Tres reválidas para poner el broche de oro al WRC

Tres reválidas para poner el broche de oro al WRC

Reino Unido, España y Australia. O mejor dicho, Rally de Gales, Rally Cataluña y Rally de Australia. Son las últimas pruebas del Campeonato del Mundo de Rally 2019. Las tres reválidas que restan para que dé por terminada la temporada más igualada de la última década. O incluso de más, porque hacía muchos años que no había tantos candidatos a llevarse la gloria. Hasta cuatro pilotos y tres fabricantes oficiales distintos han sabido lo que es subir a lo más alto del podio este año. Hyundai, Toyota y Citroën, con el permiso de M-Sport y sus incombustibles Ford, mantienen una batalla que deberán resolver en estas últimas citas.

El año comenzó muy bien para el campeón en título, Sébastien Ogier, haciendo muy dulce su regreso a Citroën, la marca que le dio la alternativa en el mundial hace más de diez años. Victoria en el Rally de Montecarlo, donde volvió la gran leyenda de la especialidad, Sébastien Loeb. El alsaciano lo hizo a bordo de uno de los Hyundai i20 Coupe WRC oficiales. Después, vimos una pizca de lo que Ott Tänak tenía preparado para esta temporada, llevándose el Rally de Suecia.

Ogier volvió a la senda del triunfo en México, y tras ello, Thierry Neuville tomó el relevo, con dos victorias consecutivas en Córcega y Argentina. Parecía que este podría ser el año del despunte definitivo del belga, con un coche que hasta ahora es el más equilibrado en términos generales. Pero nada más lejos de la realidad, pues a continuación llegó el festival de éxitos de Tänak y Toyota, únicamente pausado en Cerdeña.

Sébastien Ogier en el Rally de Montecarlo 2019

Allí fue Dani Sordo quien consiguió volver a ganar una cita mundialista tras casi seis años. Además, fue su primera victoria con Hyundai, la marca que le ha dado la oportunidad de poder elegir los rallyes que desea participar cada año. Una estrategia que por ahora ha beneficiado a ambos, siendo el de Puente San Miguel uno de los pilotos que más a tono está en este 2019, sin ser uno de los principales candidatos al título. No en vano, ha contribuido de manera crucial a que la marca coreana lidere la clasificación general del campeonato, con valiosos puntos en las siete pruebas que ha corrido hasta ahora.

Pero Sébastien Ogier no es hexacampeón por nada. Cuando parecía que el de Gap estaba más fuera que dentro en la lucha contra Ott Tänak, un golpe encima de la mesa, en forma de victoria, es lo que dio en Turquía. Un triunfo que recupera la moral dentro de Citroën y que le vuelve a situar en la gran batalla por el campeonato.

Thierry Neuville volando sobre los tramos de tierra de Argentina. © Red Bull Content Pool

Con todo, Tänak lidera el campeonato del mundo con 210 puntos, diecisiete más que Ogier, su más inmediato rival, y 30 tantos por delante de Neuville, que cierra el Top 3. Ellos son los primeros espadas, aunque por detrás, la lucha es encarnizada por los puestos prepodio. Si bien es cierto que Andreas Mikkelsen cuenta con una pequeña renta de ocho puntos sobre Kris Meeke, entre el quinto puesto del británico y el octavo de Esapekka Lappi, sólo hay seis puntos. Mekke, Jari-Matti Latvala, Teemu Suninen y Lappi se encuentran inmersos en una batalla espectacular que amenaza la cuarta posición de Mikkelsen.

Elfyn Evans, que no ha participado en las tres últimas citas, ocupa el novento lugar, con seis puntos sobre Dani Sordo, en décimo puesto. Ninguno de los dos está realizando el campeonato al completo, por lo que sus resultados parciales adquieren mayor importancia que su posición en el campeonato. Y en ese caso, el piloto cántabro sale mejor parado en la comparativa con el galés. Incluso con muchos de los pilotos que han competido en todas las pruebas.

Dani Sordo domando su Hyundai i20 Coupé WRC

La emoción y las luchas extenuantes contra el crono y los tiempos de los rivales han sido la tónica de estas once citas que se han disputado hasta ahora en el Campeonato del Mundo de Rally. La normativa y la igualdad mecánica entre Hyundai, Toyota y Citroën ha permitido, además de luchas, batalla al segundo y fallos de los rivales como consecuencia de una presión que no se veía desde hace bastante tiempo. El mundial vuelve a ser ese escenario de grandes luchas.

Por delante, tres oportunidades para ver quien se lleva el gato al agua. Ott Tänak, Sébastien Loeb o Thierry Neuville. Toyota, Citroën o Hyundai. Tres pilotos y tres marcas que intentarán todo para demostrar que son los mejores de la especialidad a nivel mundial. Si gana Loeb, será su séptimo título, y se pondría a tiro de los nueve de Loeb. Si ganan Tänak o Neuville, sería el primero para cualquiera de los dos. Así que el aliciente es máximo. ¡Y nosotros que lo vamos a disfrutar!

Jari-Matti Latvala trazando uno de los tramos del Rally de Montecarlo

Foto de portada: © Red Bull Content Pool

La fiesta empieza con el Rally Monte-Carlo

La fiesta empieza con el Rally Monte-Carlo

Llevamos ya unos meses de parón invernal y algunas de las grandes competiciones empiezan a despertar. Y como no puede ser de otra forma, el mundial de Rallies lo inaugurará una cita mítica donde las haya. Los estrechos tramos del Rally Monte-Carlo, aunque estén situados todos en Francia, darán el pistoletazo de salida al mundial de 2019, en el que Sébastien Ogier intentará defender el titulo ante las embestidas de Ott Tänak y Thierry Neuville, entre otros, a los que se sumará la vuelta de uno de los grandes. Loeb vuelve, y vuelve para pelear.

Carlos Sainz, en 1999, negociando una de las muchas horquillas presentes en esta cita.

Monte-Carlo es un habitual en el mundo de los Rallies y, desde que se creó el mundial en 1973, ha sido la cita inaugural del campeonato. Exceptuando 1974, en el que se canceló la prueba, y el período de 2009 a 2011 en el que puntuó para el IRC (Intercontinental Rally Challenge) y no para el WRC. En 1983, los mecánicos de Lancia se dedicaron a tirar sal en los tramos con hielo para ayudar a su 037 de tracción trasera a luchar contra los poderosos Audi S1 Quattro, como os explicamos en David contra Goliat “, y no es la única anécdota que nos ha regalado esta prueba a lo largo de los años.

Pero quizás una de las más bonitas historias que se cuentan, sea la del tramo del Col de Turini, en Francia. Hasta que la FIA lo prohibió en los noventa, este tramo se corría de noche, lo que lo convertía en uno de los más conocidos por los aficionados. Los que acudían a verlo se arremolinaban alrededor de centenares de hogueras, que ayudaban a superar la fría noche de finales de Enero. Así que todo el tramo quedaba sembrado de pequeños fuegos que seguían la infinidad de horquillas, en las que se acumulaban la mayor parte del público asistente, dibujando en la montaña una especie de gran árbol de navidad.

La luz artificial ha sustituido a las hogueras en los tramos nocturnos.

Además, en el punto más alto de “le Col” solían acudir en manada y por proximidad, aficionados franceses e italianos que se repartían a cada lado de la carretera. Franceses a un lado, italianos al otro. En esa parte solía haber nieve, pero cuando no había, o los aficionados creían que no era suficiente, los allí congregados se dedicaban a echar más sobre la carretera para más espectáculo. Los pilotos lo sabían y se lo esperaban, era tradición y no gamberrada. Además, siguiendo la batalla que había entre los fabricantes de ambas nacionalidades en la pista, las hinchadas solían enfrascarse en guerras de nieve, lanzándose bolas mientras los Alpine, Peugeot y Lancia coronaban Turini ante sus más leales aficionados.

Era una gran fiesta, un patio de juegos sólo interrumpido por el bramido de esas bestias que surcaban los tramos en busca del mejor crono. Este fin de semana volverá el ruido y el olor a gasolina a esas curvas, arrancará el mundial 2019 y empezará un campeonato que nos traerá emoción durante meses. Con el paso de los años ha cambiado, pero la fiesta del automovilismo vuelve a empezar.

 

Los pilotos deberán lidiar con la nieve en algunos tramos.

El Dakar más abierto: Buggy vs 4×4

El Dakar más abierto: Buggy vs 4×4

El Dakar de este año se presenta movidito, sobretodo en lo que a coches se refiere, y es que hay dos gallos en el mismo gallinero que van a pelear hasta el final por hacerse con la victoria. Hablamos de los Buggy contra los 4×4 tradicionales.

Hace ya unos años que se creó un reglamento para dar cabida a unos coches más ligeros, sin tracción total y de motor central. Los llamados “buggy” se benefician de estas características para ser más rápidos en algunos tramos del Rally-Raid más famoso del mundo, pero hasta hace poco, no tenían mucho que decir ante los polivalentes todoterrenos 4×4, que dominaban esta competición sin demasiada oposición de los menos manejables 4×2, recién aparecidos. Hasta que llegó Peugeot Sport y reinterpretó el reglamento, a priori creado para equipos privados, para sacarse de la manga un Buggy que no solo era capaz de plantar cara a los 4×4, sino que además acabó dando su segundo Dakar a Carlos Sainz.

Los buggy llevan una configuración más radical en cuanto a recorrido de la suspensión y tamaño de los neumáticos.

La mayor diferencia entre estos dos grupos de coches es su tren motriz. En los todoterrenos tradicionales el piloto dispone de tracción a las cuatro ruedas, lo que le da una ventaja en situaciones de baja adherencia frente a las dos ruedas motrices de los buggies, pero a cambio el piloto de este útlimo tiene la capacidad de hinchar y deshinchar las ruedas a su gusto desde la cabina. Variar la presión de las ruedas es un recurso valioso en zonas de arena y dunas, ya que al reducir la presión del neumático se aumenta la superficie de contacto y se puede ganar tracción en un terreno tan traicionero como es el desierto. Sin embargo, en los 4×4 esto se deberá hacer de forma manual bajándose del coche, lo que representa una importante pérdida de tiempo.

Los 4×4 serán más estables en pista gracias a su tracción integral.

Las diferencias entre ellos también afectan a otras características del coche, como la suspensión y los neumáticos, así que son dos conceptos diferentes que van a luchar por la misma meta. Ambos reciben la homologación T1 de la FIA, y están construidos sobre un chasis tubular y con carrocerías de fibra de carbono. En los todoterrenos, el motor debe estar situado en la parte delantera del coche y el depósito de combustible en la parte trasera de la jaula de seguridad, mientras que en los buggies, el depósito está situado bajo los asientos y el motor en una posición central-trasera. Los 4×4 serán más pesados, con un recorrido de la suspensión más corto y ruedas más pequeñas, lo que significa que el piloto saldrá más castigado de zonas bacheadas. Pero su coche será más rápido en pistas, debido a que los pilotos de los buggies deberán lidiar con los derrapes que pueda ocasionar la disposición de su motor y su tracción trasera.

Dos coches muy diferentes para intentar domar una de las carreras más duras del mundo. En una prueba como el Dakar, cualquiera de ellos puede salir vencedor y estamos seguros de que la suerte tendrá un papel importante con tantos factores como hay en juego. Así que agárrense porque la batalla ya ha comenzado.

Ken Block y sus locas Gymkhanas

Ken Block y sus locas Gymkhanas

Hace ya unos años que el estadounidense Ken Block publicó la primera de sus famosas “Gymkhana”. Youtube se ha convertido en la plataforma que le ha lanzado a la fama más allá de su carrera como piloto de rally, consiguiendo que millones de personas vean sus piruetas. Y lo que empezó como un vídeo del piloto deslizando un Subaru Impreza por un aeródromo, mientras el incombustible Travis Pastrana hacía de las suyas sobre su moto, ha acabado por convertirse en una enorme franquicia que lleva más de 550 millones de visitas en Youtube y, sobre la cual, Amazon Prime ha hecho una serie.

Block, cofundador de DC Shoes, invirtió la fortuna conseguida con la marca de calzados en conseguir un coche preparado y apuntarse a una escuela de pilotos. Empezó corriendo en pruebas regionales y pronto demostró ser rápido. Con el apoyo de Pastrana logró meterse en los X Games de 2006, en los que logra el bronce. Paso a paso fue subiendo escalones hasta que en 2010 entró a competir en el WRC con Ford, alternando el campeonato mundial con el Rally America, en el que ha cosechado sus mayores logros. En 2013 acabó en decimotercera posición en la general del WRC, siendo esta su mayor actuación en esta competición.

Ken Block con el Focus del equipo Monster World Rally Team para 2010.

El americano no fue especialmente competitivo en el mundial, pero le valió para cosechar patrocinadores y apoyos para lo que realmente le hace destacar. En sus vídeos realiza maniobras imposibles a bordo de coches con hasta 1400 cv en el caso del Hoonicorn V2, un Mustang de 1965 con tracción integral y alimentado con metanol. En ellos han aparecido, a parte de la bestia antes mencionada, dos Subaru Impreza, varios Ford Fiesta con mas de 600 cv, su Escort Cosworth “Cossie” reconstruido y el Focus RS que usaba en el WRX con el equipo Hoonigan.

Su “Hoonicorn” ha sido uno de los favoritos del público.

Además, en su última aparición, Gymkhana TEN, se le ve conducir el Ford Fiesta con el que Ogier ha conquistado el título mundial este año, y una camioneta Ford F150 construida especialmente para la ocasión. La camioneta, conocida como “Hoonitruck”, es otra creación a la carta para que Block pueda quemar rueda sin piedad: Monta el mismo V6 que los Ford GT que participan en Le Mans y desarrolla la friolera de 914 cv, que se transmiten a las cuatro ruedas.

Aunque ya no participe en el WRX, el Focus RS RX sigue dando guerra.

Con herramientas de este calibre no es de extrañar que consiga engancharnos a la pantalla con sus piruetas por grandes ciudades y otros espectaculares escenarios. La base es sencilla: Un coche potente, ruedas quemadas, saltos, derrapadas y un poco de imaginación. Durante unos minutos es capaz de sacar al espectador una sonrisa al ver su coche saltar por las empinadas calles de San Francisco, derrapar delante de un tren en movimiento o encadenar donuts alrededor de un amigo suyo. Sea como sea, Ken parece tener un toque mágico para esto.

Sus vídeos siguen siendo una buena forma de dejar salir nuestra parte más pasional. Disfrutar del ruido, el humo de los neumáticos y los fogonazos saliendo de un tubo de escape es lo que, aunque a veces nos cueste admitirlo, hace que muchos de nosotros nos hayamos enganchado al mundo del motor. A veces, vale la pena que el niño que llevamos dentro pase un buen rato con este tipo de espectacularidad visual, ¿no creen? Eso sí, por muy bonito o fácil que parezca, no lo intenten en casa.

El Turbo-Gate o cómo Toyota engañó al mundo entero

El Turbo-Gate o cómo Toyota engañó al mundo entero

En estos meses os hemos hablado de la lucha entre Lancia y Audi allá por 1983 en “David contra Goliat” y de las triquiñuelas del equipo italiano para llevarse la victoria. Y es que en el mundo del automovilismo es donde más sentido cobra la frase de “el que no corre, vuela”. Debido a las estrictas normativas que rigen la mayoría de categorías, los equipos siempre buscan cómo estirar el reglamento al límite, cómo encontrar la forma de destacar sobre tus contrincantes y, en algunos casos, los equipos incluso han buscado fuera del reglamento. Hoy os vamos a contar la historia de la que fue descrita por el propio presidente de la FIA como “la trampa más ingeniosa de la historia de las carreras”. El Turbo Gate de Toyota.

El Toyota GT-Four de 1995.

Corría el año 1995 y los coches del Grupo A eran los encargados de batir los cronos del mundial de Rally. Era la época de Toyota, Subaru, Ford y Mitsubishi; y Sainz, Mc Rae, Blomqvist y Mäkinen entre otros, surcaban los caminos y carreteras a bordo de estas máquinas que todos recordamos. Subaru, con Mc Rae, eran el equipo a batir y a principios de temporada Toyota parecía plantar cara, pero a medida que avanzaban en el calendario fue perdiendo fuelle hasta que, de repente, resucitaron y parecía que no tuvieran rival. Ningún equipo se lo explicaba y todos empezaron a sospechar, pero por mucho que revisaban el coche del equipo japonés, todo parecía estar en regla.

Para ese año, la FIA estipuló que los equipos debían tener el turbo limitado por una brida de máximo 34 mm de diámetro, lo que restringía la entrada de aire al motor y, por tanto, la potencia. Todo esto para evitar que los coches fueran tan radicales como los del Grupo B y así hacer más segura la competición. En el Rally Catalunya de ese año el piloto de Toyota, Juha Kankkunen, sufrió un accidente que hizo sospechar de la velocidad del Toyota GT-Four y fue entonces cuando una revisión más exhaustiva desveló el engaño. Los coches del fabricante nipón utilizaban un turbo capaz de dejar entrar más aire del reglamentario, pero nadie se había dado cuenta. Lo cierto es que era una auténtica obra de ingeniería que asombró a todo el mundo del automovilismo de competición: los de Toyota habían sido los más pillos y eso hay que reconocerlo.

Los Subaru eran el equipo a batir. Ese año fueron campeones

Para ajustar el conducto de aire del turbo, había una junta de material elástico que “sellaba”el flujo. Hasta ahí todo normal. Pero los japoneses montaron un sutil sistema de muelles que retiraba ligeramente esta goma en la entrada del turbo cuando éste funcionaba a pleno rendimiento, lo que permitía que entrara más aire y por tanto el motor obtuviera más potencia. Este sistema solo funcionaba con el coche a pleno gas, así que cuando los comisarios examinaban el coche en parado, antes o después de cada cita, el sistema no se accionaba y por tanto pasaban todas las homologaciones. Se calcula que esta modificación permitía la entrada de hasta un 25% más de aire y el resultado era de hasta 50 cv más de potencia. En una época en que los coches rondaban los 300 cv, esa era una diferencia enorme.

Toyota fue descalificada del mundial y rodaron muchas cabezas dentro del equipo. Una sanción ejemplar que truncó los planes de Carlos Sainz para el año siguiente, 1996, para castigar un alarde de sofisiticación y picardía más allá de los que establecía la normativa. Pero para muchos sigue siendo una historia para recordar: La trampa más ingeniosa de la historia de las carreras.

El GT-Four durante una etapa de Rally.