El juicio a los Grupo B

El juicio a los Grupo B

Cualquiera que siga los deportes de motor habrá oído hablar de la espectacularidad de los Grupo B. Las imágenes que nos legaron con sus saltos y derrapes, en medio de las multitudes que se congregaban para verlos siguen grabadas en las retinas de muchos y siguen asombrando a todo aquel que las ve. Quizás fuera su potencia desbocada, sus ya míticas figuras o esa sensación de tosquedad que desprendían lo que provocaba tanta admiración hacia ellos. Sin embargo, puede que uno de sus grandes atractivos también fuera el que acabó con ellos: el peligro.

Los coches del Grupo B eran extremadamente rápidos. El rally llevado a su máximo exponente. Cuenta la leyenda que Lancia logró igualar en un test en Estoril los tiempos de los F1 de la época en esa misma pista. Pero la seguridad de la época dejaba mucho que desear, y al final era difícil controlar al monstruo que la categoría había creado.

Fueron muchos los accidentes en los que se vieron envueltos durante su andadura. El más conocido, y el que sentenció la categoría, fue el de Toivonen y Cresto en el Tour de Corse de 1986, en el que ambos murieron calcinados. Pero este ocurría poco después de otro, en el rally de Portugal de ese mismo año, que había herido de muerte al campeonato.

La cantidad de público asistente y la falta de seguridad dejaban imágenes tan espectaculares como peligrosas.

El rally de Portugal era la tercera cita del campeonato de 1986. La cita lusa era uno de los rallies más esperados, y el que dejaba esas icónicas imágenes del público invadiendo la pista que se apartaba al paso de un coche a más de 200 kilómetros por hora. Todo ocurrió al comienzo del rally. En el primer tramo del primer día, Lagoa Azul, el piloto portugués Joaquim Santos, que  disputaba la prueba a bordo de un Ford RS 200, desató el caos.

El modelo de la marca americana contaba con un potente motor que desarrollaba hasta 450cv, convirtiéndolo en un coche rapidísimo. Joaquim perdió el control de su montura en una curva y se fue contra el público. Piloto y copiloto estaban bien, pero 3 personas habían muerto y 30 más habían quedado heridas. Entre ellos, mujeres y niños que habían acudido a disfrutar de un día de rally con la familia.

El RS 200 era el contendiente de la marca del óvalo para el campeonato del mundo.

El rally no se detuvo enseguida y los pilotos siguieron pasando por esa curva ajenos al drama generado. Cuando los equipos y pilotos oficiales se enteraron, ellos mismos se reunieron e hicieron público el siguiente comunicado:

«Las razones por las que todos los pilotos que suscriben no desean continuar en el Rally de Portugal son los siguientes:

1.Como señal de respeto por las familias de los muertos y los heridos.

2.No es una situación muy especial aquí en Portugal: creemos que es imposible para nosotros garantizar la seguridad de los espectadores.

3.El accidente en el tramo 1 fue causado por el conductor tratando de evitar a los espectadores que se encontraban en el camino. No fue causado por el tipo de vehículo o la velocidad de la misma.

4.Esperamos que nuestro deporte en última instancia, se beneficie de esta decisión.»

El vaso hacía tiempo que estaba lleno y Portugal lo llenó aún más. Córcega fue la gota que colmó el vaso y la Federación Internacional tuvo que tomar cartas en el asunto. Finalmente dictó sentencia. En 1987 no habría Grupo B, tocaba encerrar a los titanes. Mucho se ha escrito sobre ellos. Y su leyenda sigue contándose entre los aficionados más de treinta años después. Los Grupo B fueron gloriosos para muchos, aunque despiadados para otros. Sea como sea, jóvenes y viejos siguen haciendo cola para admirar alguno de ellos cuando la ocasión se presenta.

El mismo peligro que atraía a tantos fue el que acabó con los monstruos del Grupo B.

 

El mundial de rallyes regresa con espectáculo a raudales

El mundial de rallyes regresa con espectáculo a raudales

Fue el último campeonato internacional en parar cuando medio mundo ya estaba en casa confinado. Y también ha sido de los últimos en volver a ponerse en marcha. El Campeonato del Mundo de Rally ha regresado por todo lo alto en las últimas semanas, tras anunciarse un nuevo calendario en la recta final del año. Y ya se han celebrado dos pruebas, el Rally de Estonia y el Rally de Turquía, después de los cuales y de las tres primeras citas disputadas a principio de temporada, Elfyn Evans es el líder del mundial.

Habían pasado unos cuantos meses desde la última vez que los coches del WRC arrancaron sus motores, y fue en Estonia donde regresó el espectáculo. Ott Tänak partía como favorito, como piloto de casa y con la experiencia de conocer casi como la palma de la mano cada tramo. Aunque realizó el mejor registro en el shakedown, fueron Esapekka Lappi y Sébastien Ogier los que lograron el tiempo más rápido en la primera especial.

El joven Kalle Rovanperä les arrebató el liderato de la general en la segunda especial, llevándose el mejor tiempo scratch. Pero Ott Tänak, junto a su copiloto Martin Järveoja, ganó la tercera y con su registro se puso en cabeza del rally. Esa posición ya no la soltaría hasta acabar la prueba al día siguiente. Tanto Ogier como Thierry Neuville trataron de ponerle las cosas complicadas al estonio, incluso un Elfyn Evans que este año parece haber encotrado un extra para estar al nivel de los principales gallos del corral.

Esapekka Lappi en uno de los saltos del Rally de Estonia. © Red Bull Content Pool.

Pero aunque se llevaron al bolsillo algún tramo, nadie pudo con la superioridad de Tänak, que se adjudicó la victoria en el Rally de Estonia, en su casa y ante su público; logrando así su primer triunfo con Hyundai y el primero del año. Craig Breen consiguió un gran segundo puesto, mientras que Sébastien Ogier se tuvo que conformar con la tercera plaza. Por su parte, Elfyn Evans terminó cuarto, justo por delante de Kalle Rovanperä, ganador de la Power Stage. Precisamente, en esa última especial, Thierry Neuville experimentó problemas en la electrónica de su Hyundai que lo obligaron a retirarse.

La caravana del WRC puso rumbo a Turquía. El país transcontinental fue la casa de una nueva batalla por el título mundial de rallyes. Y ahí volvería a ponerse el mono de competición el múltiple campeón Sébastien Loeb, junto a su inseparable copiloto Daniel Elena. La grava y la dureza de la tierra iban a poner en jaque los estilos de conducción de cada uno de los competidores, que deberían adaptarse a las condiciones propias de la prueba turca.

Ott Tänak, ganador en casa del Rally de Estonia. © Red Bull Content Pool.

Thierry Neuville fue el primero en lanzar el aviso en el shakedown. El belga debía reponerse de los problemas en Estonia si no quería desengancharse de la pelea. Se llevó la primera especial, pero pocos contaban con la pericia de Loeb, que se puso líder tras la segunda. Aunque poco le duró la alegría al alsaciano, pues su compatriota Sébastien Ogier dominó la mañana del segundo día para colocarse en primer puesto. Por su parte, Ott Tänak sufrió una salida de pista que le obligó a abandonar, debiendo reemprender la competición al día siguiente con una enorme pérdida de tiempo.

Sin embargo, ahí estaba Neuville, que aprovechó un pinchazo y los problemas hidráulicos de la pareja de Toyota para alcanzar el liderato, encadenando tres victorias para acabar la jornada por delante. Pero las sorpresas siguieron, con un Elfyn Evans enchufado que está convencido de que este es su año para ganar el Campeonato del Mundo. Con un ritmo endiablado, se llevó la primera especial del último día y se puso líder. Aunque Thierry Neuville trató de recuperarse, el británico defendió con uñas y dientes su posición de privilegio y se llevó la victoria en el Rally de Turquía. El belga fue segundo con Sébastien Loeb en tercera posición. Por su parte, Sébastien Ogier tuvo más problemas, esta vez en el motor, que supusieron su retirada; mientras que Ott Tänak acabó séptimo entre los WRC.

Sébastien Loeb regresó al WRC con una gran actuación en Turquía que le valió un nuevo podio. © Red Bull Content Pool.

De esta manera, Elfyn Evans lidera el mundial con 97 puntos, dieciocho más que Sébastien Ogier. Tras él, Ott Tänak se va recuperando de un inicio de mundial complicado y ya es tercero a nueve tantos del francés de Toyota. La próxima cita del Campeonato del Mundo de Rally será la semana que viene, del 8 al 11 de octubre, con ocasión del Rally de Cerdeña, el último de la temporada sobre tierra y grava.

Foto de portada: © Red Bull Content Pool.

La tierra y el asfalto en España sufren de diferente manera el COVID 19

La tierra y el asfalto en España sufren de diferente manera el COVID 19

Todos los campeonatos a nivel nacional han experimentado problemas para llevar sus pruebas a buen puerto tras la irrupción de la pandemia por COVID 19 en nuestro país. Ya comentamos cómo los campeonatos en circuito habían ido bregando con las dificultades. Ahora toca hablar de la situación por la que pasan los rallyes -tanto el certamen de asfalto, como el de tierra-, la montaña y el mundo off-road en circuito en España.

Por sus propias características, los rallyes son la disciplina automovilística que más pueden sufrir las consecuencias del aplazamiento de pruebas. No es fácil conseguir los permisos para celebrar una competición en una vía pública por la que habitualmente circula el tráfico, con la obligatoriedad de cortar el tránsito para el paso de los vehículos competidores. Más aún lo es reprogramar fechas para que cuadre dentro de las posibilidades de cortar carreteras, pistas y caminos. Cada afección al tráfico rodado supone problemas de movilidad para los vecinos de las localidades afectadas que no siempre son bien recibidas.

El Rally de Lloret de Mar abrió la temporada de rallyes en febrero, antes de que el Tierras de Lorca arrancara la temporada del Campeonato de España de Rallyes de Tierra y del Supercampeonato de España de Rallyes. Después, el silencio. Se espera que sea el Rally de Ourense Termal el que reemprenda la actividad a finales de julio en el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto. Aunque al final se ha podido cuadrar un calendario bastante aceptable en cuanto a pruebas a disputar de cara a la segunda mitad del año, algunas citas han tenido que ser canceladas definitivamente. Ocho rallyes han sido cancelados, cuatro en el certamen de asfalto y otros cuatro en el de tierra.

Los aficionados agolpados en las cunetas al paso de los coches, una imagen que será más difícil de ver en un tiempo.

Los rallyes todo terreno tampoco lo están pasando mucho mejor. La noticia desagradable llegó con la cancelación definitiva de la Baja Aragón, prueba puntuable para la Copa del Mundo de Bajas y para el Campeonato de España de Rallyes Todo Terreno. La Baja Almanzora y el Rally TT Jaén Mar de Olivos también se han sumado a la lista de pruebas que no verán la luz este año. Al menos, se han podido mantener cuatro citas de un corto calendario que comenzará en septiembre con el Rally Todo Terreno Villa de Zuera y acabará en noviembre con la Baja Dehesa Extremadura.

Por lo que respecta a la montaña, el Campeonato de España de la especialidad contaba para este año con un gran número de pruebas calendadas, así como con una buena previsión de vehículos inscritos. Sin embargo, una vez que la incertidumbre y la imposibilidad de disputar las pruebas se apoderaron de la realidad, comenzaron a sucederse los aplazamientos y cancelaciones. En este caso, la reprogramación de fechas también da sus problemas al tener que cortar carreteras al tráfico.

Este año veremos arrancar menos pruebas en el CEM. La Pujada a Alp 2500 es una de las afectadas.

Lamentablemente, la Subida Internacional de Montaña al Fito, la prueba más importante de nuestro país, válida para el Campeonato de Europa de Montaña, no se celebrará este año. Tampoco veremos a los pilotos bailar con sus monturas en Guía de Isora o Ibi. La Pujada a Alp 2500 seguirá un camino similar, aunque los organizadores, Cerdanya Racing y Vline.Org, mantendrán en marcha la prueba de rallysprint que se iba a celebrar de forma conjunta en el mismo tramo que la carrera en cuesta.

El nuevo calendario del Campeonato de España de Montaña contempla disputar seis citas, comenzando el fin de semana del 8 y 9 de agosto en Peña Cabarga y terminando con la Subida al Pico San Pedro el último fin de semana de noviembre. En esos meses, se celebrarán la Subida a Chantada, la Subida a la Santa de Totana, la Subida Internacional a Ubrique y la Subida Estepona – Peñas Blancas.

La magia de la montaña se verá reducida este año.

El anuncio de la creación de la Copa de España de Rallycross para esta temporada 2020 fue una buena noticia para el mundo off-road en circuito que de momento no se ha concretado. Nada se sabe al respecto y por ahora parece que todo está más que parado. Veremos si tras la pandemia es posible retomar la idea. Por lo pronto, el Campeonato de España de Autocross ha experimentado cambios de envergadura en su calendario. A la ya cancelada cita en Motorland Aragón por las obras para mejorar la superfície de la pista, se sumaron las de Lleida y Esplús. Por su parte, el circuito de Jerez de los Caballeros tenía previsto acoger la Copa de Escuderías, prueba que también ha sido dada de baja.

La última mala noticia ha sido la decisión del organizador del Autocross de Carballo de cancelar el evento, el cual iba a abrir el campeonato. De esta manera, el CEAX queda reducido a cuatro fechas, la mitad de las que se celebraron el año pasado. El certamen dará el pistoletazo de salida en Arteixo el 8 y 9 de agosto, rematando la faena en Mollerussa el 24 y 25 de octubre, con el Premi Ara Lleida que servirá para que la FIA inspeccione el circuito y la organización como paso obligatorio de la candidatura para entrar en el Campeonato de Europa de Autocross el año que viene.

No será en Carballo, pero se espera que finalmente los car cross, prototipos y turismos del CEAX echen a rodar cuanto antes.

Hasta ahora han sido muchos cambios, y aunque se han publicado los respectivos calendarios de cada campeonato, copa y trofeo de España, lo cierto es que nada asegura que todas las pruebas se puedan llevar a cabo. Todo dependerá del desarrollo de la pandemia y de cómo afecta el supuesto rebrote que se espera tras el verano. Que se puedan disputar el mayor número de eventos, uno tras otro, ya será una buena noticia. Y después, ya se verá…

El WRC sigue a la espera de reanudar la temporada

El WRC sigue a la espera de reanudar la temporada

Montecarlo, Suecia y México. Después, el eterno parón que la pandemia por COVID 19 ha obligado a tomar por parte de todos los campeonatos de carreras. Como dice el refrán, el WRC se benefició del madrugón y ser uno de los que más pronto empieza le permitió, al menos, dar el pistoletazo de salida al 2020. Sin embargo, tras el Rally de México, el cual recibió duras críticas por continuar con su celebración, se debió pausar la actividad.

Tras esas tres primeras citas, una marcada por el fuerte accidente de Ott Tänak, otra por la falta de nieve y la última por la crisis que se venía encima, el Campeonato del Mundo de Rally tiene a Sébastien Ogier, una vez más, como líder de la clasificación general, por delante de un sensacional Elfyn Evans, y de Thierry Neuville. A pesar de todo, al menos hemos podido disfrutar de las manos del jovencísimo Kalle Rovanperä, que ha realizado un gran arranque de campaña entre los mejores pilotos de la especialidad. Todo esto ha contribuido para que Toyota esté al frente de la tabla de puntos.

Con la oleada de cancelaciones y aplazamientos de pruebas, el WRC trató de aguantar manteniendo viva la cita mexicana y con la esperanza de hacer lo propio con la argentina. Pero la realidad y el aumento exponencial de casos en el continente americano -y en todo el mundo- les obligó a tocar con los pies en el suelo y verse obligados a seguir el mismo camino que todos. Los miembros de los equipos corrían el riesgo de quedarse varados en México ante las inminentes prohibiciones en los vuelos y el cierre masivo de fronteras.

Elfyn Evans continuó en México con su buen inicio de temporada.

De esta manera, la organización del campeonato planteó una serie de medidas con carácter de urgencia. Primero se recortó la prueba azteca, suprimiendo el último día de competición; y después llegaron las cancelaciones. Oficialmente, los rallyes de Argentina y de Italia (Cerdeña) están aplazados, de manera que podrían encontrar acomodo en cualquier fecha del año. Por contra, los de Portugal, Safari, 1000 lagos, Nueva Zelanda y Gales están definitivamente cancelados.

A día de hoy, únicamente cuentan con una fecha firme los eventos en Turquía, Alemania y Japón. Eso sí, no está nada claro que se puedan llevar a cabo aunque la situación remita y pueda volverse a una nueva normalidad sin riesgo a nuevos contagios de SARS-CoV-2. La dificultad para obligar a los aficionados a mantener las distancias sociales es un problema para los organizadores a la hora de presentar sus propuestas a los organismos competentes de cada país que deben dar el visto bueno para la celebración de las pruebas deportivas. Controlar que el público en las cunetas se comporte cívicamente para evitar contagios es prácticamente imposible y es inviable controlar el aforo.

El Rally de Suecia achacó problemas este año, pero por motivos muy distintos.

Además, el hecho de que la competición se desarrolle en espacios abiertos de uso público, pasando por vías públicas, dificulta la obtención de permisos. Esta es otra de las razones por las que tantos rallyes del calendario mundialista han sido cancelados. Atravesar pistas de tierra o carreteras de uso público obliga a su corte durante unas fechas determinadas, pero cerrarlas al tráfico en otra época del año puede generar problemas para los vecinos de las localidades cercanas.

A día de hoy no existe un calendario alternativo ni se sabe cuando se podrá volver a competir. Se habla de adaptar algunos rallyes europeos al formato del WRC, aumentando las pruebas en el continente por si no fuera posible viajar fuera de él, dado que la situación en América y Asia no es mucho mejor que en Europa. Los rumores corren como la pólvora, pero lo cierto es que oficial no hay nada, todavía.

Será difícil ver aficionados durante un tiempo. O quizás, no…

En cualquier caso, los pilotos han podido volver a prepararse por si se diera un regreso repentino. La idea es tratar de mantenerse activos mientras la FIA y el organizador del Campeonato del Mundo de Rally terminan de perfilar un plan maestro que les permite volver a ponerse en marcha. Si finalmente es posible reemprender el WRC, se hará con tres pruebas disputadas, lo que, en teoría, beneficia al campeonato para poder cumplir con un número mínimo de citas celebradas. Habría que sumar las tres que se mantienen en sus fechas y las dos aplazadas, dando un total de ocho rallyes. En caso de no ser así, veremos qué decisiones se toman y cómo afectan a la posible reanudación de la temporada.

La escalera al cielo de los rallyes

La escalera al cielo de los rallyes

Durante años, el camino para llegar a la cúspide de los rallyes no ha estado del todo definida. Para un piloto, el sueño de competir en el Campeonato del Mundo es una quimera que de entrada tiene la dificultad de no saber qué posible ruta escoger. Diferentes alternativas que, a pesar de los esfuerzos de distintos organismos por poner en marcha programas de promoción, no siempre han asegurado una llegada. Pero tras mucho trabajo en los últimos años, la FIA ha impuesto su idea de escalera al cielo de los rallyes.

A imagen y semejanza de la escalera ideada para los monoplazas, la Federación Internacional de Automovilismo ha creado una para el mundo de los rallyes. Con los coches del WRC a la cabeza, la idea, una vez más, es la de simplificar el camino para que los pilotos puedan llegar por una única vía a la cúspide. Esto afecta principalmente a las denominaciones que hasta ahora recibían las distintas clases de coche que participan en estas pruebas, utilizando una nomenclatura ascendente conforme se sube la escalera.

También podríamos llamarla pirámide, que a partir de ahora está dividida en dos zonas. La parte más baja queda reservada para los coches de dos ruedas motrices (2RM o 2WD), mientras que la parte media y alta se guarda para los vehículos de tracción total (4×4 o 4WD). A su vez, estas dos zonas se dividen en subzonas. Por un lado, la de 2RM queda partida en Access y Performance; y por el otro, la de 4×4 se fracciona en Acces, Performance y Elite. De esta manera, la escalera queda formada por cinco peldaños, además de uno intermedio entre Access y Performance de 4×4, que después se explicará.

Esquema de la escalera o pirámide ideada por la FIA para los rallyes

ELITE (4X4) – RALLY 1:

Los actuales World Rally Car pasan a denominarse Rally 1 y se establecen como la parte más alta de la escalera, es decir, en el escalón Elite de 4×4. Por lo tanto, sus características se basan en coches de tracción total con una relación peso/potencia de 3,1 Kg/CV, unas dimensiones similares a las actuales y sistemas de propulsión híbridos a partir de 2022, con motores turbo de 1600cc y propulsores eléctricos. Se estima que tengan una potencia superior a los 380 CV.

Volkswagen Polo R, el gran dominador de la última época de los WRC. Serán sustituidos por los Rally 1, híbridos desde 2022

PERFORMANCE (4X4) – RALLY 2:

Un escalón por debajo, en el Performance 4×4, se situan los Rally 2, coches que hasta ahora han recibido la denominación R5. Sus características se basan en una relación peso/potencia de 4,2 Kg/CV, de similar tamaño que los actuales y las mismas características técnicas. Se espera que puedan dar unas cifras de potencia iguales o parecidas, puesto que no hay cambios con los R5, por lo que estaríamos hablando de unos 280 CV.

Skoda Fabia R5, uno de los coches más famosos de esta categoría. Serán los nuevos Rally 2

RALLY 2 KIT:

Entre el anterior escalón y el siguiente, existe un pequeño peldaño en el que se ubican los Rally 2 Kit. Esta subcategoría está destinada a dar cabida a los R4, fabricados mediante el kit desarrollado por Oreca. La idea es que un preparador pueda construir su propio coche de rally con las formas, caja de cambios y diferencial de un R5, pero cuyo funcionamiento esté basado en el juego de competición universal del fabricante francés. Se estima una menor potencia que los Rally 2, alrededor de unos 20 CV menos y un precio ostensiblemente inferior.

Suzuki Swift R4lly, ejemplo de coche desarrollado mediante el kit de Oreca

ACCESS (4X4) – RALLY 3:

Los Rally 3 conforman el nuevo escalón que vendría a sustituir a los R3, que lamentablemente, en su día no cumplieron con su papel. Con una relación peso/potencia de 5,6 Kg/CV y una potencia aproximada de 210 CV, su misión será la de servir de entrada a las categorías de tracción total. Por ello, conformarán el escalón de acceso a los 4×4.

Renault Clio de especificación R3. Su categoría sería Rally 3 en la pirámide

PERFORMANCE (2RM) – RALLY 4:

Bajando en la escalera, llegamos a la segunda zona en la que está dividida la pirámide, entrando de lleno en los vehículos de dos ruedas motrices. El escalón Performance de 2RM queda ocupado por los Rally 4, que son los hasta ahora conocidos como R2. De hecho, los coches de esta homologación que participen a partir de este año en las pruebas de rally lo harán dentro de esta categoría. Cuentan con una relación peso/potencia de 5,1 Kg/CV y una amplia variedad de motores y cilindrada.

Ford Fiesta de la categoría R2. Pasarán a ser los Rally 4

ACCESS (2RM) – RALLY 5:

Finalmente, en la base de la pirámide se encuentran los Rally 5, hasta ahora denominados R1. Ocupan el escalón Access de dos ruedas motrices, y su misión será la de servir de puerta de entrada a los rallyes. Contarán con algunas mejoras que los harán llegar hasta los 180 CV de potencia, con un relación de 6,4 Kg/CV. Serán los coches de menor tamaño, menores prestaciones y más parecidos a los automóviles de calle, al menos en su aspecto.

Ford Fiesta R1, que serán los nuevos Rally 5

Esta escalera servirá para trazar un camino lineal hasta la primera categoría del Campeonato del Mundo de Rally. El cambio de nomenclatura de los distintos escalones y las homologaciones ya está en marcha y se espera que se complete en 2022, cuando los WRC pasen a ser híbridos y tomen la denominación Rally 1 como su nuevo nombre. Hasta entonces, convivirán coches con la nueva nomenclatura con los antiguos, aunque en la práctica sean los mismos modelos con la misma especificación. Todo sea por terminar la escalera hacia el cielo de los rallyes.