Las copas de Le Mans

Las copas de Le Mans

El ambiente de fiesta se contagiaba por toda la ciudad. Cientos de personas abarrotaban los bares y los aledaños del circuito. Algunos llegados de lejanos lugares y otros oriundos de la misma urbe. Pero en aquel ambiente más propio de un festival de música que de un fin de semana de carreras, todos eran del mismo sitio. Le Mans acogía a todos sin distinción. Y entre toda aquella marabunta había dos hombres que brazo sobre la barra del bar, se disponían a ahogar sus penas entre tanto jolgorio.

Era el día previo a la carrera. A la gran carrera. La que todo el mundo quería ganar. Y ellos habían sido los máximos favoritos para hacerlo, hasta que un simple error les dejó fuera. Utilizar el mismo dorsal que otro participante entra dentro de la ilegalidad en el mundo de las carreras, y ello fue razón suficiente para que los comisarios los descalificaran. Y ocasión más que razonada para que pusieran rumbo al bar más cercano.

Si un desconocido se acercara a saludarlos, difícilmente podría atisbar que ambos eran pilotos de carreras. Y mucho más difícil, adivinar que eran pareja de baile a bordo del mismo coche. Un irlandés barbudo y desaliñado, junto a un ex oficial condecorado del ejército británico. Y los dos, borrachos como cubas. Si no podían competir, ¿qué otra cosa podían hacer? Pues por lo menos, disfrutar del ambiente de fiesta del que gozaba el personal antes de la carrera.

El Jaguar C-Type de nuestros protagonistas durante los entrenamientos

Entre tanto, el equipo que pagaba sus sueldos se puso manos a la obra para intentar revertir la situación y conseguir poner en pista el coche. El jefe de la escuadra, un señor inglés apodado “Lofty”, se dirigió al cuerpo de comisarios, y tras una ardua negociación, logró que levantaran el veto, obligando al equipo a cambiar el dorsal del coche y permitiendo que sus dos pilotos disputaran la prueba.

Pero había un problema. Nadie sabía donde estaban los pilotos. Ningún integrante del equipo los había visto desde hacía horas, y conociéndolos, podían temerse lo peor. Así que con el mismo énfasis con el que se presentó en dirección de carrera, “Lofty” se recorrió media ciudad de Le Mans buscándolos. Un bar tras otro, hasta que finalmente dio con ellos. Allí estaban, vaso de cristal en mano, sujetando el siguiente trago que bajaría por sus gargantas.

Duncan y Tony tenían un aspecto lamentable. Y una ebriedad que escondía su verdadera profesión. Sin perder el tiempo, su patrón se acercó, les contó las novedades y se los llevó derechos al circuito. Quedaban pocas horas para que arrancara la carrera, pues el día en el que se daría la salida de la vigésimo primera edición de las 24 Horas de Le Mans ya hacía rato que andaba en marcha. Y en ese rato, el alcohol había hecho su trabajo en los cuerpos de los dos pilotos de Jaguar.

Momento de la salida de las 24 Horas de Le Mans de 1953

Era el momento de saltar al asfalto para la sesión de entrenamientos previa a la carrera. Que condujeran en esas condiciones era una locura, y difícilmente podrían tenerse erguidos en el asiento del coche, así que los mecánicos, con “Lofty” a la cabeza, idearon un plan para que al menos pudieran tomar la salida unas horas después.

Sin poder reaccionar ante el cúmulo de órdenes que les iban dando, Tony y Duncan se encontraron de golpe bajo un grifo de ducha del que manaba la fría agua que poco a poco los iba trayendo a la realidad. El café fue la siguiente etapa de su recuperación. Y de nuevo a la ducha. Y así hasta que ambos estuvieron en una situación aceptable con la que afrontar la carrera.

El Jaguar de Duncan y Tony pasa veloz bajo el arco de Dunlop en la tarde de la carrera

Con todo el calor del mediodía cayendo a plomo sobre el asfalto de La Sarthe, se dio la salida con el Jaguar de Duncan y Tony entre los coches participantes. Quedaban 24 horas por delante, y aunque los efectos etílicos habían disminuido considerablemente, el siguiente problema que se presentaba era luchar contra el sueño. Ninguno de los dos había tenido tiempo para echar una cabezada, así que en cada parada en boxes, los mecánicos les fueron suministrando cantidades ingentes de café para mantenerlos despiertos.

Tras varias horas de carrera en las que Duncan manejó el bólido con velocidad y bravura, empezó a sentirse extraño. Sus brazos empezaron a dar espasmos y notó como sufría pequeños tics como consecuencia del exceso de cafeína. En su siguiente detención en los garajes, pidió que le mezclaran el café con brandy para mitigar los efectos. Finalmente, optaron por darle únicamente brandy. Era imposible que le hiciera peor efecto que todo lo que ya había ingerido.

La noche y la niebla cayendo sobre el trazado de La Sarthe mientras los coches surcan la recta de meta

Hacia la noche, Tony tomó el relevo. Su pericia al volante y el efecto del café le llevaron a un estado de perfección, bajando los tiempos vuelta tras vuelta. Su determinación al afrontar la niebla que fue cayendo sobre el circuito durante la madrugada, puso al Jaguar en cabeza de carrera, posición que no abandonó hasta el banderazo final, logrando la victoria en las 24 Horas de Le Mans.

En una misión casi imposible, Duncan y Tony se alzaron con el triunfo absoluto en una carrera que nadie esperaba que pudieran ganar. Quién se lo iba a decir veinticuatro horas antes… De estar descalificados a ganar. Y todo lo que sucedió entre medias. Cuando el Jaguar atravesó raudo la línea de meta, ninguno de los dos mostraba signos del estado en el que empezaron las 24 Horas de Le Mans de 1953. Lo que entonces les embriagó fue la satisfacción de haber alcanzado la gloria.

Duncan y Tony a lomos del Jaguar tras cruzar la meta victoriosos

 

Este relato es una adaptación de la historia real que sucedió en las 24 Horas de Le Mans de 1953, con Duncan Hamilton y Tony Rolt como protagonistas. El autor se ha tomado algunas licencias para hacer de esta una anécdota amena y divertida. Pero en ningún caso se pretende dar a entender que ganaron gracias a la ingesta de alcohol. Se ruega ubicar esta historia en su correspondiente marco temporal.

Años después, Hamilton y Rolt reconocieron estar ebrios cuando les comunicaron que podrían participar, pero tanto el segundo como “Lofty” England negaron que se subieran al coche en ese estado. Hamilton sí reconoció hacerlo en esas circunstancias. Sea como fuere, tuvieron suerte. Mucha suerte. Si ya se mataban bastantes pilotos en condiciones normales, es fácil imaginar lo cerca que estuvieron de la muerte ese día.

Entrevista a Jesús Pareja: “Afortunadamente, los GT están de moda”

Entrevista a Jesús Pareja: “Afortunadamente, los GT están de moda”

Jesús Pareja nació en Guadalajara en 1955, y a lo largo de todos estos años se ha convertido en una de las personalidades más importantes del automovilismo en España. Sus pasos como piloto le llevaron a participar durante trece ediciones consecutivas en las 24 Horas de Le Mans, desde 1985 a 1997, en los que batalló por la victoria al volante de los brutales Grupo C de Porsche, logrando el segundo lugar absoluto en 1986; para terminar su andadura en el circuito de La Sarthe enfrascado en las intensas batallas de los GT, conquistando la carrera en 1994 en categoría GT2.

Cuando su etapa de piloto llegó a su fin, la organización de carreras y campeonatos fue su nuevo rol, y en estas tesituras continúa a día de hoy. Dirige la empresa GT Sport, la cual es la encargada de organizar el International GT Open y la Eurofórmula Open, pero que en el pasado hizo lo mismo con el Campeonato de España de GT o con el Campeonato de España de Fórmula 3, antes de su transformación en la serie europea que es ahora.

Su presencia durante los entrenamientos de pretemporada de ambas categorías en el Circuit de Barcelona-Catalunya nos permitió poder hablar un rato con él, y preguntarle por su presente, pero también por su pasado y por su visión del futuro. Con amabilidad y sin pelos en la lengua, Jesús Pareja nos atendió para mostrarnos al piloto y al organizador, pero también a la persona.

Jesús Pareja, junto al Porsche 962C de Brun Motorsport, antes de empezar las 24 Horas de Le Mans de 1986 en las que terminó 2º. © El País

El Acelerador (EA): Jesús, nos gustaría empezar la entrevista hablando un poco de tu época de piloto.

Jesús Pareja (JP): Uf, habrá que desempolvar…

EA: Para alguien de la actual generación, como un servidor, aficionados del siglo XXI que no te han visto correr pero han crecido viendo los triunfos de Marc Gené o Antonio García en resistencia y en Le Mans, concretamente, ¿cómo explicarías lo que eran las carreras en tu época de piloto?

JP: Las carreras, básicamente, no han cambiado tanto. Lo que han cambiado son los coches. Creo que pertenezco a una de las mejores épocas de la historia, especialmente al Grupo C en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos; y la época de los turismos, especialmente en España, con grandes pilotos y donde las marcas tenían equipos oficiales, en los que tuve la suerte de correr en dos etapas diferentes. La época de entonces de los monoplazas era un poco más pobre que en el resto de Europa, pero en general, fue una buena época de automovilismo. Y eso nos permitió a mí y a otros ser de los primeros profesionales en este oficio de conducir un coche de carreras.

EA: A nivel de sensaciones, ¿echas algo de menos de los coches del Grupo C en los LMP1 actuales?

JP: Es diferente. Los LMP1 actuales, lo que está claro es que son mucho más seguros que los coches que teníamos nosotros. En cuanto a prestaciones son parecidos, creo que eran más agresivos los Grupo C porque eran más ligeros aunque de potencia muy parecida. Pero eran mucho más inseguros. Eran coches muy bonitos, también.

El Porsche 962C de Jesús Pareja, Óscar Larrauri y Uwe Schäfer, durante las 24 Horas de Le Mans de 1987

EA: ¿Crees que el nuevo reglamento de Hypercars en Le Mans podría conseguir el efecto que aquellos coches tuvieron en el imaginario colectivo?

JP: Sí, desde luego es un buen camino. Al haber varias marcas, cada una quiere guardar su personalidad y que se puedan distinguir unas de otras. Que mantengan la imagen de un coche de calle. Creo que es una buena solución.

EA: Tras tu primera participación en las 24 Horas de Le Mans de 1985, conseguiste un asiento en el equipo Brun Motorsport para el año siguiente. ¿Cómo conseguiste entrar en el equipo Brun?

JP: En aquella época tenía a alguien que me introdujo en Porsche, que además tenía capacidad para tomar decisiones, y la primera carrera que hice en el Campeonato del Mundo fue porque él quiso que yo corriera. Después seguí esa línea, que tuve la suerte de tener el paraguas de una marca que te ayuda. En aquella época también era más fácil tener patrocinadores en España, y tras hacer la primera carrera, que me fue muy bien, fue más sencillo encontrar patrocinadores que quisieran sumarse. La marca atrae al patrocinador, el piloto nacional al sponsor nacional… Un poco como sucede ahora.

Jesús Pareja durante las 24 Horas de Le Mans de 1988. © Marca

EA: Sufriste un grave accidente en Montreal en 1990 a raíz de una tapa de alcantarilla suelta. ¿Cómo se resetea la mente para volver a competir sin que la preocupación porque te vuelva a pasar afecte a tu rendimiento?

JP: Es curioso. Yo tengo esa experiencia como la más fuerte que he tenido en mi vida. He tenido accidentes fuertes, pero no tanto. Es el único en el que pensé que podía perder la vida. Y la verdad es que no me afectó. No sé por qué, pero no me afectó. De hecho, quince días después, y todavía medio quemado, corrí en México. Realmente nunca lo piensas, estás metido en el ajo. Ahora ves aquellos coches y piensas “pero si esto es una lata de sardinas” desde el punto de vista de la seguridad, comparado con lo que hay ahora. Pero era lo que había y era uno de los mejores coches. En cuanto a los accidentes pasa lo mismo. Estás metido en algo que te apasiona, que te gusta, y lo que te preocupa es sacar el último medio segundo. No estás con la cabeza en otro sitio.

EA: Precisamente, en los últimos tiempos todavía hemos visto algunos incidentes con tapas de alcantarillas sueltas, lo cual quiere decir que a pesar de todos los esfuerzos, la seguridad en las carreras no es ni mucho menos del 100%, hay todavía detalles que no están solventados. ¿Hacia dónde crees que van a ir los pasos en materia de seguridad en los coches en el futuro inmediato?

JP: Lo primero, hay que estar muy contentos de lo que se ha progresado. Especialmente en los últimos diez años, tanto en los coches como en los circuitos. Yo creo que la tecnología permite ir avanzando en ello, pero no se sabe. Los coches de ahora son muy seguros y las marcas están muy preocupadas con la seguridad. Representa un mensaje muy importante para sus clientes. De manera que esa combinación de marca y seguridad hace progresar. Se ha ganado mucho y se seguirá ganando. Dependerá del tipo de coches, pero hay una tecnología tan bestial que afortunadamente los coches de carreras son seguros y lo seguirán siendo.

EA: Está claro que para una marca no es un buen mensaje que un piloto fallezca a bordo de uno de sus coches.

JP: Si nos fijamos, los accidentes que han habido, son accidentes en los que, por suerte, hay poquísima gente que se mata, gracias a Dios… Y gracias a la seguridad. Cuando yo corría en el Grupo C, no era algo tan puntual. Había accidentes graves, que por desgracia yo tuve que vivir alguno, que costaron la vida a pilotos. Creo que se ha progresado muchísimo y se seguirá progresando. Los coches son cada día mejores porque se tiene mucha más capacidad de mejorar.

Secuencia del accidente que sufrió Jesús Pareja en el Circuit Gilles Villeneuve en 1990, durante los 480 Km de Montreal del Campeonato del Mundo de Sport Prototipos

EA: Ahora que en varias categorías se está implementando el sistema HALO, ¿consideráis equipar a los Eurofórmula Open de un sistema HALO o similar?

JP: Sí, el año que viene. Esta es la última temporada con este monocasco.

EA: Volviendo a temas más personales, ¿qué le lleva a uno de pilotar en las carreras a organizarlas?

JP: Bueno, todo tiene su edad. Cuando decidí que dejaba de correr, me tuve que dedicar a otra cosa. Probé alguna otra cosa de trabajo, incluso en empresas, pero al final vuelves a lo que te gusta. Y de no poder pilotar, pues la opción era estar envuelto en el mundo del motorsport, donde puedas ganarte la vida. Yo empecé en esto huyendo del trabajo tradicional. Y me metí en esto como me podía haber metido en tener un equipo o trabajar para una marca… Tuve suerte.

EA: Se podría decir que la vida te ha ido llevando…

JP: Sí. Creo que hay dos formas de encauzar tu futuro. Uno es porque vas hacia lo que quieres hacer. Y otro es porque desechas lo que no quieres hacer, que es un poco mi caso.

EA: En estos momentos, el International GT Open está inmerso en un proceso de crecimiento, visible de un año para otro. Hoy en día está considerado como uno de los campeonatos internacionales de GT más importantes. ¿Cuáles son los siguientes pasos a dar para mantener esta tendencia ascendente?

JP: Ay, si supiera yo eso… El automovilismo depende mucho de los ciclos económicos, en general. En Europa tenemos la ventaja de tener los mejores y más seguros circuitos del mundo, los más históricos, los más clásicos… Y tenemos las marcas de automóviles que fabrican los mejores y más bonitos GT del mundo. Por lo tanto, tenemos unos ingredientes que nos están permitiendo sobrevivir a rachas o ciclos que no son tan buenos. Y afortunadamente, los GT están de moda. Siguen siendo los coches icónicos, los que a todo el mundo le gustaría tener. Y las marcas están haciendo unos coches de carreras fantásticos. Por decirlo de alguna forma, nosotros somos el cocinero, pero cuando quieres comer bien lo importante es la materia prima. Y aquí tenemos la materia prima.

Jesús Pareja durante la entrevista. © El Acelerador

EA: En los últimos años, la FIA está construyendo una especie de camino ideal para llegar a la Fórmula 1 mediante una escalera en la que cada peldaño está ocupado por su propia categoría de promoción bajo el amparo de la Federación. Esto deja a los campeonatos como la Eurofórmula Open en una situación de clara desventaja.

JP: Bueno, eso quiere decir que la FIA no lo está haciendo bien, porque ampara a otros campeonatos que van muy mal. A los que van muy bien no los deberían parar. No estoy tan de acuerdo con que la FIA lo haga tan bien. La FIA se ha encontrado, especialmente en Europa, con unos cuantos locos, como yo, que hacemos campeonatos y lo hacemos mejor que la FIA. Y curiosamente, no somos los que más les gustamos. En fin, eso son criterios y cambian con las personas. Cambiará el presidente de la FIA, cambiará quien sea, y a lo mejor resulta que seremos más simpáticos… Son ciclos.

EA: ¿Cómo afrontáis el futuro ante semejante perspectiva? Con esperar a que cambie el presidente…

JP: Esto es como el que navega en un barco. Navegar con el mar en calma lo hace cualquiera. Pero si te acostumbras a que hoy hay tormenta, mañana hay viento… Pues ponemos el barco mirando a donde toca y ya está. Qué le vamos a hacer…

EA: Volviendo a tu época de piloto, cuando pilotabas, a pesar de toda la concentración, ¿recuerdas si te sonaba alguna canción en tu cabeza? ¿O si se te pasaban pensamientos que nada tuvieran que ver con la competición? Como la duda de haber cerrado la puerta con llave al salir de casa o cosas así.

JP: No, no. Pensaba sólo en pasármelo estupendamente y en ganar al que tenía delante, si lo tenía; y si no, en que no me ganara el que tenía detrás. No había más moscas por la cabeza.

Jesús Pareja a bordo del Porsche 962C #16 de Brun Motorsport, durante los 480 Km de Donington de 1990

EA: ¿Cuál es el coche de calle que siempre has querido tener?

JP: En eso he sido siempre muy polígamo. Especialmente, los GT. Siempre me han apasionado, como coches bonitos. He corrido con coches muy buenos, pero los GT siempre me han parecido los coches más bien pensados para que les guste a la gente. Y a mí, desde luego. He corrido muchos años con Porsche, me encantaban y me siguen gustando. Me gustan los Ferrari, me gustan los Lamborghini… Creo que ahora es la época en la que hay los GT de mejor nivel de todas las que he conocido. El otro día vi el nuevo Aston Martin y se me caía la baba, si ves el McLaren también… Me dices, ¿cuál? Tendría que mirarme el bolsillo, a ver si me da para alguno.

EA: ¿Qué coche de carreras siempre quisiste pilotar pero nunca pudiste?

JP: El McLaren MP4/4 de Fórmula 1. Esa época es icónica.

EA: ¿Y qué coche actual, sea un LMP1, un F1, un GT… el que sea, te gustaría probar?

JP: La verdad es que podría probar cualquiera, porque afortunadamente me invitan a hacerlo, pero no quiero probarlos. Es como el que deja de fumar, no quiero tocar el cigarrillo por si acaso. Cualquiera de ellos sería una pasada, pero no quiero hacerlo, a pesar de que he tenido tentaciones y ofertas. No para correr sino para probar. Pero no quiero. Por si acaso.

EA: Pues esto ha sido todo. Muchas gracias Jesús, por tu tiempo. Ha sido un placer.

JP: Muchas gracias a ti.

Tras un buen rato de conversación amena y distendida, nos despedimos de Jesús Pareja, que debe volver a sus quehaceres. Agradecemos el tiempo que nos ha dedicado y la sinceridad, amabilidad y respeto con el que nos ha tratado. Un campeón dentro y fuera de la pista. Gracias por todo, esperamos volver a vernos pronto en los circuitos.

Jesús Pareja, camino de la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1994 en GT2, a bordo del Porsche 911 #52 de Larbre Compétition, junto a Carlos Palau y Dominique Dupuy

Nuestro agradecimiento también a Alfredo Filippone y Blanca de Foronda por hacer posible esta entrevista.

La seguridad es lo primero

La seguridad es lo primero

Jacky Ickx siempre será recordado por sus triunfos en las 24 Horas de Le Mans. Después de las actuaciones de Olivier Gendebien y antes de la irrupción de Tom Kristensen, fue el mayor dominador de la prueba francesa. Uno de los ases de la resistencia que era capaz de ir rápido con cualquier coche. Tanto si era un sport prototipo o un monoplaza de la categoría reina, el belga domaba a su bestia aparentando una facilidad sobrehumana. Pero siempre tomando las medidas de seguridad pertinentes.

En 1969, Jacky Ickx era uno de los principales participantes del Campeonato del Mundo de Pilotos de Fórmula 1. Así mismo, competía también en carreras no puntuables, Fórmula 2 y resistencia, al igual que hacían el resto de sus compañeros. Pero el joven Ickx estaba hecho de otra pasta para según que cosas. Conocedor desde muy pequeño del mundo de las carreras, gracias a su padre, sabía que el peligro de muerte acechaba a cada piloto metro tras metro y no estaba dispuesto a correr más riesgos de los estrictamente necesarios.

Jacky Ickx en el momento de arrancar las 24 horas de Le Mans de 1969

Con esta premisa, L’Enfant Terrible se presentó el 14 de junio en el circuito de La Sarthe para disputar una nueva edición de las 24 Horas de Le Mans. El belga compartía el Ford GT40 Mk.I #6 de John Wyer con el británico Jackie Oliver en la categoría Sport 5.0, contando con una de las mecánicas con mejor preparación. Aunque en la calificación habían quedado por detrás de los coches oficiales de Porsche y Ferrari, obteniendo la 13ª posición en la salida, sabían que su ritmo rápido y constante podía llevarles al triunfo.

La salida de la carrera era uno de los momentos clave. No sólo era importante traccionar bien y arrancar lo más rápido posible, también era imprescindible saber correr a pie desde el otro lado de la pista al coche. Porque entonces, todavía se salía mediante las ahora conocidas como “Salida tipo Le Mans”. Este procedimiento consistía en colocar todos los coches aparcados en un lateral de la recta de salida, en orden según los tiempos de la calificación. Al otro lado de la pista se colocaban los pilotos, que esperaban de pie enfrente de sus monturas a correr hacia ellas, una vez se bajara la bandera que daba inicio a la prueba.

Jacky Ickx durante las 24 Horas de Le Mans de 1969 a bordo del Ford GT40 Mk.I #6. © Rainer W. Schlegelmilch

Aquel día de junio de 1969 no hubo excepción, y una vez se bajó la bandera de Francia, todos los pilotos corrieron raudos para montarse en sus coches, atarse los cinturones de seguridad y arrancar, todo esto en el menor tiempo posible. ¿Todos? No. Cuando la mayoría de conductores ya estaban al otro lado del asfalto, Jacky Ickx todavía caminaba sobre él para llegar a su automóvil. ¡Caminaba! En ningún momento se puso a correr. Se tomó su tiempo en llegar, subirse al Ford, atarse los cinturones de seguridad y arrancar. Todo el mundo lo vio mientras se preguntaban por qué. ¿Por qué no había corrido como todos para perder el menor tiempo posible?

Aunque el Automobile Club de l’Ouest (ACO), ente organizador y regulador de la carrera, obligaba a que todos los participantes comenzaran la prueba con los cinturones atados, esto no se cumplía en la mayoría de casos. Las prisas por poner el coche en movimiento cuanto antes causaban que los pilotos “se olvidaran” de atárselos, cosa que hacían con el coche en movimiento en plena carrera, generalmente al llegar a la recta de Hunaudières, donde tenían cuatro kilómetros para ajustárselos convenientemente. Obviamente, el ACO les obligaba a llevarlos bien puestos en todo momento, pero era muy difícil saber si en el momento justo de la salida los llevaban.

El Ford GT40 Mk.I de Jacky Ickx y Jackie Oliver camino de la victoria

El riesgo era muy grande, más aún en un momento como la salida, e Ickx no estaba dispuesto a tomarlos. Y ya no sólo por salir con los cinturones de seguridad sin ajustar, también por el mero hecho de cruzar la pista con coches saliendo a toda velocidad. Así que Monsieur Le Mans salió con los cinturones apretados y rápidamente se puso a recuperar el tiempo perdido. Y la jugada le salió bien, pues junto a Oliver, consiguió la victoria al día siguiente, justo 24 horas después de protagonizar el acto de rebeldía que propició el fin de una práctica altamente peligrosa. A partir de entonces, el ACO tomó las medidas oportunas y se suprimió el sistema de salida que caracterizaba a la carrera. Jacky Ickx demostró que se puede competir y ganar, pero siempre teniendo en cuenta que la seguridad es lo primero.

Mission H24: La gran innovación de Le Mans

Mission H24: La gran innovación de Le Mans

El pasado fin de semana se celebró en el circuito de Spa-Francorchamps la quinta prueba del campeonato de las European Le Mans Series (ELMS), las 4 Horas de Spa. Durante las pausas entre diferentes sesiones de entrenamientos, el Automobile Club de l’Ouest (ACO), ente organizador y reglamentador tanto de las ELMS como del WEC y las 24 Horas de Le Mans, aprovechó para presentar el proyecto Mission H24, con el que se pretende que los coches propulsados por hidrógeno sean, no sólo una realidad, sino los auténticos protagonistas de la resistencia en 2024.

Para la presentación, se preparó la mecánica del GreenGT LMPH2G sobre la base de un LMP3 para relizar una serie de vueltas al circuito belga. El prototipo fue pilotado por el experimentado Yannick Dalmas, piloto del coche de seguridad en Le Mans, en las que rodó a modo de exhibición, sin buscar en ningún momento tiempos competitivos. Su objetivo era mostrar al mundo que el proyecto era real.

El GreenGT LMPH2G en su garaje en Spa-Francorchamps

El domingo, día de celebración de la carrera de 4 horas, el GreenGT LMPH2G realizó las labores de Safety Car durante el lanzamiento de la carrera. Llegó a alcanzar los 300 Km/h, un logro que los miembros de ACO celebraron con gran entusiasmo. No en vano, se regalaron botellas de agua a las personalidades y periodistas allí presentes, cuyo líquido procedía directamente del propio coche. Porque los productos que salen por sus escapes no son gases contaminantes, sino vapor de agua.

El GreenGT LMPH2G sustenta su mecánica en el principio de funcionamiento de la pila de hidrógeno, en el que se inyecta oxígeno. Esta mezcla es comprimida mediante un sistema compresor, lo que aumenta la presión y la temperatura hasta llegar a unos valores óptimos en los que se produce una reacción química que genera energía, en forma de electricidad y calor, y agua. La electricidad generada alimenta cuatro motores eléctricos, dos en cada rueda del eje trasero, mediante una batería. Además, cuenta con un sistema de recuperación de energía cinética, llámese KERS o MGU-K, que aumenta la cantidad de energía que puede almacenar la batería.

Botella de agua procedente de la reacción química en el interior del GreenGT LMPH2G

Tras las vueltas de prueba, Yannick Dalmas comentó que “es un privilegio formar parte de este evento, de estar al volante de este coche de hidrógeno. Puedo asegurarle que no estaba nada preocupado por pilotar este vehículo que tiene hidrógeno a bordo. Todo está perfectamente bajo control con numerosas medidas de seguridad. El silencio del prototipo al salir del garaje es notable. Las sensaciones del pilotaje son diferentes, así como varios procedimientos que me tuvieron que explicar. Para una máquina que aún no ha entrado en la etapa de desarrollo, el paquete es realmente prometedor. Y, nota importante, ¡este vehículo no emite nada más que vapor de agua!

Por su parte, Nathalie Maillet, directora general del circuito de Spa-Francorchamps, declaró que “es un honor para nuestro circuito acoger esta primicia mundial. Tenemos una particular curiosidad en asistir a esta demostración con un coche de hidrógeno, y estamos encantados que nuestro trazado sea la pista de salida de esta Mission H24.

El GreenGT LMPH2G afrontando Eau Rouge

El Automobil Club de l’Ouest junto con la Federación Internacional de Automovilismo están trabajando para que la electrificación de los principales campeonatos de resistencia sea algo tangible hacia 2021. Desde Le Mans han ido apostando desde hace algunos años por esta tecnología, y se intuye, que sería el paso previo para el desembarco de las mecánicas de hidrógeno, una vez que la electrificación esté totalmente asentada.

A continuación os dejamos con el vídeo resumen de la presentación de Mission H24:

Fotos: © ACO (lemans.org)