Entrevista a Jesús Pareja: “Afortunadamente, los GT están de moda”

Entrevista a Jesús Pareja: “Afortunadamente, los GT están de moda”

Jesús Pareja nació en Guadalajara en 1955, y a lo largo de todos estos años se ha convertido en una de las personalidades más importantes del automovilismo en España. Sus pasos como piloto le llevaron a participar durante trece ediciones consecutivas en las 24 Horas de Le Mans, desde 1985 a 1997, en los que batalló por la victoria al volante de los brutales Grupo C de Porsche, logrando el segundo lugar absoluto en 1986; para terminar su andadura en el circuito de La Sarthe enfrascado en las intensas batallas de los GT, conquistando la carrera en 1994 en categoría GT2.

Cuando su etapa de piloto llegó a su fin, la organización de carreras y campeonatos fue su nuevo rol, y en estas tesituras continúa a día de hoy. Dirige la empresa GT Sport, la cual es la encargada de organizar el International GT Open y la Eurofórmula Open, pero que en el pasado hizo lo mismo con el Campeonato de España de GT o con el Campeonato de España de Fórmula 3, antes de su transformación en la serie europea que es ahora.

Su presencia durante los entrenamientos de pretemporada de ambas categorías en el Circuit de Barcelona-Catalunya nos permitió poder hablar un rato con él, y preguntarle por su presente, pero también por su pasado y por su visión del futuro. Con amabilidad y sin pelos en la lengua, Jesús Pareja nos atendió para mostrarnos al piloto y al organizador, pero también a la persona.

Jesús Pareja, junto al Porsche 962C de Brun Motorsport, antes de empezar las 24 Horas de Le Mans de 1986 en las que terminó 2º. © El País

El Acelerador (EA): Jesús, nos gustaría empezar la entrevista hablando un poco de tu época de piloto.

Jesús Pareja (JP): Uf, habrá que desempolvar…

EA: Para alguien de la actual generación, como un servidor, aficionados del siglo XXI que no te han visto correr pero han crecido viendo los triunfos de Marc Gené o Antonio García en resistencia y en Le Mans, concretamente, ¿cómo explicarías lo que eran las carreras en tu época de piloto?

JP: Las carreras, básicamente, no han cambiado tanto. Lo que han cambiado son los coches. Creo que pertenezco a una de las mejores épocas de la historia, especialmente al Grupo C en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos; y la época de los turismos, especialmente en España, con grandes pilotos y donde las marcas tenían equipos oficiales, en los que tuve la suerte de correr en dos etapas diferentes. La época de entonces de los monoplazas era un poco más pobre que en el resto de Europa, pero en general, fue una buena época de automovilismo. Y eso nos permitió a mí y a otros ser de los primeros profesionales en este oficio de conducir un coche de carreras.

EA: A nivel de sensaciones, ¿echas algo de menos de los coches del Grupo C en los LMP1 actuales?

JP: Es diferente. Los LMP1 actuales, lo que está claro es que son mucho más seguros que los coches que teníamos nosotros. En cuanto a prestaciones son parecidos, creo que eran más agresivos los Grupo C porque eran más ligeros aunque de potencia muy parecida. Pero eran mucho más inseguros. Eran coches muy bonitos, también.

El Porsche 962C de Jesús Pareja, Óscar Larrauri y Uwe Schäfer, durante las 24 Horas de Le Mans de 1987

EA: ¿Crees que el nuevo reglamento de Hypercars en Le Mans podría conseguir el efecto que aquellos coches tuvieron en el imaginario colectivo?

JP: Sí, desde luego es un buen camino. Al haber varias marcas, cada una quiere guardar su personalidad y que se puedan distinguir unas de otras. Que mantengan la imagen de un coche de calle. Creo que es una buena solución.

EA: Tras tu primera participación en las 24 Horas de Le Mans de 1985, conseguiste un asiento en el equipo Brun Motorsport para el año siguiente. ¿Cómo conseguiste entrar en el equipo Brun?

JP: En aquella época tenía a alguien que me introdujo en Porsche, que además tenía capacidad para tomar decisiones, y la primera carrera que hice en el Campeonato del Mundo fue porque él quiso que yo corriera. Después seguí esa línea, que tuve la suerte de tener el paraguas de una marca que te ayuda. En aquella época también era más fácil tener patrocinadores en España, y tras hacer la primera carrera, que me fue muy bien, fue más sencillo encontrar patrocinadores que quisieran sumarse. La marca atrae al patrocinador, el piloto nacional al sponsor nacional… Un poco como sucede ahora.

Jesús Pareja durante las 24 Horas de Le Mans de 1988. © Marca

EA: Sufriste un grave accidente en Montreal en 1990 a raíz de una tapa de alcantarilla suelta. ¿Cómo se resetea la mente para volver a competir sin que la preocupación porque te vuelva a pasar afecte a tu rendimiento?

JP: Es curioso. Yo tengo esa experiencia como la más fuerte que he tenido en mi vida. He tenido accidentes fuertes, pero no tanto. Es el único en el que pensé que podía perder la vida. Y la verdad es que no me afectó. No sé por qué, pero no me afectó. De hecho, quince días después, y todavía medio quemado, corrí en México. Realmente nunca lo piensas, estás metido en el ajo. Ahora ves aquellos coches y piensas “pero si esto es una lata de sardinas” desde el punto de vista de la seguridad, comparado con lo que hay ahora. Pero era lo que había y era uno de los mejores coches. En cuanto a los accidentes pasa lo mismo. Estás metido en algo que te apasiona, que te gusta, y lo que te preocupa es sacar el último medio segundo. No estás con la cabeza en otro sitio.

EA: Precisamente, en los últimos tiempos todavía hemos visto algunos incidentes con tapas de alcantarillas sueltas, lo cual quiere decir que a pesar de todos los esfuerzos, la seguridad en las carreras no es ni mucho menos del 100%, hay todavía detalles que no están solventados. ¿Hacia dónde crees que van a ir los pasos en materia de seguridad en los coches en el futuro inmediato?

JP: Lo primero, hay que estar muy contentos de lo que se ha progresado. Especialmente en los últimos diez años, tanto en los coches como en los circuitos. Yo creo que la tecnología permite ir avanzando en ello, pero no se sabe. Los coches de ahora son muy seguros y las marcas están muy preocupadas con la seguridad. Representa un mensaje muy importante para sus clientes. De manera que esa combinación de marca y seguridad hace progresar. Se ha ganado mucho y se seguirá ganando. Dependerá del tipo de coches, pero hay una tecnología tan bestial que afortunadamente los coches de carreras son seguros y lo seguirán siendo.

EA: Está claro que para una marca no es un buen mensaje que un piloto fallezca a bordo de uno de sus coches.

JP: Si nos fijamos, los accidentes que han habido, son accidentes en los que, por suerte, hay poquísima gente que se mata, gracias a Dios… Y gracias a la seguridad. Cuando yo corría en el Grupo C, no era algo tan puntual. Había accidentes graves, que por desgracia yo tuve que vivir alguno, que costaron la vida a pilotos. Creo que se ha progresado muchísimo y se seguirá progresando. Los coches son cada día mejores porque se tiene mucha más capacidad de mejorar.

Secuencia del accidente que sufrió Jesús Pareja en el Circuit Gilles Villeneuve en 1990, durante los 480 Km de Montreal del Campeonato del Mundo de Sport Prototipos

EA: Ahora que en varias categorías se está implementando el sistema HALO, ¿consideráis equipar a los Eurofórmula Open de un sistema HALO o similar?

JP: Sí, el año que viene. Esta es la última temporada con este monocasco.

EA: Volviendo a temas más personales, ¿qué le lleva a uno de pilotar en las carreras a organizarlas?

JP: Bueno, todo tiene su edad. Cuando decidí que dejaba de correr, me tuve que dedicar a otra cosa. Probé alguna otra cosa de trabajo, incluso en empresas, pero al final vuelves a lo que te gusta. Y de no poder pilotar, pues la opción era estar envuelto en el mundo del motorsport, donde puedas ganarte la vida. Yo empecé en esto huyendo del trabajo tradicional. Y me metí en esto como me podía haber metido en tener un equipo o trabajar para una marca… Tuve suerte.

EA: Se podría decir que la vida te ha ido llevando…

JP: Sí. Creo que hay dos formas de encauzar tu futuro. Uno es porque vas hacia lo que quieres hacer. Y otro es porque desechas lo que no quieres hacer, que es un poco mi caso.

EA: En estos momentos, el International GT Open está inmerso en un proceso de crecimiento, visible de un año para otro. Hoy en día está considerado como uno de los campeonatos internacionales de GT más importantes. ¿Cuáles son los siguientes pasos a dar para mantener esta tendencia ascendente?

JP: Ay, si supiera yo eso… El automovilismo depende mucho de los ciclos económicos, en general. En Europa tenemos la ventaja de tener los mejores y más seguros circuitos del mundo, los más históricos, los más clásicos… Y tenemos las marcas de automóviles que fabrican los mejores y más bonitos GT del mundo. Por lo tanto, tenemos unos ingredientes que nos están permitiendo sobrevivir a rachas o ciclos que no son tan buenos. Y afortunadamente, los GT están de moda. Siguen siendo los coches icónicos, los que a todo el mundo le gustaría tener. Y las marcas están haciendo unos coches de carreras fantásticos. Por decirlo de alguna forma, nosotros somos el cocinero, pero cuando quieres comer bien lo importante es la materia prima. Y aquí tenemos la materia prima.

Jesús Pareja durante la entrevista. © El Acelerador

EA: En los últimos años, la FIA está construyendo una especie de camino ideal para llegar a la Fórmula 1 mediante una escalera en la que cada peldaño está ocupado por su propia categoría de promoción bajo el amparo de la Federación. Esto deja a los campeonatos como la Eurofórmula Open en una situación de clara desventaja.

JP: Bueno, eso quiere decir que la FIA no lo está haciendo bien, porque ampara a otros campeonatos que van muy mal. A los que van muy bien no los deberían parar. No estoy tan de acuerdo con que la FIA lo haga tan bien. La FIA se ha encontrado, especialmente en Europa, con unos cuantos locos, como yo, que hacemos campeonatos y lo hacemos mejor que la FIA. Y curiosamente, no somos los que más les gustamos. En fin, eso son criterios y cambian con las personas. Cambiará el presidente de la FIA, cambiará quien sea, y a lo mejor resulta que seremos más simpáticos… Son ciclos.

EA: ¿Cómo afrontáis el futuro ante semejante perspectiva? Con esperar a que cambie el presidente…

JP: Esto es como el que navega en un barco. Navegar con el mar en calma lo hace cualquiera. Pero si te acostumbras a que hoy hay tormenta, mañana hay viento… Pues ponemos el barco mirando a donde toca y ya está. Qué le vamos a hacer…

EA: Volviendo a tu época de piloto, cuando pilotabas, a pesar de toda la concentración, ¿recuerdas si te sonaba alguna canción en tu cabeza? ¿O si se te pasaban pensamientos que nada tuvieran que ver con la competición? Como la duda de haber cerrado la puerta con llave al salir de casa o cosas así.

JP: No, no. Pensaba sólo en pasármelo estupendamente y en ganar al que tenía delante, si lo tenía; y si no, en que no me ganara el que tenía detrás. No había más moscas por la cabeza.

Jesús Pareja a bordo del Porsche 962C #16 de Brun Motorsport, durante los 480 Km de Donington de 1990

EA: ¿Cuál es el coche de calle que siempre has querido tener?

JP: En eso he sido siempre muy polígamo. Especialmente, los GT. Siempre me han apasionado, como coches bonitos. He corrido con coches muy buenos, pero los GT siempre me han parecido los coches más bien pensados para que les guste a la gente. Y a mí, desde luego. He corrido muchos años con Porsche, me encantaban y me siguen gustando. Me gustan los Ferrari, me gustan los Lamborghini… Creo que ahora es la época en la que hay los GT de mejor nivel de todas las que he conocido. El otro día vi el nuevo Aston Martin y se me caía la baba, si ves el McLaren también… Me dices, ¿cuál? Tendría que mirarme el bolsillo, a ver si me da para alguno.

EA: ¿Qué coche de carreras siempre quisiste pilotar pero nunca pudiste?

JP: El McLaren MP4/4 de Fórmula 1. Esa época es icónica.

EA: ¿Y qué coche actual, sea un LMP1, un F1, un GT… el que sea, te gustaría probar?

JP: La verdad es que podría probar cualquiera, porque afortunadamente me invitan a hacerlo, pero no quiero probarlos. Es como el que deja de fumar, no quiero tocar el cigarrillo por si acaso. Cualquiera de ellos sería una pasada, pero no quiero hacerlo, a pesar de que he tenido tentaciones y ofertas. No para correr sino para probar. Pero no quiero. Por si acaso.

EA: Pues esto ha sido todo. Muchas gracias Jesús, por tu tiempo. Ha sido un placer.

JP: Muchas gracias a ti.

Tras un buen rato de conversación amena y distendida, nos despedimos de Jesús Pareja, que debe volver a sus quehaceres. Agradecemos el tiempo que nos ha dedicado y la sinceridad, amabilidad y respeto con el que nos ha tratado. Un campeón dentro y fuera de la pista. Gracias por todo, esperamos volver a vernos pronto en los circuitos.

Jesús Pareja, camino de la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1994 en GT2, a bordo del Porsche 911 #52 de Larbre Compétition, junto a Carlos Palau y Dominique Dupuy

Nuestro agradecimiento también a Alfredo Filippone y Blanca de Foronda por hacer posible esta entrevista.

De capazos por el paddock: Marta García y Guillem Pujeu

De capazos por el paddock: Marta García y Guillem Pujeu

El paddock de un circuito es el lugar donde transcurre la vida social de los habitantes del mundo del automovilismo. Es como la plaza de un pueblo, donde se reúnen los vecinos para hablar de sus asuntos comunes. Y como sucede en la vida real, en los pueblos pequeños es más fácil “coger capazos” con alguno de los paisanos del lugar.

Durante los entrenamientos de pretemporada del International GT Open, GT Cup Open y Eurofórmula Open en el Circuit de Barcelona-Catalunya, el paddock era un lugar en el que había poca gente pero mucho de qué hablar. Así que la mezcla era perfecta para que los “capaceros”, como se conoce en los pueblos del Pirineo Aragonés a la gente que “coge un capazo” con facilidad, pudieran sacar a relucir todas sus habilidades en el noble arte del capazo.

En la pista rodaban los Fórmula 3 de la Eurofórmula Open, mientras Guillem Pujeu caminaba por el garaje de su equipo, Teo Martín Motorsport. El piloto de Figueres estaba probando el nuevo McLaren 570S con el que este año va a competir en el GT Cup Open, así que nos pusimos a hablar con él en un momento distendido en la parte de detrás del garaje. Allí le preguntamos por sus sensaciones tras probar su nueva montura.

Guillem Pujeu llevando el McLaren 570S de Teo Martín Motorsport hacia su garaje. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Guillem, que el año pasado fue subcampeón del Campeonato de España de Fórmula 4, nos comentó que, “el McLaren es muy divertido, corre muchísimo y es un placer poder trabajar con la gente de Teo Martín, con tanta experiencia que tienen en el mundo de los GT”. Destacó que con la nueva colaboración con el fabricante británico “es muy cómodo trabajar con ellos y que tiene que “seguir trabajando y seguir mejorando”.

Precisamente, sobre el tipo de colaboración existente entre McLaren y Teo Martín Motorsport, Pujeu remarcó que “realmente existe una colaboración directa entre el equipo y McLaren, ya que tenemos siempre un ingeniero que colabora con nosotros y nos ayuda en lo que haga falta. Por esa parte sí que existe una colaboración directa y estoy muy contento por ello”.

Guillem Pujeu afrontando la última chicane del circuito de Montmeló. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La conversación fluía fácil, así que nos atrevimos a preguntarle por sus expectativas para este año. Guillem, como piloto de carreras que es, nos despejó las dudas con una sentencia muy clara: “Mi objetivo siempre es ganar”. También reconoció que “es cierto que falta aún aprender y ver los resultados de donde estamos. Pero mi objetivo inicial es ganar”. Así de contundente se mostró un piloto que tiene la convicción de poder hacer un buen año.

Tras darle las gracias por su tiempo y desearle mucha suerte, nos despedimos para seguir cada uno con nuestros quehaceres. Los entrenamientos de la Eurofórmula Open iban camino de terminar, así que pusimos rumbo al garaje del equipo Drivex. Allí se estaba bajando de su monoplaza Marta García. La piloto de Gandía estaba probando por primera vez un Fórmula 3 y nosotros, capaceros por naturaleza, no pensábamos en desaprovechar la oportunidad de hablar con ella. Vamos, de coger otro capazo.

Marta García preparada para salir a pista. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Recién bajada del coche no era un buen momento, pero nos prometió que en un rato no tendría ningún inconveniente en hablar con nosotros. Ella cumplió con su promesa y nosotros tuvimos a bien de hacerle una pregunta obligada. Era su debut con un monoplaza de Fórmula 3, ¿cómo no íbamos a preguntarle por sus sensaciones después de probar una bestia como esa? Sobretodo, tras un año y medio sin subirse a un monoplaza.

Ella, con una sonrisa de quien se siente feliz por haber dado un paso importante en su carrera, nos comentó que “me tengo que adaptar bastante todavía, además que es un F3 y tampoco estaba acostumbrada”. Pero, en cualquier caso, “las sensaciones son ‘muy guay‘, porque hacía tiempo que no lo pilotaba y lo he cogido con ganas”.

Marta García domando el Dallara F312 de Drivex durante el último día de test. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Marta nos comentó que, efectivamente, se nota el salto del monoplaza de Fórmula 4 al Fórmula 3 debido a que “este coche tiene más aerodinámica que el F4, y eso se nota mucho. Tienes que empujar más también. La mitad de curva la puedes pasar mucho más rápido. Cambia bastante y hay que adaptarse”.

Por otra parte, García nos habló sobre el objetivo de estos test. “Este test lo he hecho para prepararme un poco para la prueba de la W Series que tengo en marzo”. Sobre sus posibilidades de verla pilotar estos coches este año nos comentó que “si me cogen, la idea es hacer la W Series, que son cinco carreras. Y, si es posible, hacer algunas carreras sueltas de otros campeonatos. Ya sea Fórmula Renault o la Eurofórmula Open”.

Marta García atravesando la recta principal del Circuit de Barcelona-Catalunya al volante del Fórmula 3 de la Eurofórmula Open. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Nuestro capazo llegaba a su fin, así que Marta García se despidió de nosotros, y nosotros de ella deseándole toda la suerte del mundo. Esperamos que nuestros caminos vuelvan a encontrarse con ambos, con Marta y con Guillem, a quienes seguiremos atentamente, esperando, que de nuevo, volvamos a coger un capazo en el paddock. Ojalá que la misma simpatía con la que “capacearon” con nosotros puedan traducirla en triunfos y gloria sobre el asfalto. ¡Suerte a los dos!

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Terminan los test de pretemporada del GT Open y Eurofórmula Open

Terminan los test de pretemporada del GT Open y Eurofórmula Open

Este viernes y sábado se han celebrado los test de pretemporada de los campeonatos organizados por GT Sport en el Circuit de Barcelona-Catalunya. El esquema de las pruebas de ambos días se ha mantenido sin cambios, alternándose una hora de entrenamientos para los monoplazas con una hora de entrenamientos para los GT, sumando un total de 8 horas, dos por la mañana y dos por la tarde en ambos días.

La jornada del viernes comenzó con una primera hora en el que los F3 de la Eurofórmula Open tomaron las riendas del frío asfalto de Montmeló. Entre los pilotos, varias caras conocidas. En primer lugar, la de la española Marta García, que ha llegado a estas pruebas con el objetivo de preparar una temporada que puede ser clave de cara a su futuro. Por otra parte, la del británico Billy Monger, que ya estuvo en las jornadas de test en Paul Ricard y en las carreras que conformaron la Winter Series de la categoría.

Marta García sale del garaje con el F3 de Drivex. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Tras la sesión de los monoplazas, llegó el turno de los GT. También muchas caras conocidas, tanto en los coches del International GT Open como en los de la nueva GT Open Cup, categoría que este año va a dar sus primeros pasos. La llegada de Emil Frey Racing, con los Lamborghini Huracán GT3 Evo, ha supuesto el aterrizaje de Albert Costa en el certamen. En la GT Open Cup se dieron cita los nuevos McLaren de Teo Martín Motorsports, que continuaron con las pruebas que empezaron en Francia hace un par de semanas.

Eurofórmula Open:

La categoría heredera de la Fórmula 3 Española saltó a la pista la primera en ambos días. El equipo galés CF Racing hizo su debut, con una tríada de pilotos bien conocidos en el campeonato británico, como Anthony Bishop, Stefano Leaney y Stuart Wiltshire. Los equipos se dedicaron a sumar vueltas e intentar rebajar los cronos conforme avanzaba el día.

Teppei Natori, del equipo Carlin, estableció el mejor tiempo con un 1:37.674, situándose por delante en la tabla de tiempos de sus compañeros de equipo Christian Hahn y Nicolai Kjaergaard, y de Lukas Dunner y Guilherme Samaia, de Teo Martín Motorsports, que completaron el Top 3. Por su parte, Aldo Festante terminó quinto, justo por delante de Billy Monger en la sexta plaza. Marta García pudo experimentar sus primeras sensaciones a bordo de un monoplaza de Fórmula 3, consiguiendo un tiempo que le sirvió para ocupar la 12ª posición en la tabla de tiempos al final de la tarde.

Lukas Danner con el F3 de Teo Martín Motorsport. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

El segundo día, último de pruebas oficiales de pretemporada, vio al piloto de Teo Martín Motorsports Guilherme Samaia marcar el mejor tiempo de ambas jornadas, con un crono de 1:37.285. Su compañero de equipo, Lukas Dunner, terminó a escasas 29 milésimas de segundo justo por detrás. El argentino Franco Colapinto, que ha debutado a los mandos de un F3 con el equipo Drivex, marcó unos registros sorprendentes en su segundo día de experiencia con los monoplazas de la Eurofórmula Open.

El japonés Natori, apoyado por Honda y líder de la primera jornada, consiguió terminar en tercer lugar. El inglés Billy Monger, en plena adaptación a estos monoplazas con mayor potencia a los que está habituado, consiguió colarse en el Top 10 al final del día, dando muestras de su talento y espíritu de superación, a pesar de sus limitaciones físicas. Marta García terminó a las puertas de los diez primeros, a 1,373 segundos del primer clasificado. Un buen resultado para la piloto de Gandía, tras más de un año y medio sin subirse a un monoplaza, y en su primera experiencia con un Fórmula 3.

Teppei Natori haciendo prácticas de salida al final del pit lane. © Pablo López Castillo

International GT Open y GT Open Cup:

A las 10 horas de la mañana del viernes saltaron al trazado de Montmeló las bestias del campeonato de GT. Emil Frey Racing hizo debutar los nuevos Lamborghini Huracán GT3 Evo de la mano de sus pilotos, entre ellos, el español Albert Costa. En total fueron quince coches los que estuvieron probando de cara a la nueva temporada, en un día en el que Daniel Zampieri, campeón en 2014, estableció el mejor tiempo con un 1:43.853, a los mandos del Mercedes AMG GT de Antonelli Motorsport.

A menos de un segundo terminó Kang Ling con el Mercedes de Drivex, por delante del cuarteto de Lamborghini establecido por los dos del conjunto VSR y los otros dos de Emil Frey Racing. También hizo su debut el nuevo Porsche 911 GT3 de GPX Racing, en un día en el que se vieron un par de salidas de pista serias, aunque sin consecuencias para los pilotos. Pero sí para los mecánicos de Olimp Racing y de 360 Gentleman Racing, que vieron como su Audi y su Mercedes, respectivamente, volvían al garaje sobre la grúa.

El Audi R8 GT3 de Olimp Racing llegando al garaje tras la salida de pista. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Los integrantes de Teo Martín Motorsport centraron sus esfuerzos en preparar los dos McLaren 570S que participarán en el GT Open Cup, por lo que ni Fran Rueda ni Andrés Saravia, vigentes subcampeones, participaron en los test con el nuevo McLaren 720S GT3. Además, HTP Motorsport, con el apoyo de Mercedes y del expiloto Bernd Schneider, hizo su aparición en la pista catalana, con su AMG GT decorado con el amarillo y verde de Mann Filter.

Precisamente, fueron ellos los más rápidos en la segunda jornada, con un tiempo de 1:44.118. Por detrás terminaron los Lamborghini de Target Racing y VSR, el Audi de Olimp Racing pilotado por Mateusz Lisowski, y el Mercedes de Miguel Ramos, de la estructura Sports&You. Los nueve mejores tiempos estuvieron en menos de un segundo de diferencia, lo cual es una clara muestra de la igualdad que se puede esperar cuando el campeonato comience en Paul Ricard el 27 y 28 de abril. En esta última jornada hizo su aparición el equipo Spirit of Race, que puso en pista su Ferrari 488 GT3 con Nicklas Nielsen y Simon Mann al volante.

El Porsche 911 GT3 de GPX Racing durante sus primeras vueltas en los test. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La próxima vez que los GT y F3 de GT Sport pisen el asfalto será cuando comience la competición en Le Castellet. Allí comenzará tanto el International GT Open y el GT Cup Open, como la Eurofórmula Open, campeonatos que visitarán circuitos de talla mundial como Spa-Francorchamps, Silverstone o Hungaroring, volviendo a Montmeló a finales de septiembre, y terminando el año en Monza en octubre.

Pero la gran novedad será la inclusión del legendario Gran Premio de Pau como cita puntuable de la Eurofórmula Open. El circuito urbano del sur de Francia acogerá la segunda cita del certamen de monoplazas el fin de semana del 17 al 19 de mayo. Muchas novedades para dos campeonatos que están afirmándose como unos de los más importantes de GT y Fórmula 3 del continente europeo. ¡Que arranquen los motores!

El Mercedes AMG GT de HTP Motorsport que marcó el mejor tiempo de la última jornada. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Albert Costa: “El Lamborghini te trata con mucha dulzura”

Albert Costa: “El Lamborghini te trata con mucha dulzura”

Este fin de semana se están celebrando los entrenamientos de pretemporada del International GT Open y la Eurofórmula Open, además de los del nuevo campeonato de GT Sport que se estrena este año, el GT Open Cup. Uno de los pilotos que está aprovechando estas jornadas para familiarizarse con su nueva montura es Albert Costa. El piloto catalán, habitual en campeonatos internacionales de GT como las Blancpain Series, confirmó hace unos días su participación este año en el International GT Open de la mano de Emil Frey Racing, su equipo habitual, pero cambiando el Lexus con el que ha competido en los últimos años por el Lamborghini Huracán GT3 Evo.

El equipo suizo, habitual competidor de Jaguar y Lexus, ha confirmado su salida del campeonato Blancpain para centrar sus esfuerzos en el campeonato de GT Sport, donde competirá como equipo con apoyo oficial de Lamborghini, contando con Albert Costa como uno de sus pilotos oficiales. El barcelonés nos atendió amablemente en el Circuit de Barcelona-Catalunya, donde se están llevando a cabo estas pruebas, en su primera entrevista como piloto de Lamborghini.

El Lamborghini Huracán GT3 Evo sobre su sistema Air Jack antes de salir a pista con Albert Costa al volante. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Precisamente, respecto al cambio de coche y las comparaciones en el manejo entre el Lexus y el Lamborghini, comenta que ha notado mucha diferencia. “No conducía aquí desde octubre, pero la referencia está clara y hay muchas diferencias. Sobretodo, al estar el motor detrás, noto el coche más familiar a un coche de carreras, lo cual es un punto muy positivo”. El nuevo Lamborghini Huracán es una evolución del coche del año pasado, al que se le han realizado varias evoluciones que dan a esta bestia una serie de mejoras que se están notando. “Creo que aún estamos lejos del potencial del coche, podemos mejorar mucho, pero la diferencia es muy grande, a mejor”.

Sobre la posibilidad de disputar más carreras, incluso alguna de las Blancpain Series, como viene haciendo en las últimas temporadas, nos comenta que “estamos trabajando en ello, tanto Emil Frey como yo por mi cuenta”. Albert reconoce que el plan inicial era hacer Blancpain y más carreras, también en International GT Open con el Lexus, pero hubo muchos problemas en las negociaciones entre la marca y el equipo, hasta que todo se giró de golpe.

El Lamborghini Huracán GT3 Evo de Albert Costa mientras los mecánicos de Emil Frey Racing trabajan en él. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

“Un día me llamaron y me dijeron que me podía quedar sin correr este año, pero afortunadamente he sido uno de los dos pilotos que hemos podido estar en este proyecto. Sé poco, pero sé que algo hay para hacer Blancpain, 24 Horas de Spa… Pero no hay nada confirmado, está todo por decidir. De momento estamos aquí concentrados, tanto Emil Frey, como Lamborghini como yo, con el objetivo de ganar. Toco madera para hacer más carreras, para estar activo y promocionarme, que es importante. Y por supuesto porque ‘me lo paso bomba’”.

Las pruebas se están centrando en conocer el coche y familiarizarse con él. “Tengo vicios por estar acostumbrado a conducir un coche con motor delantero, como son el Jaguar y el Lexus”. Para Albert, el Lamborghini se asemeja más, por sensaciones, a un monoplaza, en el que se siente muy cómodo “porque es lo que he conducido toda mi vida, y para mí es un punto a favor. Cada vuelta que hago me siento menos agarrotado porque me siento más familiarizado con el coche”.

Albert Costa surcando la recta del Circuit de Barcelona-Catalunya a bordo del Lamborghini Huracán GT3 Evo de Emil Frey Racing. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Costa ha podido ir rápido desde el principio y afirma que tiene ganas de volver a subirse al coche. “Cada vuelta es una gozada. No es fácil, pero el coche te trata con mucha dulzura. Creo que esa es la palabra, dulzura”. Dulzura como la que emana de los tubos de escape del Lamborghini Huracán GT3 Evo con el que este año tratará de luchar por el título del International GT Open junto a su compañero Giacomo Altoe. Una dulce música que atrona vuelta tras vuelta cada vez que Albert Costa trata de domar a la bestia con la que convivirá este año.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

El GT Open cierra la temporada en Montmeló

El GT Open cierra la temporada en Montmeló

Este fin de semana se ha cerrado la temporada de varias categorías, tanto a nivel nacional como internacional, en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Comenzando por el International GT Open, la categoría principal de las cinco que se dieron cita en el trazado catalán, donde el piloto danés Mikkel Mac se proclamó campeón, por delante de la pareja formada por el español Fran Rueda y el guatemalteco Andrés Saravia. La EuroFórmula Open, en la que se integra el Campeonato de España de Fórmula 3 en estas últimas citas, vivió dos nuevas exhibiciones del campeón Felipe Drugovich, que ganó las dos carreras del evento. Por su parte, Mikel Azcona se proclamó campeón de Europa de TCR, mientras que Max Fewtrell hizo lo propio en la Eurocup Formula Renault. La Alpine Europa Cup celebró sú última cita de la temporada en la que Pierre Sancinéna se alzó con el campeonato.

Durante el viernes se celebraron las sesiones de entranamientos libres de todas las categorías, en un clima fresco y con la siempre amenaza de la lluvia, que se pronosticaba su llegada para la tarde. Finalmente, las pruebas se pudieron desarrollar sin ningún problema de carácter meteorológico, pues el tiempo aguantó. Los chubascos cayeron una vez había terminado la actividad en pista, dejándola totalmente húmeda de cara al sábado.

Preparativos en el Pit Lane durante la jornada del viernes

El segundo día de actividad en pista comenzó con las sesiones de calificación de todas las categorías, empezando por la Eurocup Formula Renault, en la que Christian Lundgaard se alzó con la Pole Position, lo cual le dejaba en una posición inmejorable en su lucha por el campeonato, la cual supo aprovechar al ganar la primera de las dos carreras del fin de semana. Eliseo Martínez, el único piloto español en el campeonato, terminó undécimo.

La EuroFórmula Open vivió un duelo entre Marcos Siebert, autor de la Pole Position para la primera carrera, y Felipe Drugovich, que consiguió batir al piloto argentino de Campos Racing para asegurarse la victoria. Por su parte, el holandés Bent Viscaal, piloto de Teo Martín Motorsports, terminó tercero absoluto, venciendo en la clasificación reservada a los ‘rookies’. David Schumacher fue otro piloto que centró la atención de la afición. El hijo del ex piloto de Fórmula 1 Ralf Schumacher, que debutó en la categoría en la anterior cita en Jerez, terminó en cuarto lugar, peleando en todo momento por los puestos de podio.

La sesión de calificación del International GT Open fue bastante extraña, en la que los dos candidatos al título sufrieron de lo lindo. Especialmente Fran Rueda y Andrés Saravia. Mikkel Mac y Alessandro Pier Guidi calificaron en quinto lugar con el Ferrari #51 de Luzich Racing, mientras que la preja de Teo Martín Motorsports no pudo superar el décimosexto puesto con el BMW #47. Ya en la carrera, Andrés Saravia comenzó la prueba manteniendo el tipo en medio del pelotón. Una vez se subió Fran Rueda a los mandos del BMW M6 GT3, comenzó una leve remontada para intentar salvar la pepeleta, en la que el piloto malagueño cruzó la meta duodécimo, lo que sumado al sexto puesto de Mac y Pier Guidi, los dejaba a ocho puntos del liderato de cara a la segunda y última carrera.

David Schumacher (RP Motorsport) durante la primera carrera de la EuroFórmula Open

El sábado terminó con la carrera del TCR Europe, en la que Mikel Azcona podía proclamarse campeón matemáticamente. En la sesión de calificación, el húngaro Attila Tassi firmaba la Pole Position, con Azcona en tercera posición. Jean-Karl Vernay no pudo pasar de la Q1, calificándose en el puesto 13. Pero en la carrera, el piloto francés con el Audi #69 de Leopard Lukoil Team comenzó la remontada, terminando justo por detrás de Mikel Azcona, en sexta posición. Azcona no quiso meterse en problemas, perdiendo dos posiciones con respecto a su posición de salida, pero dejando el campeonato listo para sentencia, pues sumando un sólo punto sería campeón en la carrera del domingo. La victoria fue para el autor de la Pole Position, Attila Tassi. El otro piloto español en pista, Enrique Hernando, hacía su debut en el TCR terminando 19ª.

El domingo comenzó de nuevo con las sesiones de calificación. Bent Viscaal firmaba la Pole Position para la segunda carrera de la EuroFórmula Open, con Drugovich y Siebert justo detrás. Pero en la carrera, fue de nuevo el piloto brasileño de RP Motorsport quien se llevó el gato al agua, firmando un fin de semana perfecto al ganar las dos carreras. Viscaal y Siebert completaron el podio, con un sensacional Schumacher que repetía en la cuarta posición final.

Fran Rueda (BMW Team Teo Martín) a punto de subirse al coche durante la primera carrera del International GT Open

Llegaba el momento cumbre de la temporada, con la última carrera del International GT Open en la que se iba a decidir el campeonato. Fran Rueda daba un golpe sobre la mesa en la sesión de calificación al firmar la Pole Position, con una vuelta al circuito de Montmeló espectacular, superando a Giovanni Venturini con el Lamborghini #63 de Imperiale Racing. Además, Guilherme Salas calificó el BMW #7 de Teo Martín Motorsports en tercer lugar, justo por delante del Ferrari #51 de Pier Guidi y Mac. Todo de cara para los hombres de Martín y de Villota. Pero la carrera fue otro cantar. Tras una buena salida de Fran Rueda, en la que mantuvo la primera posición, Venturini comenzó a presionar al español. El Lamborghini era mucho más rápido que el BMW, y finalmente, terminó por superar a Rueda. La suerte comenzó a serles esquiva, y la estrategia no estaba funcionando. En el cambio de pilotos, Rueda y Saravia salieron perjudicados, todo lo contrario que los pilotos de Luzich Racing. Finalmente, la carrera terminó con victoria de Rik Breukers y Riccardo Agostini, con Pier Guidi y Mac en segunda posición. Mikkel Mac se proclamaba así campeón 2018 del International GT Open. El podio lo completaron Christian Hahn y el piloto oficial de Mercedes en el DTM Lucas Auer, que realizó este fin de semana su primera incursión en el campeonato. Rueda y Saravia terminaron en cuarto puesto, firmando un subcampeonato debería saberles a gloria.

Todavía quedaba dos carreras antes de dar carpetazo a los dos días de competición. La primera de ellas fue la del TCR Europe, en la que Mikel Azcona salía séptimo. El piloto navarro aguantó en la salida, pero Jean-Karl Vernay se situó detrás suyo inmediatamente. El de PCR Sport dejó pasar al francés, su principal rival por el campeonato, evitando cualquier incidente que le dejara sin el título. Finalmente, la victoria fue para Mike Halder con el Honda #909, puesto en pista por KCMG. Azcona firmaba el octavo puesto, lo que le servía para proclamarse campeón de Europa de TCR, el primero en la historia de estas series. En ese momento, el pit lane del circuito se llenó de aficionados del joven navarro, que se acercaron hacia la zona de podio, donde celebraron el triunfo con gran alegría. No faltaron los confeti y las serpentinas, llegando a colapsar momentáneamente el carril de boxes, por el que debían pasar los monoplazas de la Eurocup Formula Renault para disputar la última carrera. Una celebración en toda regla.

Mikel Azcona celebra exultante sobre su coche el triunfo en el campeonato de Europa de TCR

Para terminar, la Eurocup Formula Renault disputó su última carrera del campeonato. El francés Victor Martins había firmado la Pole Position por la mañana, dándose la salida a la carrera en la que Max Fewtrell logró los puntos necesarios para proclamarse campeón de las series auspiciadas por Renault, terminando la prueba en cuarta posición. La victoria se la llevó el estadounidense Logan Sargeant, con Christian Lundgaard en segundo lugar y Victor Martins completando el podio. El piloto español de AVF, Eliseo Martínez, firmó el noveno lugar.

Un fin de semana lleno de carreras y actividad en pista. En ella también tuvo lugar la exhibición de Jordi Gené al volante del Cupra E-Racer del nuevo campeonato ETCR, que se presentó el domingo en el paddock del circuito. Una manera inmejorable de despedir la temporada del GT Open.

 

Fotos: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)