Los GT3: el lujo llevado a la batalla

Los GT3: el lujo llevado a la batalla

Las carreras de GT están de moda. Carreras trepidantes en la que los buques insignia de muchas marcas compiten cuerpo a cuerpo en la pista con marcas rivales en el apartado comercial. Ferrari, Lamborghini, Audi, Mercedes… las grandes marcas de lujo ponen sobre la pista a sus mejores monturas para luchar por la hegemonía en competición para así traducirlo a más ventas y beneficios empresariales. Los GT3 son la forma perfecta de que estas marcas puedan medirse entre ellas.

Casi todos los constructores de lujo apuestan por crear versiones para circuito de algunos de sus mejores modelos, pues hacerlos competir entre ellos es un muy buen escaparate para la marca. Tras unos años en los que aparecieron campeonatos bajo reglamentos de GT1 y GT2, que no llegaron a propserar como se esperaba por sus elevados costes, al final ha sido el GT3 el más extendido a nivel mundial. En el caso de GT1 y GT2 se permitía un uso mayor de materiales exóticos y modificaciones sobre los coches de serie, lo que encarecía los costes. En cambio, en el GT3, se debe mantener una mayor relación entre el coche de calle y el de competición.

Al haber menos diferencias entre el coche de calle y el de competición, los fabricantes se enfrentan a unos gastos algo menos contenidos. La fibra de carbono y los nuevos materiales exóticos ya son habituales en los deportivos comerciales, así que la inversión a la que debe hacer frente un equipo para poder competir toda una temporada, es menor que en el caso de campeonatos “a priori” superiores como era el caso del GT1 y el GT2. Además ese parecido entre las unidades de calle y de competición representa una mayor reciprocidad entre ellos. Así el trasvase de tecnología del circuito a la calle es mejor, lo que a la larga beneficia a los conductores en la calle.

Los GT3 son esencialmente modelos de calle preparados para competir. Foto: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

El reglamento FIA GT3 se basa en coches de tipo “grand tourer” de corte deportivo, preparados para competición. Para que un coche sea homologado, debe haberse fabricado un mínimo de 20 unidades en 24 meses, desde la fecha de homologación, para venta al público. Una vez cumplida esta norma hay libertad casi completa para el tipo de motorización y configuración del coche, siendo obligatoria la tracción sólo en las ruedas posteriores y un peso de entre 1200 Kg y 1300 Kg. Además los motores que se usen deberán desarrollar entre 500cv y 600cv.

A todos los coches se les aplica el conocido “Balance of performance” o BoP, para limitar su relación peso-potencia o su aerodinámica, entre otros factores, y así favorecer la igualdad entre las diferentes marcas y evitar que alguna de ellas consiga demasiada ventaja sobre el resto. Todos los coches deberán llevar ABS, control de tracción y “air-jack” (del que os hablamos en otro artículo). Esta igualdad entre coches nos lleva a ver carreras en las que se enfrentan sobre la misma pista y en igualdad de condiciones coches tan diferentes como el lujoso y pesado Bentley Continental GT3 o el ligero y radical Porsche 911 GT3 R.

Coches de diferentes marcas compiten en igualdad de condiciones. Aqui un Bentley Continental GT3 y un Porsche 911 GT3 R. Foto: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Los hermanos pequeños de las bestias del GT3 podrán competir en la categoría GT4, en la que coches menos potentes y con más componentes de serie, enfrentarán también a la mayoría de marcas de deportivos en multitud de campeonatos alrededor del globo. A veces incluso compartiendo pista con sus hermanos mayores, en campeonatos en los que a veces llegan a coincidir sobre el asfalto para mejorar, todavía más el espectáculo para el espectador.

Medidas de seguridad estándar para todos, rendimientos muy parecidos, sonido de motores de gran cilindrada y batallas increíbles sobre la pista hacen que los campeonatos con coches GT3 estén de moda. Los coches carrozados permiten batallas más agresivas sin acusar tanto los toques, lo que hace que la competición sea feroz. Campeonatos como las Blancpain Series o el International GT Open, entre otros muchos, llevan a estas increíbles monturas, basadas en coches de ensueño por los mejores circuitos del mundo para que las mejores marcas del mercado luchen por la gloria.

 

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Fran Rueda: “Ser piloto de McLaren ha sido siempre mi sueño”

Fran Rueda: “Ser piloto de McLaren ha sido siempre mi sueño”

Este fin de semana comienza una nueva temporada del International GT Open. El campeonato de coches de GT de origen español está en el circuito de Paul Ricard para disputar la primera cita del año, junto al nuevo GT Cup Open y a la veterana Eurofórmula Open. Allí se encuentra Fran Rueda. El piloto malagueño, vigente subcampeón de la categoría, afronta un nuevo año con el aliciente de competir con el McLaren 720S de Teo Martín Motorsport, además de formar parte del programa de pilotos de McLaren.

Pudimos hablar largo y tendido con Rueda durante la última cita del año pasado en el Circuit de Barcelona – Catalunya, cuando estaba a punto de jugarse el título. Allí nos contó sus impresiones y su valoración de toda la temporada pasada. Ahora hemos podido volver a hablar con él, en este caso, antes de empezar un año que se le presenta muy interesante.

Cuando hablamos con él el año pasado, nos comentó que uno de sus objetivos era convertirse en piloto de fábrica. Ahora que lo ha conseguido, nos cuenta que cuando lo supo se le pasaron mil cosas por la cabeza. No lo podía llegar a creer del todo. Han sido tantos días imaginándome algo así que cuando realmente llega no sabes muy bien como reaccionar. Llamé enseguida a mi madre y a mi padre para decírselo y compartir la noticia. Estaban igual de contentos por ellos que por mí mismo. Han sido muchos años de sacrificios para ellos para que llegara una oportunidad así.”

El nuevo McLaren 720S con el que competirá Fran Rueda este año. © franrueda.com

Este ha sido siempre mi sueño y objetivo, ser piloto de McLaren. Es como un puzzle y las piezas han encajado. Varias personas han sido clave en que ocurriese y siempre les estaré muy agradecido. Mis mecánicos e ingenieros estas dos últimas temporadas que me han permitido mostrar mi potencial siempre con un trabajo en el coche impecable, y Teo Martín y Emilio de Villota. Lo que están haciendo por el automovilismo en España es algo sin precedentes y ya está dando sus frutos. Es una gran oportunidad y sólo pienso en como mejorar y convertirme en uno de los pilotos más completos del panorama internacional para aprovecharla al máximo.”

Fran ha estado probando su nueva montura durante varias sesiones de entrenamientos este invierno. Tras un par de años pilotando un BMW M6, sus sensaciones son muy distintas. Es totalmente diferente. La posición de conducción, visión, sensaciones… Después de dos años con el M6 todo parece muy nuevo, pero sin duda es un paso adelante. Es un coche muy reactivo, te transmite todo muy bien, en parte, gracias a su chasis de carbono. La mayor diferencia es la tracción, ya que con el BMW sufríamos mucho ahí. Estoy muy contento con como han ido los test, primero con McLaren probando distintos set up con los neumáticos Pirelli y más tarde con Teo Martín Motorsport y las Michelin. Ha sido una pretemporada muy completa y estoy contento con los resultados que estamos obteniendo.”

Vuelve un año más al International GT Open, y de nuevo lo hace como subcampeón, en esta ocasión junto a Andrés Saravia. Sobre cuál puede ser la clave para ganarlas, afirma que “lo más importante es ser rápidos.” Pero reconoce también que Son carreras en las que hay que medir muy bien que riesgos tomar, y cada punto conseguido va a ser importante. Yo me lo tomaré como he hecho hasta ahora. Cada vez que salga a pista saldré a ganar y maximizar el potencial del coche, sin cometer errores. Cabeza muy fría, el año es largo y estoy seguro de que tenemos material y equipo para ganar el campeonato.”

Fran Rueda probando en Paul Ricard. © franrueda.com

Se habló en su momento sobre las posibilidades de que Fran Rueda pudiera disputar algunas carreras sueltas de otros campeonatos, como las míticas 24 Horas de Spa. Nos confiesa que “es algo que me encantaría. La mejor carrera del mundo de GT3, con las mejores marcas y con los mejores pilotos del mundo; y he demostrado que merezco competir.” La unión de las palabras McLaren y Spa sería algo muy bonito. Ver un McLaren naranja pasar por Eau Rouge durante 24 horas causaría la alegría de muchos, estoy seguro.”

Dicho esto, no me obsesiona esta carrera. Si hago bien mi trabajo, tarde o temprano estaré en la parrilla de salida. Estoy al 100% concentrado en la primera carrera del International GT Open. A día de hoy que Mclaren esté en las 24 horas de Spa es una incógnita, pero sin duda existe la voluntad de estar.”

Fran Rueda a bordo del McLaren. © franrueda.com

Este año pisará varios de los circuitos míticos de Europa. Circuitos que pondrán a prueba a pilotos y máquinas por sus características. El malagueño los afrontará con muchas ganas. Sinceramente, tengo muchas ganas de ir a todos. Cada uno tiene su toque especial y conduciendo un McLaren estoy seguro de que disfrutaré en todos. Me haría mucha ilusión subirme al pódium en todas las pistas y así tener un buen recuerdo de ellas…

Respecto a si hay alguno de estos circuitos que le haga especial ilusión ir, quizás Red Bull Ring y Hockenheim”, por ser las novedades de este año. Hace bastante tiempo que no voy a ninguno de los dos, así que tengo ganas de volver. Hockenheim siempre me ha gustado, así que si tuviera que elegir alguno sería ese.”

El McLaren 720S de Teo Martín Motorsport pilotado por Fran Rueda, durante los test en Montmeló. © franrueda.com

Por último, hablamos sobre el objetivo para estar temporada, el cual sólo puede ser uno: Quedar un puesto mejor que la pasada”. Parece un objetivo simple pero quien me haya seguido sabrá que eso significa ganar el campeonato. No quiero volver a ser subcampeón, ni tampoco quedar por detrás, así que sólo queda una opción. Pero no voy a volverme loco.”

Mi objetivo es superarme a mí mismo y ver una mejora respecto al año pasado. Aprender de los errores que cometimos y corregirlos. Por decir un objetivo concreto, quiero mejorar los números de victorias y Pole Positions. Me gustaría que, cada vez que salga a una crono o una carrera, volver pensando que he dado el máximo. A la tercera va la vencida… O eso dicen.”

Fran Rueda negociando la última chicane del Circuit de Barcelona – Catalunya. © franrueda.com

Deseamos a Fran toda la suerte para este fin de semana en Paul Ricard y para los siguientes. Y también, le damos las gracias por su tiempo y atención.

Foto de portada: © franrueda.com

Entrevista a Jesús Pareja: “Afortunadamente, los GT están de moda”

Entrevista a Jesús Pareja: “Afortunadamente, los GT están de moda”

Jesús Pareja nació en Guadalajara en 1955, y a lo largo de todos estos años se ha convertido en una de las personalidades más importantes del automovilismo en España. Sus pasos como piloto le llevaron a participar durante trece ediciones consecutivas en las 24 Horas de Le Mans, desde 1985 a 1997, en los que batalló por la victoria al volante de los brutales Grupo C de Porsche, logrando el segundo lugar absoluto en 1986; para terminar su andadura en el circuito de La Sarthe enfrascado en las intensas batallas de los GT, conquistando la carrera en 1994 en categoría GT2.

Cuando su etapa de piloto llegó a su fin, la organización de carreras y campeonatos fue su nuevo rol, y en estas tesituras continúa a día de hoy. Dirige la empresa GT Sport, la cual es la encargada de organizar el International GT Open y la Eurofórmula Open, pero que en el pasado hizo lo mismo con el Campeonato de España de GT o con el Campeonato de España de Fórmula 3, antes de su transformación en la serie europea que es ahora.

Su presencia durante los entrenamientos de pretemporada de ambas categorías en el Circuit de Barcelona-Catalunya nos permitió poder hablar un rato con él, y preguntarle por su presente, pero también por su pasado y por su visión del futuro. Con amabilidad y sin pelos en la lengua, Jesús Pareja nos atendió para mostrarnos al piloto y al organizador, pero también a la persona.

Jesús Pareja, junto al Porsche 962C de Brun Motorsport, antes de empezar las 24 Horas de Le Mans de 1986 en las que terminó 2º. © El País

El Acelerador (EA): Jesús, nos gustaría empezar la entrevista hablando un poco de tu época de piloto.

Jesús Pareja (JP): Uf, habrá que desempolvar…

EA: Para alguien de la actual generación, como un servidor, aficionados del siglo XXI que no te han visto correr pero han crecido viendo los triunfos de Marc Gené o Antonio García en resistencia y en Le Mans, concretamente, ¿cómo explicarías lo que eran las carreras en tu época de piloto?

JP: Las carreras, básicamente, no han cambiado tanto. Lo que han cambiado son los coches. Creo que pertenezco a una de las mejores épocas de la historia, especialmente al Grupo C en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos; y la época de los turismos, especialmente en España, con grandes pilotos y donde las marcas tenían equipos oficiales, en los que tuve la suerte de correr en dos etapas diferentes. La época de entonces de los monoplazas era un poco más pobre que en el resto de Europa, pero en general, fue una buena época de automovilismo. Y eso nos permitió a mí y a otros ser de los primeros profesionales en este oficio de conducir un coche de carreras.

EA: A nivel de sensaciones, ¿echas algo de menos de los coches del Grupo C en los LMP1 actuales?

JP: Es diferente. Los LMP1 actuales, lo que está claro es que son mucho más seguros que los coches que teníamos nosotros. En cuanto a prestaciones son parecidos, creo que eran más agresivos los Grupo C porque eran más ligeros aunque de potencia muy parecida. Pero eran mucho más inseguros. Eran coches muy bonitos, también.

El Porsche 962C de Jesús Pareja, Óscar Larrauri y Uwe Schäfer, durante las 24 Horas de Le Mans de 1987

EA: ¿Crees que el nuevo reglamento de Hypercars en Le Mans podría conseguir el efecto que aquellos coches tuvieron en el imaginario colectivo?

JP: Sí, desde luego es un buen camino. Al haber varias marcas, cada una quiere guardar su personalidad y que se puedan distinguir unas de otras. Que mantengan la imagen de un coche de calle. Creo que es una buena solución.

EA: Tras tu primera participación en las 24 Horas de Le Mans de 1985, conseguiste un asiento en el equipo Brun Motorsport para el año siguiente. ¿Cómo conseguiste entrar en el equipo Brun?

JP: En aquella época tenía a alguien que me introdujo en Porsche, que además tenía capacidad para tomar decisiones, y la primera carrera que hice en el Campeonato del Mundo fue porque él quiso que yo corriera. Después seguí esa línea, que tuve la suerte de tener el paraguas de una marca que te ayuda. En aquella época también era más fácil tener patrocinadores en España, y tras hacer la primera carrera, que me fue muy bien, fue más sencillo encontrar patrocinadores que quisieran sumarse. La marca atrae al patrocinador, el piloto nacional al sponsor nacional… Un poco como sucede ahora.

Jesús Pareja durante las 24 Horas de Le Mans de 1988. © Marca

EA: Sufriste un grave accidente en Montreal en 1990 a raíz de una tapa de alcantarilla suelta. ¿Cómo se resetea la mente para volver a competir sin que la preocupación porque te vuelva a pasar afecte a tu rendimiento?

JP: Es curioso. Yo tengo esa experiencia como la más fuerte que he tenido en mi vida. He tenido accidentes fuertes, pero no tanto. Es el único en el que pensé que podía perder la vida. Y la verdad es que no me afectó. No sé por qué, pero no me afectó. De hecho, quince días después, y todavía medio quemado, corrí en México. Realmente nunca lo piensas, estás metido en el ajo. Ahora ves aquellos coches y piensas “pero si esto es una lata de sardinas” desde el punto de vista de la seguridad, comparado con lo que hay ahora. Pero era lo que había y era uno de los mejores coches. En cuanto a los accidentes pasa lo mismo. Estás metido en algo que te apasiona, que te gusta, y lo que te preocupa es sacar el último medio segundo. No estás con la cabeza en otro sitio.

EA: Precisamente, en los últimos tiempos todavía hemos visto algunos incidentes con tapas de alcantarillas sueltas, lo cual quiere decir que a pesar de todos los esfuerzos, la seguridad en las carreras no es ni mucho menos del 100%, hay todavía detalles que no están solventados. ¿Hacia dónde crees que van a ir los pasos en materia de seguridad en los coches en el futuro inmediato?

JP: Lo primero, hay que estar muy contentos de lo que se ha progresado. Especialmente en los últimos diez años, tanto en los coches como en los circuitos. Yo creo que la tecnología permite ir avanzando en ello, pero no se sabe. Los coches de ahora son muy seguros y las marcas están muy preocupadas con la seguridad. Representa un mensaje muy importante para sus clientes. De manera que esa combinación de marca y seguridad hace progresar. Se ha ganado mucho y se seguirá ganando. Dependerá del tipo de coches, pero hay una tecnología tan bestial que afortunadamente los coches de carreras son seguros y lo seguirán siendo.

EA: Está claro que para una marca no es un buen mensaje que un piloto fallezca a bordo de uno de sus coches.

JP: Si nos fijamos, los accidentes que han habido, son accidentes en los que, por suerte, hay poquísima gente que se mata, gracias a Dios… Y gracias a la seguridad. Cuando yo corría en el Grupo C, no era algo tan puntual. Había accidentes graves, que por desgracia yo tuve que vivir alguno, que costaron la vida a pilotos. Creo que se ha progresado muchísimo y se seguirá progresando. Los coches son cada día mejores porque se tiene mucha más capacidad de mejorar.

Secuencia del accidente que sufrió Jesús Pareja en el Circuit Gilles Villeneuve en 1990, durante los 480 Km de Montreal del Campeonato del Mundo de Sport Prototipos

EA: Ahora que en varias categorías se está implementando el sistema HALO, ¿consideráis equipar a los Eurofórmula Open de un sistema HALO o similar?

JP: Sí, el año que viene. Esta es la última temporada con este monocasco.

EA: Volviendo a temas más personales, ¿qué le lleva a uno de pilotar en las carreras a organizarlas?

JP: Bueno, todo tiene su edad. Cuando decidí que dejaba de correr, me tuve que dedicar a otra cosa. Probé alguna otra cosa de trabajo, incluso en empresas, pero al final vuelves a lo que te gusta. Y de no poder pilotar, pues la opción era estar envuelto en el mundo del motorsport, donde puedas ganarte la vida. Yo empecé en esto huyendo del trabajo tradicional. Y me metí en esto como me podía haber metido en tener un equipo o trabajar para una marca… Tuve suerte.

EA: Se podría decir que la vida te ha ido llevando…

JP: Sí. Creo que hay dos formas de encauzar tu futuro. Uno es porque vas hacia lo que quieres hacer. Y otro es porque desechas lo que no quieres hacer, que es un poco mi caso.

EA: En estos momentos, el International GT Open está inmerso en un proceso de crecimiento, visible de un año para otro. Hoy en día está considerado como uno de los campeonatos internacionales de GT más importantes. ¿Cuáles son los siguientes pasos a dar para mantener esta tendencia ascendente?

JP: Ay, si supiera yo eso… El automovilismo depende mucho de los ciclos económicos, en general. En Europa tenemos la ventaja de tener los mejores y más seguros circuitos del mundo, los más históricos, los más clásicos… Y tenemos las marcas de automóviles que fabrican los mejores y más bonitos GT del mundo. Por lo tanto, tenemos unos ingredientes que nos están permitiendo sobrevivir a rachas o ciclos que no son tan buenos. Y afortunadamente, los GT están de moda. Siguen siendo los coches icónicos, los que a todo el mundo le gustaría tener. Y las marcas están haciendo unos coches de carreras fantásticos. Por decirlo de alguna forma, nosotros somos el cocinero, pero cuando quieres comer bien lo importante es la materia prima. Y aquí tenemos la materia prima.

Jesús Pareja durante la entrevista. © El Acelerador

EA: En los últimos años, la FIA está construyendo una especie de camino ideal para llegar a la Fórmula 1 mediante una escalera en la que cada peldaño está ocupado por su propia categoría de promoción bajo el amparo de la Federación. Esto deja a los campeonatos como la Eurofórmula Open en una situación de clara desventaja.

JP: Bueno, eso quiere decir que la FIA no lo está haciendo bien, porque ampara a otros campeonatos que van muy mal. A los que van muy bien no los deberían parar. No estoy tan de acuerdo con que la FIA lo haga tan bien. La FIA se ha encontrado, especialmente en Europa, con unos cuantos locos, como yo, que hacemos campeonatos y lo hacemos mejor que la FIA. Y curiosamente, no somos los que más les gustamos. En fin, eso son criterios y cambian con las personas. Cambiará el presidente de la FIA, cambiará quien sea, y a lo mejor resulta que seremos más simpáticos… Son ciclos.

EA: ¿Cómo afrontáis el futuro ante semejante perspectiva? Con esperar a que cambie el presidente…

JP: Esto es como el que navega en un barco. Navegar con el mar en calma lo hace cualquiera. Pero si te acostumbras a que hoy hay tormenta, mañana hay viento… Pues ponemos el barco mirando a donde toca y ya está. Qué le vamos a hacer…

EA: Volviendo a tu época de piloto, cuando pilotabas, a pesar de toda la concentración, ¿recuerdas si te sonaba alguna canción en tu cabeza? ¿O si se te pasaban pensamientos que nada tuvieran que ver con la competición? Como la duda de haber cerrado la puerta con llave al salir de casa o cosas así.

JP: No, no. Pensaba sólo en pasármelo estupendamente y en ganar al que tenía delante, si lo tenía; y si no, en que no me ganara el que tenía detrás. No había más moscas por la cabeza.

Jesús Pareja a bordo del Porsche 962C #16 de Brun Motorsport, durante los 480 Km de Donington de 1990

EA: ¿Cuál es el coche de calle que siempre has querido tener?

JP: En eso he sido siempre muy polígamo. Especialmente, los GT. Siempre me han apasionado, como coches bonitos. He corrido con coches muy buenos, pero los GT siempre me han parecido los coches más bien pensados para que les guste a la gente. Y a mí, desde luego. He corrido muchos años con Porsche, me encantaban y me siguen gustando. Me gustan los Ferrari, me gustan los Lamborghini… Creo que ahora es la época en la que hay los GT de mejor nivel de todas las que he conocido. El otro día vi el nuevo Aston Martin y se me caía la baba, si ves el McLaren también… Me dices, ¿cuál? Tendría que mirarme el bolsillo, a ver si me da para alguno.

EA: ¿Qué coche de carreras siempre quisiste pilotar pero nunca pudiste?

JP: El McLaren MP4/4 de Fórmula 1. Esa época es icónica.

EA: ¿Y qué coche actual, sea un LMP1, un F1, un GT… el que sea, te gustaría probar?

JP: La verdad es que podría probar cualquiera, porque afortunadamente me invitan a hacerlo, pero no quiero probarlos. Es como el que deja de fumar, no quiero tocar el cigarrillo por si acaso. Cualquiera de ellos sería una pasada, pero no quiero hacerlo, a pesar de que he tenido tentaciones y ofertas. No para correr sino para probar. Pero no quiero. Por si acaso.

EA: Pues esto ha sido todo. Muchas gracias Jesús, por tu tiempo. Ha sido un placer.

JP: Muchas gracias a ti.

Tras un buen rato de conversación amena y distendida, nos despedimos de Jesús Pareja, que debe volver a sus quehaceres. Agradecemos el tiempo que nos ha dedicado y la sinceridad, amabilidad y respeto con el que nos ha tratado. Un campeón dentro y fuera de la pista. Gracias por todo, esperamos volver a vernos pronto en los circuitos.

Jesús Pareja, camino de la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1994 en GT2, a bordo del Porsche 911 #52 de Larbre Compétition, junto a Carlos Palau y Dominique Dupuy

Nuestro agradecimiento también a Alfredo Filippone y Blanca de Foronda por hacer posible esta entrevista.

De capazos por el paddock: Marta García y Guillem Pujeu

De capazos por el paddock: Marta García y Guillem Pujeu

El paddock de un circuito es el lugar donde transcurre la vida social de los habitantes del mundo del automovilismo. Es como la plaza de un pueblo, donde se reúnen los vecinos para hablar de sus asuntos comunes. Y como sucede en la vida real, en los pueblos pequeños es más fácil “coger capazos” con alguno de los paisanos del lugar.

Durante los entrenamientos de pretemporada del International GT Open, GT Cup Open y Eurofórmula Open en el Circuit de Barcelona-Catalunya, el paddock era un lugar en el que había poca gente pero mucho de qué hablar. Así que la mezcla era perfecta para que los “capaceros”, como se conoce en los pueblos del Pirineo Aragonés a la gente que “coge un capazo” con facilidad, pudieran sacar a relucir todas sus habilidades en el noble arte del capazo.

En la pista rodaban los Fórmula 3 de la Eurofórmula Open, mientras Guillem Pujeu caminaba por el garaje de su equipo, Teo Martín Motorsport. El piloto de Figueres estaba probando el nuevo McLaren 570S con el que este año va a competir en el GT Cup Open, así que nos pusimos a hablar con él en un momento distendido en la parte de detrás del garaje. Allí le preguntamos por sus sensaciones tras probar su nueva montura.

Guillem Pujeu llevando el McLaren 570S de Teo Martín Motorsport hacia su garaje. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Guillem, que el año pasado fue subcampeón del Campeonato de España de Fórmula 4, nos comentó que, “el McLaren es muy divertido, corre muchísimo y es un placer poder trabajar con la gente de Teo Martín, con tanta experiencia que tienen en el mundo de los GT”. Destacó que con la nueva colaboración con el fabricante británico “es muy cómodo trabajar con ellos y que tiene que “seguir trabajando y seguir mejorando”.

Precisamente, sobre el tipo de colaboración existente entre McLaren y Teo Martín Motorsport, Pujeu remarcó que “realmente existe una colaboración directa entre el equipo y McLaren, ya que tenemos siempre un ingeniero que colabora con nosotros y nos ayuda en lo que haga falta. Por esa parte sí que existe una colaboración directa y estoy muy contento por ello”.

Guillem Pujeu afrontando la última chicane del circuito de Montmeló. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La conversación fluía fácil, así que nos atrevimos a preguntarle por sus expectativas para este año. Guillem, como piloto de carreras que es, nos despejó las dudas con una sentencia muy clara: “Mi objetivo siempre es ganar”. También reconoció que “es cierto que falta aún aprender y ver los resultados de donde estamos. Pero mi objetivo inicial es ganar”. Así de contundente se mostró un piloto que tiene la convicción de poder hacer un buen año.

Tras darle las gracias por su tiempo y desearle mucha suerte, nos despedimos para seguir cada uno con nuestros quehaceres. Los entrenamientos de la Eurofórmula Open iban camino de terminar, así que pusimos rumbo al garaje del equipo Drivex. Allí se estaba bajando de su monoplaza Marta García. La piloto de Gandía estaba probando por primera vez un Fórmula 3 y nosotros, capaceros por naturaleza, no pensábamos en desaprovechar la oportunidad de hablar con ella. Vamos, de coger otro capazo.

Marta García preparada para salir a pista. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Recién bajada del coche no era un buen momento, pero nos prometió que en un rato no tendría ningún inconveniente en hablar con nosotros. Ella cumplió con su promesa y nosotros tuvimos a bien de hacerle una pregunta obligada. Era su debut con un monoplaza de Fórmula 3, ¿cómo no íbamos a preguntarle por sus sensaciones después de probar una bestia como esa? Sobretodo, tras un año y medio sin subirse a un monoplaza.

Ella, con una sonrisa de quien se siente feliz por haber dado un paso importante en su carrera, nos comentó que “me tengo que adaptar bastante todavía, además que es un F3 y tampoco estaba acostumbrada”. Pero, en cualquier caso, “las sensaciones son ‘muy guay‘, porque hacía tiempo que no lo pilotaba y lo he cogido con ganas”.

Marta García domando el Dallara F312 de Drivex durante el último día de test. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Marta nos comentó que, efectivamente, se nota el salto del monoplaza de Fórmula 4 al Fórmula 3 debido a que “este coche tiene más aerodinámica que el F4, y eso se nota mucho. Tienes que empujar más también. La mitad de curva la puedes pasar mucho más rápido. Cambia bastante y hay que adaptarse”.

Por otra parte, García nos habló sobre el objetivo de estos test. “Este test lo he hecho para prepararme un poco para la prueba de la W Series que tengo en marzo”. Sobre sus posibilidades de verla pilotar estos coches este año nos comentó que “si me cogen, la idea es hacer la W Series, que son cinco carreras. Y, si es posible, hacer algunas carreras sueltas de otros campeonatos. Ya sea Fórmula Renault o la Eurofórmula Open”.

Marta García atravesando la recta principal del Circuit de Barcelona-Catalunya al volante del Fórmula 3 de la Eurofórmula Open. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Nuestro capazo llegaba a su fin, así que Marta García se despidió de nosotros, y nosotros de ella deseándole toda la suerte del mundo. Esperamos que nuestros caminos vuelvan a encontrarse con ambos, con Marta y con Guillem, a quienes seguiremos atentamente, esperando, que de nuevo, volvamos a coger un capazo en el paddock. Ojalá que la misma simpatía con la que “capacearon” con nosotros puedan traducirla en triunfos y gloria sobre el asfalto. ¡Suerte a los dos!

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Terminan los test de pretemporada del GT Open y Eurofórmula Open

Terminan los test de pretemporada del GT Open y Eurofórmula Open

Este viernes y sábado se han celebrado los test de pretemporada de los campeonatos organizados por GT Sport en el Circuit de Barcelona-Catalunya. El esquema de las pruebas de ambos días se ha mantenido sin cambios, alternándose una hora de entrenamientos para los monoplazas con una hora de entrenamientos para los GT, sumando un total de 8 horas, dos por la mañana y dos por la tarde en ambos días.

La jornada del viernes comenzó con una primera hora en el que los F3 de la Eurofórmula Open tomaron las riendas del frío asfalto de Montmeló. Entre los pilotos, varias caras conocidas. En primer lugar, la de la española Marta García, que ha llegado a estas pruebas con el objetivo de preparar una temporada que puede ser clave de cara a su futuro. Por otra parte, la del británico Billy Monger, que ya estuvo en las jornadas de test en Paul Ricard y en las carreras que conformaron la Winter Series de la categoría.

Marta García sale del garaje con el F3 de Drivex. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Tras la sesión de los monoplazas, llegó el turno de los GT. También muchas caras conocidas, tanto en los coches del International GT Open como en los de la nueva GT Open Cup, categoría que este año va a dar sus primeros pasos. La llegada de Emil Frey Racing, con los Lamborghini Huracán GT3 Evo, ha supuesto el aterrizaje de Albert Costa en el certamen. En la GT Open Cup se dieron cita los nuevos McLaren de Teo Martín Motorsports, que continuaron con las pruebas que empezaron en Francia hace un par de semanas.

Eurofórmula Open:

La categoría heredera de la Fórmula 3 Española saltó a la pista la primera en ambos días. El equipo galés CF Racing hizo su debut, con una tríada de pilotos bien conocidos en el campeonato británico, como Anthony Bishop, Stefano Leaney y Stuart Wiltshire. Los equipos se dedicaron a sumar vueltas e intentar rebajar los cronos conforme avanzaba el día.

Teppei Natori, del equipo Carlin, estableció el mejor tiempo con un 1:37.674, situándose por delante en la tabla de tiempos de sus compañeros de equipo Christian Hahn y Nicolai Kjaergaard, y de Lukas Dunner y Guilherme Samaia, de Teo Martín Motorsports, que completaron el Top 3. Por su parte, Aldo Festante terminó quinto, justo por delante de Billy Monger en la sexta plaza. Marta García pudo experimentar sus primeras sensaciones a bordo de un monoplaza de Fórmula 3, consiguiendo un tiempo que le sirvió para ocupar la 12ª posición en la tabla de tiempos al final de la tarde.

Lukas Danner con el F3 de Teo Martín Motorsport. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

El segundo día, último de pruebas oficiales de pretemporada, vio al piloto de Teo Martín Motorsports Guilherme Samaia marcar el mejor tiempo de ambas jornadas, con un crono de 1:37.285. Su compañero de equipo, Lukas Dunner, terminó a escasas 29 milésimas de segundo justo por detrás. El argentino Franco Colapinto, que ha debutado a los mandos de un F3 con el equipo Drivex, marcó unos registros sorprendentes en su segundo día de experiencia con los monoplazas de la Eurofórmula Open.

El japonés Natori, apoyado por Honda y líder de la primera jornada, consiguió terminar en tercer lugar. El inglés Billy Monger, en plena adaptación a estos monoplazas con mayor potencia a los que está habituado, consiguió colarse en el Top 10 al final del día, dando muestras de su talento y espíritu de superación, a pesar de sus limitaciones físicas. Marta García terminó a las puertas de los diez primeros, a 1,373 segundos del primer clasificado. Un buen resultado para la piloto de Gandía, tras más de un año y medio sin subirse a un monoplaza, y en su primera experiencia con un Fórmula 3.

Teppei Natori haciendo prácticas de salida al final del pit lane. © Pablo López Castillo

International GT Open y GT Open Cup:

A las 10 horas de la mañana del viernes saltaron al trazado de Montmeló las bestias del campeonato de GT. Emil Frey Racing hizo debutar los nuevos Lamborghini Huracán GT3 Evo de la mano de sus pilotos, entre ellos, el español Albert Costa. En total fueron quince coches los que estuvieron probando de cara a la nueva temporada, en un día en el que Daniel Zampieri, campeón en 2014, estableció el mejor tiempo con un 1:43.853, a los mandos del Mercedes AMG GT de Antonelli Motorsport.

A menos de un segundo terminó Kang Ling con el Mercedes de Drivex, por delante del cuarteto de Lamborghini establecido por los dos del conjunto VSR y los otros dos de Emil Frey Racing. También hizo su debut el nuevo Porsche 911 GT3 de GPX Racing, en un día en el que se vieron un par de salidas de pista serias, aunque sin consecuencias para los pilotos. Pero sí para los mecánicos de Olimp Racing y de 360 Gentleman Racing, que vieron como su Audi y su Mercedes, respectivamente, volvían al garaje sobre la grúa.

El Audi R8 GT3 de Olimp Racing llegando al garaje tras la salida de pista. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Los integrantes de Teo Martín Motorsport centraron sus esfuerzos en preparar los dos McLaren 570S que participarán en el GT Open Cup, por lo que ni Fran Rueda ni Andrés Saravia, vigentes subcampeones, participaron en los test con el nuevo McLaren 720S GT3. Además, HTP Motorsport, con el apoyo de Mercedes y del expiloto Bernd Schneider, hizo su aparición en la pista catalana, con su AMG GT decorado con el amarillo y verde de Mann Filter.

Precisamente, fueron ellos los más rápidos en la segunda jornada, con un tiempo de 1:44.118. Por detrás terminaron los Lamborghini de Target Racing y VSR, el Audi de Olimp Racing pilotado por Mateusz Lisowski, y el Mercedes de Miguel Ramos, de la estructura Sports&You. Los nueve mejores tiempos estuvieron en menos de un segundo de diferencia, lo cual es una clara muestra de la igualdad que se puede esperar cuando el campeonato comience en Paul Ricard el 27 y 28 de abril. En esta última jornada hizo su aparición el equipo Spirit of Race, que puso en pista su Ferrari 488 GT3 con Nicklas Nielsen y Simon Mann al volante.

El Porsche 911 GT3 de GPX Racing durante sus primeras vueltas en los test. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La próxima vez que los GT y F3 de GT Sport pisen el asfalto será cuando comience la competición en Le Castellet. Allí comenzará tanto el International GT Open y el GT Cup Open, como la Eurofórmula Open, campeonatos que visitarán circuitos de talla mundial como Spa-Francorchamps, Silverstone o Hungaroring, volviendo a Montmeló a finales de septiembre, y terminando el año en Monza en octubre.

Pero la gran novedad será la inclusión del legendario Gran Premio de Pau como cita puntuable de la Eurofórmula Open. El circuito urbano del sur de Francia acogerá la segunda cita del certamen de monoplazas el fin de semana del 17 al 19 de mayo. Muchas novedades para dos campeonatos que están afirmándose como unos de los más importantes de GT y Fórmula 3 del continente europeo. ¡Que arranquen los motores!

El Mercedes AMG GT de HTP Motorsport que marcó el mejor tiempo de la última jornada. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)