Circuit de Lleida, Lérida | La Diada Off-Road de Lleida, evento organizado por la Escuderia Lleida en el trazado de la capital del Segre, ha podido celebrarse con gran éxito, tanto de participantes como de acción en pista. Las carreras al sprint del Campeonato de Cataluña de Autocross se celebraron durante la mañana, con victorias de Joan Salichs (Car Cross), Josep Aranda (Car Cross Junior) y Lluís Baradad (Turismos).
Una espesa niebla cubrió el circuito desde primeras horas de la matinal, pero poco a poco se fue despejando la visibilidad, llegando a salir el sol durante el mediodía. Los carcross fueron los primeros en lanzarse a probar el humedecido autódromo terroso, en una primera toma de contacto en forma de calificación, con Pepe Arqué estrenando su nuevo Speedcar Wonder en competición. Joan Salichs se hizo con la Pole Position, por lo que le tocó comandar al grupo en la parrilla de la primera semifinal (serie A).
En ella, el piloto catalán tuvo que vérselas con Jordi Puigvert, que se impuso finalmente con su Kincar. Pol Salichs no pudo tomar parte, tras experimentar un fallo en la caja de cambios en su vuelta final de la calificación. En la manga de la serie B, un impresionante Pepe Arqué colocó su Speedcar en primera posición, con un ritmo endiablado que fue imposible de seguir por sus rivales. Sin embargo, un error en el momento de completar su paso por la Joker Lap le dejó sin triunfo. Este recayó en manos de David Masoliver.
La segunda semifinal barajó de nuevo las posiciones, lo que permitió vivir una batalla espectacular por el triunfo. Arqué, que partió bastante retrasado en la parrilla, se zafó de sus rivales para colocarse cuarto en la primera curva, pasando por primera vez por línea de meta en tercera plaza. La pelea entre Joan Salichs y Jordi Nualart por el liderato fue clave para que el de Martorell realizara su paso por la Joker Lap en el momento más oportuno, volando con terreno despejado y poniéndose en cabeza en cuanto Salichs y Nualart ejecutaron su maniobra por el recorrido alternativo. De esta manera, Pepe Arqué se hizo con la primera victoria en una manga para el Speedcar Wonder.
En la serie B, fue Jordi Puigvert el que repitió triunfo, por delante de Josep Maria Vilà y Francisco Pérez. Gracias a ello, Puigvert se quedó con la posición de privilegio de cara a la final, acompañado en la primera fila por Joan Salichs y Josep Maria Vilà. Por detrás, el Kincar de David Masoliver y el Casmat de Jordi Nualart, con el Speedcar Wonder de Pepe Arqué enfilado en la tercera línea, escoltado por Francisco Pérez e Iván Roqueta.
En la salida de la gran final, Joan Salichs encontró el hueco perfecto para meter su Speedcar Xtrem, poniéndose en cabeza después de pasar por la rápida primera curva. En la frenada de la curva dos se vieron algunos momentos de tensión, con varios toques. Pepe Arqué no pudo repetir la salida magnífica de la semifinal, viéndose envuelto en mitad de un pelotón muy compacto con algún que otro toque entre medias. Por delante, David Masoliver intentó pelear contra Salichs, pero este mantuvo un ritmo muy rápido en cabeza, cruzando la meta en primera posición para llevarse la victoria en esta Diada Off-Road de Lleida. Masoliver fue segundo y Jordi Puigvert, tercero. Pepe Arqué terminó cuarto, en un debut fantástico del Speedcar Wonder.
En Car Cross Junior, Pol Durán, Josep Aranda, Aleix Costa, Quim González y Júlia Vaqueras fueron los protagonistas de una prueba que vio a Aranda imponerse en la final por delante de González y Durán. Una primera toma de contacto para unos jóvenes que buscarán esta temporada llamar la atención en el mundo del carcross y, también algunos, con vistas a preparar el año en la misma división del Campeonato de España de Autocross. En la división reservada a los turismos, Lluís Baradad se llevó la gloria al volante de un Opel Corsa, por delante de Francesc Torrelles con un Citroën Saxo y Jordi Fabregat con un Volkswagen Golf.
Tras la acción matutina y los trabajos para reacondicionar el Circuit de Lleida, la tarde quedó reservada para la carrera de 3 horas de resistencia, en la que se llevaron la victoria David Bolta y Vicente de la Torre a los mandos de un Peugeot 205. De esta manera, se puso fin a un gran día de competición off-road que ha servido, a su vez, como preparativo para la gran temporada 2021 de autocross y carcross que se avecina, con el comienzo del CEAX dentro de un mes, precisamente en esta misma pista.
El Circuit de Calafat, con su nuevo trazado de rallycross, se ha convertido en la casa oficial del nuevo Campeonato de RX2e, el primer certamen internacional de rallycross bajo el paraguas de la Federación Internacional de Automovilismo que será 100% eléctrico. La empresa española QEV Technologies se encarga del desarrollo del nuevo prototipo, trabajando codo con codo con el especialista Olsbergs MSE, y hace unos días realizaron una serie de test colectivos con varios pilotos, entre los que se encontraba Pablo Suárez.
El piloto canario, a su vez piloto de pruebas de QEV Technologies e ingeniero del constructor catalán de coches eléctricos de competición y de calle, participó en las jornadas de pruebas, dando su punto de vista sobre el funcionamiento de un vehículo que supone el primer paso en la electrificación del rallycross mundial. Suárez, con quien pudimos hablar, es un experimentado piloto de rallyes y subidas de montaña, que ha encontrado en el rallycross un lugar en el que seguir desarrollando su carrera deportiva.
EL ACELERADOR (EA): Pablo, eres piloto de pruebas del RX2e y también realizas trabajos de ingeniería. ¿Qué es exactamente lo que haces con QEV Technologies?
PABLO SUÁREZ (PS): “Mi trabajo con QEV Technologies en el día a día lo desarrollo en la oficina, en diseño asistido por ordenador, donde me encargo de hacer componentes. Por ejemplo, en el proyecto de rallycross es en el chasis donde más he dedicado el tiempo, en tomar la base que teníamos del RX2 para poder adaptarlo a todos los componentes eléctricos necesarios y todos los cambios que hemos tenido que hacer a nivel de ingeniería: reparto de pesos, ubicación y demás. Ha sido un trabajo bastante duro y que hemos hecho en poco tiempo, pero lo he disfrutado mucho.
Por otra parte, mi otro trabajo es el de desarrollo de coches de calle como piloto, concretamente con el Hispano Suiza. Desde hace cinco años que llevo en la empresa, he estado involucrado en el desarrollo a nivel de pilotaje en todos los productos que han ido saliendo.”
Pablo Suárez al volante del Hispano Suiza Carmen durante un acto promocional.
EA: Tienes experiencia en competición y te hemos visto correr en rallyes, y en casi todo lo que se disputa en tu tierra, en Canarias. Es fácil pensar que tu carrera deportiva a corto y medio plazo pase por competir en rallycross.
PS: “La realidad es que llevo trabajando en esto un año, desde que empezamos. Digamos que se me encendió la bombilla y, animado también por Pere González, el director del proyecto, me empecé a plantear la posibilidad de correr aquí. La verdad es que comencé a darle vueltas en la cabeza y hablando con los patrocinadores, les pareció interesante. Que fuera eléctrico les parecía atractivo y las respuestas que me he ido encontrando han sido muy positivas. Estamos trabajando en terminar de cerrar el programa, la idea es hacer la temporada completa de RX2e”.
EA: De hecho, el año pasado ya cerraste un acuerdo para competir sobre hielo en el RallyX Nordic, el certamen nórdico de rallycross. Luego llegó la pandemia y te trastocó los planes.
PS: “Sí, me pilló justo en la primera semana de confinamiento. Lo teníamos todo cerrado y estábamos muy ilusionados. Además, a mí encanta el hielo y ya hice mis pinitos hace unos años en las G Series de Andorra. Teníamos muchas ganas de competir, animado también por Andreas Eriksson, que tenía coches disponibles, y la verdad que fue una pena que no se pudiera hacer. Me quedé con las ganas de estrenarme en rallycross. Esto también ha sido lo que nos ha motivado para seguir.
Pudimos hacer un test en septiembre en Dinamarca con un RX2 y lo disfruté muchísimo. Han sido pequeños pasos que también me han generado motivación para seguir luchando por esto. Te ves con capacidad, que lo disfrutas y que los que están a tu alrededor te animan. Así que la motivación la tengo, lo que falta es terminar de cerrar el presupuesto, que es lo más difícil en este mundo.”
Pablo Suárez posando junto a su coche en el RallyX Nordic, antes de que la pandemia le dejara sin planes.
EA: Durante años, ha costado que el rallycross se asentara en España, a pesar de la gran afición a los rallyes o al autocross. Pero parece que ahora, por fín, sí se están dando los pasos para conseguirlo. La RFEDA trabaja en sacar adelante el Campeonato de España de Rallycross y precisamente en Calafat se va a disputar el certamen catalán este mismo año. ¿Qué crees que le falta al rallycross en nuestro país para que termine de echar raíces?
PS: “Creo que el primer paso es precisamente el que se está dando, crear un campeonato y que salga. No esperemos un gran éxito el primer año, aunque creo que lo puede tener porque hacer algo diferente siempre hace que sea interesante, sobretodo en la época en la que estamos. Y que llame la atención, sobretodo. Es empezar, que arranque y que los pilotos se empiecen a animar, que el público lo disfrute,…
Es un formato sencillo para poderlo seguir, atractivo para los aficionados y con carreras cortas e intensas. Aunque España no tenga esa cultura de rallycross, sí que creo que existe un seguimiento. A cualquier aficionado a los rallyes le hablas de rallycross y sabe los pilotos que compiten. Y en la cita del mundial en Barcelona, las gradas se llenan de gente. El gusto está, falta arrancar. Ojalá que salga adelante para que tengamos esa nueva cultura dentro del automovilismo español.”
EA: A lo mejor, si hubiera un piloto español en el mundial, la gente se terminaría de enganchar, ¿no?
PS: “Sí, totalmente. Hace falta que haya pilotos, que quizás salgan de este campeonato de RX2e, que puedan salir fuera y destaquen para poder hacerse un nombre. Aquí tenemos a Pepe Arqué, por ejemplo, que tiene experiencia en rallycross y es joven. Es complicado con el gran nivel de los nórdicos, pero cuando Carlos Sainz llegó al mundial de rallyes también era difícil pensar que les pudiera ganar en su terreno, y lo hizo. Así que es un poco eso, intentar que haya pilotos y que poco a poco vaya creciendo esa cultura.”
EA: Ojalá que os veamos a tí y a Pepe luchando por las victorias en el Campeonato de RX2e, quizás este mismo año…
PS: “Para mi sería un sueño. Ya solo por estar ahí, en un campeonato de este nivel y con estas características sería un paso adelante importante. Además, para mí también es un valor añadido el poder moverme por todos estos países y ser embajador de la isla de Gran Canaria, que es uno de mis principales apoyos. Creo que el automovilismo es un lugar perfecto para poder promocionar mi tierra.”
EA: Ya conocemos el nombre del nuevo promotor del Campeonato del Mundo de Rallycross, que será el mismo que el del mundial de rallyes. ¿Cómo valoras el que ambos campeonatos vayan a tener un futuro tan unido?
PS: “Entiendo que con el bagaje y la experiencia que tienen en el WRC, pueden darle mucha más repercusión al campeonato y que su calidad aumente. Hemos visto lo que han hecho en el mundial de rallyes, así que a ver que hacen con el de rallycross. La electrificación es uno de los puntos a tener en cuenta y todo lo que sea para que el campeonato crezca y tenga más seguimiento, es lo más importante ahora mismo. Esperemos que sea exitoso.”
Los test continuaron y Pablo Suárez tuvo que volver a enfundarse el casco para seguir probando el espectacular prototipo de RX2e desarrollado por QEV Technologies en nuestro país. Le agradecemos su tiempo y su amabilidad, y le deseamos toda la suerte para que, ojalá, le veamos esta misma temporada debutando en rallycross y luchando por grandes resultados en el nuevo certamen eléctrico con sabor español. ¡Gracias por todo, Pablo!
Enclavado en medio del ondulante paisaje de Cantabria, a medio camino entre el mar y la montaña, se encuentra el espectacular Circuito La Roca, unas instalaciones en las que el rugido de los motores y el olor a gasolina se mezclan con el ambiente de los bosques atlánticos adyacentes. Este lugar, donde los coches de competición tienen su espacio para dar rienda suelta a sus prestaciones, es propiedad de la familia Sordo desde que fue inaugurado en su día como pista de karting.
Dani Sordo es nuestro principal representante en el Campeonato del Mundo de Rally y uno de los pilotos más exitosos de la historia de nuestro país. Su pasión por el automovilismo le llegó a través de su padre, Daniel Sordo Gayuso, corredor en pruebas de montaña y rallyes. En una zona donde escasean los circuitos, La Roca se convirtió en un paraíso del motor. Después, llegó el serpenteante trazado de tierra que se encuentra anexo al de karting. Y más adelante, el asfalto en algunas zonas, lo que lo convirtió en el candidato ideal para rallycross.
CARACTERÍSTICAS DEL CIRCUITO
La pista mixta de tierra y asfalto del Circuito La Roca tiene una longitud comprendida entre los 1100 y los 1300 metros, lo cual la hace ideal para acoger pruebas de la modalidad off-road, repartidos en nueve o diez curvas, según se haga la configuración. Cuenta con cuatro tramos asfaltados y otros tres sobre tierra, el suelo original; y con varios desniveles que se adaptan a la orografía del terreno, que en ocasiones coinciden con algunos de los virajes.
Permite, a su vez, el montaje de una Joker Lap adyacente a la zona prevista para colocar la parrilla de salida fuera del trazado, como se suele hacer tanto en rallycross como en autocross. De la misma manera, el Circuito La Roca cuenta con todos los servicios imprescindibles para acoger a los participantes, así como la superficie necesaria en lo relativo al paddock y zonas de trabajo para los equipos.
Además, dado que tanto esta pista como la de karting se encuentran una al lado de la otra y existen viales de comunicación entre ellas, es posible el uso simultáneo de las dos, lo que aumenta la longitud en casi un kilómetro, permitiendo también jugar con el diseño y configuración del circuito, a la vez que se mantienen los cambios de nivel, una de las señas de identidad del Circuito La Roca.
Pista de karting del Circuito La Roca. El trazado de rallycross queda a la izquierda.
HISTORIAL DE COMPETICIÓN
El Circuito La Roca es bien conocido a nivel de pruebas deportivas por la celebración anual de su propia Carrera de Campeones, en la que se dan cita algunos de los pilotos de rallyes, montaña y circuitos más queridos del panorama nacional e internacional. Aunque la participación ha ido variando año a año, lo cierto es que terminar la temporada compitiendo en la pista cántabra es una de las tradiciones de muchos de ellos, compañeros de fatigas y también rivales de Dani Sordo.
Pero no sólo eso. Las instalaciones han servido de base de operaciones de algunas pruebas de rally regionales, como el Rally Blendio que en 2019 disputó uno de sus tramos en el Circuito La Roca, así como otros rallyes clásicos y rallysprints. A su vez, ha sido sede del regional cántabro de autocross, antes de que el asfalto tomara algunas partes del trazado para cambiar su carácter terroso por mixto.
Instalaciones preparadas para la competición.
En los últimos años, durante el formato sobre tierra y después sobre el mixto, los carcross han sido unos de los grandes animadores de las instalaciones cántabras, disputándose algunas pruebas que forman las experiencias en competición más cercanas al rallycross que ha vivido el circuito de la familia Sordo.
POSIBILIDADES DE ALBERGAR UNA PRUEBA DEL CERX
Si bien es cierto que no entraba en las quinielas en un primer momento, el Circuito La Roca es una de las sedes posibles del futuro Campeonato de España de Rallycross. El propio Daniel Sordo confirmó este punto en una entrevista hace unas semanas, habiéndose establecido contacto entre él, como responsable de la instalación, y la Real Federación Española de Automovilismo, como organizador del certamen.
El Circuito La Roca cuenta con todo lo preciso para acoger pruebas de rallycross: Asfalto, tierra, espacio para poner la salida fuera del trazado, zona para la Joker Lap, medidas de seguridad, zonas de escapatoria,… Pero hay un problema que debe ser resuelto: la anchura. Para carreras contra el cronómetro no es un mal mayor, dado que únicamente es posible que pase un coche por un mismo punto en un determinado momento. Pero cuando cabe una alta probabilidad de que como poco sean dos los que tengan que ocupar un mismo espacio, el asunto cambia.
Una de las curvas en asfalto del Circuito La Roca
Por ello, es necesario que se acometan obras para adaptar la anchura a los requerimientos de un circuito de rallycross, condición imprescindible para formar parte del calendario del CERX. Lo cierto es que la pista cántabra tiene espacio para poder hacerlo, y aunque no sea posible en todo el recorrido, por razón de los desniveles, sí en las zonas más acuciantes en pro de la seguridad y las necesidades básicas de unas carreras que estarán dominadas por las peleas cuerpo a cuerpo.
Si se dan las condiciones, el Circuito La Roca tiene muchos números para entrar dentro de la temporada del futuro CERX, sea como Copa o como Campeonato de España de Rallycross. Y sería una gran noticia que fuera así, ofreciendo unos desniveles y unos virajes dignos de los mejores trazados de la especialidad que existen a lo largo y ancho del mundo, en los que la emoción y la pasión fluyen a raudales al son de la música celestial de los motores.
Dani Sordo en acción, al volante de un carcross, en el salto del Circuito La Roca.
La realización de este capítulo del reportaje sobre Circuitos de rallycross en España, referente al Circuito La Roca, ha sido posible gracias a la información facilitada por Daniel Sordo Gayuso, máximo responsable de las instalaciones, quien nos dio los datos técnicos para elaborar el texto. Así mismo, le agradecemos el uso de algunas de las fotografías que lo ilustran, así como su tiempo y atención.
Probablemente, el Gran Premio de Pau de 2019 sea una de las ediciones de esta mítica prueba que mejor se recuerde de los últimos años. La fantástica victoria de Billy Monger bajo la lluvia fue toda una proeza, pero hubo otro protagonista que, a pesar de quedar eclipsado por la gesta del británico, firmó una de sus mejores actuaciones, consagrándose como uno de los pilotos de carreras con mayor futuro. Yuki Tsunoda comenzó su camino hacia la Fórmula 1 aquel 19 de mayo de 2019.
El campeonato de la Eurofórmula Open se quedó con el honor de dar hospedaje al Gran Premio de Pau, después de que la reestructuración de la Fórmula 3 por parte de la FIA dejara fuera del calendario del nuevo campeonato, fusión del europeo de F3 y la GP3, a la carrera francesa. De esta manera, la empresa española GT Sport Organización se encargó de que los monoplazas de la categoría, aunque con otro nombre, pudieran pisar el asfalto del trazado urbano a los pies de los Pirineos.
El equipo alemán Motopark había aterrizado en la EF Open para continuar con su programa con los Dallara F312, los monoplazas diseñados bajo reglamentación F3 más carismáticos de la década. Con dos victorias en la primera cita en Paul Ricard, la estructura se presentó en Pau para continuar con su senda triunfal. Yuki Tsunoda, un joven piloto japonés que venía de ganar la temporada anterior el certamen nipón de Fórmula 4 y competía bajo el paraguas de Honda, era uno de los miembros de la formación. Sin embargo, no era ni mucho menos el líder. El australiano Liam Lawson o su compatriota Marino Sato contaban con más galones.
Aquel año de la Eurofórmula Open tuvo mucho carácter japonés. A los mencionados Tsunoda y Sato, se sumó Teppei Natori; y más adelante, tanto Nobuharu Matsushita como Toshiki Oyu saborearon el placer de pilotar los vetustos pero siempre impresionantes monoplazas italianos fabricados por Dallara. Pero lo cierto, es que el bueno de Tsunoda pasó inadevertido en el inicio de la temporada, con Sato y Natori llevándose la mayor parte de la atención en cuanto a la presencia nipona en la parrilla.
Sin embargo, Pau tenía algunas sorpresas guardadas bajo la manga. Aunque la primera carrera del fin de semana fue tal y como se esperaba, con Liam Lawson llevándose la victoria, la segunda manga, la que llevó el título oficial de Gran Premio de Pau, dejó sin palabras a los allí presentes y a todos los que pudieron seguirla desde la distancia. Un joven japonés de baja estatura se hizo gigante entre la locura de una carrera que cambió de guión incluso antes de empezar.
Yuki Tsunoda había conseguido la segunda posición en la parrilla, únicamente superado por el alemán Julian Hanses, uno de sus compañeros de equipo. Un accidente en una de las carreras soporte provocó un gran retraso en la celebración de la gran prueba, con lo que la amenazante lluvia que se estaba acercando a Pau comenzó a mojar el asfalto justo cuando los monoplazas se estaban colocando en sus puestos de arrancada. Carlin, con Billy Monger y Nicolai Kjaerdgaard, se la jugó y metió a sus pilotos en boxes para poner neumáticos de agua. Motopark fue más conservador y no se la jugó.
Hanses, Tsunoda y Lawson, los tres coches de Motopark volaban en Pau. Pero Monger venía como un disparo remontando posiciones. Nada ni nadie podía parar al británico. Cada vez faltaba menos para lanzar el ataque a los pilotos de la estructura alemana, que perdían todavía más tiempo intentando defenderse en una lucha entre ellos que no les condujo a nada. Un impulsivo Liam Lawson metió el coche a Yuki Tsunoda y el japonés prefirió no entrar en un contacto seguro, cediéndole la posición. Julian Hanses no hizo lo mismo y tanto él como el australiano chocaron y quedaron fuera de carrera.
Poco pudo hacer el nipón cuando Monger intentó el adelantamiento. Con el asfalto tan mojado y neumáticos de seco, bastante hizo con trazar la curva. Sabía que la clave era aguantar y alejarse de los problemas. El otro coche de Carlin, Kjaerdgaard, también lo adelantó. Pero con el accidente de sus compañeros, estaba tercero. Sujetó el coche y cruzó la línea de meta en tercera posición, subiendo al podio y consagrándose como un piloto de gran inteligencia. Pudo tener un accidente como Lawson y Hanses, pero prefirió pensar con la cabeza e intentar terminar la carrera.
Yuki Tsunoda terminó tercero en Pau y aunque la victoria de Billy Monger escondió de alguna manera su actuación, fue el momento en el que llamó la atención a personas clave. Su determinación y pilotaje en lluvia en unas condiciones tan complicadas inició su camino hacia la Fórmula 1, el campeonato en el que este año debutará como piloto del equipo AlphaTauri. Si mantiene la misma mentalidad que mostró en la mítica carrera francesa, veremos cosas muy buenas de esta joven promesa del automovilismo japonés.
Las carreras no se podrían celebrar sin la presencia de un cuerpo médico que vela por la seguridad de todos los pilotos. Uno de ellos es el Dr. Pedro Luis Esteban, delegado médico de la Federación Internacional de Automovilismo en el Campeonato del Mundo de Rallycross. El catalán es el máximo responsable sanitario del World RX y una de las voces autorizadas para hablar de los protocolos que se siguen en el automovilismo en referente a la seguridad.
Pedro Luis, gran apasionado de las carreras, especialmente de los rallyes, comenzó a combinar su pasión con su vocación cuando entró a formar parte del cuerpo médico del Circuit de Barcelona-Catalunya. Compaginando su labor en las instalaciones que albergan, entre otras competiciones internacionales, el Gran Premio de España de Fórmula 1 o el World Rallycross de Cataluña, Esteban cuenta también con gran experiencia en los rallyes, concretamente en el Rally RACC Catalunya – Costa Daurada.
Hace unos días, Pedro Luis Esteban se encargó de coordinar el cuerpo médico destinado al Rally de Lloret de Mar, la prueba que abrió la temporada en nuestro país, válido para el certamen catalán de la especialidad. En una pausa entre tramos, tuvimos la oportunidad de hablar con él, sobre su trabajo en las carreras, cómo ha cambiado el paradigma de la seguridad en el automovilismo en los últimos años y su percepción de los rallyes y el rallycross.
Pedro Luis Esteban en la sala de control del circuito de Höljes. Foto: Pedro Luis Esteban.
El Acelerador (EA): Pedro, es un honor poder hablar con el delegado médico del Campeonato del Mundo de Rallycross. ¿Cómo empezaste a trabajar como médico en las carreras?
Pedro L. Esteban (PLE): “Me gusta la pregunta y aunque suene a tópico, fue por estar en el lugar y en el momento adecuado. Yo soy traumatólogo e hice la residencia en el Hospital Clínic de Barcelona. Entonces, el responsable de los servicios médicos del Circuit de Catalunya era el jefe de anestesiología y un día el traumatólogo del Circuit se luxó el hombro y no tenían a nadie para sustituirle. Me lo comentaron y de esta manera entré allí, en el 2004.”
EA: En todos estos años, ¿cuántas carreras has podido vivir como médico?
PLE: “Incontables. En el Circuit, aparte de los campeonatos mundiales, toda la actividad que hay cada año: las World Series by Renault, los GT, las carreras de camiones (que las hecho mucho de menos),… Además, si contamos el rallycross con la cantidad de carreras que hay en cada evento, la verdad es que te mentiría si te dijera una cifra.”
EA: Concretamente, ¿cuál es el papel de un delegado médico FIA en una carrera o un campeonato?
PLE: “De entrada, la FIA tiene todo esto perfectamente reglamentado. Yo hago tareas de inspección. Dos meses antes de cualquier prueba, tenemos que recibir el cuestionario médico FIA, en el que se detalla todo el protocolo sanitario: número de médicos que van a asistir, número y tipo de ambulancias, dónde van a estar posicionadas, qué características tiene el centro médico, con qué hospitales se ha contactado y a cuanta distancia están, … Sin esto no se puede celebrar la prueba y por eso se pide que nos lo hagan llegar con dos meses de antelación.
Si es un campeonato conocido ya, no suelen haber cambios; pero si son nuevos, tenemos que tener tiempo de hablar con el jefe médico para comentarle qué cosas echamos de menos en el cuestionario y poder poner todo lo necesario a punto. De esta manera, el día de la prueba lo que hacemos es confirmar que todo está puesto según el cuestionario.
Otra cosa importante que hacemos es ver cómo trabaja el equipo de extracción. Hacemos un simulacro y comprobamos que se realiza según marca la secuencia de pasos a seguir por la FIA. Luego, durante la carrera en sí, estamos pendientes de si hay un incidente y tenemos que actuar, o no. Cuando todo termina, escribimos un informe que se envía a la comisión médica y se reenvía a los organizadores.”
EA: De todas las disciplinas que hay, ¿con cuál te quedas?
PLE: “Indudablemente, con el rally. Para mí no hay una disciplina igual. Poder salir a los tramos en la caravana de seguridad, ver que estás conduciendo por donde después van a pilotar a unas velocidades que te parecen imposibles, la complejidad de la organización, … En comparación, todo lo que pasa en un circuito es algo sencillo. Tienes la asistencia médica por debajo del minuto, pero un rally es otra historia. Y ya no hablo de los raids. Para mí, lo que más me engancha, claramente, es el rally.”
EA: Precisamente, te quería preguntar por las dificultades que te puedes encontrar como médico en un rally.
PLE: “Una de las cosas más buenas que quiso imponer el anterior delegado médico de la FIA para los rallyes, el Dr. Jean Duby, fue formar a las tripulaciones en primeros auxilios para que en caso de accidente fueran capaces de socorrer. En rally, lo habitual es que el primer coche que se encuentra con el accidente es el que ha salido justo detrás, y es muchas veces el primero que nos va a dar la información, desde apretar el botón de pánico hasta socorrer o intentar hacer las mínimas maniobras para ayudar al que ha tenido el accidente. Es algo que tuvo una buena recepción por parte de los pilotos; cuanto más jóvenes, mejor lo han asimilado. Y es una de las cosas más útiles que hemos podido tener.
En rallyes, los puestos de atención médica ya no están puestos en función del kilometraje, sino en función del tiempo. Deberíamos poder dar asistencia en menos de diez minutos. ¡Pero diez minutos es un tiempo abismal! En ese tiempo, pueden haber llegado tres o cuatro coches que pueden realizar la primera asistencia. La complejidad del rally en ese sentido es enorme. Aparte de que tengas los tramos lejísimos, los enlaces, … El helicóptero siempre tiene que estar pendiente sobrevolando la zona, pero aún con todo el rally tiene esta particularidad.”
Accidente en la primera curva del Rallycross de Cataluña 2020. Foto: FIAWorldRallycross.com
EA: Como delegado médico del Campeonato del Mundo de Rallycross, ves de cerca todo lo que sucede en el campeonato. ¿Cómo viviste el extraño mundial de 2020, con las cancelaciones y todos los problemas derivados de la pandemia?
PLE: “Definitivamente, la temporada estuvo totalmente marcada por la pandemia y aún gracias que pudimos hacer cuatro eventos, en Suecia, Finlandia, Letonia y España. Además, cuando empezamos el campeonato, todavía no estaba operativo el apéndice de la reglamentación FIA referente al COVID-19, que sólo estaba para la Fórmula 1, y tengo que decir que el por entonces promotor del Campeonato del Mundo de Rallycross, IMG, hizo un trabajo enorme en combinación con la FIA para conseguir un campeonato seguro, con unas burbujas que dieran seguridad también fuera de lo deportivo.
EA: Hay un nuevo promotor en el mundial, la electrificación se abre camino, … ¿Cómo ves el futuro del World RX?
PLE: “La electrificación es lo que lo va a marcar, claramente. Creo que a los que tenemos una edad, nos va a costar un poco adaptarnos a según que ausencia de ruidos y de olores, que es de las cosas que también enganchan. Y desde el punto de vista de la seguridad, será más complejo. De hecho, va a haber un delegado de la FIA para formar a los pilotos en extracción. Va a ser un cambio desde el punto de vista de la atención médica y a la hora de formar a los comisarios de pista. Porque al ser un coche eléctrico, no se puede tocar si la luz no está en verde. Habitualmente, todo el mundo tiene la tendencia a ayudar cuando hay un accidente; pero si el coche no es seguro, se puede crear una situación muy difícil de manejar. Esto es una cosa en la que habrá que cambiar totalmente el chip.”
Andreas Bakkerud y Robin Larsson se bajaron del coche sin secuelas físicas tras el accidente en el Rallycross de Cataluña. La labor previa en seguridad de la FIA y del Dr. Pedro Luis Esteban fue clave para evitar males mayores. Foto: FIAWorldRallycross.com
EA: En España, a pesar de la gran afición que existen en autocross, el rallycross no ha conseguido despuntar hasta los últimos tiempos. Este año habrá un certamen catalán de rallycross y la RFEDA sigue trabajando para sacar adelante el nacional. ¿Qué crees que se necesita para que el rallycross se asiente definitivamente en nuestro país?
PLE: “Es curioso, porque he de reconocer que cuando empecé como delegado médico en el 2014 en el World RX, el rallycross me enganchó enseguida. La cantidad de carreras, su intensidad, … No te da tiempo a nada más. Es un formato en el que la actividad es constante y me gustaría creer que enganchará a la gente. Lo tiene todo para poder triunfar. Si salen adelante los campeonatos y conseguimos que un piloto nacional llegue al mundial, a ese nivel, eso hará crecer el interés.”
Tras unos minutos de charla apacible, las obligaciones se hicieron presentes. El Rally de Lloret de Mar debía proseguir ante la atenta mirada del Dr. Pedro Luis Esteban, para velar por la seguridad de todos y cada uno de los participantes. Agradecemos enormemente a Pedro su disponibilidad a la hora de ofrecernos su escaso tiempo en un día de carreras y esperamos volver a coincidir pronto. ¡Gracias por todo, Pedro!
El Dr. Pedro Luis Esteban preparado en su puesto durante la disputa del Rally de Lloret de Mar. Foto: Pedro L. Esteban.
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