Cuando se proyectó la construcción de Motorland Aragón, las miradas se centraron principalmente en dos circuitos concretos: el de velocidad y el de karting. Pero las infraestructuras iban a contar con varios trazados más de tierra para completar una oferta inigualable. Uno de estos se ideó con la esperanza de acoger pruebas de rallycross. Sin embargo, el tiempo pasó y desde su inauguración en febrero de 2009 ha visto como quedaba reconvertido en circuito de supermotard y karting de alquiler. Pero la pista existe a día de hoy y las instalaciones de Alcañiz cuentan con un circuito de rallycross a todos los efectos.
CARACTERÍSTICAS DEL CIRCUITO
El circuito de rallycross de Motorland Aragón se encuentra justo al lado de la bien conocida pista de autocross, en la que el Campeonato de España de Autocross (CEAX) ha celebrado en los últimos años su cita inaugural de la temporada. De hecho, ambas comparten el espacio destinado al paddock, donde los equipos y pilotos trabajan en sus monturas durante el fin de semana de carreras. Eso sí, cada una tiene su edificio de control de carrera y sus instalaciones propias para que puedan tener actividad de manera simultánea.
La pista de rallycross bajoaragonesa cuenta con una longitud total de 1210 metros, repartidos en 800 de asfalto y 410 de tierra, y unas dieciséis curvas en el trazado habitual de carrera. Tiene a su vez una Joker Lap en tierra, con la parrilla de salida en asfalto y ubicada en la zona exterior a la pista. La anchura varía entre los diez y los catorce metros y medio. En su día, el diseño proyectado que se llegó a construir tenía algunos metros más de tierra, pero la transformación de la instalación en circuito para el karting de alquiler obligó al asfaltado y modificación de una parte del sector final.
Fotografía aérea tomada en 2009 en la que se aprecian los inicios del circuito de rallycross de Motorland Aragón. Foto cedida por Motorland Aragón.
Se trata de un circuito revirado y muy técnico, donde dominan las curvas de media y baja velocidad, lo cual rompe en cierta manera con el carácter de las otras pistas de rallycross que hay en España. Así mismo, comparte gran parte de la cuerda con el circuito de supermotard, del cual se separa en la parte final, lugar en el que se encuentran los saltos específicos para este tipo de motos, de corto recorrido y para nada destinados a los coches, que encontrarían allí un final absolutamente nefasto en caso de encararlos a velocidad de carrera.
HISTORIAL DE COMPETICIÓN
Por ahora, Motorland Aragón no ha acogido nunca una prueba de rallycross. La competición en el circuito descrito se ha ceñido a carreras y campeonatos de supermotard, pero no ha sido posible hasta la fecha la disputa de eventos automovilísticos utilizando la totalidad del trazado. La falta de un certamen, tanto a nivel autonómico como nacional, ha mermado todas las posibilidades de ver a pilotos y máquinas batirse el cuero sobre el circuito mixto de asfalto y tierra de Alcañiz.
Además, las obras para adecuar el circuito para la especialidad motociclista de supermotard en un primer momento -lo cual ya se contemplaba en los planos iniciales de las instalaciones-, y para la actividad del karting de alquiler después, han supuesto que cualquier conato de ver carreras de rallycross allí requiera de ciertos cambios para adaptar la pista a las exigencias de estas monturas, lo que todavía ha alejado más las pocas opciones disponibles.
Carrera de supermotard en la pista de Motorland Aragón.
POSIBILIDADES DE ALBERGAR UNA PRUEBA DEL CERX
La virginidad del circuito de rallycross de Motorland Aragón es un asunto que podría terminar dentro de poco. La creación del Campeonato de España de Rallycross sería la excusa perfecta para estrenar de una vez por todas este trazado, aportando un toque diferencial con respecto a los demás candidatos que pudieran completar el futuro calendario del CERX. Su planta extremadamente técnica y sus curvas reviradas crearían un buen contrapunto con respecto a circuitos como Calafat o Miranda de Ebro.
Sin embargo, para llevar a cabo cualquier carrrera de rallycross será necesario acometer una serie de obras para poner a punto las instalaciones. Actualmente, estas no se encuentran en el estado óptimo que es necesario para acoger pruebas de esta disciplina automovilística. De entrada, los responsables de Motorland Aragón tendrían que recuperar parte del trazado original en el primer sector, retocando la chicane en tierra tras la primera curva para aumentar su anchura, reconectar el recorrido alternativo de la Joker Lap con la pista, así como volver a poner a punto el último sector con la parte final de tierra, actualmente desconectada de la trazada.
A su vez, convendría repasar los sistemas de seguridad que se implementaron en 2009 para el rallycross y adaptarlos a los tiempos actuales, en caso de ser necesario. Dado que la instalación ha estado en funcionamiento durante este tiempo, aunque fuera para otros menesteres, se supone que todo debería estar en perfecto estado de revista.
La inclusión de Motorland Aragón en el calendario del CERX no es algo para nada descabellado y ya en su día se comentó cierto rumor acerca del acuerdo alcanzado (parece ser que de palabra) entre los responsables de la Real Federación Española de Automovilismo y las instalaciones aragonesas para ello en caso de llevar adelante la celebración del nuevo Campeonato de España de Rallycross. De ser cierto esto, el anuncio de las fechas del certamen debería llevar aparejado el nombre de Motorland Aragón.
Recta de meta y edificio de control de carrera del circuito de rallycross de Motorland Aragón. Foto cedida por Motorland Aragón.
Lo que sí es absolutamente cierto es que el circuito está dentro de las quinielas y es una de las pistas candidatas a formar parte del CERX ya desde su primera edición. Por lo tanto, debería ser cuestión de tiempo que los responsables de Motorland Aragón den el visto bueno para empezar con la adaptación del trazado a las exigencias del rallycross nacional. Ojalá que esto sea pronto y pueda estrenarse de una vez por todas con la especialidad para la que fue concebido.
La publicación de este capítulo del reportaje sobre Circuitos de rallycross en España ha sido posible gracias a la afectuosa colaboración de los responsables de los circuitos de tierra de Motorland Aragón, que gustosamente nos proporcionaron la información necesaria sobre las características técnicas de la pista, así como por la cesión de algunas de las fotografías que acompañan al texto.
Lloret de Mar (Girona). | El Rally de Lloret de Mar ha vuelto a demostrar por qué es una de las pruebas más esperadas del año, colmando las expectativas de los pocos pero apasionados aficionados que pudieron acercarse a los tramos cumpliendo con las medidas de restricción por la pandemia de COVID-19. Eduard Pons y Cándido Carrera se llevaron las victoria en las trepidantes carreteras cercanas a Lloret de Mar.
Tras un viernes cargado de emociones fuertes, con la noche poniendo la pizca de sal necesaria al primer plato del rally, el sábado comenzó con los coches participantes alineados en el Parque Cerrado ubicado en el Paseo Marítimo de la localidad gerundense, esperando para tomar la salida de la segunda etapa, constituida por los tramos cronometrados de la Pujada Els Àngels, Santa Pellaia y Canyet a los que darían dos pasadas.
La séptima especial del rally arrancó pasadas las once de la mañana, con retransmisión en directo de la mítica Pujada Els Àngels. Luis Vilariño y Álex Noriega certificaron su primer scratch, después de un inicio complicado en esta edición, por apenas medio segundo con respecto a Pep Bassas y Llorenç de Ferrer. Los líderes Eduard Pons y Cándido Carrera se dejaron dos segundos con su más inmediato perseguidor, estableciendo la diferencia en 19,2 segundos.
El segundo mejor registro de Vilariño – Noriega llegó en el siguiente tramo cronometrado, repitiéndose el mismo patrón de resultados, con Bassas – de Ferrer y Pons – Carrera tras ellos. El trío de parejas estaba marcando la pauta en Santa Pellaia a la espera de comenzar la primera pasada por Canyet con el que se cerraría el bucle matutino.
No contentos con ello, el tercer scratch de la pareja al volante del Skoda Fabia R5 Evo 2 no se hizo esperar. Sin embargo, en este último tramo apareció con fuerza el Porsche 997 GT3-R de Xavier Domènech y Àxel Coronado para imponerse con más de seis segundos a Pons – Carrera. Quienes se dejaron un tiempo muy valioso fueron la pareja Bassas – de Ferrer, que perdieron todas las ganancias cosechadas durante las dos primeras especiales del día.
Lejos de rendirse, tras el descanso para comer, ambos resurgieron de sus cenizas cual ave fénix para marcar su primer scratch en la Pujada Els Àngels, imponiéndose con su vehículo de dos ruedas motrices a todos los de cuatro; con Luis Vilariño y Álex Noriega terminando en segunda plaza. Eso sí, nada cambió bajo el sol, cada vez más escaso con el paso de las horas, pues Pons y Carrera mantuvieron el liderato con un colchón lo bastante cómodo como para poder administrar la ventaja en las dos últimas especiales.
Vilariño y Noriega regresaron a lo más alto de la clasificación final al término de la segunda pasada por Santa Pellaia, con Pep Bassas y Llorenç de Ferrer marcando un registro apenas 4 décimas más lento. La última batalla sobre las carreteras de la Costa Brava vio a Freddie Milne y Patrick Walsh resarcirse tras quedar descolgados, a pesar del buen comienzo que tuvieron el viernes. Finalmente, Eduard Pons y Cándido Carrera llegaron a la meta del duodécimo tramo cronometrado para certificar su victoria en esta octava edición del Rally de Lloret de Mar. Bassas – de Ferrer y Domènech – Coronado completaron el Top 3.
Respecto a las clasificaciones finales en las clases RSS y RS -dedicadas al apartado de regularidad-, José Luis Moreno e Isidre Noguera fueron los que se alzaron ganadores en RSS, acompañados en el podio por las parejas formadas por Ramón Dalmau y Marc Moragas, y Aureli Hernández y Jordi Serra. En RS, fueron Carles Miró e Iván Matavacas los que se alzaron triunfadores al volante del Porsche 911 SC, seguidos de Antonio Verdaguer – María Jesús Mora y Josep María Molas – Albert Sánchez.
Lloret de Mar ha vivido una gran fiesta del motor en sus carreteras aledañas, con el espíritu del mítico Rally Costa Brava paseándose en cada curva del recorrido. Una prueba que, a pesar de las restricciones por el COVID-19, se ha podido celebrar con cierta normalidad, con público limitado pero con gran pasión entre los pocos asistentes, que han podido presenciar de primera mano el pistoletazo de salida a la temporada 2021 de rallyes.
Lloret de Mar (Girona). | La localidad gerundense de Lloret de Mar se ha vestido de gala para celebrar de nuevo su rally, una de las pruebas más icónicas del automovilismo de nuestro país. Emparentada con el Rally Costa Brava por vía directa, regresó el año pasado de la mano de V-Line Org. para dar vida, a base de espectáculo sobre el asfalto, a las reviradas carreteras de la comarca de La Selva. Con un programa repartido entre el viernes y el sábado, la presente edición ha arrancado con una primera etapa formada por un bucle a doble pasada que ha terminado bajo la luz de la luna.
La actividad empezó desde primeras horas de la mañana, con las verificaciones técnicas y administrativas en el pabellón polideportivo de Lloret de Mar y en la base del rally, ubicada en el Hotel Evenia. Posteriormente, pilotos, copilotos y coches se dirigieron hacia la urbanización Lloret Blau, por cuya antigua carretera se trazó el tramo de shakedown. Durante tres horas, los contendientes a la victoria probaron el sabor del alquitrán con una primera toma de contacto en el corto pero desafiante tramo.
Fue hacia la tarde cuando el Rally de Lloret de Mar empezó con todas las de la ley, dando inicio a la primera pasada por la especial cronometrada de Tossa – Sant Grau, de poco más de catorce kilómetros. Freddie Milne y Patrick Walsh lograron el mejor tiempo al volante del Ford Fiesta R5, cuatro segundos más rápidos que Eduard Pons y Cándido Carrera con el Skoda Fabia Rall2 Evo. Por detrás, marcaron la presión el Skoda Fabia R5 de Pablo Díez y Diego Cruz, y el Peugeot 208 Rally4 de Pep Bassas y Llorenç de Ferrer.
A continuación, los participantes se dirigieron a las cercanías de Sant Hilari Sacalm para retorcer sus monturas en un excelso baile durante dos tramos más, Cladells y Osor, uno antes y el otro después de pasar por la localidad mencionada. Luis Vilariño y Álex Noriega sacaraon a relucir las prestaciones de su Skoda Fabia R5 Evo 2 para firmar el mejor registro, con Bassas y de Ferrer a su zaga. Esto permitió a la pareja catalana ascender hasta la segunda posición, aunque Milne y Walsh mantuvieron el liderato en la general al llegar a Sant Hilari. El tramo de Osor fue neutralizado, pero antes de ello, Pons y Carrera marcaron la pauta con un scratch que los aupó al frente de la clasificación, seguidos de Bassas – de Ferrer y Milne – Walsh.
Con la noche ya haciendo gala de su majestuosidad y los faros de los coches iluminando el camino a seguir, se repitió el bucle de la tarde, empezando por el cuarto tramo cronometrado correspondiente con Tossa – Sant Grau y continuando por Cladells y Osor, para finiquitar un primer día de alto voltaje. Eduard Pons y Cándido Carrera no dieron opción a sus rivales, llevándose a casa los tres scratch en juego para consolidar un liderato en el Rally de Lloret que les pone las cosas muy encaradas para la segunda etapa.
En total, fueron algo más de 75 kilómetros de competición contra el reloj que terminaron pasada la medianoche. Tras la pareja de Baporo Motorsport, Pep Bassas y Llorenç de Ferrer defenderán la segunda posición en la jornada del sábado e intentarán deshacer la desventaja de poco más de 21 segundos con la cabeza. El Top 3 lo completaron Xavier Domènech y Àxel Coronado al volante del Porsche 997 GT3-R.
Además de la clasificación en la categoría de velocidad, el Rally de Lloret cuenta con el apartado de regularidad en las clases RS y RSS. En la primera, Carles Miró e Iván Matavacas consiguieron el mejor coeficiente en las dos pasadas por el bucle de esta primera etapa, siendo los que más se acercaron con el Porsche 911 SC a la media establecida por la organización. En RSS, José Luis Moreno e Isidre Noguera hicieron lo propio a los mandos del BMW E30 320i.
La actividad en las trepidantes carreteras de la Costa Brava y La Selva sigue en la jornada del sábado, en la que están programadas seis especiales más durante el día, coincidentes con dos pasadas por el bucle formado por los tramos Pujada els Àngels, Santa Pellaia y Canyet, para dar por terminada una nueva edición del Rally de Lloret de Mar.
A diferencia de lo que se pudiera creer, nuestro país cuenta con un número relativamente decente de circuitos de rallycross. En este reportaje vamos descubriendo cada uno de ellos, repasando la geografía española en busca de esos lugares en los que la potencia desbocada de las máquinas y la pasión por las carreras se funden en pistas de asfalto y tierra. Ha llegado el momento de poner rumbo a Galicia y descubrir el escondido Circuito Choqueiro, un lugar entre montañas donde se respira automovilismo por los cuatro costados.
CARACTERÍSTICAS DEL CIRCUITO
El Circuito Choqueiro es un trazado de casi un kilómetro de longitud que se encuentra al norte de la provincia de Ourense, casi lindando con las de Lugo y Pontevedra, dentro del concello de San Cristovo de Cea. Originalmente, la pista se concibió para la práctica de autocross, pero el afán de crecimiento de sus propietarios, con Jesús Vázquez “Choqueiro” a la cabeza, les llevó a proceder a su asfaltado.
Con ello, se adaptó una parte de tierra de 300 metros de longitud para poder realizar carreras de rallycross. Fue de esta manera como el 29 de octubre de 2016, el Circuito Choqueiro acogió por primera vez una competición de rallycross, convirtiéndose en la segunda instalación permanente en España de esta disciplina, junto a la pista de Miranda de Ebro. Como esta, puso a disposición de la competición los edificios necesarios e instalaciones adecuadas y un paddock para acoger a los participantes.
Vista aérea del Circuito Choqueiro en los años en los que acogió pruebas de rallycross del certamen gallego.
El trazado ourensano se encuentra en un paraje natural de gran valor, rodeado de bosques y en mitad de las montañas galaicas. Cuenta con una longitud total de 980 metros que serpentean en función de la orografía, creando una vistosa montaña rusa de asfalto y tierra con grandes desniveles, en los que se mezclan trece curvas con rectas que no terminan de ser totalmente lineales. Además, tiene la parrilla de salida ubicada fuera del recorrido principal y una Joker Lap. A su vez, el Circuito Choqueiro ofrece una variante de asfalto al tramo de tierra, por lo que se pueden celebrar competiciones de velocidad o karting.
HISTORIAL DE COMPETICIÓN
Fue en aquel 2016 cuando el venerado Autocross de Viduedo pasó a denominarse “I Rallycross de Viduedo – I Rallycross de Galicia”, pues fue a su vez la primera prueba de la especialidad que se celebró en tierras gallegas, válido para el Campeonato de Galicia de Autocross. Al año siguiente, concretamente el 2 de septiembre de 2017, el Circuito Choqueiro volvió a albergar una prueba de rallycross, esta vez válida para el Campeonato de Galicia de Autocross – Rallycross, con la disputa del II Rallycross de Viduedo.
Momento de una de las mangas del Rallycross de Viduedo, en el Circuito Choqueiro. Foto cedida por cortesía de Circuito Choqueiro.
En un tiempo en el que la disciplina comenzaba a despuntar en España gracias a la llegada del Campeonato del Mundo al Circuit de Barcelona-Catalunya, los responsables del Choqueiro supieron ver la oportunidad de tener su propia carrera de rallycross. A su llamada acudieron algunos de los pilotos gallegos más respetados del panorama Off-Road, como Perfecto Calviño o Tino Iglesias, así como estructuras de renombre a nivel nacional como Ya-Car Racing.
Posteriormente, se produjo su salida del certamen gallego de autocross y rallycross, lo que supuso el fin de las competiciones Off-Road en las instalaciones de manera oficial. Pasó a tener carreras de karting, así como tests y encuentros privados para pilotos amateur. Últimamente, ha sido al sede de una carrera de resistencia de seis horas que ha utilizado la variante de asfalto, dejando la parte de tierra en desuso.
Si bien es cierto que el Circuito Choqueiro es una pista de rallycross con todas las de la ley y que su construcción y posterior asfaltado se hizo pensando en acoger carreras de la especialidad, a día de hoy es complicado pensar en que tenga la posibilidad de que pueda formar parte del Campeonato o Copa de España de Rallycross que prepara la Real Federación Española de Automovilismo, eso si antes no se realizan una serie de cambios y modificaciones.
De entrada, el tramo de tierra se encuentra en un estado lejano de cumplir con las exigencias de la competición, lo cual es algo que con una mínima inversión y la maquinaria adecuada se podría solucionar. Pero, parece ser que existe un problema mayor con respecto a algunos taludes y muros naturales que los responsables en materia de seguridad de la RFEDA no pueden pasar por alto en caso de entrar a formar parte del CERX y cuya adecuación sí incluiría una obra de mayor calado.
La única alternativa que parece viable para que el Circuito Choqueiro tenga opciones de formar parte del calendario del CERX pasa por un proceso de obra general, adecuando las instalaciones, las cuales han sido modernizadas y aumentadas recientemente, así como realizar las obras necesarias en materia de seguridad, modificando taludes e instalando guardarraíles o muros de hormigón donde fuera necesario. Veremos si en un futuro es posible que la pista gallega pueda adaptarse para deleitar al futuro Campeonato de España de Rallycross con la emoción de sus cambios de rasante y desniveles.
Este capítulo del reportaje sobre circuitos del rallycross en España se ha realizado gracias a la simpática colaboración de los responsables del Circuito Choqueiro, que tuvieron a bien el facilitarnos toda clase de información respecto a la pista y algunas de las fotografías que lo ilustran. Así mismo, agradecer a Daniel Atán su colaboración respecto a la cesión de algunas de sus fotografías y por trabajo de campo realizado para conocer de primera mano uno de los enclaves de motor más espectaculares de nuestro país.
Las 24 Horas de Daytona es una cita ineludible para cualquier apasionado de las carreras y del mundo de la resistencia. La gran carrera del campeonato IMSA que cuenta con una popularidad únicamente comparable con su semejante francesa de Le Mans. Por ello, la participación de High Class Racing en la prueba norteamericana era algo especial donde la estructura española había puesto todo sus esfuerzos. Sin embargo, la caja de cambios se cargó de manera temprana sus esperanzas.
El equipo con sede en Montmeló viajó a Daytona para empezar una gran aventura a la que se sumaron Robert Kubica y Ferdinand Habsburg a los habituales Anders Fjordbach y Dennis Andersen como pilotos encargados de dar rienda suelta a las prestaciones del Oreca 07 LMP2. Tanto el polaco como el austriaco se adaptaron a las mil maravillas a la manera de trabajar del conjunto con alma española que compite bajo bandera danesa.
La primera piedra fue el ROAR before de 24, el evento previo al fin de semana de las 24 Horas que se disputa una semana antes para conformar la parrilla de salida de la mítica prueba. Los primeros entrenamientos fueron bien y High Class Racing fue demostrando que tenían el ritmo necesario para estar a la altura de los favoritos en su categoría, LMP2. Cuando llegó la hora de la verdad, en la sesión de calificación, Ferdinand Habsburg y Dennis Andersen se ocuparon de continuar con los buenos resultados para firmar una fantástica segunda posición. Las opciones de conseguir un buen lugar de salida eran enormes.
El coche de High Class Racing ante la línea de meta de Daytona durante los días previos a la carrera. Foto cedida por Miguel Nieto.
Se dio la salida a la carrera de calificación del ROAR before de 24 y tanto Habsburg como Andersen, los encargados de defender los colores del “equipo español del WEC”, pilotaron con gran solvencia. El ritmo les puso en bandeja la posibilidad de ganar y, por lo tanto, comenzar las 24 Horas de Daytona desde la Pole Position. Pero un desafortunado período de neutralización les jugó en contra de sus intereses estratégicos, perdiendo posiciones y teniendo que remontar en los compases finales de la hora y cuarenta minutos de competición. Finalmente, acabaron en segunda plaza, el puesto que se habían ganado con gran esfuerzo y trabajo para comenzar su primera participación en la gran carrera de Daytona.
Unos días de descanso para recargar las pilas y llenar el depósito fueron el premio que recibieron los aguerridos mecánicos, técnicos e ingenieros de High Class Racing por el éxito. Pero tocaba centrarse en lo importante, en unas 24 Horas que iban a ser muy largas y cuya recompensa buscarían desde el principio. Su experiencia en Le Mans iba a ser clave para la manera de afrontar la carrera. De nuevo, los entrenamientos reflejaron el gran estado de forma del Oreca 07 y de los pilotos Kubica, Habsburg, Fjordbach y Andersen, con ritmos altamente competitivos tanto en tandas largas como en stints al sprint.
El LMP2 de High Class Racing en plenos entrenamientos nocturnos en Daytona.
El sábado, la armada española de High Class Racing alineó el coche en la parrilla de salida, siendo Dennis Andersen el encargado de realizar el primer relevo. Después de toda la parafernalia que envuelve los actos estadounidenses y con una sensación muy extraña por la ausencia de público en las gradas, se dio luz verde a una nueva edición de las 24 Horas de Daytona, con el LMP2 del equipo de casa partiendo en la primera fila de su categoría.
La salida fue el momento especial en el que la aventura tomaba forma por fin, con Andersen a los mandos de la nave que les iba a llevar a un universo desconocido pero fuertemente anhelado. Los primeros instantes de la gran batalla de un día de duración no fueron todo lo bien que esperaban, perdiendo una posición en favor del Dallara de Cetilar Racing, pero no era una mala noticia. Con tantas horas de competición por delante, había tiempo para remontar y el momento de High Class Racing aún no había llegado.
Robert Kubica al volante del Oreca 07 de High Class Racing
Lo cierto es que el equipo danés con sabor español estaba aguantando el ritmo de los coches de cabeza, siendo el Oreca de PR1 Mathiasen Motorsports el encargado de mantener la cabeza de carrera tras partir desde la Pole Position. La clave iba a estar hacia la parte intermedia, durante la noche, el momento en el que Robert Kubica y Ferdinand Habsburg sacaran toda la caballería a relucir de las más profundas entrañas del prototipo de High Class Racing.
Las primeras paradas para repostar y cambiar neumáticos se fueron sucediendo, lo que no favoreció en ese instante los intereses de la estructura con sede junto al Circuit de Barcelona-Catalunya. La pérdida de tiempo con respecto a sus rivales se hizo patente, pero los ingenieros trazaron una nueva estrategia que les permitiera recuperar el terreno cedido. Y en efecto, en la primera ocasión que tuvieron, aprovecharon un Coche de Seguridad para realizar una parada extra con menor coste en tiempo. Cuando los demás equipos se dieron cuenta de la jugada ya era tarde y High Class Racing estaba al frente de la carrera en LMP2.
La alineación estelar de High Class Racing para las 24 Horas de Daytona, con Anders Fjordbach, Dennis Andersen, Ferdinand Habsburg y Robert Kubica. Foto cedida por Miguel Nieto.
Las opciones de victoria habían aumentado exponencialmente y a pesar de que faltaba mucha carrera por delante, la aventura había tomado un cariz espléndido. Pero, de forma súbita, una alarma se encendió en el muro del equipo. La realización enfocó sus cámaras al Oreca 07 con el dorsal #20 que estaba echando un sospechoso humo blanco por la parte trasera. Rodaba lento y se encaminó hacia el garaje. Los mecánicos se pusieron manos a la obra, desmontaron la zona posterior del prototipo y encontraron la avería. La caja de cambios era la causante.
La preocupación era palpable. Un problema en la caja de cambios los apeó de las últimas 24 Horas de Le Mans y los indicios de una repetición de la misma historia se estaban confirmando a marchas forzadas. El trabajo era máximo, mientras el tiempo transcurría y perdían vueltas y más vueltas. Las opciones de conseguir un buen resultado se habían esfumado pero la esperanza de volver al asfalto no estaba perdida. Con cautela y con un haz de luz en el horizonte, Anders Fjordbach tomó el relevo a Dennis Andersen y tomó el camino hacia la pista.
Parada en boxes de High Class Racing durante las 24 Horas de Daytona.
Pero los problemas continuaron y Fjordbach retornó el coche al garaje. La carrera se había terminado. No era posible arreglar la caja de cambios y la tristeza se hizo palpable. La aventura no había durado ni dos horas y tanto Robert Kubica como Ferdinand Habsburg se tuvieron que quedar con las ganas de pillar el volante. Tanto trabajo y esfuerzo se quedó sin recompensa y High Class Racing empezó a recoger los bártulos para regresar a casa. Volverán…
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