La gesta de Nippon Ichi

La gesta de Nippon Ichi

Era campeón. El gran campeón y dominador de un año en el que nadie había podido batirle. Fuera en monoplazas o GT, los números hablaban por sí solos. Pero todavía quedaban varias carreras que disputar antes de terminar la temporada en aquel lejano país. Lejano de sus orígenes, pero tan cercano que ya formaba parte de él. Su cultura le había cautivado, y él a los aficionados que carrera tras carrera poblaban los circuitos. Porque él era Nippon Ichi, el número uno.

No se había bajado del podio en ninguna carrera, nadie podía igualar sus números a esas alturas, pero había que acabar de la mejor manera posible. El circuito de Fuji acogió una nueva cita del campeonato japonés más importante de monoplazas y trajo una sorpresa inesperada. La calificación fue un desastre para nuestro protagonista. Sólo pudo marcar el decimoséptimo mejor tiempo. Una decepción enorme, teniendo en cuenta los resultados que había cosechado hasta entonces.

El objetivo de llegar a los puntos se antojaba muy complicado, y qué decir tiene el intentar subir al podio o ganar la carrera. La situación estaba clara. Así que no había ninguna necesidad de remontar a la desesperada ni de intentar nada fuera del guión. Total, el campeonato era suyo. Pero precisamente, él era el campeón. Los aficionados esperaban verlo correr y luchar por la victoria como había hecho todo el año. No podía defraudarlos. Porque por encima de todo, a él le habían puesto el título de Nippon Ichi. Y eso era un honor que había que corresponder.

El circuito de Fuji desde el aire. © T. Wakamatsu

Todo estaba preparado. La salida, a punto de darse. Los coches en sus posiciones y el hombre con la bandera a la espera. En cuanto dejó caer la enseña japonesa, los coches arrancaron raudos hacia la primera curva. Uno de ellos se quedó clavado en su cajetín de parrilla y provocó que el resto tuviera que esquivarlo. Nuestro amigo ganaba una posición. En la primera curva las cosas se complicaban y varios toques y salidas de pista provocaron un accidente, sin consecuencias. Más posiciones ganadas para el “Número Uno de Japón”. Al final de la primera vuelta, entraba en el Top 10.

Los dos pilotos de cabeza se escapaban en la punta, pero el héroe llegado de tan lejanas tierras europeas proseguía su remontada. Cinco vueltas después, había superado a otros cuatro rivales. Su ascensión era meteórica y estaba a punto de coger al siguiente grupo. La lucha por el podio era un objetivo cada vez más realista. El piloto del equipo Nova era mucho más rápido que los demás. Simplemente, su Lola – Mugen bailaba al compás de sus manos.

Nippon Ichi avanzaba ágil vuelta tras vuelta. Aprovechó la batalla entre los dos pilotos que luchaban por el cuarto lugar para superarles. Con cabeza, aguantó tras ellos hasta que vio un hueco y se metió por él. Ya era quinto. La larga recta principal del circuito japonés le dio la oportunidad de escalar una nueva plaza, y tras diez vueltas disputadas, ya ocupaba la cuarta posición. El piloto que tenía delante se había alejado aprovechando los escarceos, pero pronto iba a ser pasto de un tifón de colores amarillo y azul.

Nippon Ichi negociando las eses de Suzuka en 1997. © LAT

El líder se escapaba y la lucha se centraba en la segunda posición. Hasta que llegó él. Sin pensárselo dos veces metió el morro y se aupó al tercer puesto. Estaba en el podio. Nadie podía haberlo pensado veinticuatro horas antes. Ni siquiera una hora antes. Pero lo cierto es que su ritmo, visiblemente apabullante, le estaba llevando a conseguir una gesta. El público japonés estaba en pie, alucinando con lo que estaban presenciando. De entre las chispas volvió a aparecer para subir al segundo escalón del podio.

La situación pasó a ser de luchar por el podio a luchar por la victoria. Y había salido decimoséptimo. Y estaba segundo. Ni en sus mejores sueños podía imaginar hacer algo así. Nadie podía creerlo. Porque nadie iba a quitarle la remontada que ya había hecho. Pasara lo que pasara, su actuación sería recordada. En apenas unas vueltas, algo más de diez, había adelantado un total de quince monoplazas. Quince pilotos de categoría que no habían podido parar a Nippon Ichi.

Nippon Ichi

El ritmo era muy alto y atrapar al líder se convirtió en su nueva fijación. Pero llegó el error. Un error impropio de él, pero que tuvo un alto precio que pagar. Bloqueó las ruedas en una frenada, trompeó y se salió de pista. Por suerte, pudo reconducir el coche sobre la grava y devolverlo a lo negro. Por desgracia, cayó una posición y perdió toda la ventaja sobre sus rivales. El coche de seguridad hizo acto de presencia tras varias salidas del asfalto similares a la de nuestro protagonista.

Cuando el Safety Car volvió a boxes, se lanzó a recuperar el segundo lugar. Lo hizo al final de la larga recta y a partir de ahí, comenzó el duelo por el liderato de la carrera. Faltaban diez vueltas para el final, y en su primer intento bloqueó sus mermados neumáticos. No pudo hacerlo, pero se mantuvo detrás, esperando la equivocación de su contrincante. Pero esta no llegó, así que empezó a achucharle curva tras curva. Y en una de ellas, cuando le tenía ganada la posición y era el líder de la carrera por escasos centímetros, ambos se tocaron. La salida de pista fue inevitable y ambos perdieron muchas posiciones. Tocaba volver a remontar.

Pedro de la Rosa, conocido como Nippon Ichi, liderando una de las carreras de la Formula Nippon en 1997. © Sutton

Ahora tenía cuatro coches por delante. Con los neumáticos desgastados y en una pista que no perdonaba los fallos, se antojaba muy complicado recuperar todo lo perdido. Pero ahí volvió a salir Nippon Ichi. Por algo era el número uno, el mejor. Se pegó a los tres de delante, entre ellos a su verdugo varias vueltas antes. Peleaban entre ellos, cuando uno sacó de pista al que antes había arruinado su remontada. Ganaba su posición y veía saciada su revancha. Las vueltas se descontaban y el objetivo estaba difícil, pero no iba a rendirse.

Recuperó dos plazas y con el segundo puesto casi en su bolsillo, se lanzó a la caza del liderato. Pero el ritmo del primer clasificado era muy alto y las vueltas muy escasas. A pesar de ello, el ritmo de Nippon Ichi era un segundo por vuelta más rápido. Quizás algo más. Pero faltaban apenas dos vueltas y les separaban cuatro segundos. Finalmente, cruzó la meta en segundo lugar. Un resultado que, teniendo en cuenta todo lo que le había pasado y había hecho, era una victoria. Su remontada había sido antológica y los ojos de medio mundo se posaron sobre él. Allí era conocido como Nippon Ichi, pero su nombre real era Pedro de la Rosa.

El Quadrifoglio Verde, la suerte de Alfa Romeo

El Quadrifoglio Verde, la suerte de Alfa Romeo

Cuando una persona cualquiera piensa en coches italianos, rápidos, bonitos y normalmente pintados de rojo, automáticamente aparece Ferrari y su “cavallino”. Pero cuando un auténtico “petrolhead” piensa en esas mismas cosas, hay otra marca que aparece en el horizonte. Quizás con menos renombre ahora, pero con una historia y un ADN tanto o más deportivo que el de la marca de Maranello. Su historia es tan rica y su herencia tan reconocida, que hasta el mismo Enzo Ferrari pilotó sus coches y fue la base de la que partió para crear su prestigiosa marca. Nació en Milán en 1910 y se llama Alfa Romeo.

Sobre un “159 Alfetta” como este, Juan Manuel Fangio conquistó el campeonato de formula 1 en 1951.

A lo largo de la historia sus coches han ido asociados a la competición, pero también significan elegancia, estilo y rendimiento. Sobretodo si llevan su famoso trébol, llamado “Quadrifoglio Verde”. Este símbolo ha ido ligado a las versiones más deportivas de sus coches de calle desde los años sesenta, y ha identificado modelos tan especiales como el “Giulia Sprint GT Veloce”, el “33 Quadrifoglio Verde” y, más recientemente, el brutal “Giulia QV”. Pero antes de que saliera a la calle, el trébol adornaba los coches de competición de la marca, desde 1923.

Ese año Ugo Sivocci pintó un trébol de cuatro hojas verde sobre un rombo blanco en la carrocería de su Alfa Romeo RL-S para su participación en la Targa Florio, y acabó ganado esa edición de la prueba superando en la última vuelta a su entonces compañero de equipo, Antonio Ascari. Después de eso el escuadrón de pilotos de la marca adoptó el símbolo y Ascari, Masetti y un joven Enzo Ferrari imitaron a su compañero, pintando grandes “quadrifoglios” en sus Alfa Romeo para seguir cosechando éxitos en las más grandes carreras de la época. Pero llegó Monza, y por un problema en el reglamento Ugo Sivocci no pudo pintar su característico dibujo en el coche antes de salir a correr. Ese mismo 8 de septiembre de 1923 su Alfa Romeo sufrió un accidente en el que el piloto italiano perdió su vida.

El Alfa Romeo RL-S en el que Ugo Sivocci pintó en 1923 el famoso Quadrifoglio.

La marca de “il Biscione” se retiró de la competición y se tomó el accidente de Ugo como un mal presagio, por no llevar pintado el trébol de cuatro hojas el día en el que un accidente acabó con la vida de uno de sus pilotos. Pasaron un tiempo lejos de los circuitos y cuando volvieron, el rombo blanco se había convertido en un triángulo. Sus cuatro puntas, que un día simbolizaron a sus cuatro pilotos, habían pasado a tres, como homenaje a esa punta que se había ido para siempre.

Sivocci cambió la historia de la marca. Sobre estas líneas se le ve en la Targa Florio de 1922, sin su trébol.

El trébol de cuatro hojas, sobre su triángulo blanco quedó grabado más tarde en los libros de historia. Estuvo presente en los coches de Fangio y Farina cuando ganaron los primeros mundiales de la Formula 1 con la marca milanesa, lo llevaba el coche que se llevó el DTM en 1993 y ha seguido ligado a la más alta competición hasta nuestros días. Este año el C38 del equipo Alfa Romeo Racing lucirá el Quadrifoglio Verde en su capó motor en las citas de la categoría reina. Como lo hicieron por primera vez los coches de la marca italiana hace ya 96 años. Ese trébol es espíritu, es competición, es tradición automovilística, es estilo, es vanguardia y es historia.

El famoso “Tipo 33 Stradale”, considerado uno de los coches más bonitos de la historia, luciendo el Quadrifoglio Verde.

Camino de incertidumbre

Camino de incertidumbre

La incertidumbre reinaba en Brackley. Trabajadores de la fábrica, directivos y pilotos estaban en una situación muy difícil. El anuncio del pasado diciembre había sido un jarro de agua fría para las aspiraciones de todo el conjunto de personas que formaban el equipo. El año no había ido bien, pero las esperanzas estaban puestas en el nuevo coche. Y los datos del túnel de viento les daban la razón. Tenían un monstruo a punto de nacer.

Pero sin dinero no hay rock and roll. Y ese monstruo jamás vería la luz si no llegaba un inversor para hacer frente a las deudas que arrastraban. Sin él, todo el trabajo de más de un año iba a irse al traste por una decisión tomada muy lejos de allí. Entre que llegaba y no llegaba el caballo blanco, había que seguir trabajando en perfeccionar la bestia, sin saber si algún día atormentaría al mundo.

Una mañana, cuando la esperanza estaba casi perdida, el jefe anunció que él mismo se haría cargo de la deuda. De la deuda y de los puestos de trabajo que en ese momento pendían de un hilo. La esperanza volvía al conjunto británico, al menos a los trabajadores que iban a poder llevar una buena noticia a sus familias. Los directivos no las tenían todas consigo. ¿Cómo iban a hacer frente a la deuda? ¿Cómo iban a inyectar dinero para seguir desarrollando el nuevo coche? ¿Cómo iban a pagar a los trabajadores?

Fábrica de Brackley donde a principios de 2009 reinaba la incertidumbre

La solución era simple. Hacer del nuevo coche el mejor de todos. El mejor con diferencia para presentarse en la parrilla de salida de la primera carrera con la seguridad de que iban a arrasar aquel año. Así podrían ganar el dinero necesario para su supervivencia. La apuesta estaba hecha y la moneda en el aire. Había que trabajar muy duro en las pocas semanas que restaban antes de embarcarse rumbo a las antípodas.

Las semanas pasaban y el trabajo en la fábrica no cesaba. El plan era poner en pista el coche en pocos días para hacer una pequeña prueba inicial en la que constatar que el vehículo funcionaba como tenía que funcionar. El cambio al nuevo motor, con una estructura diferente al que iba a ser montado en un principio, había retrasado los plazos al tener que modificar la zaga del chasis. Pero era un motor por el que valía la pena jugársela. Garantía de éxito. Entre tanto, sus rivales ya llevaban muchos días de pruebas en la pista.

Jenson Button haciendo debutar el Brawn BGP001 en Silverstone

El circuito de Silverstone amaneció soleado aquel día de principios de marzo. Los plazos se iban a cumplir, sin margen de tiempo, pero se iban a cumplir. El monstruo estaba preparado y el piloto se apresuraba a vestirse para montarse en su nuevo corcel. El ruido volvió a atronar la campiña inglesa en cuanto el nuevo Brawn BGP001 salió de su garaje. La bestia había nacido bien y pudo completar el programa sin sustos. Ahora, tocaba poner rumbo al sur de Europa para verse las caras con sus rivales en las pruebas colectivas de pretemporada.

El trazado de Montmeló acogía una nueva tanda de pruebas antes de que el Campeonato del Mundo diera comienzo en Australia. Allí se citaron todos los equipos participantes en el certamen, y por primera vez, los chicos de Brawn iban a hacer acto de presencia. La expectación era enorme, casi tanto como la incertidumbre. Nadie sabía qué se podía esperar de aquel coche que había estado a punto de quedarse por el camino. Los más optimistas indicaban que podría luchar en la zona media de la parrilla. El cuarto lugar en la tabla de tiempos al final del primer día dio veracidad a esas afirmaciones. Para el equipo fue una grandísima noticia que les armó de valor y optimismo.

Rubens Barrichello destrozando los tiempos durante los test de pretemporada de 2009 en Montmeló

Pero las cosas no se quedaron ahí. Fueron a mejor. En la tercera jornada ya batieron los mejores tiempos, y en la cuarta arrasaron al resto. Nadie se lo podía creer. La prensa y los aficionados estaban asombrados por el rendimiento del coche, y la sospecha de que habían hecho sus mejores marcas con poca gasolina se extendió por el paddock. Sólo los mecánicos e ingenieros de Brawn sabían la verdad. Su rendimiento era real. Y el casi segundo de diferencia que le habían endosado al segundo clasificado era la muestra de que tenían el mejor coche de todos. El objetivo estaba cumplido.

Cuando las pruebas de pretemporada terminaron, los rivales habían empezado a temer a aquel coche pintado de blanco con algunas líneas negras y amarillas fosforito, que carecía de patrocinador alguno. El miedo de los grandes equipos comenzó a crecer. El monstruo todavía no había sacado todo su potencial. El Brawn BGP001 sólo había empezado a despertar.

La bestia de 2009: El Brawn BGP001

Cinco ganadores para una carrera

Cinco ganadores para una carrera

Tras casi un día entero dando vueltas al circuito de Daytona, tras casi veinticuatro horas de carrera, tres de los cuatro Porsche oficiales lideraban la prueba. El equipo alemán había puesto en pista un coche más, pero este había sufrido un accidente que terminó mandando a su piloto al hospital. Y hubo suerte, porque el que finalmente ganó la carrera, la podría haber perdido justo en ese momento si no hubiese esquivado a su compañero. El Porsche 907 LH #54 lideraba con catorce vueltas de ventaja sobre sus hermanos, el #52 y el #51, este último en manos de Jo Schlesser y Joe Buzzetta.

La carrera había tenido todo tipo de sucesos que pueden ocurrir durante una prueba de automovilismo de resistencia, incluso el lanzamiento de objetos a la pista por parte de unos energúmenos con muy poco respeto por las carreras o por los caballeros que se jugaban el tipo en cada curva. Se contabilizaron más de cincuenta pinchazos en el tiempo que duró la gran batalla sobre el asfalto americano. Quizás fue uno el que provocó el accidente del Porsche 907 LH #53.

En la zona de paradas estaba Fritz Sittig Enno Werner von Hanstein. Este señor, más conocido como Huschke von Hanstein, además de ser barón y miembro de la nobleza alemana, era el director del departamento de competición de Porsche. Su trabajo estaba hecho. Y el éxito casi asegurado. Pero faltaba una cosa. Había que redondear el relato. Porque las carreras también van de esto, de contar relatos.

Los tres Porsche 907 LH oficiales se preparan para cruzar la meta en Daytona, tras 24 horas de batalla

La épica de las carreras bebe de toda la serie de relatos que durante más de un siglo han ido escribiendo los neumáticos sobre el asfalto, la tierra o la nieve. En esta ocasión, el relato estaba escrito, pero el barón sentía que faltaba pulirlo un poco más. Y para ello tomó una decisión sin precedentes. Todos los pilotos oficiales de la marca ganarían la carrera. Los representantes oficiales de Porsche en la pista serían igualmente vencedores de las 24 Horas de Daytona de 1968, independientemente de la posición que ocupara en la clasificación final el coche con el que se inscribieron.

Para ello, von Hanstein ejecutó un plan de lo más sencillo. Todos los pilotos se subirían al coche líder, el Porsche 907 LH #54, en algún momento de la carrera. Los dos pilotos titulares del vehículo, Vic Elford y Jochen Neerpasch, ya lo habían hecho durante varias fases del día, de manera que faltaban otros cuatro pilotos por hacerlo. Realmente fueron tres los que pudieron conducir el auto ganador antes de cruzar la meta: Jo Siffert, Hans Herrmann y Rolf Stommelen.

El otro conductor restante, Gerhard Mitter, había sido el desafortunado hombre que pilotaba el Porsche accidentado. Seguía en observación en el hospital, así que no pudo emular a sus compañeros. Tampoco lo hicieron Jo Siffert y Joe Buzzetta, que tuvieron que seguir con su misión de llevar su montura hasta la meta, logrando el tercer puesto del podio que otorgó el triplete a Porsche en aquellas 24 Horas de Daytona.

El Porsche #54 cruza la meta de las 24 Horas de Daytona de 1968 acompañado de sus dos hermanos

Una vez terminados los relevos necesarios para cerrar el relato, el último gesto para hacer de esta historia un momento épico fue la orden de que los tres coches hermanos cruzaran la línea de meta juntos. Una práctica que a ojos de la plana mayor de cualquier marca es de obligado cumplimiento. El dominio de un fabricante en una sóla imagen. Los Porsche #54, #52 y #51 cruzaron, uno al lado del otro, la meta del circuito de Daytona.

Por primera vez en la historia, una carrera tuvo cinco ganadores, pero además, por primera vez en las grandes carreras de resistencia, más de dos pilotos aparecían como conductores del coche ganador en el resultado final. Una clasificación que vio la extraordinaria paradoja de tener como triunfadores de la prueba a los mismos pilotos que habían terminado en segunda posición. Cosas de la resistencia. Cosas de las 24 Horas de Daytona.

Ganar el París-Dakar por el canto de un duro

Ganar el París-Dakar por el canto de un duro

Recién estrenado el año 1989, Peugeot se presentó en París con la mente puesta en volver a ganar el Rally Raid París-Dakar. Tras las victorias de Ari Vatanen en 1987 y de Juha Kankkunen en 1988, en ambos casos con el modelo 205 T16 de la marca del león, los de Sochaux eran los principales favoritos para lograr el triunfo final con el nuevo 405 T16. Tras cruzar el sur de Europa, el estrecho de Gibraltar y el desierto del Sáhara, el propio Vatanen y Jacky Ickx llegaban al final de la carrera prácticamente igualados.

El director del equipo, Jean Todt, se encontró con la difícil situación de tener a dos pilotos en disposición de conseguir la gloria eterna o, por el contrario, de arruinar una victoria totalmente segura para Peugeot Talbot Sport. La inevitable solución pasaba por decidir que uno de los dos se llevara el gato al agua, antes de que la competencia entre ambos diera al traste con el trabajo de muchos meses.

Todt reunió a sus pilotos, y en un acto más propio de otros menesteres, tiró una moneda al aire. El azar quiso que Ari Vatanen se convirtiera, al caer la moneda al suelo, en el candidato de la estructura francesa para ganar el París-Dakar de 1989. La suerte estaba echada, nunca mejor dicho, y las esperanzas de Ickx de volver a ganar la gran carrera off-road se acababan de esfumar. Pero una cosa es lo que digan la suerte o el azar, y otra lo que dicte la carrera. Porque es la carrera la que elige a su ganador, y eso hay que tenerlo en cuenta.

Jacky Ickx peleando con la arena africana en el París-Dakar de 1989

La penúltima etapa comenzó con Ickx escoltando a Vatanen. El desarrollo de la carrera hizo que ambos pilotos se perdieran en mitad del tramo cronometrado, pero el copiloto del belga, Christian Tarin, se dio cuenta del error. La pareja del segundo Peugeot rectificó y puso rumbo a meta, pero a baja velocidad para esperar al líder de la formación. A pesar de ello, el resultado colocó a Jacky Ickx líder de la carrera por 20 segundos, a falta de una etapa.

La tensión aumentó de manera exponencial al llegar el piloto finlandés a la meta. Acusó a su compañero de equipo de querer romper el pacto establecido por el azar, lo que delante de la prensa, fue desmentido por Tarin, alegando que de no haber aflojado el ritmo, la diferencia habría sido mucho mayor. La situación era esperpéntica, con un equipo Peugeot en ebullición, a pesar de seguir siendo los claros favoritos para ganar la prueba.

El último día llegó con Jacky Ickx abriendo la veda, al ser el líder. Su salida a la especial cronometrada de 61 Kilometros se produjo dos minutos antes que la de Ari Vatanen. Enfadado y con todo el equipo en su contra, decidió pararse a mitad de camino para esperar al líder teórico, arrancando de nuevo tras el campeón nórdico, una vez que éste le superó. De esta manera, Jacky Ickx entregaba la victoria a Ari Vatanen, restableciendo el acuerdo firmado por la moneda de 10 francos que Todt lanzó al aire dos días antes. El de Tuupovaara conseguía así su segunda victoria en el París-Dakar.

Ari Vatanen atravesando las enormes dunas con el Peugeot 405 T16

Monsieur Le Mans se quedó compuesto y sin triunfo. Vatanen ganó por el canto de una moneda. Por eso y porque L’Enfant Terrible, a pesar de todo, actuó como un caballero respetando lo acordado, y eso que la carrera ya había decidido en su favor un día antes. Él fue el ganador moral de la carrera, pero la gloria se fue de nuevo a Finlandia. Y a Francia, porque Peugeot hizo rugir de nuevo al león con su tercer triunfo en la carrera más dura del mundo. Una historia del Dakar.

Las piernas o la vida

Las piernas o la vida

El cuarto puesto en la parrilla de salida no era un mal lugar desde el que partir. Por delante tenía a un Jochen Rindt que había firmado la Pole Position, a Denny Hulme y a Jackie Stewart. El escocés dominaba el campeonato del mundo de pilotos con mano de hierro, acumulando seis victorias que valían un título. El experimentado Graham apenas contaba con una victoria en su casillero anual. Y por supuesto en Mónaco, su Mónaco, su circuito. Pero era un bagaje pobre para un piloto de su calibre. Un competidor nato que disfrutaba de la adrenalina sobre el asfalto, sobre el agua o en el aire.

Entre tanto, John y Kevin, dos jóvenes de 15 años, se preparaban para disfrutar de un día de carreras. Habían ido al circuito como tanta otra gente a presenciar a esos locos llegados de Europa cómo domaban aquellos artefactos con ruedas y alerones primitivos que atronaban los oídos. Estaban junto a la pista, en un punto en el que había bastante visibilidad, así que todo lo que tenían que hacer era esperar a que la música de los V8 y V12, que daban vida a semejantes máquinas, empezara a tocar sus acordes en un sinfín de giros de cigüeñal.

Aquella jornada de principios de octubre de 1969 podría haber sido el día en el que disfrutar de Graham Hill firmando su segundo triunfo del curso, pero no. Quedaban unas 20 vueltas del Gran Premio de Estados Unidos en Watkins Glen, cuando una mancha de aceite en la pista hizo patinar los neumáticos del Lotus-Ford 49 que conducía el piloto británico, provocando su salida de pista. El motor se caló y tuvo que bajarse a empujar el coche para volver a arrancarlo. Afortunadamente, el propulsor volvió a rugir como una bestia. Desafortunadamente, sus problemas no terminaron ahí.

Un accidente escalofriante. Watkins Glen, 5 de octubre de 1969. © L’Automobile

Tras comprobar que tenía un neumático dañado, se subió de nuevo al coche y se reincorporó a la pista para llevar el monoplaza al garaje. No pudo abrocharse convenientemente los cinturones de seguridad, pero dado que iba camino de los boxes, allí podrían revisarlos también. Lamentablemente, antes de enfilar la calle del pit lane, el neumático dañado explotó, haciéndole perder el control del Lotus. El coche se fue por un lado y Graham por otro, pues salió disparado fuera del habitáculo.

Justo enfrente del lugar del accidente estaban John y Kevin, que lo presenciaron en todo su pavoroso esplendor. El automovilismo les saludó con su cara más cruel. Tiempo después, afirmaron creer que el piloto había muerto. A Graham Hill no se le truncó la vida en ese momento, pero sí se le rompieron las piernas. Unas piernas que no eran de la misma longitud, pues en un accidente de moto muchos años atrás, cuando su pasión era el motocross, ya sufrió otro grave percance, a raíz del cual, le quedó una pierna dos centímetros más corta que la otra.

Hill salvó la vida. Cuando volvió a las carreras, después del tiempo de rehabilitación, su determinación y su pasión por la competición no habían cambiado. Los dos jóvenes aficionados, testigos de uno de los accidentes más graves de la carrera del campeón inglés, tampoco se olvidarían de su pasión por las carreras. Pero seguro que tampoco olvidarían nunca el momento en el que la fatalidad eligió entre las piernas o la vida de Graham Hill.