El Turbo-Gate o cómo Toyota engañó al mundo entero.

El Turbo-Gate o cómo Toyota engañó al mundo entero.

En estos meses os hemos hablado de la lucha entre Lancia y Audi allá por 1983 en “David contra Goliath” y de las triquiñuelas del equipo italiano para llevarse la victoria. Y es que en el mundo del automovilismo es donde más sentido cobra la frase de “el que no corre, vuela”. Debido a las estrictas normativas que rigen la mayoría de categorías, los equipos siempre buscan cómo estirar el reglamento al límite, cómo encontrar la forma de destacar sobre tus contrincantes y, en algunos casos, los equipos incluso han buscado fuera del reglamento. Hoy os vamos a contar la historia de la que fue descrita por el propio presidente de la FIA como “la trampa más ingeniosa de la historia de las carreras”. El Turbo Gate de Toyota.

El Toyota GT-Four de 1995.

Corría el año 1995 y los coches del Grupo A eran los encargados de batir los cronos del mundial de Rally. Era la época de Toyota, Subaru, Ford y Mitsubishi; y Sainz, Mc Rae, Blomqvist y Mäkinen entre otros, surcaban los caminos y carreteras a bordo de estas máquinas que todos recordamos. Subaru, con Mc Rae, eran el equipo a batir y a principios de temporada Toyota parecía plantar cara, pero a medida que avanzaban en el calendario fue perdiendo fuelle hasta que, de repente, resucitaron y parecía que no tuvieran rival. Ningún equipo se lo explicaba y todos empezaron a sospechar, pero por mucho que revisaban el coche del equipo japonés, todo parecía estar en regla.

Para ese año, la FIA estipuló que los equipos debían tener el turbo limitado por una brida de máximo 34 mm de diámetro, lo que restringía la entrada de aire al motor y, por tanto, la potencia. Todo esto para evitar que los coches fueran tan radicales como los del Grupo B y así hacer más segura la competición. En el Rally Catalunya de ese año el piloto de Toyota, Juha Kankkunen, sufrió un accidente que hizo sospechar de la velocidad del Toyota GT-Four y fue entonces cuando una revisión más exhaustiva desveló el engaño. Los coches del fabricante nipón utilizaban un turbo capaz de dejar entrar más aire del reglamentario, pero nadie se había dado cuenta. Lo cierto es que era una auténtica obra de ingeniería que asombró a todo el mundo del automovilismo de competición: los de Toyota habían sido los más pillos y eso hay que reconocerlo.

Los Subaru eran el equipo a batir. Ese año fueron campeones

Para ajustar el conducto de aire del turbo, había una junta de material elástico que “sellaba”el flujo. Hasta ahí todo normal. Pero los japoneses montaron un sutil sistema de muelles que retiraba ligeramente esta goma en la entrada del turbo cuando éste funcionaba a pleno rendimiento, lo que permitía que entrara más aire y por tanto el motor obtuviera más potencia. Este sistema solo funcionaba con el coche a pleno gas, así que cuando los comisarios examinaban el coche en parado, antes o después de cada cita, el sistema no se accionaba y por tanto pasaban todas las homologaciones. Se calcula que esta modificación permitía la entrada de hasta un 25% más de aire y el resultado era de hasta 50 cv más de potencia. En una época en que los coches rondaban los 300 cv, esa era una diferencia enorme.

Toyota fue descalificada del mundial y rodaron muchas cabezas dentro del equipo. Una sanción ejemplar que truncó los planes de Carlos Sainz para el año siguiente, 1996, para castigar un alarde de sofisiticación y picardía más allá de los que establecía la normativa. Pero para muchos sigue siendo una historia para recordar: La trampa más ingeniosa de la historia de las carreras.

El GT-Four durante una etapa de Rally.

La tragedia se cierne sobre Guidizzolo

La tragedia se cierne sobre Guidizzolo

Un beso. Aunque no lo supo, ese sería el último beso que compartiría con su novia. El último acto de amor antes de que la tragedia se cebara con él. El joven Alfonso se encontraba disputando la que entonces era considerada la carrera más importante en carreteras abiertas. Junto a él, su amigo Edmund, el hombre a quien confiaría su vida. Una vida que corría por la finísima línea que la separaba de la muerte.

Y es que el marqués adoraba el riesgo. Ese subidón que produce la adrenalina cuando vas a tal velocidad que tu cerebro es incapaz de comprender. Y las carreras le daban ese subidón. Pero no ese día. Por primera vez en su vida estaba corriendo por correr, corriendo en contra de su voluntad. La orden había llegado desde lo más alto y no le quedó otra que acatarla, a pesar de estar en desacuerdo. Pero él amaba la competición, y aunque no le gustaba participar en aquella carrera, no estaba dispuesto a perder de ningún modo. La victoria final era su objetivo.

‘Fon’ aceleraba, frenaba, giraba el volante. Manejaba el coche haciéndolo deslizar, bailando curva tras curva. Recortaba el tiempo con una facilidad pasmosa, y lo sabía. Y eso le gustaba. Cuando llegó junto a su novia, no pudo resistirse a besarla. Aunque iba tercero, se sabía ganador, y perder algunos segundos con la mujer a la que amaba no suponía ninguna pérdida. De hecho, fue su victoria aquel día, pues a partir de entonces todo se tornó en derrota.

La última victoria de Alfonso de Portago antes de la tragedia

Dicen que fue un bordillo lo que dañó el neumático delantero izquierdo del Ferrari, que al llegar a la recta que conducía al pueblo de Guidizzolo, explotó sin previo aviso, provocando que el rápido auto italiano, con sus dos ocupantes a bordo, se estampara contra una piedra, volcando y matando a diez espectadores que seguían la gran carrera en el margen de la carretera.

Alfonso y Edmund, dos hombres unidos por la amistad, ahora también lo estaban por la muerte. Fue instantánea, sin posibilidad alguna de sobrevivir tras semejante accidente. El Ferrari 335 S quedó hecho un amasijo de hierro. Tampoco la máquina sobrevivió. Pero allá en la línea de meta en Brescia, a unos 40 kilómetros, la espectación estaba por todo lo alto. La plana mayor, la que obligó al joven marqués a correr en aquella carrera, esperaba su llegada.

Pero lo que llegó fue la noticia de que el Ferrari con el dorsal 531 había sufrido un accidente muy fuerte en la entrada de Guidizzolo. La confirmación del fallecimiento de Alfonso de Portago y Edmund Nelson llegó después. Antes llegaron los médicos y enfermeros para ayudar a los heridos, y certificar el fallecimiento de doce personas unidas por la pasión por las carreras de coches.

Después, nada. La Mille Miglia dejó de celebrarse al ser prohibida por las autoridades transalpinas. Después del desastre de Le Mans, esta desgracia cayó como un jarro de agua fría en el panorama automovilístico. Para el joven de Portago, que tenía toda la vida por delante, fue un final que nadie quiso. Lo que pasó por la cabeza de aquellos que le obligaron a correr aquel día, sólo ellos lo saben. Sólo ‘Fon’ supo lo que le pasó por la mente en aquel momento en el que todo se volvió a negro.

BMW M12: Potencia sin límites.

BMW M12: Potencia sin límites.

Como muchos ya sabéis, BMW ha estado ligada a la competición desde el inicio y sigue siendo una marca a tener en cuenta en el automovilismo. Hasta hace pocos años tenía un papel importante en la Fórmula 1 y fue suministrador de motores para equipos como Brabham o Williams. Sus motores llegaron a ser muy competitivos, le dieron a Nelson Piquet un mundial en 1983, y BMW llegó a formar, junto con Sauber, un equipo propio que compitió en la categoría reina entre 2006 y 2009, llegando a ser 2º y 3º del mundial en 2007 y 2008, respectivamente. Pero os vamos a hablar de 1986, una temporada en la que los motores de la marca alemana dieron mucho de qué hablar. Pongámonos en situación. En 1986 no hay límite de motores por temporada, no hay límite de potencia, el reglamento es bastante más relajado que en la actualidad en lo que a cambios de motor se refiere durante el fin de semana y los motores BMW M12 arrasan en cuanto a potencia. Es la era del temido M12.

Nelson PIquet en una exhibición en Goodwood a bordo del Brabham BT52 con el que ganó el mundial de 1983.

El BMW M12 era un motor de 4 cilindros en línea de 1500cc, aparentemente más simple que el V6 que usaba Ferrari en la época, sin embargo, causaba estragos en sus contrincantes en las rectas, y sobretodo en las sesiones de clasificación. Cuando los coches equipados con los motores de BMW salían a pista a por la Pole, parecía que volaran sobre el asfalto. Llegaron a propulsar al Benetton de Berger hasta los 352’22 Km/h en las rectas de Monza. Una auténtica barbaridad. Sin embargo, esos motores solían reventar antes de la carrera y eran sustituidos por otros. Cuentan que la marca alemana estuvo usando dos especificaciones de motor para los fines de semana de esa temporada: Una para la clasificación y otra para la carrera. Durante la carrera los motores desarrollaban una potencia estimada entre 800 y 900 caballos, nada descabellado para los motores turbo de la época. Sin embargo, eso no cuadraba con el rendimiento de las clasificatorias.

El Benetton de 1986 conducido por Gerhard Berger.

Según parece, montaban un motor sin limitación que les daba mucha más potencia para los sábados a costa de que ese motor volara por los aires al cabo de 4 vueltas. Los coches salían, destrozaban las velocidades máximas y muchas veces el cronometro a una vuelta, y volvían a entrar a boxes, o reventaban y su motor era sustituido para la carrera antes del fin de la sesión de clasificación.

Los rumores apuntan a que la especificación que montaban el sábado estaba pensada para generar potencia sin tener en cuenta la fiabilidad, así que se estima que llegaban a generar 1450 caballos de potencia de un sencillo motor de 1’5 litros. Para que se hagan una idea, eso significa que generaba casi 1000 cv/L, mientras que los F1 actuales están ligeramente por encima de los 630cv/L. Aunque nunca se pudo comprobar, pues según declararon desde la marca “su dinamómetro solo medía hasta los 1000 cv”. Una auténtica bestialidad que lo colocan todavía hoy como el motor turbo más potente de la historia de la Fórmula 1.

Piquet contra Prost en 1983

Honda RA099 (Parte II)

Honda RA099 (Parte II)

En la primera parte de esta historia, que podéis leer haciendo clic aquí, os contamos el origen del proyecto Honda RA099, sus raíces en el equipo japonés de los años ’60, sus años exitosos con Williams y McLaren y el inicio del nuevo proyecto de la mano de Harvey Postlethwaite. Seguimos con la segunda parte…

Era 1998 y el conjunto formado por Honda y Dallara, con Postlethwaite al frente, iba camino de convertirse en realidad. Para las pruebas, se montaría un motor Mugen MF301HD junto a una transmisión Honda de 6 velocidades semiautomática, una mecánica similar a la que llevaban usando Ligier y Prost desde 1995, y la misma que usaría Jordan ese año. Por lo tanto, el fabricante nipón se iba a encontrar un conjunto Dallara-Mugen al que sus técnicos tendrían que ir dando forma hasta transformarlo en un coche 100% Honda. Ese era el objetivo y por él iban a luchar a brazo partido.

El Honda RA099 en el garaje del circuito de Jerez durante las pruebas invernales, listo para salir a la pista

Llegó 1999, y con él, el nuevo coche. Un prototipo que tenían que empezar a pulir en las pruebas invernales que iban a realizar en el circuito de Jerez. La dirección de Honda en Japón, junto al departamento de competición, tomaron la decisión de centrarse en desarrollar el proyecto durante todo aquel año para intentar el asalto a la categoría reina en el año 2000. Así conseguirían ganar tiempo y preparar un coche a la altura de lo que ellos mismos esperaban. Tenían mucho trabajo por delante, pero los hombres de Harvey Postlethwaite estaban más que preparados.

Para los test se necesitaba un piloto conocido, que supiera la manera de trabajar de un equipo bajo las órdenes del director técnico, así que se requirieron los servicios del piloto holandés Jos Verstappen, quien se había quedado sin equipo, tras salir de Stewart, donde compitió media temporada de 1998 al sustituir a Jan Magnussen. Verstappen era un viejo conocido de Postlethwaite, con quien trabajó en Tyrrell en 1997, por lo que la elección del piloto era bastante obvia.

Así mismo, Honda firmó un contrato de exclusividad con Bridgestone para que le suministrara neumáticos con características de Fórmula 1. Los técnicos de la marca japonesa trabajaron junto al equipo de desarrollo del chasis para conocer de primera mano las características del nonoplaza, y así poder fabricar unas gomas que se le adaptaran como un guante.

Jos Verstappen pilota el Honda RA099 durante los test de invierno de 1999

Finalmente, una vez terminó el trabajo de Dallara en su fábrica de Varano, cerca de la ciudad italiana de Parma, el resultado fue un chasis con una longitud de 4 metros y medio, con un masa total en vacío de 605 Kg, el cual equipaba un sistema de suspensiones “push-rod” delante y detrás. Posteriormente se le instaló el motor Mugen, tras pasar por la fábrica de motores de Honda en Japón, donde fue adaptado para poder acoplarse al chasis.

Un día de invierno de 1999, el nuevo monoplaza “Honda”, el que se pretendía que iba a ser el sucesor de aquel RA302 con el que perdió la vida Jo Schlesser, tocó el frío asfalto de Jerez de la Frontera. Su salida a pista se produjo en un ambiente de gran alegría y satisfacción en todo el equipo Honda, pues por el momento estaban cumpliendo con la planificación establecida. Y a continuación, todos esos sentimientos se transformaron en energía para seguir trabajando en el desarrollo. Era el momento de dar el do de pecho. Había que pulir el diamante en bruto que tenían entre manos.

El motor Mugen, usado durante las primeras pruebas, en las que se usaron dos chasis diferentes, fue sustituido por un nuevo motor V10 fabricado íntegramente por Honda. El nuevo tren motriz se instaló en un tercer chasis evolucionado con respecto a los dos anteriores. Así que poco a poco, HRD, el departamento de Honda encargado del desarrollo del proyecto, iba transformando el primitivo Dallara-Mugen en un Honda.

La plana mayor del proyecto Honda F1 junto a una versión Honda RA099 pilotada por Jos Verstappen durante una de las primeras jornadas de pruebas en Mugello

Las pruebas se sucedían, con un Jos Verstappen que no paraba de dar vueltas y más vueltas al trazado andaluz. Y los resultados no podían ser mejores. El Honda RA099 conseguía mejorar los tiempos a cada vuelta, y lo mejor de todo era que se iba acercando a los tiempos marcados por los coches que competían en el campeonato. Poco a poco llegó a establecer tiempos de vuelta similares a los realizados por los equipos de media tabla, lo cual era una gran noticia y un impulso más al proyecto. La suerte estaba echada y nada ni nadie podía parar el regreso de Honda a la Fórmula 1.

Pero el destino, a veces es caprichoso, y en ocasiones, sucede que en un momento todo puede cambiar. Y eso pasó. El devenir del proyecto dio un giro de 180º cuando el 15 de abril de 1999, durante las pruebas que realizaba Honda en el circuito de Montmeló, el hombre al frente de todo y alma del proyecto, Harvey Postlethwaite, sufrió un ataque al corazón que le produjo la muerte.

Esto cambió totalmente la planificación, se suspendieron las pruebas y se envió todo el conjunto a Japón. Allí se evaluó la situación, la cual era dantesca, sin el hombre que daba vida al proyecto al frente, en Honda se vieron fuera de sitio, sin saber qué hacer a continuación. Se tomó una decisión, que probablemente fuera una equivocación, pero probablemente era la que se tenía que tomar en ese momento. El proyecto fue cancelado.

El Honda RA099 descansa en Japón como parte de la colección de coches de F1 de Honda desde la cancelación del proyecto

El Honda RA099 jamás correría fuera de las pruebas, y lo que era peor, jamás serviría de base para el coche que estaban desarrollando para el año 2000. Honda no iba a volver a competir en Fórmula 1 y no iba a continuar con el trabajo inacabado en los años ’60, curiosamente también truncado por una muerte trágica.

Posteriormente, se tomó la decisión de volver de manera parcial, suministrando motores a Jordan y a BAR. Con estos últimos firmaron un contrato que incluía patrocinio y colaboración técnica. De los Honda RA099 fabricados se sabe que fueron seis, de los cuales se usaron únicamente cuatro para las pruebas. Quién sabe lo que escondían esas dos unidades que nunca vieron la luz, de las que se cree que estaban bastante más evolucionadas aerodinámicamente que las otras cuatro.

Con los datos que barajaban entonces, pudo ser. Pero por desgracia, nunca fue. Honda tardó varios años más en volver a competir con su propio coche y formando su propio equipo de fábrica. En 2006, por fin pudieron dar continuidad a aquel proyecto. Seguramente, la victoria de Jenson Button en aquel lluvioso Gran Premio de Hungría significó mucho más de lo que pueda parecer para toda la gente que trabajó en Honda durante el fallido proyecto del RA099. Y también, para todos los integrantes del legendario Honda R&D Company, los auténticos culpables de toda esta historia. Porque sin ellos y sin sus éxitos, seguramente Honda no hubiese vuelto nunca más.

Jenson Button gana para Honda el Gran Premio de Hungría de 2006 con el Honda RA106

Pero el relato no termina aquí. Este es un capítulo de la gran historia de Honda en la Fórmula 1. Una historia que sigue escribiéndose y que espera la vuelta con su propio equipo del gran fabricante del país nipón para que de una vez por todas, y sin sobresaltos ni desgracias, pueda terminar el trabajo que una vez empezó.

Honda RA099 (Parte I)

Honda RA099 (Parte I)

Lo que pudo ser y nunca fue. Así podría titularse el libro que contase la historia del Honda RA099, el prototipo construido por Honda en 1999 para participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Porque a pesar de la inversión realizada y de los aparentes buenos resultados en las pruebas, el fabricante japonés decidió echarse atrás y abandonar el proyecto. Aprovechando que este fin de semana se celebra el Gran Premio de Japón en el circuito de Suzuka, propiedad de Honda, vamos a sumergirnos en una historia del automovilismo nipón. Vamos con la primera parte…

Honda comenzó su andadura en Fórmula 1 en 1964 con el Honda RA271, tras desarrollar un primer prototipo llamado RA270 que nunca llegó a competir. Esta primera etapa llegó a su fin en 1968, cuando Honda R&D Company, el equipo oficial, decidió bajar la persiana tras las muerte de Jo Schlesser a bordo de uno de sus coches durante el Gran Premio de Francia de aquel año. El coche del piloto francés, cuyo chasis estaba construido en magnesio, se incendió tras un accidente en la segunda vuelta de la carrera, provocando la muerte instantánea al piloto. Esto supuso un mazazo terrible para los ingenieros y mecánicos del equipo de carreras.

Ronnie Bucknum pilotando el Honda RA271 en el Gran Premio de Alemania de 1964 en Nürburgring

Pero si alguien se vio duramente afectado por el suceso fue Soichiro Honda, el fundador de la compañía, quien en parte se sintió culpable de la muerte del piloto. También afectó sobremanera al jefe del equipo, Nobuhiko Kawamoto. Así pues, y dadas las circunstancias, además de otra serie de factores que se tuvieron en cuenta, se tomó la decisión de abandonar la competición a final de temporada hasta que la investigación y el desarrollo de la tecnología les permitiesen construir coches de carreras más seguros. Se iban dejando un bagaje de 2 victorias y 5 podios, gracias al buen hacer de Richie Ginther y John Surtees, así como de los demás pilotos oficiales de la marca, incluido el propio Schlesser.

El fabricante del país del sol naciente no volvió hasta 1983, cuando alcanzó un acuerdo con el equipo Spirit para proveerles motores. Así mismo, firmó un acuerdo para el mismo fin con Williams, equipo que logró dos Campeonatos del Mundo de Constructores en 1986 y 1987 montando las mecánicas japonesas. Al año siguiente pasó a equipar motores a McLaren, quien logró cuatro mundiales consecutivos entre 1988 y 1991 y un subcampeonato en 1992. De esta forma, consiguieron encadenar seis Campeonatos del Mundo de Fórmula 1 suministrando motores, sumando los años con Williams y con McLaren. Entre tanto, Lotus y Tyrrell también llevaron motores Honda.

Alain Prost (McLaren MP4/5 – Honda) y Ayrton Senna (McLaren MP4/5 – Honda), lideran la carrera al llegar a la curva Tosa del circuito de Imola, en la salida del Gran Premio de San Marino de 1989

Tras este exitoso periplo como suministradores de motores, en los que se convirtieron en el mejor fabricante de motores de Fórmula 1 de la década, decidieron hacerse a un lado, aunque no se fueron del todo. La casa matriz aprovechó para echar una mano a la empresa Mugen, quien suministró y desarrolló motores de F1 sobre base Honda entre 1991 y 2000. Pero no sólo eso, pues en el archipiélago asiático ya estaban pensando en su siguiente proyecto.

La sensación de empezar algo y no terminarlo es algo que puede convertirse en una carga muy pesada. En Honda sabían que aquello que comenzaron en los años ’60 no había terminado como ellos querían y sabían que eran capaces de retomar el proyecto con garantías de recuperar la senda del éxito. Contaban con toda la experiencia de los años ’80, y al fin y al cabo habían sido los mejores fabricando motores durante 6 años consecutivos. Pero ahora había que ir más allá.

Damon Hill pilota el Jordan 199 – Mugen Honda en el Gran Premio de Australia de 1999

Porque fabricar un coche de competición es algo más que construirle un armazón a un motor. La complejidad de un prototipo de alto rendimiento no tiene nada que ver con la que pueda tener un utilitario, como los que se fabrican como rosquillas en las fábricas a lo largo del planeta. Máxime cuando se trata de un monoplaza de F1. Así que comenzaron pronto con la planificación, cuyo único objetivo fue construir un coche de Fórmula 1 para participar en el Campeonato del Mundo a partir del año 1999.

Con las ideas claras y el proyecto muy avanzado sobre el papel, Honda encargó la construcción del chasis que serviría para realizar las primeras pruebas a Dallara. También se dirigió hacia uno de los ingenieros más reputados del paddock, Harvey Postlethwaite, procedente de Tyrrell. El diseñador británico sería el hombre al frente del proyecto, el encargado de diseñar el coche y trabajar codo con codo con Dallara, así como el enlace entre la fábrica de motores de Japón y el constructor de chasis italiano.

 

Y hasta aquí la primera parte. Podéis leer la segunda parte del relato haciendo clic aquí.

David contra Goliat

David contra Goliat

Hoy estamos aquí para contarles una historia. Una sobre esas grandes rivalidades de la historia del automovilismo, divertida, entrañable y sorprendente. La historia de la maquinaria de trabajo alemana contra la picaresca italiana. Audi contra Lancia.

Los ’70 llegaban a su fin cuando Audi decidió probar un sistema de tracción integral de origen militar en un coche de calle, y se dio cuenta de la mejora que suponía al maniobrar en superficies de baja adherencia y la ventaja que les podría dar en un rally. Pronto se darían cuenta de que acababan de cambiar la historia del automovilismo. Fue así como empezaron a desarrollar el emblemático Audi Quattro: Una bestia de 5 cilindros y tracción integral pensada para competir en el mundial de rally.

El resultado fue brutal. En 1982 arrasaron y ganaron el campeonato, no tenían rival. El resto de coches, con tracción a dos ruedas solamente, eran muy inferiores a las máquinas de los cuatro aros y no pusieron en aprietos a los alemanes. La tracción integral había llegado para quedarse. Pero en 1983, la legendaria marca italiana Lancia quería desafiar al poderío del Quattro, y lo hizo, contra todo pronóstico, con un coche de tracción trasera: El 037. Las dos ruedas motrices les ponían en desventaja ante los Audi, pero los italianos llevaban muchos años en el campeonato y su jefe de equipo, Cesare Fiorio, conocía un par de triquiñuelas.

Para que un coche pudiera competir en el campeonato, el reglamento establecía que se debian fabricar 400 unidades para venta al público, y la marca italiana abarató costes fabricando solo la mitad de esa cifra y aparcándolos a las afueras de la ciudad. Los comisarios fueron y comprobaron que había doscientos. La gente de Lancia les dijo entonces que los que faltaban estaban aparcados al otro lado de la ciudad y que de camino podían parar a comer. Mientras los comisarios disfrutaban de una buena comida italiana, los 200 coches fueron movidos en secreto a otro aparcamiento, así que cuando llegaron los comisarios a éste, constataron que sumados los coches cumplían el reglamento, siendo los mismos doscientos en ambos casos.

El Lancia 037

Montecarlo era la primera cita del mundial 1983 y las curvas heladas, características de este rally, ponían las cosas difíciles al 037, así que los italianos lo solucionaron comprando toneladas de sal y echándola en las curvas con hielo antes de las etapas. Así cuando llegaba su coche, el hielo había desaparecido. Además presionaron a las autoridades francesas para que limpiaran algunos tramos “para la seguridad de los espectadores”. Por si eso fuera poco, para ser competitivos en tramos combinados de baja adherencia y asfalto, los Lancia efectuaban cambios de ruedas en medio de la etapa (sobre lo que el reglamento no decía nada) evitando así la prohibición de cambiarlas entre etapa y etapa establecida por la Federación Internacional. Sus coches acabaron primero y segundo ante una Audi que se preguntaba cómo ese coche tan ligero de motor central había podido con el todopoderoso sistema Quattro en unas condiciones, a priori, tan desfavorables.

Llegó Suecia y no había suficiente sal para tanta nieve, así que sencillamente no se presentaron. Los cuatro aros arrasaron en ese y los rallies siguientes. Hasta que llegó Córcega, donde todo el rally se corre en asfalto y representaba el escenario perfecto para el pequeño y ligero 037. La marca italiana sabía que esa era su oportunidad para recuperar puntos a los alemanes así que en lugar de apuntar dos coches, apuntaron nada menos que cuatro. Se llevaron tal cantidad de puntos que casi igualaron a Audi, a pesar de que estos habían ganado las tres anteriores citas.

Grecia se cebó con la marca de los cuatro aros y los problemas mecánicos pusieron mas interesante todavía el campeonato, viendo como los Lancia, que se suponían de construcción más frágil (algunos dicen que incluso las jaulas anti-vuelco eran falsas), iban superando los tramos sin problemas graves.

Los italianos contaban con Walter Röhrl en sus filas, que además de un auténtico personaje era su piloto estrella. Walter dijo que el Rally de Finlandia, que era la siguiente cita, no le gustaba porque no le gustaban los saltos: “Si quisiera volar iría en un avión y no en un coche”, dijo. Así que no se presentó. Audi volvía a apretar el campeonato.

Walter Röhrl

A estas alturas, Lancia iba por delante y podía proclamarse campeona en San Remo, la carrera de casa, ante su público. El Rally de Italia era conocido por el polvo: Cuando un coche salía un minuto después del anterior, el polvo que había levantado el primero todavía seguía en el aire, dificultando la visibilidad. Así que el equipo italiano enganchó unas escobas a una furgoneta que iría pasando por los tramos que se iban a disputar para “barrer” el camino y que se levantara menos polvo. Pero eso no acabó de funcionar y los pilotos de la marca empezaron a inventarse excusas para retrasar la salida de sus coches y dar tiempo a que se disipara otra vez la nube de polvo. Los comisarios lo detectaron e impidieron que se volviera a repetir la artimaña, y fue entonces cuando apareció el verdadero potencial del 037 y Walter Röhrl. El alemán dice que ese fue el mejor pilotaje de su carrera. Trazaba las curvas como si de un baile se tratara y devoraba los tramos con tal eficacia que ninguno de los Audi pudo ni siquiera acercarse. Primero, segundo y tercer puesto para los coches de casa y suficientes puntos como para ganar el campeonato.

Fue el último mundial que ganó un coche con tracción a dos ruedas y supuso algo tan importante para la marca que ni siquiera se presentaron a las siguientes citas del campeonato, ya tenían lo que querían. Habían derrotado a las bestias alemanas. Sirva esta historia para recordar la grandeza de Lancia, la pureza de sus coches, su forma de ver la competición y por qué tantos aficionados queremos que vuelva. Os echamos de menos.