El día que Yuki Tsunoda se consagró en Pau

El día que Yuki Tsunoda se consagró en Pau

Probablemente, el Gran Premio de Pau de 2019 sea una de las ediciones de esta mítica prueba que mejor se recuerde de los últimos años. La fantástica victoria de Billy Monger bajo la lluvia fue toda una proeza, pero hubo otro protagonista que, a pesar de quedar eclipsado por la gesta del británico, firmó una de sus mejores actuaciones, consagrándose como uno de los pilotos de carreras con mayor futuro. Yuki Tsunoda comenzó su camino hacia la Fórmula 1 aquel 19 de mayo de 2019.

El campeonato de la Eurofórmula Open se quedó con el honor de dar hospedaje al Gran Premio de Pau, después de que la reestructuración de la Fórmula 3 por parte de la FIA dejara fuera del calendario del nuevo campeonato, fusión del europeo de F3 y la GP3, a la carrera francesa. De esta manera, la empresa española GT Sport Organización se encargó de que los monoplazas de la categoría, aunque con otro nombre, pudieran pisar el asfalto del trazado urbano a los pies de los Pirineos.

El equipo alemán Motopark había aterrizado en la EF Open para continuar con su programa con los Dallara F312, los monoplazas diseñados bajo reglamentación F3 más carismáticos de la década. Con dos victorias en la primera cita en Paul Ricard, la estructura se presentó en Pau para continuar con su senda triunfal. Yuki Tsunoda, un joven piloto japonés que venía de ganar la temporada anterior el certamen nipón de Fórmula 4 y competía bajo el paraguas de Honda, era uno de los miembros de la formación. Sin embargo, no era ni mucho menos el líder. El australiano Liam Lawson o su compatriota Marino Sato contaban con más galones.

Yuki Tsunoda

Yuki Tsunoda pasando por el Pit Lane de Pau. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Aquel año de la Eurofórmula Open tuvo mucho carácter japonés. A los mencionados Tsunoda y Sato, se sumó Teppei Natori; y más adelante, tanto Nobuharu Matsushita como Toshiki Oyu saborearon el placer de pilotar los vetustos pero siempre impresionantes monoplazas italianos fabricados por Dallara. Pero lo cierto, es que el bueno de Tsunoda pasó inadevertido en el inicio de la temporada, con Sato y Natori llevándose la mayor parte de la atención en cuanto a la presencia nipona en la parrilla.

Sin embargo, Pau tenía algunas sorpresas guardadas bajo la manga. Aunque la primera carrera del fin de semana fue tal y como se esperaba, con Liam Lawson llevándose la victoria, la segunda manga, la que llevó el título oficial de Gran Premio de Pau, dejó sin palabras a los allí presentes y a todos los que pudieron seguirla desde la distancia. Un joven japonés de baja estatura se hizo gigante entre la locura de una carrera que cambió de guión incluso antes de empezar.

Yuki Tsunoda había conseguido la segunda posición en la parrilla, únicamente superado por el alemán Julian Hanses, uno de sus compañeros de equipo. Un accidente en una de las carreras soporte provocó un gran retraso en la celebración de la gran prueba, con lo que la amenazante lluvia que se estaba acercando a Pau comenzó a mojar el asfalto justo cuando los monoplazas se estaban colocando en sus puestos de arrancada. Carlin, con Billy Monger y Nicolai Kjaerdgaard, se la jugó y metió a sus pilotos en boxes para poner neumáticos de agua. Motopark fue más conservador y no se la jugó.

Yuki Tsunoda

Yuki Tsunoda trazando la primera curva de Pau. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Hanses, Tsunoda y Lawson, los tres coches de Motopark volaban en Pau. Pero Monger venía como un disparo remontando posiciones. Nada ni nadie podía parar al británico. Cada vez faltaba menos para lanzar el ataque a los pilotos de la estructura alemana, que perdían todavía más tiempo intentando defenderse en una lucha entre ellos que no les condujo a nada. Un impulsivo Liam Lawson metió el coche a Yuki Tsunoda y el japonés prefirió no entrar en un contacto seguro, cediéndole la posición. Julian Hanses no hizo lo mismo y tanto él como el australiano chocaron y quedaron fuera de carrera.

Poco pudo hacer el nipón cuando Monger intentó el adelantamiento. Con el asfalto tan mojado y neumáticos de seco, bastante hizo con trazar la curva. Sabía que la clave era aguantar y alejarse de los problemas. El otro coche de Carlin, Kjaerdgaard, también lo adelantó. Pero con el accidente de sus compañeros, estaba tercero. Sujetó el coche y cruzó la línea de meta en tercera posición, subiendo al podio y consagrándose como un piloto de gran inteligencia. Pudo tener un accidente como Lawson y Hanses, pero prefirió pensar con la cabeza e intentar terminar la carrera.

Yuki Tsunoda

Yuki Tsunoda durante el Gran Premio de Pau de 2019. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Yuki Tsunoda terminó tercero en Pau y aunque la victoria de Billy Monger escondió de alguna manera su actuación, fue el momento en el que llamó la atención a personas clave. Su determinación y pilotaje en lluvia en unas condiciones tan complicadas inició su camino hacia la Fórmula 1, el campeonato en el que este año debutará como piloto del equipo AlphaTauri. Si mantiene la misma mentalidad que mostró en la mítica carrera francesa, veremos cosas muy buenas de esta joven promesa del automovilismo japonés.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Los faros de la discordia

Los faros de la discordia

Montecarlo, 1966. Los Mini Cooper S galopan hacia la victoria. La nieve se agolpa en las cunetas y los aficionados jalean al paso de los pilotos como si no hubiera un mañana. Los tres coches británicos están a punto de hacer historia con su tercera victoria en el rally monegasco. Mäkinen, Aaltonen y Hopkirk desembragan y vuelven a embragar, bailan con sus monturas y dan gas para escapar del hielo. La meta está cada vez más cerca.

La ciudad del Principado, a orillas del Mediterráneo, los recibe victoriosos. Mini ha vuelto a ganar el Rally de Montecarlo. Es hora de celebrarlo, de descorchar el champán y disfrutar de la euforia que los embriaga. La industria automotriz británica se ha vuelto a imponer a la francesa en su propio cortijo. Además de los minúsculos monstruos de carreras ganadores, un Ford Cortina Lotus, fabricado en el Reino Unido, los acompaña al frente de la clasificación. Los Citroën DS21 se tienen que conformar con las migajas.

Pero el teléfono suena a primera hora de la mañana y los saca de entre las sábanas. La etapa había terminado de madrugada y entre la celebración y la alegría, habían pillado tarde la cama. La llamada proviene de Dirección de Carrera. Los tres pilotos de Mini deben personarse en las oficinas. Ningún tipo de explicación más, sólo una citación con una hora y un lugar.

El Mini Cooper S de Timo Mäkinen, camino de Montecarlo.

Esperan a ser recibidos. De pronto, un hombre trajeado sale de un despacho y les comunica la noticia. Acaban de ser descalificados. ¿Los tres? Sí, los tres estáis descalificados. ¿Por qué? Los faros no cumplen con la normativa. ¿Cómo que no cumplen con la normativa? Sí, las luces de cruce son ilegales.

Al parecer, en el reglamento del Rally de Montecarlo de 1966, a alguien se le ocurrió añadir una cláusula que estipulaba que debían utilizarse faros con doble filamento, de manera que se pudieran encender las luces cortas y las largas, tal y como marcaba la legislación francesa. Los Mini, por contra, equipaban faros de un único filamento, unos de cruce y otros auxiliares con bombillas de mayor alcance.

Unas horas antes…

Citroën tenía marcada la fecha del Rally de Montecarlo en el calendario. Habían pasado muchos años desde su última victoria en el Principado y este año debían regresar a lo más alto. Pauli Toivonen estaba a punto de llegar a la meta. Su DS21 nadaba entre la nieve como el tiburón de la carretera que era, descontando los metros que le faltaban para la llegada. Pero, un año más, no fue suficiente.

Los Mini se habían vuelto a imponer. Hasta los Ford Cortina Lotus habían terminado delante. ¡Qué decepción! Los mecánicos de Citroën se marcharon con una desazón terrible camino de la cama. Habían tocado la gloria con la yema de los dedos, pero se había vuelto a escapar. Siete años sin ganar en Montecarlo, que se dice pronto. La oscuridad de la madrugada hacía más intensa la amargura, penetrando en cada resquicio de esperanza.

Citroën DS21 en acción sobre la nieve.

Una llamada sobresaltó a los dirigentes de la marca gala. “¿Cómo? No es posible. ¿Me lo dices en serio? Vale, vale, muchas gracias por llamar.” Citroën acababa de ganar el Rally de Montecarlo de 1966. A uno de los oficiales de la carrera le faltó tiempo para descolgar el teléfono y avisar de la noticia. Nadie entendía nada, pero la decisión era firme. Los dos chevrones volvían a vencer el rally más importante del mundo.

Mini juró venganza. Ninguno de los equipo británicos se había percatado de aquella leve modificación en el reglamento, por lo que poco podían hacer para alegar una aclaración o presentar un recurso. Pero sabían que había sido una jugarreta. Todo ese asunto olía muy mal y no iban a permitir que el honor de toda la empresa fuera pisoteado por unos señores con traje sentados en la mesa de un restaurante donde se tomó la polémica decisión. La pensaban devolver…

Los faros de la discordia.

Descubriendo Calafat

Descubriendo Calafat

La falta de vegetación en el lateral de la carretera permite vislumbrar poco a poco tu destino. El cartel sobre la línea de meta confirma que estás a punto de llegar y en breves momentos alcanzas la puerta de la entrada. Rodeas la última curva, cruzas el túnel bajo la pista y ya estás en el paddock. No tiene el aire de los circuitos modernos, pero sientes que estás en un lugar mágico y con una gran historia detrás. Descubres Calafat.

Este autódromo se construyó en 1974 y desde entonces ha albergado algunas de la competiciones de motor más importantes de nuestro país. Tanto de coches como de motos, en sus años de mayor actividad fue una de las citas más importantes del antiguo Campeonato de España de Turismos, y junto al Jarama y al Guadalope, era uno de los tres circuitos españoles. Con el de Alcañiz siempre mantuvo buenas relaciones. De hecho, numerosos comisarios y oficiales del trazado urbano viajaban algo más de una hora hasta Calafat para prestar sus servicios cuando eran requeridos. E incluso, albergó el mítico Premio Ciudad de Alcañiz en un año en el que el máximo organismo nacional se lo puso imposible a la pista del Bajo Aragón.

En los últimos tiempos, Calafat se ha reinventado para adaptar su trazado a las nuevas exigencias. Varios campeonatos eléctricos prueban aquí sus monturas y esto ha conllevado modificaciones en la pista, pero sin variar la esencia de las carreras de antaño. Algunas chicanes y horquillas para la Fórmula E y un nuevo tramo de tierra, junto a una nueva variante de asfalto, para conformar un circuito de rallycross en el que los futuros RX2e salen a quemar voltios a alta velocidad.

Los coches de la época de Calafat volvieron a tomar la pista junto al mar. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Pero caminando por el paddock, la esencia sigue muy presente. Hay varios factores que te invitan a recrearte en imaginar el ambiente automovilístico de los años en los que se construyó. La recta de meta, el Pit Lane y el propio paddock están a distinto nivel y los boxes no tienen puerta hacia el carril, únicamente una ventana por la que poder sacar los neumáticos y las herramientas de forma rápida. En una época en la que las paradas para repostar o cambiar ruedas eran algo totalmente distinto de ahora, tenía todo el sentido hacerlo así. Pero parece curioso verlo cuando nos hemos acostumbrado a circuitos de altas prestaciones y acordes a este siglo. Calafat es un resquicio de lo que fueron aquellos tiempos.

Por ello, vivir el Calafat Revival es la mejor excusa para acercarse a este trazado dominado por el viento y modelado por la brisa marina. Un Porsche 911 aquí, un Opel Ascona allá, parece que hay un Ford Escort,… ¡Y un Ford GT40! ¿Estarán Ken Miles o Bruce McLaren probándolo? ¿Chris Amon, tal vez? Igual sale del garaje Carroll Shelby… Nada de eso, pero el circuito, el ambiente y esos coches se conjugan para poner en marcha una máquina del tiempo que te traslade muchos años atrás.

Sea Ken Miles, Bruce McLaren, Chris Amon o Jordi Puig (el piloto real al volante de esta máquina de ensueño), el Ford GT40 deslumbró con su presencia en Calafat. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Esperas impaciente el rugir de los motores, pero sobretodo el de ese impresionante GT40. Es mucho más bajo de lo que habías imaginado. Las películas, vídeos antiguos y fotografías no le hacen justicia ni de lejos. Paseas junto a él y notas acariciar un pedazo de la historia del automovilismo, y de las 24 Horas de Le Mans en particular. Cuando salen hacia la pista, un escalofrío te recorre el cuerpo. Así que para disfrutarlo no hay mejor manera que caminar hacia una curva, luego hacia la otra y así todo el día para ver estas máquinas en todo su esplendor y componer una imagen desde múltiples puntos de vista. Una gran panorámica de los años dorados de Calafat.

El viento sopla, pero aguantas porque lo que llama tu atención es mucho más fuerte. Acaban los entrenamientos y comienzan las carreras. Nadie quiere romper el coche ni tocarse con otro piloto y acabar los dos con una joya del automovilismo hecha trizas. Pero tampoco desean perder. Y las luchas se suceden. Intentan adelantarse y escaparse del otro, siempre con el máximo respeto. ¡Es un gran espectáculo!

El marco natural de Calafat todavía eleva más la experiencia. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Cuando todo termina, sientes que has aprendido algo. Una lección que te faltaba por asimilar. Y una experiencia inolvidable en uno de los circuitos que mantienen la llama de la historia, albergando un evento que debería ser de obligada asistencia para cualquiera que sienta la pasión desbocada por las carreras. Está bien leerlo y compartirlo, pero lo mejor es venir a descubrir Calafat y recrearse en un tiempo pasado, diferente pero igualmente emocionante.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Corriendo entre graffitis

Corriendo entre graffitis

El cansancio se acumula en tu cuerpo. La batalla está llegando a su fin pero aún queda un último momento de tensión. Si lo superas, la gloria será tuya. Tuya, de tus compañeros y de todo tu equipo que se muerde las uñas en el garaje. Faltan cinco minutos y unos segundos para que este sufrimiento acabe. Sí, sufrimiento. Te gusta y lo padeces al mismo tiempo. Los graffitis que adornan el negro asfalto pasan a toda velocidad pero tú no puedes leerlos. Estás concentrado en ganar.

El otro Mercedes viene detrás. Cada vez está más cerca. Tú sigues apretando el pedal hasta el fondo con la esperanza de que cuando pases por meta veas la bandera a cuadros. Esa será tu salvación. Cuentas lo que te falta para llegar justo pero las matemáticas no están de tu parte. A ese ritmo tendrás que dar otra vuelta. “¡Maldita sea!”, maldices dentro del casco pero nadie puede oirte. Sólo el potente bramido de tu V8 corta el silencio dentro del habitáculo. Y no es poco, es lo único que escuchas. Y pides que aguante hasta el final.

Todavía queda una opción a la que agarrarse. Si el tráfico de coches doblados es benévolo, podrás mantener el ritmo y quizás no te pueda alcanzar. Es un quizás poco optimista. Y lo sabes. La pista es muy estrecha y adelantar supone siempre un riesgo. También para él, pero tú eres el que va delante. Eres su presa, huele a sangre y viene a por tí. Sigues pisando el acelerador. Tus suelas se desgastan de la presión y tu cuerpo te pide un descanso que hace horas que debiste darle. Pero no puedes. Tienes que aguantar como sea.

El Mercedes galopa hacia la línea de meta. ¿Llegará y ganará?

De repente ves los doblados. Pero ellos a tí no. Van a adelantarse entre ellos, buscas el hueco pero no se puede pasar. No cabe el coche. Frenas. ¡En una de las zonas más rápidas! Esperas y te metes en cuanto puedes. Pero es tarde. El otro Mercedes ha seguido con su velocidad imparable y está muy cerca. Y más doblados delante. Se apartan como pueden pero tu hemorragia de tiempo no hay quien la corte. Está encima tuyo. Quedan unas pocas curvas y estarás en la recta de meta.

Trazas los virajes y aceleras a fondo. Lástima, todavía te falta una vuelta más para acabar. Has pasado por meta con tiempo de carrera. Si hubieras ido más lento, habrías completado las 24 horas con el tiempo justo para ganarlas. “Por qué he corrido tanto? Podría haber ido más lento y las cuentas habrían cuadrado”. Conoces la respuesta. ¡Porque es una carrera! No puedes ir despacio, tienes que ir lo más rápido que puedas y así lo has hecho siempre.

El otro Mercedes te está presionando, te tira las largas, los molestos flashes que tanto odias. Se pone a tu rebufo, sabes que te va a atacar. Intentas protegerte pero su ritmo es mejor que el tuyo y no puedes hacer nada. Se empareja, le cierras y el toque es inevitable. Él tiene el interior y tú sales despedido hacia la escapatoria. Has perdido. La rabia te invade. No hay nada que hacer.

El tráfico, ese difícil compañero de viaje en Nürburgring.

La amargura se hace contigo, condiciona tu última vuelta. La victoria se te ha escapado de los dedos cuando ya la estabas tocando. Pero por esto corremos. Porque la sensación de ganar es como una droga de la que no te puedes desenganchar. Y aunque hoy has perdido, otro día tomarás la revancha y el dulce sabor del triunfo te impregnará como ahora lo hace el cabreo. Queda una vuelta, algo más de veinte kilómetros. Pero para tí, la aventura ha terminado. Ahora puedes consolarte leyendo los graffitis.

El día que Fangio dominó Nürburgring

El día que Fangio dominó Nürburgring

Caminaba por el garaje observando su Maserati. Era una máquina de carreras magnífica, con unas cualidades que le permitían sacar el máximo partido a sus capacidades de piloto. El día anterior se había comportado espléndida, conquistando la Pole Position para la carrera. Si lograba ganar, su distancia de puntos sería tan grande que el título de Campeón del Mundo volvería a ser para él. Pero no sería una tarea fácil, pues los Ferrari eran una amenaza seria y habría que bregar con la potencia de sus motores.

A pesar de las increíbles prestaciones de su monoplaza, sabía que era tendente al desgaste de los neumáticos. Si querían ganar, había que atajar ese problema. Reunió a mecánicos e ingenieros. “¿Cuánto tiempo perdemos en una parada?”, preguntó. La estrategia empezaba a asomar por la mente del gran piloto argentino. Cargarían el coche con la mitad de gasolina, previendo una detención en el garaje hacia la mitad de la carrera, repostando y cambiando las gomas por un juego nuevo. De esta forma, podría apretar desde el principio para ganar ventaja.

Y así lo hizo. Como un reloj, Fangio empezó a correr a un ritmo cada vez mejor, mejorando su tiempo de vuelta un giro tras otro. Era líder de manera sólida y por detrás, ni Hawthorn ni Collins podían evitarlo. Sus coches iban con los tanques de gasolina hasta los topes, por lo que la ligereza del Maserati estaba siendo determinante. Tampoco los Vanwall de Moss y Brooks podían contrarrestar la velocidad del auto italiano. El “Chueco” volaba sobre el asfalto de Nürburgring, bailando con el coche en cada viraje. Atravesaba el bosque con una sutileza que, por un día, el infierno verde se convirtió en el cielo esmeralda.

Juan Manuel Fangio atraviesa la recta de meta de Nürburgring a toda velocidad.

Superado el ecuador de la prueba y con una ventaja enorme, el argentino detuvo su Maserati en el garaje. El público no entendía lo que sucedía. Tampoco en Ferrari comprendían. Parecía un problema mecánico. Los de Maranello dieron la orden a Hawthorn y Collins para que aumentaran el ritmo. Si Fangio no podía volver a pista, la victoria era de ellos. Sin embargo, los mecánicos de la marca del tridente corrían de un lado para otro.

Algo hacían en el monoplaza. ¡Estaban cambiando los neumáticos! Nadie entendía nada. Mientras repostaban el coche, el piloto se sentó en el murete, bebió agua, se quitó las gafas y tomó aire. Lo que habia hecho hasta ahora era sólo la mitad del plan. Debía tomar un respiro y coger fuerzas, porque lo que tenía que hacer a partir de entonces era mucho más difícil. Los mecánicos se afanaban en completar el trabajo, aunque una quisquillosa tuerca puso en apuros su buen hacer y les hizo perder un tiempo valioso.

El momento clave de la carrera. Los mecánicos de Maserati trabajan en el coche de Fangio.

Debía recuperar más de 45 segundos de desventaja. ¡Y en apenas diez vueltas! Suspiró… Se colocó las gafas y se subió al Maserati. Arrancó raudo y en pocos metros, metió el coche al ritmo de antes. Con los neumáticos recién estrenados y con otro medio depósito de gasolina a su espalda, recuperó la velocidad y se puso a bajar los registros una vez más. Conforme completaba un nuevo giro a Nürburgring, la diferencia era cada vez menor.

La carrera estaba en sus compases finales, pero ya veía a lo lejos la silueta del primer Ferrari. Siguió bailando curva tras curva, estrechando el volante como si fuera una cintura, dirigiendo al veloz bólido a por su presa, pilotando al límite. Se echó encima y con gran maestría se deshizo de él. Los neumáticos de Collins estaban muy desgastados y el inglés no pudo ofrecer excesiva resistencia. Primer asalto cumplido. Ahora, había que adelantar a Hawthorn para ganar. Tenía un vuelta para hacerlo.

Fangio persigue al Ferrari.

Sin pensárselo, el Maserati se abalanza sobre el Ferrari, los morros se emparejan y le supera. Fangio recupera el liderato de la carrera. Pero debe llegar hasta el final. Exprime el motor. Le pide un poco más a su bella máquina. Y con una ventaja de poco más de tres segundos, cruza la línea de meta de Nürburgring para ganar el Gran Premio de Alemania de 1957 y proclamarse, de manera matemática, Campeón del Mundo. El quinto entorchado ya era suyo. Objetivo cumplido.

Un secuestro “macanudo”

Un secuestro “macanudo”

Febrero de 1958. El mundo entero miraba a Cuba. El Movimiento 26 de Julio iba ganando poder entre los cubanos, luchando contra la represión, la intervención estadounidense y la pobreza. La tensión en el país era altísima, y enmedio de todo ese polvorín, estaba programado el segundo Gran Premio de Cuba. Con ello, el gobierno pretendía mostrar una imagen de tranquilidad y desviar las miradas hacia el gran evento de talla mundial, y para eso quería contar con los más grandes nombres. Así fue como invitaron al cinco veces campeón del mundo Juan Manuel Fangio para que corriera en la carrera.

La noche del 23 de Febrero, un día antes de la gran carrera, Fangio se encontraba con sus mecánicos en el vestíbulo del Hotel Continental de La Habana cuando un hombre armado se le acercó. “Disculpe, señor. Me va a tener que acompañar”. El hombre apuntaba con su arma al Chueco, que tuvo que seguirle hasta un coche aparcado fuera y montarse en él. Juan Manuel Fangio, el piloto más famoso del mundo acababa de ser secuestrado.

Los secuestradores llevaron a Fangio hasta una casa del barrio del Vedado, para después trasladarle a otra vivienda no muy lejos de la primera, en el barrio de Nuevo Vedado. El mejor piloto del mundo fue finalmente trasladado, a una ultima casa en la que un grupo de revolucionarios celebraba el éxito de la operación. Según se supo más tarde, hubo una gran fiesta, muchos le pidieron autógrafos al piloto y, al confesar este que no había cenado, le procuraron comida y bebida.

Juan Manuel Fangio en la edición de 1957 del GP de Cuba, que él mismo ganó.

Al día siguiente la carrera se disputó sin la estrella argentina, con lo que el Movimiento 26 de Julio obtuvo el eco esperado a nivel internacional. Una vez cumplido su propósito, la liberación del piloto se negoció con el entonces embajador argentino, Raúl Guevara, para que esta se llevara a cabo con garantías. Pues temían que el gobierno intentara asesinar a Fangio para acusar a los secuestradores y desprestigiar el movimiento de Fidel Castro.

Finalmente Juan Manuel Fangio fue liberado el mismo 24 de Febrero a las 11 de la noche y entregado al embajador Guevara, un tío de “el Che”, que se encargó de que el piloto volviera con los suyos sano y salvo. “Señores, les presento a mis amables secuestradores. Mis amigos secuestradores” le dijo Fangio al estupefacto embajador encargado de llevarle a casa. El revolucionario designado para liberarle, un joven llamado Arnold Rodríguez, acabó siendo un gran amigo del argentino y este le visitó varias veces tras el secuestro.

Un periódico de la época narra cómo se produjo el secuestro del piloto argentino.

Años más tarde, Fangio dijo que debería estar agradecido a sus secuestradores. Pues en ese gran premio de Cuba, que el argentino no pudo disputar, hubo un gran accidente que se llevó la vida de 9 personas, y su propio Maserati quedó destrozado en otro incidente. El insólito cautiverio del mejor piloto del mundo quedó resumido en una entrevista a los medios argentinos en la que “el Chueco” dijo sobre sus captores: “¡Me parecieron macanudos!”.

Esta placa se encuentra en la actualidad en el Hotel Continental en recuerdo del suceso.