Las copas de Le Mans

Las copas de Le Mans

El ambiente de fiesta se contagiaba por toda la ciudad. Cientos de personas abarrotaban los bares y los aledaños del circuito. Algunos llegados de lejanos lugares y otros oriundos de la misma urbe. Pero en aquel ambiente más propio de un festival de música que de un fin de semana de carreras, todos eran del mismo sitio. Le Mans acogía a todos sin distinción. Y entre toda aquella marabunta había dos hombres que brazo sobre la barra del bar, se disponían a ahogar sus penas entre tanto jolgorio.

Era el día previo a la carrera. A la gran carrera. La que todo el mundo quería ganar. Y ellos habían sido los máximos favoritos para hacerlo, hasta que un simple error les dejó fuera. Utilizar el mismo dorsal que otro participante entra dentro de la ilegalidad en el mundo de las carreras, y ello fue razón suficiente para que los comisarios los descalificaran. Y ocasión más que razonada para que pusieran rumbo al bar más cercano.

Si un desconocido se acercara a saludarlos, difícilmente podría atisbar que ambos eran pilotos de carreras. Y mucho más difícil, adivinar que eran pareja de baile a bordo del mismo coche. Un irlandés barbudo y desaliñado, junto a un ex oficial condecorado del ejército británico. Y los dos, borrachos como cubas. Si no podían competir, ¿qué otra cosa podían hacer? Pues por lo menos, disfrutar del ambiente de fiesta del que gozaba el personal antes de la carrera.

El Jaguar C-Type de nuestros protagonistas durante los entrenamientos

Entre tanto, el equipo que pagaba sus sueldos se puso manos a la obra para intentar revertir la situación y conseguir poner en pista el coche. El jefe de la escuadra, un señor inglés apodado “Lofty”, se dirigió al cuerpo de comisarios, y tras una ardua negociación, logró que levantaran el veto, obligando al equipo a cambiar el dorsal del coche y permitiendo que sus dos pilotos disputaran la prueba.

Pero había un problema. Nadie sabía donde estaban los pilotos. Ningún integrante del equipo los había visto desde hacía horas, y conociéndolos, podían temerse lo peor. Así que con el mismo énfasis con el que se presentó en dirección de carrera, “Lofty” se recorrió media ciudad de Le Mans buscándolos. Un bar tras otro, hasta que finalmente dio con ellos. Allí estaban, vaso de cristal en mano, sujetando el siguiente trago que bajaría por sus gargantas.

Duncan y Tony tenían un aspecto lamentable. Y una ebriedad que escondía su verdadera profesión. Sin perder el tiempo, su patrón se acercó, les contó las novedades y se los llevó derechos al circuito. Quedaban pocas horas para que arrancara la carrera, pues el día en el que se daría la salida de la vigésimo primera edición de las 24 Horas de Le Mans ya hacía rato que andaba en marcha. Y en ese rato, el alcohol había hecho su trabajo en los cuerpos de los dos pilotos de Jaguar.

Momento de la salida de las 24 Horas de Le Mans de 1953

Era el momento de saltar al asfalto para la sesión de entrenamientos previa a la carrera. Que condujeran en esas condiciones era una locura, y difícilmente podrían tenerse erguidos en el asiento del coche, así que los mecánicos, con “Lofty” a la cabeza, idearon un plan para que al menos pudieran tomar la salida unas horas después.

Sin poder reaccionar ante el cúmulo de órdenes que les iban dando, Tony y Duncan se encontraron de golpe bajo un grifo de ducha del que manaba la fría agua que poco a poco los iba trayendo a la realidad. El café fue la siguiente etapa de su recuperación. Y de nuevo a la ducha. Y así hasta que ambos estuvieron en una situación aceptable con la que afrontar la carrera.

El Jaguar de Duncan y Tony pasa veloz bajo el arco de Dunlop en la tarde de la carrera

Con todo el calor del mediodía cayendo a plomo sobre el asfalto de La Sarthe, se dio la salida con el Jaguar de Duncan y Tony entre los coches participantes. Quedaban 24 horas por delante, y aunque los efectos etílicos habían disminuido considerablemente, el siguiente problema que se presentaba era luchar contra el sueño. Ninguno de los dos había tenido tiempo para echar una cabezada, así que en cada parada en boxes, los mecánicos les fueron suministrando cantidades ingentes de café para mantenerlos despiertos.

Tras varias horas de carrera en las que Duncan manejó el bólido con velocidad y bravura, empezó a sentirse extraño. Sus brazos empezaron a dar espasmos y notó como sufría pequeños tics como consecuencia del exceso de cafeína. En su siguiente detención en los garajes, pidió que le mezclaran el café con brandy para mitigar los efectos. Finalmente, optaron por darle únicamente brandy. Era imposible que le hiciera peor efecto que todo lo que ya había ingerido.

La noche y la niebla cayendo sobre el trazado de La Sarthe mientras los coches surcan la recta de meta

Hacia la noche, Tony tomó el relevo. Su pericia al volante y el efecto del café le llevaron a un estado de perfección, bajando los tiempos vuelta tras vuelta. Su determinación al afrontar la niebla que fue cayendo sobre el circuito durante la madrugada, puso al Jaguar en cabeza de carrera, posición que no abandonó hasta el banderazo final, logrando la victoria en las 24 Horas de Le Mans.

En una misión casi imposible, Duncan y Tony se alzaron con el triunfo absoluto en una carrera que nadie esperaba que pudieran ganar. Quién se lo iba a decir veinticuatro horas antes… De estar descalificados a ganar. Y todo lo que sucedió entre medias. Cuando el Jaguar atravesó raudo la línea de meta, ninguno de los dos mostraba signos del estado en el que empezaron las 24 Horas de Le Mans de 1953. Lo que entonces les embriagó fue la satisfacción de haber alcanzado la gloria.

Duncan y Tony a lomos del Jaguar tras cruzar la meta victoriosos

 

Este relato es una adaptación de la historia real que sucedió en las 24 Horas de Le Mans de 1953, con Duncan Hamilton y Tony Rolt como protagonistas. El autor se ha tomado algunas licencias para hacer de esta una anécdota amena y divertida. Pero en ningún caso se pretende dar a entender que ganaron gracias a la ingesta de alcohol. Se ruega ubicar esta historia en su correspondiente marco temporal.

Años después, Hamilton y Rolt reconocieron estar ebrios cuando les comunicaron que podrían participar, pero tanto el segundo como “Lofty” England negaron que se subieran al coche en ese estado. Hamilton sí reconoció hacerlo en esas circunstancias. Sea como fuere, tuvieron suerte. Mucha suerte. Si ya se mataban bastantes pilotos en condiciones normales, es fácil imaginar lo cerca que estuvieron de la muerte ese día.

Alfa Romeo y su lobo con piel de cordero

Alfa Romeo y su lobo con piel de cordero

Corrían los años 80 cuando los Procar se encargaban de amenizar las previas de los Grandes Premios de Fórmula 1. Los BMW M1 hacían las delicias del respetable en carreras de exhibición que servían para calentar la grada antes de que salieran los monoplazas de la categoría reina. En aquel contexto, Bernie Ecclestone quiso dar una vuelta de tuerca a los eventos soporte creando una nueva categoría que iba a llamarse Fórmula S, y Alfa Romeo se empleó a fondo.

La nueva categoría iba a llamarse Fórmula S, y tenía que ser más radical y espectacular que los Procar que rodaban hasta entonces. Para tal propósito, la idea era fabricar coches tipo “silhouette” con las carrocerías de los modelos de calle de diferentes constructores que iban a competir en ella, mientras que bajo la piel de un cordero, habría un auténtico lobo.

En aquel momento, Alfa Romeo iba a sacar el 164, su nuevo modelo que iba a ser el buque insignia de la marca, y vio en la nueva categoría una buena forma de promocionar su nueva máquina. Además un nuevo motor de competición aguardaba en su fábrica: un V10 de 3500 cc que esperaba para ser montado en la categoría reina. Así pues, los italianos se pusieron manos a la obra, y el resultado fue uno de los mejores coches que haya salido jamás de la factoría italiana.

El 164 V10 3.5 sería el encargado de promocionar el nuevo modelo.

Con todos estos ingredientes nació la bestia. La silueta del Alfa Romeo fue perfectamente replicada en fibra de vidrio para cubrir el monocasco de fibra de carbono y los subchasis de aluminio fabricados por Brabham para la ocasión. Sobre este chasis se montó, en configuración central trasera, el bestial V10. Básicamente un Fórmula 1 disfrazado de calle. Su motor generaba 620 cv de potencia para unos 750 Kg de peso aproximadamente, lo que lo hacía rápido y ligero. Con una aerodinámica menos compleja que la de un monoplaza, el Alfa Romeo debía llegar a velocidades totalmente inalcanzables para el modelo de calle del cual descendía.

El coche era brutal. Y la categoría que iba a nacer debía ser igual de espectacular, pero la falta de interés por parte de otros fabricantes condenaron el proyecto. El 164, el único que se fabricó, pasó a ser una pieza de museo y la Fórmula S una especie de sueño para el “petrolhead”. Modelos de calle por fuera, pero capaces de rodar y emocionar como los de la categoría reina del automovilismo, que aparecerían justo después para desplegar toda su furia. Sumados, hubiesen sido el espectáculo perfecto para todo aquel aficionado que hubiese decidido acercarse a un circuito en un Gran Premio de Fórmula 1.

De la berlina de calle sólo había la carrocería de fibra. Por debajo era una máquina de circuito.

La única aparición pública de la bestia italiana fue una demostración en Monza antes del GP de Italia de 1988. El 164, a manos de Ricardo Patrese, salió a dar dos vueltas. Aunque algunas fuentes apuntan a que el coche montaba unos neumáticos bastante gastados, Patrese consiguió alcanzar, en la recta principal,  una velocidad de 329 Km/h. El sonido del V10 inundó las gradas con su rugido, chillando por encima de las 13.000 rpm. Su sonido no dejó indiferente, pero por desgracia, no volvió a escucharse en ningún circuito. El plan fue descartado.

La Fórmula S no llegó a nacer, pero uno de sus proyectos consiguió emocionar al público ese año 1988. Actualmente, al echar la vista atrás todavía nos preguntamos qué podría haber sido si todo el proyecto hubiese tirado adelante, soñando con ese V10 italiano y su música. El coche sirvió de base para algunos triunfos de la marca más adelante, como las del DTM. Pero ese 164 nunca pudo desplegar todo ese poder con el que había nacido. La bestia descansa, a la espera de volver a salir para asombrar otra vez al mundo.

Chapuzón monegasco

Chapuzón monegasco

Corría el año 1955. Todas las miradas estaban puestas en Mónaco. El pequeño país celebraba su Gran Premio anual. Y ahí estaban todos los protagonistas. Los fabricantes Ferrari, Mercedes, Lancia y Maserati buscaban alcanzar la gloria en uno de los circuitos más importantes del calendario. La publicidad que generaba ganar allí era incomparable a otras carreras. Y eso era algo que les hacía vender muchos coches, como sabían muy bien en las sedes centrales.

Para ello, habían alineado a los más prestigiosos pilotos para domar sus monturas. Algunos venían de competir en Nápoles y otros llegaban desde Silverstone, pero hacía más de cuatro meses que el campeonato había empezado en Argentina. Así que era un nuevo reinicio, en el que Juan Manuel Fangio llegaba líder tras triunfar con Mercedes en su país natal. Él mismo había sido el más rápido en los entrenamientos, firmando la Pole Position, con un tiempo de 1:41.1.

Alberto Ascari consiguió colocar su Lancia D50 en la segunda posición de la parrilla de salida, entre los dos Mercedes W196 de Fangio y Moss. Por detrás, Jean Behra con el Maserati 250F y Eugenio Castellotti con el Lancia D50 partirían desde la segunda fila. Y aún más retrasado saldría el futuro triunfador, Maurice Trintignant. Pero el protagonismo no sería suyo, sino de Ascari. Y todo, gracias al único elemento natural difícil de controlar en una carrera tan especial.

Los Lancia D50 preparados junto al muro del equipo italiano

La salida fue un momento clave en el que Moss superó a Ascari para poner a los dos Mercedes en las dos primeras posiciones, pero el italiano no se rindió. Sabía que tenía el ritmo, así que intentó por todos los medios no perder la estela de los coches alemanes. Intentó meterle el coche al inglés en la curva de la Estación (Virage de la Gare, en francés y originalmente; hoy se conoce como Loews), pero Moss no abrió el hueco en la bajada a Portier. El que le superó fue Castellotti que mantuvo un duelo por la segunda plaza con el británico durante varias vueltas.

Tras unos cuantos giros, Ascari recuperó la posición, pero la distancia con los Mercedes era demasiado grande. A pesar de ello, siguió tirando a saco, sin desfallecer, creyendo posible un fallo mecánico de sus rivales que le permitiera acercarse y atacarlos. Sabía que era algo muy difícil. Los Mercedes no solían fallar, y tras un año de dominación, habían demostrado su robustez.

Salida del Gran Premio de Mónaco de 1955, con los Mercedes por delante al llegar a la antigua curva del Gasómetro

Pero el fallo llegó. Sin previo aviso, con media carrera por delante, la transmisión del Mercedes W196 de Fangio dijo basta, y el argentino tuvo que aparcar su bólido junto a la estación de tren. Moss heredó el liderato, con Ascari detrás a casi una vuelta. El bicampeón del mundo y piloto de Lancia se lanzó en persecución de la flecha plateada, pero la diferencia era enorme, y llegar era algo que sólo un piloto de la talla de Ascari podría lograr.

Forzando la mecánica al máximo, recortó algo la distancia, hasta que en la vuelta 80, el motor del otro Mercedes, el del líder de carrera Stirling Moss, explotó, dejando al equipo alemán sin una victoria segura. Ascari iba a heredar la cabeza de carrera, si todo iba bien, y entonces podría tratar con suavidad su maltrecha mecánica. Pero llegó tarde.

Alberto Ascari trazando la curva de la Estación

Los frenos estaban al límite de su capacidad de uso. Y cuando salió del túnel, enfocando el coche para tomar la chicane del puerto, el pedal se fue al fondo, las zapatas no actuaron sobre el tambor como era necesario, y el Lancia D50, con Alberto Ascari al volante, se precipitó al agua del Mediterráneo.

El italiano cayó sobre su montura en las frías aguas que bordean el Principado de Mónaco. El golpe que se llevó le rompió la nariz, pero pudo salir del habitáculo. Fue rescatado tras nadar unos cuantos metros hasta un barco, donde lo subieron a bordo y lo llevaron hasta una ambulancia que esperaba junto a la pista de carreras. Salvó la vida, pero en la mente de los allí presentes queda todavía la imagen espectacular del precioso Lancia D50 cayendo por el lateral de la pista.

Momento en el que el Lancia D50 con Alberto Ascari al volante, cae al mar

El Gran Premio lo ganó Maurice Trintignant, al volante del Ferrari 625. La carrera puso las trampas y decidió al ganador, que había arrancado noveno. Por detrás, Eugenio Castellotti firmó el segundo lugar a bordo de su Lancia D50, mientras que Jean Behra terminó tercero con el Maserati 250F de Cesare Perdisa, quien debutó en Mónaco, pero cedió su coche al piloto francés cuando este tuvo un problema mecánico.

En su última carrera, pues falleció varios días después en Monza, mientras probaba el Ferrari 750 Monza, Alberto Ascari fue el protagonista absoluto. Y no fue por la remontada, ni por ser el único que pudo plantar cara a las Flechas de Plata. Sino por el incidente que terminó con él y su coche en el agua del mar. A día de hoy, Ascari sigue siendo recordado como el piloto que en Mónaco, se dio el chapuzón más famoso de la historia del automovilismo.

El chapuzón monegasco desde otra perspectiva

Medio punto es suficiente

Medio punto es suficiente

Era el líder del campeonato de pilotos por apenas tres puntos y medio de ventaja, y su rival era su compañero de equipo. Ante estas circunstancias, el objetivo para la última carrera era sujetar el resultado. No hacía falta nada más. Si se podía ganar, se ganaría. Pero si no, con acabar justo detrás de su vecino de garaje podía ser suficiente. No era fácil, aunque pudiera parecerlo. No podía confiarse.

El Campeonato del Mundo de Fórmula 1 afrontaba la última carrera de la temporada en el magnífico circuito de Estoril, sede del Gran Premio de Portugal. Allí llegaban los dos pilotos de McLaren con una diferencia de puntos tan pequeña que nada estaba asegurado. El título sería para uno de los dos, pero había que despejar la incógnita. ¿Quién de ellos sería el agraciado?

Su diferencia de tres puntos y medio se debía a la suspensión de la carrera del Gran Premio de Mónaco, cuando se ondeó bandera roja antes de cumplir con el 75% de la distancia, por lo que se otorgaron la mitad de puntos. Entonces, el sistema de puntos otorgaba nueve unidades al ganador, y Alain Prost se llevó aquella prueba bajo la lluvia, y por lo tanto, cuatro puntos y medio. Así las cosas, Niki Lauda era el líder, con 66; mientras que Prost le seguía con 62,5. La batalla estaba servida, pero tampoco era necesario luchar. Y seguro que dentro de las cabezas de ambos, las ideas estaban muy claras.

Los dos candidatos al título de 1984, Alain Prost y Niki Lauda

Lauda y Prost fueron dos pilotos con una fortaleza mental envidiable. Eran capaces de dejar a un lado la pasión y el calentón para mantenerse con la cabeza fría en los momentos importantes. Por eso, aquel campeonato de 1984 fue una batalla mental sobre las pistas de carreras de medio mundo. Y esa última carrera no iba a ser diferente.

El trazado de Estoril albergaba por primera vez una carrera de Fórmula 1, marcando el regreso del Gran Premio de Portugal tras veinticuatro años de ausencia, cuando se disputó por última vez en el circuito urbano de Boavista, en Oporto. La sesión de calificación vio a Nelson Piquet superar a Alain Prost para hacerse con la Pole Position. Por contra, Lauda sólo pudo calificarse en la undécima plaza, por lo que Prost podía ser campeón si mantenía el resultado y Lauda no puntuaba, situación propicia si se mantenían las posiciones de salida al final de la carrera.

En la arrancada, Prost superó a Piquet, pero ambos fueron adelantados en la frenada de la primera curva por Keke Rosberg y Elio de Angelis. El francés se mantuvo a la zaga del finlandés y el italiano, hasta que en la vuelta nueve logró ponerse en primera posición. Mientras, Lauda seguía retrasado, aunque había logrado ganar dos plazas para ponerse noveno. Varias vueltas después, de Angelis empezó a perder posiciones, cayendo hasta la octava, momento en el que el piloto austriaco de McLaren le adelantó, empezando una remontada que le iba a llevar lejos.

Salida del Gran Premio de Portugal de 1984, con Prost luchando por la segunda plaza y Lauda en mitad del pelotón

Stefan Johansson fue su siguiente víctima, unas cuantas vueltas después. En la vuelta 28 ya estaba en posiciones de puntos, y cinco después, superaba a Ayrton Senna para alcanzar el podio. Pero esto no era suficiente. Con Prost liderando la carrera, necesitaba llegar a la segunda posición para conseguir los seis puntos de premio y el título. Pero ahí estaba Nigel Mansell, que manejaba su Lotus como en las grandes ocasiones.

La carrera se estabilizó y la balanza del campeonato se decantaba vuelta tras vuelta en favor de Alain Prost. El francés sólo podía ganar la carrera y esperar a que su compañero de filas no superara a Mansell. No tenía otra opción. Con la cabeza sobre los hombros, fue imprimiendo un ritmo rápido que fuese incapaz de alcanzar el británico, a la par que Lauda hacía lo propio para alcanzarlo. Él tampoco tenía otra opción. Sólo podía ir muy rápido, lo más rápido posible y jugárselo todo a la carta de adelantar a Mansell. Si no, el campeonato estaría perdido.

Primera curva del Gran Premio de Portugal de 1984

Pero a veces, en las carreras se dan situaciones que cambian por completo el panorama y benefician a un piloto necesitado de un golpe de suerte. No fue suerte lo que hizo que Mansell trompeara. Fue un problema en sus frenos, que al pisar el pedal, el coche se volvió incontrolable y el británico fue incapaz de corregir su deriva. Pudo reincorporarse a la pista, pero Lauda ya estaba a su zaga. Una vuelta después, se repitió el mismo problema, y esta vez sí, Mansell fue presa del campeón austriaco.

Con doce vueltas por delante, la segunda posición era todo lo que Niki Lauda necesitaba. Con este resultado, su rival y compañero, Alain Prost, sumaría nueve puntos, mientras que él obtendría seis. El francés le recortaría tres, pero ese medio punto que la bandera roja en Mónaco le birló, sería suficiente para que el piloto de Viena sumara su tercer entorchado mundial. Y así fue como tras 65 vueltas de alta velocidad y adrenalina sobre el asfalto portugués, Alain Prost cruzó vencedor la línea de meta, con Niki Lauda en segundo lugar, ganando el Campeonato del Mundo de Pilotos de Fórmula 1 por última vez.

Niki Lauda y Alain Prost mojando en champagne a Ron Dennis, en el podio del Gran Premio de Portugal de 1984

Ese año, Niki Lauda había sido el líder del equipo, el piloto número uno. Así estaba especificado por contrato. Pero una vez se llevó el título, Niki fue a hablar con Alain. El año había sido duro para ambos, protagonizando una lucha encarnizada por el campeonato, pero siempre con el máximo respeto entre los dos. El de Viena se acercó al de Lorette, y le dijo que al año siguiente, él sería el líder del equipo y que tenía que ser el que ganara el campeonato. La idea de Niki era disfrutar de un año como campeón y retirarse.

Y así fue. Tal y como lo había planificado. En 1985, Prost ganó el campeonato, fue el líder de McLaren y Lauda se retiró de la Fórmula 1. Años después, sus caminos se han ido cruzando, y en los últimos tiempos, ambos han estado involucrados en tareas parecidas, pero en dos equipos distintos. La experiencia de Lauda ha sido transmitida al equipo Mercedes, lugar que ha sido su casa en estos últimos años. Ese es su legado final en las carreras. Una manera de ser, que hizo que ganara un campeonato por sólo medio punto. No necesitaba nada más, así que, ¿para qué jugársela? Ese era Niki Lauda, y hoy lo recordamos con este relato. ¡Que la tierra te sea leve, Niki!

Niki Lauda a bordo de su McLaren – TAG MP4/2 en el circuito de Estoril en 1984, antes de ganar su último campeonato del mundo de Fórmula 1

La gesta de Nippon Ichi

La gesta de Nippon Ichi

Era campeón. El gran campeón y dominador de un año en el que nadie había podido batirle. Fuera en monoplazas o GT, los números hablaban por sí solos. Pero todavía quedaban varias carreras que disputar antes de terminar la temporada en aquel lejano país. Lejano de sus orígenes, pero tan cercano que ya formaba parte de él. Su cultura le había cautivado, y él a los aficionados que carrera tras carrera poblaban los circuitos. Porque él era Nippon Ichi, el número uno.

No se había bajado del podio en ninguna carrera, nadie podía igualar sus números a esas alturas, pero había que acabar de la mejor manera posible. El circuito de Fuji acogió una nueva cita del campeonato japonés más importante de monoplazas y trajo una sorpresa inesperada. La calificación fue un desastre para nuestro protagonista. Sólo pudo marcar el decimoséptimo mejor tiempo. Una decepción enorme, teniendo en cuenta los resultados que había cosechado hasta entonces.

El objetivo de llegar a los puntos se antojaba muy complicado, y qué decir tiene el intentar subir al podio o ganar la carrera. La situación estaba clara. Así que no había ninguna necesidad de remontar a la desesperada ni de intentar nada fuera del guión. Total, el campeonato era suyo. Pero precisamente, él era el campeón. Los aficionados esperaban verlo correr y luchar por la victoria como había hecho todo el año. No podía defraudarlos. Porque por encima de todo, a él le habían puesto el título de Nippon Ichi. Y eso era un honor que había que corresponder.

El circuito de Fuji desde el aire. © T. Wakamatsu

Todo estaba preparado. La salida, a punto de darse. Los coches en sus posiciones y el hombre con la bandera a la espera. En cuanto dejó caer la enseña japonesa, los coches arrancaron raudos hacia la primera curva. Uno de ellos se quedó clavado en su cajetín de parrilla y provocó que el resto tuviera que esquivarlo. Nuestro amigo ganaba una posición. En la primera curva las cosas se complicaban y varios toques y salidas de pista provocaron un accidente, sin consecuencias. Más posiciones ganadas para el “Número Uno de Japón”. Al final de la primera vuelta, entraba en el Top 10.

Los dos pilotos de cabeza se escapaban en la punta, pero el héroe llegado de tan lejanas tierras europeas proseguía su remontada. Cinco vueltas después, había superado a otros cuatro rivales. Su ascensión era meteórica y estaba a punto de coger al siguiente grupo. La lucha por el podio era un objetivo cada vez más realista. El piloto del equipo Nova era mucho más rápido que los demás. Simplemente, su Lola – Mugen bailaba al compás de sus manos.

Nippon Ichi avanzaba ágil vuelta tras vuelta. Aprovechó la batalla entre los dos pilotos que luchaban por el cuarto lugar para superarles. Con cabeza, aguantó tras ellos hasta que vio un hueco y se metió por él. Ya era quinto. La larga recta principal del circuito japonés le dio la oportunidad de escalar una nueva plaza, y tras diez vueltas disputadas, ya ocupaba la cuarta posición. El piloto que tenía delante se había alejado aprovechando los escarceos, pero pronto iba a ser pasto de un tifón de colores amarillo y azul.

Nippon Ichi negociando las eses de Suzuka en 1997. © LAT

El líder se escapaba y la lucha se centraba en la segunda posición. Hasta que llegó él. Sin pensárselo dos veces metió el morro y se aupó al tercer puesto. Estaba en el podio. Nadie podía haberlo pensado veinticuatro horas antes. Ni siquiera una hora antes. Pero lo cierto es que su ritmo, visiblemente apabullante, le estaba llevando a conseguir una gesta. El público japonés estaba en pie, alucinando con lo que estaban presenciando. De entre las chispas volvió a aparecer para subir al segundo escalón del podio.

La situación pasó a ser de luchar por el podio a luchar por la victoria. Y había salido decimoséptimo. Y estaba segundo. Ni en sus mejores sueños podía imaginar hacer algo así. Nadie podía creerlo. Porque nadie iba a quitarle la remontada que ya había hecho. Pasara lo que pasara, su actuación sería recordada. En apenas unas vueltas, algo más de diez, había adelantado un total de quince monoplazas. Quince pilotos de categoría que no habían podido parar a Nippon Ichi.

Nippon Ichi

El ritmo era muy alto y atrapar al líder se convirtió en su nueva fijación. Pero llegó el error. Un error impropio de él, pero que tuvo un alto precio que pagar. Bloqueó las ruedas en una frenada, trompeó y se salió de pista. Por suerte, pudo reconducir el coche sobre la grava y devolverlo a lo negro. Por desgracia, cayó una posición y perdió toda la ventaja sobre sus rivales. El coche de seguridad hizo acto de presencia tras varias salidas del asfalto similares a la de nuestro protagonista.

Cuando el Safety Car volvió a boxes, se lanzó a recuperar el segundo lugar. Lo hizo al final de la larga recta y a partir de ahí, comenzó el duelo por el liderato de la carrera. Faltaban diez vueltas para el final, y en su primer intento bloqueó sus mermados neumáticos. No pudo hacerlo, pero se mantuvo detrás, esperando la equivocación de su contrincante. Pero esta no llegó, así que empezó a achucharle curva tras curva. Y en una de ellas, cuando le tenía ganada la posición y era el líder de la carrera por escasos centímetros, ambos se tocaron. La salida de pista fue inevitable y ambos perdieron muchas posiciones. Tocaba volver a remontar.

Pedro de la Rosa, conocido como Nippon Ichi, liderando una de las carreras de la Formula Nippon en 1997. © Sutton

Ahora tenía cuatro coches por delante. Con los neumáticos desgastados y en una pista que no perdonaba los fallos, se antojaba muy complicado recuperar todo lo perdido. Pero ahí volvió a salir Nippon Ichi. Por algo era el número uno, el mejor. Se pegó a los tres de delante, entre ellos a su verdugo varias vueltas antes. Peleaban entre ellos, cuando uno sacó de pista al que antes había arruinado su remontada. Ganaba su posición y veía saciada su revancha. Las vueltas se descontaban y el objetivo estaba difícil, pero no iba a rendirse.

Recuperó dos plazas y con el segundo puesto casi en su bolsillo, se lanzó a la caza del liderato. Pero el ritmo del primer clasificado era muy alto y las vueltas muy escasas. A pesar de ello, el ritmo de Nippon Ichi era un segundo por vuelta más rápido. Quizás algo más. Pero faltaban apenas dos vueltas y les separaban cuatro segundos. Finalmente, cruzó la meta en segundo lugar. Un resultado que, teniendo en cuenta todo lo que le había pasado y había hecho, era una victoria. Su remontada había sido antológica y los ojos de medio mundo se posaron sobre él. Allí era conocido como Nippon Ichi, pero su nombre real era Pedro de la Rosa.

El Quadrifoglio Verde, la suerte de Alfa Romeo

El Quadrifoglio Verde, la suerte de Alfa Romeo

Cuando una persona cualquiera piensa en coches italianos, rápidos, bonitos y normalmente pintados de rojo, automáticamente aparece Ferrari y su “cavallino”. Pero cuando un auténtico “petrolhead” piensa en esas mismas cosas, hay otra marca que aparece en el horizonte. Quizás con menos renombre ahora, pero con una historia y un ADN tanto o más deportivo que el de la marca de Maranello. Su historia es tan rica y su herencia tan reconocida, que hasta el mismo Enzo Ferrari pilotó sus coches y fue la base de la que partió para crear su prestigiosa marca. Nació en Milán en 1910 y se llama Alfa Romeo.

Sobre un “159 Alfetta” como este, Juan Manuel Fangio conquistó el campeonato de formula 1 en 1951.

A lo largo de la historia sus coches han ido asociados a la competición, pero también significan elegancia, estilo y rendimiento. Sobretodo si llevan su famoso trébol, llamado “Quadrifoglio Verde”. Este símbolo ha ido ligado a las versiones más deportivas de sus coches de calle desde los años sesenta, y ha identificado modelos tan especiales como el “Giulia Sprint GT Veloce”, el “33 Quadrifoglio Verde” y, más recientemente, el brutal “Giulia QV”. Pero antes de que saliera a la calle, el trébol adornaba los coches de competición de la marca, desde 1923.

Ese año Ugo Sivocci pintó un trébol de cuatro hojas verde sobre un rombo blanco en la carrocería de su Alfa Romeo RL-S para su participación en la Targa Florio, y acabó ganado esa edición de la prueba superando en la última vuelta a su entonces compañero de equipo, Antonio Ascari. Después de eso el escuadrón de pilotos de la marca adoptó el símbolo y Ascari, Masetti y un joven Enzo Ferrari imitaron a su compañero, pintando grandes “quadrifoglios” en sus Alfa Romeo para seguir cosechando éxitos en las más grandes carreras de la época. Pero llegó Monza, y por un problema en el reglamento Ugo Sivocci no pudo pintar su característico dibujo en el coche antes de salir a correr. Ese mismo 8 de septiembre de 1923 su Alfa Romeo sufrió un accidente en el que el piloto italiano perdió su vida.

El Alfa Romeo RL-S en el que Ugo Sivocci pintó en 1923 el famoso Quadrifoglio.

La marca de “il Biscione” se retiró de la competición y se tomó el accidente de Ugo como un mal presagio, por no llevar pintado el trébol de cuatro hojas el día en el que un accidente acabó con la vida de uno de sus pilotos. Pasaron un tiempo lejos de los circuitos y cuando volvieron, el rombo blanco se había convertido en un triángulo. Sus cuatro puntas, que un día simbolizaron a sus cuatro pilotos, habían pasado a tres, como homenaje a esa punta que se había ido para siempre.

Sivocci cambió la historia de la marca. Sobre estas líneas se le ve en la Targa Florio de 1922, sin su trébol.

El trébol de cuatro hojas, sobre su triángulo blanco quedó grabado más tarde en los libros de historia. Estuvo presente en los coches de Fangio y Farina cuando ganaron los primeros mundiales de la Formula 1 con la marca milanesa, lo llevaba el coche que se llevó el DTM en 1993 y ha seguido ligado a la más alta competición hasta nuestros días. Este año el C38 del equipo Alfa Romeo Racing lucirá el Quadrifoglio Verde en su capó motor en las citas de la categoría reina. Como lo hicieron por primera vez los coches de la marca italiana hace ya 96 años. Ese trébol es espíritu, es competición, es tradición automovilística, es estilo, es vanguardia y es historia.

El famoso “Tipo 33 Stradale”, considerado uno de los coches más bonitos de la historia, luciendo el Quadrifoglio Verde.