Campeones del Mundo multidisciplina: José María López

Campeones del Mundo multidisciplina: José María López

No es nada sencillo conseguir el título de Campeón del Mundo en ninguna disciplina. En el automovilismo, con tantas especialidades diferentes, ver pilotos que saltan de un tipo de coche a otro y logran tan ansiado objetivo es aún más complicado. Por ello, consagrarse en lo más alto de dos categorías dispares es una aventura que muy pocos han completado. Tras los casos de Petter Solberg y Fernando Alonso, tratamos el de José María “Pechito” López, el tercero en sumarse a este exclusivo club.

El argentino nació en la localidad de Río Tercero el 26 de abril de 1983, compitiendo en karting desde su más tierna infancia. Para continuar promocionando en los siguientes escalones, cruzó el Atlántico hacia Europa para labrarse una posible carrera en el mundo de los monoplazas en 2001, debutando en la Fórmula Renault 2000 Eurocup. Aunque sus inicios en el Viejo Continente no fueron espectaculares en cuanto a resultados, pronto mostró sentirse cómodo con la filosofía de las carreras a este lado, ganando el campeonato de Fórmula Renault V6 Eurocup en 2003.

En 2004, entró en la Fórmula 3000, la antesala de la Fórmula 1, y vivió el cambio de denominación y gestión del campeonato cuando al año siguiente disputó la GP2 Series, logrando su primera victoria durante la cita española de la temporada, en Montmeló, como piloto del programa de desarrollo de Renault. Sin embargo, las dificultades para proseguir hacia la categoría reina le hicieron replantearse su futuro, regresando a su Argentina natal para competir en los campeonatos nacionales de turismos, con un ojo puesto en la resistencia y las American Le Mans Series.

José María “Pechito” López probando el Renault de F1 durante su paso como joven piloto de la marca francesa.

El proyecto US F1, que buscaba crear un equipo de Fórmula 1 estadounidense, encontró en “Pechito López” al piloto que necesitaban para encarar su aventura con garantías en 2010, pero los problema económicos dieron al traste con los planes y el argentino se vio apeado de su gran oportunidad en el Gran Circo. Su experiencia en turismos y resistencia fue clave para que, lejos de tirar la toalla, siguiera con su reinvención.

Citroën, que preparaba su entrada en el Campeonato del Mundo de Turismos, le ofreció un asiento para asaltar el WTCC en 2014 y allí se fue López. Una sabia decisión que le brindó la ocasión de proclamarse esa misma temporada Campeón del Mundo de Turismos, título al que siguieron dos más en 2015 y 2016, mostrando una gran consonancia con el equipo de los dos chevrones, que dominó con mano de hierro el certamen durante su corta pero exitosa experiencia.

López al volante del Citroën C-Elysée del fabricante galo en el WTCC.

La salida de Citroën de manera oficial también significó la marcha de López del WTCC, que ya estaba probando suerte en la Fórmula E, de la mano de DS Virgin Racing. A su vez, de cara a 2017, fichó por Toyota para defender sus colores en el Campeonato del Mundo de Resistencia, oficializando un doble programa en ambos certámenes durante ese año. Aunque su paso por la categoría eléctrica no fue demasiado sonado, primero con el equipo británico y después con los americanos de Dragon Racing, consiguió convertirse en una parte imprescindible del proyecto de Toyota en el WEC.

Las 6 Horas de Fuji de 2018 supusieron su primera victoria en el WEC, junto a Mike Conway y Kamui Kobayashi, continuando junto a sus compañeros la siguiente temporada, en la que estuvieron a punto de ganar las 24 Horas de Le Mans en las dos ediciones que formaron parte de aquella supertemporada. Pero no fue hasta 2019 cuando las tornas se volvieron favorables y el trío de Toyota pudo plantar cara a su coche hermano en la batalla por el campeonato.

Pechito López pilotando el Toyota TS050 del equipo japonés en el WEC.

Con una pandemia de por medio y con la suerte dándoles la espalda de nuevo en la gran prueba de resistencia francesa en la pista de La Sarthe, José María López, junto a Mike Conway y Kamui Kobayashi, consiguió proclamarse Campeón del Mundo de Resistencia 2019-2020, convirtiéndose de esta manera en el tercer Campeón del Mundo multidisciplina, siguiendo los pasos de Petter Solberg en rallyes y rallycross; y de Fernando Alonso en Fórmula 1 y resistencia. El argentino logró así alzarse como uno de los mejores pilotos de carreras de sus país, demostrando su gran capacidad de adaptación a coches tan diferentes.

El año de los cambios en el DTM

El año de los cambios en el DTM

El Máster Alemán de Turismos (DTM), campeonato que ha contado desde hace años con las más altas cuotas de popularidad a nivel internacional, con las principales marcas germanas apostando fuerte en él, afronta un 2021 que es el año de los grandes cambios. Un giro de tuerca de un certamen que ha estado a punto de volver a sucumbir víctima de su propio éxito, pero que de manera inesperada está salvando la papeleta a base de un atractivo reglamento técnico.

La adopción del Class One y la siempre querida fusión con el Super GT japonés no fue la jugada maestra que todo el mundo esperaba. La salida de Mercedes fue el primer síntoma antes de que las marcas restantes, Audi y BMW, se replantearan su futuro en la categoría. Así que los organizadores del DTM, con Gerhard Berger a la cabeza, tuvieron que correr para salvar de la manera más rápida posible el futuro del certamen.

Finalmente, se anunció la adopción de la reglamentación GT3, con el nombre de GT Plus, para 2021, convirtiendo el DTM en otro campeonato de GT más y rivalizando directamente con su homólogo patrio, el ADAC GT Masters. Parecía una gran equivocación, pero los anuncios de nuevas incorporaciones son constantes desde hace unas semanas. Cuando hace unos meses, durante la última cita de la temporada 2020 en Hockenheim, todo eran dudas e incertezas, poco se podía esperar de que ocurriera esta especie de resurrección.

Nico Müller al volante del Audi R8 GT3 que participará en el DTM este año. Foto: DTM Media Team.

La presencia oficial de los fabricantes deja paso al protagonismo de los equipos privados, favoreciéndose del extenso parque móvil de GT3 existente a día de hoy. De esta manera, Audi y BMW volverán a estar presentes con las estructuras Abt Sportsline y Team Rosberg, del lado de los de Ingolstadt; y ROWE Racing y Walkenhorst Motorsport, del lado de los de Múnich. Y a su vez, Mercedes volverá al DTM, dejando la defensa de sus intereses en manos de Haupt Racing Team, HTP Winward, Mücke Motorsport, GetSpeed Performance y GruppeM Racing, en el que militará el español Dani Juncadella.

Sin embargo, la gran sorpresa fue el anuncio de la entrada de Ferrari, que con el apoyo de Red Bull, alineará dos 488 GT3 Evo de AF Corse. Al volante de estas bestias estarán Liam Lawson, realizando toda la campaña al completo, y Alex Albon y Nick Cassidy, que se alternarán cuando los compromisos de uno y otro les permitan estar en el certamen alemán. Unos pilotos a los que se sumará Christian Klien en varias citas, siendo la punta de lanza de la participación de McLaren en el DTM.

El Ferrari 488 GT3 Evo de Af Corse con los colores de AlphaTauri y el apoyo de Red Bull. Foto: DTM Media Team.

Por ahora, parece que el campeonato vive un momento de gran alegría y expectación, con el creciente interés de los equipos privados y de los patrocinadores que han visto un buen momento para invertir en él. Pero no todo han sido buenas noticias, pues el vigente campeón, René Rast, dejará su gran carrera en el mundo de los turismos ultra vitaminados y GT para centrarse en defender los colores de Audi en el Campeonato del Mundo de Fórmula E.

En cualquier caso, no se debe olvidar que la adopción de los GT en el DTM es un paso previo a la implantación de la nueva categoría eléctrica en 2022. El nuevo coche estará desarrollado por el especialista alemán Schaeffler y contará con soluciones nunca antes utilizadas en el mundo de las carreras. Junto al DTM Trophy, que continuará jugando su papel de campeonato antesala del DTM, se espera que el conglomerado dirigido por ITR crezca en los próximos años, dejando de ser el principal certamen de turismos de Europa para convertirse en una gran franquicia del automovilismo.

El nuevo coche desarrollado por Schaeffler para el DTM Electric que arrancará en 2022. Foto: DTM Media Team.

El 2021 es el año de los cambios en el DTM, pero a su vez será aquel en el que se marque un punto de inflexión. El DTM como lo hemos conocido hasta ahora ya no existe, es historia. Lo que venga a partir de ahora será un nuevo camino que todavía se tiene que recorrer. Si los cambios son los adecuados, podemos estar ante el nacimiento del campeonato de GT más rápido del planeta. Por contra, si no funcionan, la nostalgia de los tiempos pasados se hará presente mientras el certamen busca una nueva muesca en la recámara con la que salvar el pellejo.

Foto de portada: DTM Media Team.

Breves apuntes sobre el Extreme E

Breves apuntes sobre el Extreme E

Este fin de semana dio comienzo un nuevo concepto de carreras, el Extreme E. Este campeonato aúna varias de las principales características que mejor están calando en la mente de los aficionados de este siglo, siendo un punto de encuentro entre el rallycross, los raids y las pruebas de velocidad, generando un producto visualmente interesante a la par que atractivo debido a los parajes en los que se desarrolla.

La utilización de coches de propulsión eléctrica sigue el camino establecido hace unos años por la Fórmula E, siendo sus organizadores los mismos que se encargan de dar vida al certamen mundial de monoplazas eléctricos. Esto significa un paso adelante para la competición con esta tecnología, que cada vez está copando más lugares en el panorama automovilístico internacional, siguiendo el camino trazado por las nuevas políticas medioambientales y el impulso de las marcas.

La presencia de pilotos del Campeonato de Mundo de Rallycross, representados en las figuras de los campeones mundiales Johan Kristoffersson, Mattias Ekström y Timmy Hansen, ha hecho que muchos vean en el Extreme E un nuevo formato cercano en su filosofía a las de las carreras sobre trazados mixtos de asfalto y tierra. Pero lo cierto es que no tienen nada que ver, salvo por las peleas cuerpo a cuerpo.

El coche de Molly Taylor y Johan Kristoffersson, ganador de la primera cita del Extreme E.

La larga longitud de los circuitos diseñados en esos parajes naturales y la ausencia de asfalto hacen que no podamos hablar de rallycross propiamente dicho, aunque esas batallas y el formato de eliminatorias, semifinales y gran final que se ha puesto sobre la tabla nos hagan recordarlo sumamente. Tampoco son carreras de raids, aunque compitiendo en el desierto las imágenes nos recuerden a la última edición del Rally Dakar. En la prueba reina de los rallyes todo terreno es el cronómetro el que dictamina al vencedor, no la posición en la que se llega a la meta.

Por lo tanto, no podemos hablar de rallycross, ni raids, sino de Extreme E. Es otro concepto que hasta ahora no se había materializado, aunque hayan habido tentativas e ideas en el pasado, y como tal debe de ser vendido para que tenga un futuro y una personalidad propia. El uso de coches de gran tamaño, extremadamente parecidos a los buggyes del Rally Dakar, pero denominados con las famosas siglas SUV, es la piedra angular de este proyecto.

Quedan varias citas todavía por delante, compitiendo en algunos parajes de gran belleza. Con una prueba celebrada, es pronto para juzgar si su implantación ha sido un éxito; pero sí podemos atisbar algunas líneas generales de por donde deberían ir los pasos en cuanto a su integración en el panorama automovilístico y la aceptación por parte de los aficionados, que son, en definitiva, para quienes va destinado este proyecto.

El Odissey 21 de Hispano Suiza, pilotado por Christine Giampaoli y Oliver Bennett.

De entrada, los problemas derivados de la visibilidad por el polvo levantado por los coches han provocado que las carreras se hayan decidido en las salidas. Poco más han podido hacer los pilotos en cuanto se han visto envueltos en esa nube de arena. Las diferencias provocadas han imposibilitado esas peleas cuerpo a cuerpo que se esperaba que fueran características del Extreme E. Está por ver qué sucederá cuando compitan en Senegal, Groenlandia, Brasil y Argentina, pero se debe encontrar una solución si los organizadores esperan esa emoción que ha faltado en la cita en el desierto arábigo.

Por otra parte, el formato de eliminatorias no se ha explicado de forma clara, aunque se han puesto todos los medios para ello. Es necesario que se haga cierta pedagogía para que todo aquel que se ponga frente a la pantalla para disfrutar del espectáculo sepa en todo momento quiénes pasan a las semifinales y en qué condiciones. Para un seguidor del rallycross puede ser fácil, pero la gran base de público también debe de venir de otras disciplinas donde este sistema no se usa, de ahí esta necesidad.

Podio del Desert X Prix, con Molly Taylor y Johan Kristoffersson en lo más alto, junto a Catie Munnings y Timmy Hansen por un lado y Cristina Gutiérrez y Sébastien Loeb por el otro.

En cualquier caso, el futuro del Extreme E pinta interesante, con parejas de pilotos masculino-femenino que han rendido a un gran nivel, especialmente algunas que no entraban, a priori, en el cartel de favoritos. La próxima cita en tierras africanas debe de ser el momento para probar cosas nuevas que solucionen los problemas de juventud vistos en Arabia Saudí. Quizás el uso de una Joker Lap podría ayudar a ver más variabilidad estratégica y solucionar en parte la falta de visibilidad a alta velocidad. La experiencia inicial ha sido satisfactoria, falta por terminar de pulir algunos detalles para que el campeonato goce de las virtudes que le proporciona la novedad.

Entrevista a Iván Ares: “Tenemos que cuidar el autocross”

Entrevista a Iván Ares: “Tenemos que cuidar el autocross”

Circuit de Lleida, Lleida. | Uno de los pilotos españoles de rallyes con mayor proyección nacional e internacional es Iván Ares. El gallego es un gran apasionado de la competición que busca compaginar sus programas en los tramos con otros tipos de competiciones, especialmente el autocross. Es en esta disciplina donde ha competido durante muchos años con los carcross de Semog. Sin embargo, Ares cambia de montura a partir de este año para correr con los nuevos LifeLive, la marca de carcross de Thierry Neuville.

El pasado fin de semana, tuvimos la oportunidad de hablar con el Campeón de España de Rally de 2017 en el Circuit de Lleida, con motivo de la celebración del Autocross Ciutat de Lleida, primera prueba del Campeonato de España de Autocross de 2021. Ares debutó allí con el nuevo LifeLive TN5 con el objetivo de sumar kilómetros al coche y emprender un programa de evoluciones para luchar por cosas importantes en el futuro. Hablamos de esto y de varias cosas más con el que es, hasta la fecha, el último piloto español en competir en una prueba internacional de rallycross.

EL ACELERADOR (EA): Iván, después de tantos años con Semog en el CEAX, es obligado preguntarte acerca del paso a LifeLive. ¿Por qué llega este cambio?

IVÁN ARES (IA): “Teníamos ganas de hacer un proyecto distinto, con mi hermano Santi a la cabeza y Ares Racing. Con Semog poco más podíamos aportar, ellos tienen más pilotos y nosotros tampoco podíamos estar tan centrados en el autocross. Creo que ha sido una decisión importante y muy arriesgada, pero lo más determinante fue la involucración de LifeLive en el desarrollo del coche que trajéramos a España, por lo tanto creo que es acertada. Los resultados por ahora no van a ser destacados, es un proyecto a largo plazo en el que creo que podemos hacer grandes cosas juntos.”

Iván Ares domando el LifeLive TN5 en el Circuit de Lleida. © Pablo López Castillo (elacelerador.com).

EA: ¿Qué nos puedes contar del LifeLive TN5, un coche nuevo de un fabricante que lleva muy pocos años fabricando carcross?

IA: “De entrada, es un buen coche con una buena base. Ellos tienen una filosofía distinta a la que tenemos en España y está un poco pensado para rallycross. Con lo cual, como los circuitos de autocross en España son un poco peculiares, tenemos que ir adaptando el coche a los trazados de aquí. De eso se trata y ese es el desafío, conseguir que el coche funcione en autocross.”

EA: Por lo tanto, el hecho de correr en esta primera prueba del CEAX en el Circuit de Lleida te lo tomas como una primera toma de contacto.

IA: “Sí, fue todo muy precipitado, no nos dio tiempo a rodar con el coche y venimos con muy poca preparación. Pero la mejor vara de medir son las carreras. No tenemos ninguna presión por hacer un buen resultado, así que intentaremos desarrollar el coche lo más rápido posible y creo que ya vamos pasito a paso mejorándolo.”

Iván Ares durante sus primeras vueltas con el LifeLive TN5 en el Autocross Ciutat de Lleida. © Pablo López Castillo (elacelerador.com).

EA: ¿Cuál es la idea, hacer todo el campeonato entero o sólo algunas citas?

IA: “Sólo algunas citas, mi calendario está muy apretado este año y no puedo hacer todo el campeonato. Voy a intentar hacer las máximas posibles y sacar toda la información que podamos. Y en las carreras que yo no esté, la idea es llevar a algún piloto joven para darle la oportunidad en el coche.”

EA: Además del autocross, este año competirás en el Supercampeonato de España de Rallyes. ¿Cómo vas a manejar todo esto y cómo cambia tu mentalidad a la hora de pilotar en una disciplina y en otra?

IA: “Son conceptos totalmente distintos. Pero, como digo siempre, todo lo que sea estar subido en un coche con volante y ruedas es positivo. Creo que el carcross es un magnífico entrenamiento, y de hecho todos los pilotos del WRC entrenan con estos coches, así que no creo que sea malo. Sí que el tema de compaginarlo todo me está siendo cada día más complicado. Este tema lo gestiona mi hermano con su cuñado Álex y yo sólo tengo que preocuparme de llegar y conducir. Con lo cual, es una ventaja también para mí.”

El Hyundai i20 de Iván Ares en el S-CER y el ERC.

EA: Hace unas semanas, estuviste en el circuito de Calafat probando el nuevo coche eléctrico de rallycross, el RX2e. ¿Cómo fue esa experiencia?

IA: “Fue una experiencia positiva, era algo novedoso para mí y creo que estuvo muy bien tener la oportunidad de probar un coche de estas características. La verdad es que me dejó gratamente sorprendido de lo rápido que se puede rodar y de lo bien que funciona el coche eléctrico. Sí que se hace un poco raro no cambiar de marchas. Pero esto es como todo, las nuevas tecnologías están llamando a la puerta y tenemos que prepararnos cuanto antes.”

EA: Además, tú ya tenías experiencia en rallycross. Competiste en la cita de Montalegre del Titans RX en 2019 y eres actualmente el último piloto español en competir en una prueba internacional de rallycross. ¿Cómo fue esa experiencia de correr contra algunos de los mejores especialistas a nivel mundial?

IA: “Pues bien, la verdad que fue una experiencia muy positiva. Sí que había diferencias entre los coches pero fue muy bien. Pudimos rodar rápido, en los tiempos de Timmy y Kevin Hansen, por lo que es algo a destacar. Y por parte del organizador, el trato fue magnífico. Los coches no son fáciles de manejar pero fue una buena experiencia.”

Iván Ares en la ronda de Montalegre del Titans RX de 2019.

EA: ¿Te planteas correr en rallycross a corto plazo, quizás en el RX2e o en otro certamen?

IA: “Ahora mismo no está en mi mente, pero esto da muchas vueltas y ojalá pudiera estar, con Hyundai que es mi marca, y creo que sería un proyecto bonito. A ver qué pasa con el tiempo.”

EA: Vemos que el autocross goza de una buenísima salud en España, con muchos inscritos en esta primera cita en Lleida. ¿Qué crees que hace falta para que el rallycross despegue en nuestro país y algún día tenga una salud como la que estamos viendo aquí?

IA: “En los momentos que estamos, veo complicado que la gente corra autocross y rallycross. Habrá que esperar a ver cómo funciona, qué aceptación tiene y qué coches pueden estar participando ahí. Yo creo que el autocross está a un grandísimo nivel, como vemos en los entrenamientos con seis o siete pilotos en el mismo segundo, prácticamente ni en la Fórmula 1 se ve. Creo que tenemos que cuidar el autocross, porque el de España es la referencia a nivel de Europa. Siempre que vamos a Italia a correr la cita del Europeo, estamos pilotos españoles ganando. En la última en Maggiora, conseguí ganar. Así que esto demuestra que en España es donde más nivel hay y tenemos que cuidarlo. Tenemos grandes fabricantes y hay que apoyarlos.”

Iván Ares probando el RX2e en Calafat.

EA: El año pasado sólo se pudieron correr dos citas del CEAX, las dos en Cataluña y los pilotos gallegos os quedasteis casi todos en casa. Había ganas de volver a competir, ¿verdad?

IA: “Sí, además en Galicia hay muchísima tradición de autocross y fue una pena lo del año pasado. Esperemos que este año Arteixo y Carballo vuelvan al panorama nacional, creo que son grandes circuitos y grandes organizadores, y que esto regrese a una normalidad que pueda llegar. Confío en que vamos a tener un buen calendario este año.”

EA: Ojalá que así sea y que lo veamos. Gracias por tu tiempo, Iván.

IA: Eso espero. Gracias a ti.

El LifeLive TN5 de Iván Ares por detrás. © Pablo López Castillo (elacelerador.com).

Los minutos pasaron a mayor velocidad de lo normal durante esta amena entrevista con Iván Ares, por lo que poco a poco se fue acercando el momento para el piloto gallego de volver a enfundarse el mono y subirse al precioso LifeLive TN5 en la primera manga de calificación del Autocross Ciutat de Lleida. Fue un enorme placer poder hablar y compartir impresiones con todo un Campeón de España de Rallyes, piloto oficial de Hyundai, piloto de carcross y el último español en competir en rallycross a nivel internacional. Ojalá que esta temporada esté plagada de éxitos. ¡Muchas gracias y mucha suerte, Iván!

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com).

Buen comienzo del CEAX en Lleida con la intensidad por bandera

Buen comienzo del CEAX en Lleida con la intensidad por bandera

Circuit de Lleida, Lleida. | El Autocross Ciutat de Lleida volvió a ser un gran evento automovilístico durante el fin de semana, dando luz verde al arranque de la temporada 2021 del Campeonato de España de Autocross. Todos los especialistas nacionales de la modalidad se dieron cita en el trazado catalán para dar rienda suelta a sus ganas de victoria. Víctor Álvarez, Rafael Gallardo, Pablo Fernández, Iván Piña, Ferrán Fornell y Josep Aranda fueron los agraciados que pasan a formar parte del palmarés histórico de la prueba.

Tras la jornada del sábado en la que se vivieron las sesiones de calificación y las primeras mangas calificativas, el domingo comenzó con las dos carreras que no se pudieron llevar a cabo el día anterior, de División I y Car Cross Junior. A continuación, se desarrollaron las terceras calificatorias, antes de dar paso a las finales. En el caso de la categoría Car Cross, se llevaron a cabo finales C y B, a modo de repescas, para terminar de formar la parrilla de la final A, la decisiva. En Car Cross Promoción, también se hizo una final B previa a la A.

En División I, la categoría en la que compiten los coches de cuatro ruedas motrices, tanto prototipos como turismos, Víctor Álvarez se hizo con la victoria después de los problemas en el Ford Fiesta de Perfecto Calviño. Tomás Aranda hizo una carrera impecable, remontando desde atrás y poniéndose en cabeza antes de pasar por meta el primero. Sin embargo, el actual Campeón de España de Autocross realizó una salida falsa, por lo que fue penalizado. De esta manera, el triunfo recayó en Álvarez, que subió al podio acompañado de Jesús Santillán y Juan Carlos Fernández, en una dura final en la que abandonaron la mitad de los participantes.

Intensa salida en una de las mangas entre Víctor Álvarez, Jesús Santillán y Tomás Aranda, mientras son perseguidos por Perfecto Calviño. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Rafael Gallardo volvió a sacar todo su aplomo en una final de División II en la que el actual defensor del título se llevó la gloria. La final fue un gran espectáculo entre los coches de dos ruedas motrices, con toques y contactos en las emocionantes peleas cuerpo a cuerpo que se vivieron en el Circuit de Lleida. Junto al piloto cordobés, Iván Cordero y Josep Vidal coparon un podio que vendió muy caras sus tres plazas.

Si hay una categoría en la que la potencia a lo bestia es la marca de la casa, esa es la División III. La Campeona de España, Ares Lahoz, partía con la vitola de favorita, pero fue Carlos Hernando el que colocó a su brutal Desmasa en cabeza de carrera. Por detrás, Pablo Fernández se puso tras él y empezó a atacarle para asestarle un gran adelantamiento en el que los dos monoplazas estuvieron muy cerca el uno del otro. Lahoz trató de recuperarse de una salida complicada, defendiéndose de Eduard Bañeres, para buscar la zaga de Hernando. Pero en una maniobra un tanto difícil, ambos se tocaron, rompiendo el palier del Speedcar y quedándose fuera. Finalmente, Pablo Fernández se aseguró la victoria, con Carlos Hernando segundo y Eduard Bañeres en tercera plaza.

Pablo Fernández se llevó la gloria en División III. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Por lo que respecta a los carcross, la división absoluta vivió una intensa batalla, ya desde la final C. Esta quedó decidida en la primera vuelta, después de un incidente en la segunda curva en la que se vieron envueltos Antón Muiños, Pol Salichs -con una gran arrancada-, Jesús Sánchez, Pau Soler, Luis Álvarez, David Berasain y David Seoane. Javier Ramilo sacó petróleo para hacerse con la victoria, con Julien Goldin y Francisco Javier Pérez Montalván acompañándolo en el pase a la final B. En esta, fue Arnau Biosca el que logró alzarse como ganador, pasando a la final A junto a Diego Varela y Darío Calviño.

La gran final de Car Cross del Autocross Ciutat de Lleida fue un auténtico espectáculo de principio a fin. La salida ya fue un verdadero caos que puso patas arriba los planteamientos iniciales de la carrera. Iván Piña traccionó un pelín mejor que Joan Salichs desde la Pole Position, llegando ambos emparejados a la primera curva. Pero el que salió de manera formidable fue Pepe Arqué desde la cuarta plaza, abriéndose hueco para intentar pasar entre Óscar Palomo y Piña. El vigente Campeón de España de Car Cross trazó por el interior, pero se fue un poco largo, tocándose con Salichs y mandando a este al talud, donde hizo un trompo pero pudo regresar a la competición.

No hubo un sólo momento de calma durante el fin de semana en Car Cross. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Arqué aprovechó esta escaramuza para colarse por el interior de Piña para ponerse en cabeza de carrera. El de Semog no tiró la toalla y apuró la frenada de la curva dos al máximo para devolverle la jugada al de Speedcar, rodando durante varias curvas en paralelo. Finalmente, el de Martorell tuvo que ceder y conformarse momentáneamente con la segunda posición. Pero por detrás, David Masoliver presionaba con fuerza y en la siguiente vuelta, en un intento desesperado por ganarle la partida, chocó contra él.

Como consecuencia del golpe, Pepe Arqué perdió numerosas posiciones, aunque pudo continuar en carrera. Esto lo aprovechó Juanjo Moll, que sin meterse en demasiadas peleas, fue escalando puestos para afianzarse en la tercera posición. Pero el gran espectáculo lo estaba dando Joan Salichs en su remontada, firmando un doble adelantamiento a Albert Montalván y Pepe Arqué por el exterior de la rápida primera curva que hizo vibrar a los presentes en el Circuit de Lleida. Una maniobra que, seguramente, pasará a la historia como uno de los mejores adelantamientos en el Campeonato de España de Autocross. Finalmente, Iván Piña se aseguró la victoria, con David Masoliver segundo y Juanjo Moll tercero.

Iván Piña ganó por segundo año consecutivo el Autocross Ciutat de Lleida en Car Cross. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En Car Cross Promoción, Samuel Azaña, Gorka Ezenarro y Enrique Sánchez se aseguraron el pase a la final A tras clasificarse como los tres mejores de la B. Toni Herrerías, Fredi López, Diego Pandelo, Daniel Alonso o Sergi Pérez eran algunos de los favoritos, pero ninguno de ellos saboreó las mieles del triunfo. Con una batalla sin cuartel en mitad de la tierra leridana, una cruzada de Pérez que no pudo ser evitada por Juan García Pandiella, terminó con la carrera de ambos y con la de Toni Herrerías. Finalmente, Ferrán Fornell se llevó una fantástica victoria en su debut en carcross, seguido de Jordi Puertas y Fredi López.

Los más jóvenes del CEAX volvieron a tener sus grandes dosis de protagonismo. Con una de las mejores canteras de pilotos de los últimos tiempos, se dio la salida a la final A, en la que el espectáculo no desmereció en absoluto. Tras una intensa batalla por la victoria y por las posiciones de podio, fue Josep Aranda el que ganó la carrera, con Miguel Gayoso y Quim González en segunda y tercera posición.

El pelotón de Car Cross Promoción en plena acción. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La primera ronda del Campeonato de España de Autocross ha sido un gran evento de carreras, justo lo que necesitaba el certamen tras un 2020 tan complicado. La Escuderia Lleida ha realizado un gran trabajo para tener la pista en perfecto estado de condiciones en todo momento, un Circuit de Lleida que ha estado impecable para regalar ingentes cantidades de espectáculo. La próxima cita del CEAX será el próximo fin de semana del 1 y 2 de mayo en el Circuito Eduardo Lalana de la localidad altoaragonesa de Esplús, donde se celebrará una nueva edición del Autocross de Esplús.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)