La fiesta del RallyCross vuelve a Barcelona

La fiesta del RallyCross vuelve a Barcelona

Tras la primera cita del año del Campeonato del Mundo de RallyCross que se celebró en Abu Dhabi, donde Kevin Hansen se alzó finalmente con la victoria, la fiesta sobre asfalto y tierra volverá este próximo fin de semana al Circuit de Barcelona – Catalunya, la sede española del principal campeonato de la especialidad a nivel mundial. Allí se darán cita los Supercars y los Super 1600 que forman el grueso de protagonistas.

Pero habrá muchos más, pues además de las carreras de RallyCross, harán acto de presencia los siempre divertidos KartCross con sus carreras de derrapadas y potencia pura, además del espectáculo de los coches de Drift. Para ello, el circuito se verá modificado, utilizándose la zona del estadio como circuito de carreras, y la zona de la subida de La Moreneta como circuito de Drift.

La parrilla de salida se ubicará al final de la recta de atrás, justo antes de la curva 10. Allí los pilotos deberán girar a la izquierda para tomar la mencionada curva, seguir hacia la curva 11 y meterse por la zona de tierra a la derecha de ella. Curva a derechas y un salto para llevarlos de nuevo al asfalto, donde deberán elegir entre la vuelta normal o la Joker Lap. La chicane final del circuito de Montmeló servirá para situar esa posibilidad, utilizando la chicane de F1 como Joker Lap y la que se construyó para MotoGP como circuito habitual.

Momento final del pasado RX de Abu Dhabi, primera cita del año. © FIAWorldRallycross.com

A continuación, tomarán el tramo del estadio en sentido inverso hacia la curva 12, donde volverán a ponerse en contacto con la tierra, en una sucesión de curvas de derecha-izquierda-derecha que les conducirá hasta el último ángulo. Allí, junto a la curva 10 del circuito de velocidad, volverán al negro alquitrán para cruzar la línea de meta. La longitud total será de 1133 metros, con un 60,4% de la superficie sobre asfalto, y la restante 39,6% sobre tierra.

La participación incluirá a los habituales pilotos del campeonato mundial, además de algunas incorporaciones que no participaron en la primera prueba en los Emiratos Árabes Unidos. Kevin Hansen llega líder, seguido por Niclas Grönholm y Janis Baumanis. Además, los pilotos del RX2, la segunda división de la especialidad, y los del EuroRX, el campeonato regional a nivel europeo, lucharán por el mejor resultado de cara a sus respectivos campeonatos.

El líder del mundial, Kevin Hansen, en un ambiente distendido durante el RX de Barcelona del año pasado. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Además, se podrá ver la participación de algunos pilotos provenientes de otras especialidades, incluso de otros deportes. Es el caso del medallista olímpico Chris Hoy, ganador de seis medallas de oro en ciclismo. El ciclista de 43 años competirá con un Ford Fiesta preparado por Xite Racing. También será el regreso de Albert Llovera. El piloto andorrano comenzará la temporada en el trazado que más cerca le queda de casa, en la categoría RX2.

Pero lo que parece que será uno de los grandes alicientes dentro del programa del fin de semana serán las carreras sobre KartCross que protagonizarán algunos pilotos llegados para quemar rueda y hacer levantarse al público de sus asientos. Será el momento de la RX Star Race, donde competirán los pilotos del Rally Dakar Cristina Gutiérrez y Gerard Farrés; Dani Clos o Pol Espargaró. El formato se basará en cuatro rondas clasificatorias, dos semifinales y una final, un estilo similar al que se verá en el evento mundialista.

Los KartCross sobre el deslizante barro, durante una de las carreras del año pasado bajo la lluvia. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

El año pasado, el triunfo final fue para un Johan Kristoffersson que se vio favorecido por la sanción a Mattias Ekström tras un toque en la salida de la carrera final con Petter Solberg, que dejó al noruego fuera de la competición. El piloto de la estructura oficial de Audi ganó en la pista, pero los comisarios le penalizaron y perdió el triunfo en favor del piloto de Volkswagen. Peugeot no pudo contrarrestar la superioridad de los coches alemanes, a pesar de contar con Sébastien Loeb, Timmy Hansen y Kevin Hansen como primeros espadas.

Para la edición de este año, se espera que los coches de la firma del león del Team Hansen lleven la voz cantante, tras las buenas sensaciones vistas en Yas Marina. Para evitarlo, estarán los hombres de GRX con Grönholm al frente, y la escuadra capitaneada por Guerlain Chicherit, GC Kompetition. El formato del fin de semana será el habitual, con las cuatro sesiones de calificación, las mangas eliminatorias y la gran final, donde se decidirá al ganador del RallyCross de Barcelona 2019.

Salida de una de las carreras durante el RallyCross de Barcelona de 2018. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La gesta de Nippon Ichi

La gesta de Nippon Ichi

Era campeón. El gran campeón y dominador de un año en el que nadie había podido batirle. Fuera en monoplazas o GT, los números hablaban por sí solos. Pero todavía quedaban varias carreras que disputar antes de terminar la temporada en aquel lejano país. Lejano de sus orígenes, pero tan cercano que ya formaba parte de él. Su cultura le había cautivado, y él a los aficionados que carrera tras carrera poblaban los circuitos. Porque él era Nippon Ichi, el número uno.

No se había bajado del podio en ninguna carrera, nadie podía igualar sus números a esas alturas, pero había que acabar de la mejor manera posible. El circuito de Fuji acogió una nueva cita del campeonato japonés más importante de monoplazas y trajo una sorpresa inesperada. La calificación fue un desastre para nuestro protagonista. Sólo pudo marcar el decimoséptimo mejor tiempo. Una decepción enorme, teniendo en cuenta los resultados que había cosechado hasta entonces.

El objetivo de llegar a los puntos se antojaba muy complicado, y qué decir tiene el intentar subir al podio o ganar la carrera. La situación estaba clara. Así que no había ninguna necesidad de remontar a la desesperada ni de intentar nada fuera del guión. Total, el campeonato era suyo. Pero precisamente, él era el campeón. Los aficionados esperaban verlo correr y luchar por la victoria como había hecho todo el año. No podía defraudarlos. Porque por encima de todo, a él le habían puesto el título de Nippon Ichi. Y eso era un honor que había que corresponder.

El circuito de Fuji desde el aire. © T. Wakamatsu

Todo estaba preparado. La salida, a punto de darse. Los coches en sus posiciones y el hombre con la bandera a la espera. En cuanto dejó caer la enseña japonesa, los coches arrancaron raudos hacia la primera curva. Uno de ellos se quedó clavado en su cajetín de parrilla y provocó que el resto tuviera que esquivarlo. Nuestro amigo ganaba una posición. En la primera curva las cosas se complicaban y varios toques y salidas de pista provocaron un accidente, sin consecuencias. Más posiciones ganadas para el “Número Uno de Japón”. Al final de la primera vuelta, entraba en el Top 10.

Los dos pilotos de cabeza se escapaban en la punta, pero el héroe llegado de tan lejanas tierras europeas proseguía su remontada. Cinco vueltas después, había superado a otros cuatro rivales. Su ascensión era meteórica y estaba a punto de coger al siguiente grupo. La lucha por el podio era un objetivo cada vez más realista. El piloto del equipo Nova era mucho más rápido que los demás. Simplemente, su Lola – Mugen bailaba al compás de sus manos.

Nippon Ichi avanzaba ágil vuelta tras vuelta. Aprovechó la batalla entre los dos pilotos que luchaban por el cuarto lugar para superarles. Con cabeza, aguantó tras ellos hasta que vio un hueco y se metió por él. Ya era quinto. La larga recta principal del circuito japonés le dio la oportunidad de escalar una nueva plaza, y tras diez vueltas disputadas, ya ocupaba la cuarta posición. El piloto que tenía delante se había alejado aprovechando los escarceos, pero pronto iba a ser pasto de un tifón de colores amarillo y azul.

Nippon Ichi negociando las eses de Suzuka en 1997. © LAT

El líder se escapaba y la lucha se centraba en la segunda posición. Hasta que llegó él. Sin pensárselo dos veces metió el morro y se aupó al tercer puesto. Estaba en el podio. Nadie podía haberlo pensado veinticuatro horas antes. Ni siquiera una hora antes. Pero lo cierto es que su ritmo, visiblemente apabullante, le estaba llevando a conseguir una gesta. El público japonés estaba en pie, alucinando con lo que estaban presenciando. De entre las chispas volvió a aparecer para subir al segundo escalón del podio.

La situación pasó a ser de luchar por el podio a luchar por la victoria. Y había salido decimoséptimo. Y estaba segundo. Ni en sus mejores sueños podía imaginar hacer algo así. Nadie podía creerlo. Porque nadie iba a quitarle la remontada que ya había hecho. Pasara lo que pasara, su actuación sería recordada. En apenas unas vueltas, algo más de diez, había adelantado un total de quince monoplazas. Quince pilotos de categoría que no habían podido parar a Nippon Ichi.

Nippon Ichi

El ritmo era muy alto y atrapar al líder se convirtió en su nueva fijación. Pero llegó el error. Un error impropio de él, pero que tuvo un alto precio que pagar. Bloqueó las ruedas en una frenada, trompeó y se salió de pista. Por suerte, pudo reconducir el coche sobre la grava y devolverlo a lo negro. Por desgracia, cayó una posición y perdió toda la ventaja sobre sus rivales. El coche de seguridad hizo acto de presencia tras varias salidas del asfalto similares a la de nuestro protagonista.

Cuando el Safety Car volvió a boxes, se lanzó a recuperar el segundo lugar. Lo hizo al final de la larga recta y a partir de ahí, comenzó el duelo por el liderato de la carrera. Faltaban diez vueltas para el final, y en su primer intento bloqueó sus mermados neumáticos. No pudo hacerlo, pero se mantuvo detrás, esperando la equivocación de su contrincante. Pero esta no llegó, así que empezó a achucharle curva tras curva. Y en una de ellas, cuando le tenía ganada la posición y era el líder de la carrera por escasos centímetros, ambos se tocaron. La salida de pista fue inevitable y ambos perdieron muchas posiciones. Tocaba volver a remontar.

Pedro de la Rosa, conocido como Nippon Ichi, liderando una de las carreras de la Formula Nippon en 1997. © Sutton

Ahora tenía cuatro coches por delante. Con los neumáticos desgastados y en una pista que no perdonaba los fallos, se antojaba muy complicado recuperar todo lo perdido. Pero ahí volvió a salir Nippon Ichi. Por algo era el número uno, el mejor. Se pegó a los tres de delante, entre ellos a su verdugo varias vueltas antes. Peleaban entre ellos, cuando uno sacó de pista al que antes había arruinado su remontada. Ganaba su posición y veía saciada su revancha. Las vueltas se descontaban y el objetivo estaba difícil, pero no iba a rendirse.

Recuperó dos plazas y con el segundo puesto casi en su bolsillo, se lanzó a la caza del liderato. Pero el ritmo del primer clasificado era muy alto y las vueltas muy escasas. A pesar de ello, el ritmo de Nippon Ichi era un segundo por vuelta más rápido. Quizás algo más. Pero faltaban apenas dos vueltas y les separaban cuatro segundos. Finalmente, cruzó la meta en segundo lugar. Un resultado que, teniendo en cuenta todo lo que le había pasado y había hecho, era una victoria. Su remontada había sido antológica y los ojos de medio mundo se posaron sobre él. Allí era conocido como Nippon Ichi, pero su nombre real era Pedro de la Rosa.

El retorno de los Procar

El retorno de los Procar

El ente organizador del DTM, la empresa ITR, ha anunciado el retorno de uno de los coches de competición más icónicos, admirados y queridos por la afición. Los BMW M1 del legendario campeonato Procar harán las delicias del público el fin de semana del 6 y 7 de julio de este año durante la cita del campeonato de turismos alemán en el circuito de Norisring, en Núremberg.

Las series creadas por Jochen Neerpasch en 1979, sirvieron de categoría telonera aquel año en las carreras europeas del campeonato de Fórmula 1. Pero lo más curioso era que los espectaculares BMW M1 eran pilotados por los mismos pilotos que un rato después se sentarían en sus monoplazas para disputar el Gran Premio. Además de pilotos de la máxima categoría, también se involucraron algunos provenientes de los Sport Prototipos y campeonatos de turismos, durante sus dos años de existencia.

En 1979, fue Niki Lauda el que se proclamó campeón tras ganar tres de las ocho carreras puntuables, superando a Hans-Joachim Stuck y Clay Regazzoni. En 1980, el campeonato acogió algunas carreras que no formaban parte del calendario de F1, como la clásica carrera del Avusrennen en el AVUS, las 200 Millas de Norisring o la carrera que dio el pistoletazo de salida a la temporada, el International Procar Meeting en Donington Park. Nelson Piquet se alzó con el título, por delante de Alan Jones, que ganó el campeonato de F1 ese año, y Hans-Joachim Stuck.

Patrick Depailler atravesando la curva del casino del circuito de Mónaco con el BMW M1. © BMW AG

Los BMW M1 Procar eran una evolución para competición del histórico modelo M1 de la casa bávara. La idea original era desarrollar el coche para poderlo homologar dentro de la reglamentación Grupo 5 de la FIA y poder competir en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos. Los requerimientos de la federación estipulaban que debían de haberse construido un mínimo de 400 ejemplares de calle antes de la homologación, por lo que decidieron crear unas series de carreras propias mientras se terminaban de construir, evitando retrasar el programa de competición que tenían en mente.

La división deportiva de BMW entró en contactos con March Engineering, empresa que además de competir en Fórmula 1, pudo encargarse de la evolución de los chasis de carreras del M1. Además, sirvió de acercamiento para que los nuevos coches pudieran competir durante los fines de semana de Gran Premio como parte de la programación previa a la carrera de F1. Los destinados para competir allí fueron encargados a BS Fabrications, que construyó los cinco chasis para BMW Motorsport; a Project Four Racing, que se encargó de los chasis destinados a equipos privados; y al constructor italiano Osella. Tras meses de trabajo, los nuevos M1 Procar estaban listos para ser domados.

El BMW M1 Procar de Clay Regazzoni en 1979. © BMW AG

El primer fin de semana de julio, verá el regreso de esta mítica competición sobre el mismo lugar que 39 años atrás vio la última competición independiente del campeonato. El Campo Zeppelin de la ciudad alemana de Núremberg, hoy convertido en circuito urbano de carreras, será el lugar escogido para que los motores de estos coches de leyenda vuelvan a rugir como hicieron antaño. Y para ello, lo hará dentro de un evento que además de las carreras del DTM, verá competir a los Porsche Carrera de la copa alemana y a las pilotos de la W Series. Además de varias exhibiciones con coches de los años ’80 y ’90.

Para Gerhard Berger, máximo responsable de la organización, se tratará de una experiencia única para los aficionados. “Una vez tuve la oportunidad de conducir un BMW M1 de carreras en un evento clásico. El sonido del motor de seis cilindros es simplemente impresionante. Presenciar a todos los M1 en Norisring a velocidad de carrera será una experiencia única para los aficionados”. Se espera que algunos de los pilotos con mejor palmarés en carreras de GT, turismos y Sport Prototipos se suban a los BMW. Pilotos de la talla de Marc Surer, Christian Danner o Jan Lammers.

Didier Pirnoni, Jacques Laffite, Niki Lauda, Hans-Georg Bürger y Hans-Joachim Stuck en plena batalla en Hockenheim, en 1979. © BMW AG

El evento será una fiesta en la que no faltará el ruido y las emociones a flor de piel. Los BMW M1 han permanecido durante muchos años escondidos, sin ver la luz del sol, salvo en contadas exhibiciones. Ya era de que salieran a tomar un poco el aire, y de paso, sacar a rugir el poderoso motor que esconden en sus entrañas. Serán carreras de exhibición, pero eso no quita que el espectáculo esté asegurado, porque de eso se tratará. De hacer disfrutar a todo aquel que se acerque a la preciosa ciudad alemana, donde los BMW M1 del campeonato Procar volverán a mostrar todo su poderío.

Foto de portada: © BMW AG

Stairway to Formula 1

Stairway to Formula 1

El 8 de noviembre de 1971 se publicó la canción Stairway to Heaven de Led Zeppelin, como parte del cuarto disco de estudio de la banda británica. El tema ha sido analizado por multitud de especialistas buscando significados ocultos, aunque su significado literal ha estado claro desde el principio. Algunos años después, la FIA ha buscado construir una escalera hacia su propio cielo, que es la Fórmula 1. Ahora se pone en marcha con la puesta a punto de la FIA F3.

En los últimos tiempos, la Federación Internacional de Automovilismo ha estado trabajando en la creación de un camino único que todo piloto aspirante a llegar a la máxima categoría debería seguir desde el karting. Para ello idearon el FIA Global Pathway from Karting to Formula One (Camino Global de la FIA desde el Karting a la Fórmula Uno). Este sendero estaría formado por la Fórmula 4, como primer escalón, siendo la categoría que formaría el nexo entre los karts y los monoplazas. Después estaría la Fórmula 3, y finalmente, la Fórmula 2, la antesala del Gran Circo.

Joey Mawson durante una carrera de la Fórmula 4 alemana

Para ello, hubo que proceder a la reestructuración de todo el tinglado de categorías inferiores montado para acceder a la Fórmula 1. La GP2 Series se transformó en la Fórmula 2 y se suprimieron algunas de las fórmulas de promoción que usualmente servían para llegar a los monoplazas tras el karting. El problema era que estas fórmulas no estaban gestionadas por la FIA ni por organizaciones allegadas. Así que la manera que se encontró para hacer efectiva su desaparición y sustitución por los nuevos campeonatos regionales de Fórmula 4 fue la creación de una Superlicencia que se obtendría a base de ganar puntos según la categoría en la que participara un piloto y sus resultados obtenidos. Ni qué decir tiene que las nuevas categorías de la Federación otorgan más puntos.

Esto está provocando que los pilotos con recursos se vayan allí, dejando de lado aquellos certámenes que carecen de tales premios. Pero todavía quedaba el escalón intermedio. El mundo de la Fórmula 3 era un hervidero de diversos campeonatos que convivían unos con otros hasta que la FIA decidió meter mano. Actualmente, sigue siendo un hervidero de campeonatos, incluso hay más, pero sólo uno otorga una cantidad de puntos interesante para los aspirantes a pilotos de F1. Y obviamente, esa categoría es la que depende del organismo internacional.

Bent Viscaal sale a pista durante los entrenamientos de pretemporada de la FIA F3. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Así que la maniobra se realizó, hasta ahora con bastante acierto. La avalancha de especialistas buscando razones ocultas no se ha hecho esperar, y los análisis se suceden como se han sucedido con el tema de Led Zeppelin. Se habla de intereses ocultos y maniobras varias, que por poder, podrían ser ciertas, pero que en cualquier caso, no son la razón literal de la creación de esta escalera. Porque literalmente se trata de normalizar un camino que antaño tenía un aspecto caótico y poco definido.

Pero lo que es cierto es que los pilotos han llegado igualmente a la Fórmula 1. No se han perdido en ese entramado de categorías y campeonatos, y los que no consiguieron llegar no lo hicieron por ello, sino por razones propias del automovilismo deportivo. La escalera simplifica de manera espectacular el camino, pero es cierto que deja de lado algunas categorías de monoplazas muy interesantes que aportaban variedad y alternativas cuando los medios no alcanzaban para un determinado asiento, sin poner en peligro la carrera deportiva de nadie.

El campeonato de Fórmula 3 de la FIA es el escalón que faltaba por terminar de la escalera, y tras los entrenamientos de pretemporada, ya está totalmente preparado para hacer su función. Su salto al ruedo será durante el fin de semana del Gran Premio de España de Fórmula 1, pero su culminación ha llegado unas semanas antes durante estos tests.

Jüri Vips pilotando el Dallara F3 2019 en el Circuit de Barcelona-Catalunya. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Stairway to Heaven comienza hablando de una mujer que está comprando una escalera al cielo. Muchos han tratado de interpretar que la canción habla de una señora que, hundida en su propia desesperación, va camino del suicidio. La escalera hacia la Fórmula 1 bien podría interpretarse de una manera similar. La desesperación de muchos pilotos por llegar a la F1 a toda costa, para que al final no sea el camino ideal, sino la trampa ideal. Por lo pronto, la escalera está terminada, ahora sólo falta ver si cumple con el objetivo de llevar a los mejores al cielo.

1000 Carreras

1000 Carreras

Una mera cifra que esconde mucho más. 1000 carreras. Llegar a celebrar mil carreras es un hito que evidencia la longevidad del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Aunque habría que aclarar primero una serie de conceptos. Para empezar, el certamen no recibió esa denominación hasta 1981, aunque es verdad que las pruebas sí eran bajo la denominación de Grand Prix de Fórmula 1. Claro que entonces, ¿habría que tener en cuenta aquellos Grandes Premios que no sumaban puntos para el campeonato aunque cumplían con la reglamentación? ¿Y qué hacemos con las 500 Millas de Indianápolis que formaron parte del campeonato, aunque se corrieron con otro reglamento? Siendo estrictos, la cifra esconde alguna laguna histórica.

En cualquier caso, el Gran Premio de China de este fin de semana será el Gran Premio número 1000 que formará parte y dará puntos en el Campeonato del Mundo de Pilotos. Y esto sí es estrictamente cierto. Desde aquel lejano Gran Premio de Gran Bretaña de 1950, que además recibió el título de Gran Premio de Europa, los pilotos del Gran Circo han sido los protagonistas de ese millar de carreras. De todas ellas, algunas han quedado en la retina de la afición por motivos muy diferentes.

Si buscamos una carrera con un claro protagonista, no podemos pasar por alto el Gran Premio de Alemania de 1957, cuando Juan Manuel Fangio dio una lección de pilotaje en Nürburgring, remontando los 45 segundos de desventaja para alzarse con la victoria y con su quinto título de campeón. Como tampoco podemos olvidar el Gran Premio de Japón de 2005 en Suzuka y la remontada desde el 17º lugar hasta la victoria de Kimi Räikkönen. Dos épocas totalmente diferentes, pero un mismo campeonato.

Salida del Gran Premio de Pescara de 1957

Pero también podemos encontrar el horror y la crueldad de las carreras. La tragedia tiñó de negro el Gran Premio de San Marino de 1994 con las muertes de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna, como lo hizo diecisiete años antes en el Gran Premio de Sudáfrica de 1977, cuando el comisario que iba a apagar el fuego del coche de Renzo Zorzi fue arrollado y muerto en el acto. El extintor que llevaba con él, salió volando e impactó en la cabeza de Tom Pryce, matándolo a su vez. Tras el Gran Premio sanmarinense, sólo el Gran Premio de Japón de 2014 nos ha recordado esa faceta del automovilismo con el accidente de Jules Bianchi.

Mil carreras. Han dado para ver al gran campeón argentino Juan Manuel Fangio dominar con mano de hierro, encadenando cuatro de sus cinco campeonatos de manera consecutiva. Era una época en la que los fabricantes se acercaron de nuevo a las carreras, tras la Segunda Guerra Mundial. No en vano, se aprovecharon los modelos construidos antes de ella. Después, fue el turno del ingenio. El turno de los garajistas, que transformaron la categoría. También, la publicidad en los coches y la llegada de las tabacaleras marcaron aquellos años ’60 y ’70.

Primera vuelta del Gran Premio de San Marino de 1994

Los ’80 trajeron aires de modernidad. La profesionalización empezó a asomar la cabeza y poco a poco dejaron de verse imágenes poco apropiadas del mundo deportivo. Equipos y pilotos empezaron una batalla fuera de las pistas para llegar a ellas lo más preparados física y técnicamente posible. Y con los ’90, el salto definitivo a la globalización. La mejora de los sistemas de transmisión televisiva permitió la llegada de las carreras a los confines del planeta. Y con ello, un piloto que marcó la época de mayor dominio de la historia: Michael Schumacher.

El alemán llegó para ganar. Y vaya si lo hizo. Hasta el punto de convertirse en el icono de la Fórmula 1. Ferrari volvió a la senda del éxito cuando la categoría afrontaba la entrada en el nuevo milenio. Al final, los cambios de normativa hicieron su efecto y el dominio aplastante de la dupla germano-italiana llegó a su fin. Aunque no por mucho tiempo, porque los años ’10 del siglo XXI han traído dos dominios absolutos diferentes. Una marca de bebidas energéticas sometiendo a los fabricantes y el regreso de la marca más antigua de la historia.

Y así se llega a la carrera número 1000. Con una batalla espectacular entre Ferrari y Mercedes, entre dos marcas que son historia viva de la Fórmula 1. Entre dos pilotos, Sebastian Vettel y Lewis Hamilton, que luchan para ver quien es el mejor de su generación. Las miras se centran en ver si los italianos podrán batir a los alemanes. Pero echando la vista atrás, nuestros ojos deberían posarse en ver si la categoría llegará a las 2000 carreras. La revolución tecnológica e industrial que está provocando el desarrollo de los coches eléctricos pone en duda ese objetivo, salvo que la categoría afronte una revolución similar. La afición ha cambiado sus gustos y nuestra generación no ve las carreras de la misma manera que nuestros padres.

Primeros instantes del Gran Premio de España de 2015

Los tiempos cambian y al final, la Fórmula 1 hará lo que ha hecho siempre. Se adaptará a los tiempos porque no le quedará otro remedio. Seguramente, nadie en los años ’50 imaginaba que la categoría podría sobrevivir contra viento y marea hasta llegar a nuestros días. Nadie pensaba en llegar a las 1000 carreras, como ahora nadie piensa en poder llegar a las 2000. Lo vemos igual de lejano como lo vieron aquellos entusiastas de los coches que organizaron la carrera número 1, aquel legendario Gran Premio de Gran Bretaña de 1950. ¡A por otras 1000!