Helsinki Thunder (Parte I)

Helsinki Thunder (Parte I)

A pesar de ser bien conocidos por su pasión por los rallyes, los fineses decidieron dar un paso adelante en los años ’90 del siglo XX para tomar el protagonismo a nivel internacional también en las carreras sobre asfalto. Para ello, se lanzaron a la organización de una prueba sobre un circuito urbano en la propia capital del país, Helsinki. Así nació el circuito Helsinki Thunder, un trazado que entre 1995 y 1997 vio a los imponentes DTM, los espectaculares GT del extinto campeonato FIA GT, e incluso a los Fórmula 3000, la entonces antesala de la Fórmula 1, traer el rugido de los motores para desatar una tormenta perfecta sobre un escenario idílico a orillas del Báltico.

Finlandia es uno de los países más importantes en el mundo de las carreras. Su protagonismo se remonta a tiempos en blanco y negro, cuando el barro y la tierra impregnaban la superficie de sus carreteras, que en invierno quedaban cubiertas por la nieve y el hielo. Estas condiciones les llevaron a organizar sus primeras pruebas de rally que propiciaron la creación del Rally 1000 Lagos, una de las carreras más famosas del mundo. El renombre de la prueba, que año tras año se celebra en los alrededores de Jyväskylä, vino a raíz de transformar el concepto original de los rallyes en lo que es actualmente. La lucha contra el crono yendo de una ciudad a otra dio paso a los tramos cerrados al tráfico sobre pistas de tierra exclusivas para la competición.

Uno de los Alfa Romeo del DTM en el paddock del circuito en 1995

A raíz de todo esto, multitud de pilotos fineses se han dado a conocer, llegando a lograr las mayores gestas en competición, tanto nacional como internacional. Toda la región de Escandinavia es una fábrica de pilotos de rallyes, pero especialmente Finlandia, que en su momento dio una generación de extraordinarios conductores conocidos como los Flying Finns. Estos “finlandeses voladores” pusieron a su país en el mapa mundial de la competición gracias a su pilotaje espectacular que les llevaba a bailar con el coche curva tras curva, rozando la cuneta en cada viraje.

Uno de estos pilotos fue Robert Lappalainen, que lejos de emular a sus compatriotas en las carreras fuera de circuitos cerrados, se centró en las pruebas de velocidad y resistencia, participando en los campeonatos Trans-Am e IMSA americanos. Lappalainen no tuvo ni el éxito ni la fama que otros amasaron durante muchos años, pero sí la pasión y el amor por las carreras de coches. Cuando se retiró de la competición, ese amor y esa pasión le llevaron a impulsar la construcción de un circuito urbano de carreras en el centro de Helsinki, donde celebrar eventos de los principales campeonatos a nivel mundial.

Así fue como en 1995 vio la luz el circuito Helsinki Thunder. El trazado recorría algunas de las avenidas del centro de Helsinki, concretamente en el barrio de Sörnäinen. La recta de salida y meta, calle de boxes y paddock estaban ubicados en la avenida llamada Sörnäisten rantatie. Su disposición se mantuvo durante 1995 y 1996, con la curiosidad de que, a pesar de que la parrilla de salida y los garajes estaban en paralelo, la entrada y salida del pit lane estaban en las curvas 2 y 6. Cosas de los circuitos urbanos, que obligan a jugar al tetris para maximizar el poco espacio disponible.

Las tres configuraciones del circuito en 1995, 1996 y 1997

El diseño del circuito experimentó modificaciones cada año para intentar hacerlo más atractivo, cómodo y seguro. Por ello, el diseño original de 1995 sólo se mantuvo en esa primera edición. Una vez superada la línea de meta, los pilotos avanzaban por la citada avenida en dirección al centro de la ciudad, para tomar la primera curva unos metros más adelante. Allí giraban 180 grados para continuar por el otro sentido de la avenida, hasta las curvas 2 y 3, un zigzag de baja velocidad que los metía en una calle que rodeaba el pequeño paddock del circuito por detrás de la avenida, desembocando de nuevo en la misma. A partir de allí, seguían hacia el norte, pasaban una chicane montada expresamente, continuaban hasta Työpajankatu, girando a la derecha en una curva de 90 grados que les llevaba a una recta, girando a nuevo a la derecha al llegar a Kaasusutehtaankatu, calle que les conducía hasta la central eléctrica de Hanasaari, pasando junto a ella y desembocando de nuevo en la recta de meta.

Para ese primer año se apostó por la llegada del DTM, el Campeonato Alemán de Turismos, a la capital finlandesa, que en ese año había abierto la puerta a la reglamentación de Clase 1 de la FIA, convirtiéndose en un campeonato internacional, el extinto ITC (International Touring Car Championship). El evento se denominó “Thunder in the streets” (trueno en las calles, en castellano), y allí se dieron cita algunos de los pilotos de mayor renombre del mundo, como Keke Rosberg, Michele Alboreto, Klaus Ludwig, Bernd Schneider o Markku Alén, entre otros. Las marcas que se presentaron fueron las mismas participantes durante todo el año en el DTM, a saber Mercedes, Opel y Alfa Romeo.

En primer plano, el Mercedes Clase C de Alexander Grau liderando el pelotón del DTM en 1995

El público finés pudo disfrutar de un gran fin de semana de motor, que vio las victorias del alemán Christian Danner y Nicola Larini, ambos pilotando sendos Alfa Romeo 155. Las dos carreras celebradas fueron un auténtico espectáculo, con los pilotos luchando entre ellos metidos dentro un entramado de muros de hormigón que cercaban un circuito que en algunos puntos era bastante estrecho para que pasaran dos coches en paralelo. Pero la afición respondió, llenando en masa las tribunas montadas para la ocasión en los bordes del trazado, con una afluencia aproximada de 110.000 espectadores.

El Helsinki Thunder aún trajo carreras a la ciudad del mar Báltico unos años más. En los próximos días continuaremos con la historia de un circuito que fue un sueño hecho realidad.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

B. Bira antes que A. Albon

B. Bira antes que A. Albon

El equipo de Fórmula 1 Toro Rosso tendrá en 2019 al tailandés Alexander Albon como su nuevo piloto oficial. El joven, hijo de padre británico y madre tailandesa, ha terminado en tercera posición de la clasificación general en el campeonato de Fórmula 2 este año, sumando cuatro victorias y tres Pole Position. Su llegada a la máxima categoría no será la primera de un piloto de Tailandia, pues antes que él, muchos años antes, hubo un caballero que se atrevió a probar suerte en el mundo de las carreras, a pesar de proceder de un país sin tradición automovilística. Fue el príncipe Bira, más conocido en la competición por su nombre de guerra: B. Bira.

Birabongse Bhanudej Bhanubandh, príncipe de Siam, nació en Bangkok el 15 de julio de 1914, nieto del rey Rama IV, por lo tanto, miembro de la familia real tailandesa. De muy joven fue enviado a Gran Bretaña para completar sus estudios en el prestigioso colegio Eton, donde conoció a los hijos de la alta sociedad británica. Y fue allí, en Inglaterra, donde el olor a gasolina y a goma quemada le contagió la enfermedad de la velocidad. Comenzó compitiendo con los coches que le proporcionaba su primo, el príncipe Chula de Siam, quien había fundado su primer equipo, el White Mouse Racing. Sus coches se identificaban con una pegatina de un ratón blanco sobre la carrocería y, siempre que era posible, con los colores de competición de Tailandia, azul claro y amarillo, los cuales se atribuye que fueron establecidos por el propio príncipe Bira.

El príncipe Bira durante una carrera en Zandvoort

Eran los años ’30 del siglo pasado, y tanto Gran Bretaña como el resto de Europa gozaban de un buen calendario de pruebas automovilísticas en el que las grandes marcas se peleaban por ganar. Una de ellas, ERA, fabricante británico de coches deportivos, puso en manos del príncipe tailandés, por mediación de su primo, el primer vehículo de altas prestaciones con el que pudo competir. Poco a poco, y a base de buenos resultados, se fue haciendo un nombre en el mundillo. Un nombre que tuvo que acortar para que fuese práctico y rápido de leer. Birabongse Bhanudej se transformó en B. Bira, su nombre en las carreras.

Antes de la Segunda Guerra Mundial, sus buenos resultados le llevaron a disputar eventos del panorama internacional. Quizás la carrera que le abrió las puertas de la élite fue la Copa del Príncipe Rainiero de 1936, celebrada dentro de la programación del Gran Premio de Mónaco. La prueba se disputó con monoplazas de la clase Voiturette y Bira se presentó a ella como piloto de ERA. El tailandés ganó, con más de dos minutos de margen sobre su compañero Marcel Lehoux. Este triunfo le abrió las puertas de las competiciones más importantes de la época. Competiciones como el Gran Premio de Suiza de 1938 y las 24 Horas de Le Mans de 1939.

Birabongse Bhanudej “B. Bira” domando su Maserati 4CL sobre el asfalto, en 1948

El estallido de la guerra cesó la actividad automovilística en toda Europa, de modo que puso fin temporalmente a la carrera del príncipe tailandés. Pero el tiempo pasa y el conflicto terminó, y con ello, volvieron las carreras al viejo continente. Bira pronto se preparó para participar en los renacidos Grand Prix que iban a celebrarse, compitiendo con diferentes coches. El establecimiento del Campeonato de Mundo de Pilotos le llevó a competir con los Maserati de Enrico Platé en 1950. Su buen hacer tanto dentro como fuera de las pistas, le llevó a conseguir buenos volantes fuera de las carreras puntuables para el campeonato, llegando a ser piloto oficial de Maserati en 1954. Su retirada se produjo tras ganar el Gran Premio de Nueva Zelanda de 1955.

A partir de entonces se dedicó a fomentar la cultura del automovilismo en su país de origen. Prueba de ello fue la construcción del circuito Bira, a las afueras de Bangkok. Su legado ha sido tan grande que todavía se le recuerda como uno de los mejores pilotos que hubo en los primeros años del campeonato de Fórmula 1. Su testigo lo recoge ahora Alexander Albon, un piloto que tiene todos los ingredientes para honrar la memoria Birabongse Bhanudej. Seguramente, no se verá obligado a recortar su nombre, pero cuando lo leamos escrito como A. Albon nos acordaremos que antes que él estuvo B. Bira.

Alexander Albon a bordo de su Dallara-Mecachrome de Fórmula 2 en el circuito de Spielberg, en 2018

La seguridad es lo primero

La seguridad es lo primero

Jacky Ickx siempre será recordado por sus triunfos en las 24 Horas de Le Mans. Después de las actuaciones de Olivier Gendebien y antes de la irrupción de Tom Kristensen, fue el mayor dominador de la prueba francesa. Uno de los ases de la resistencia que era capaz de ir rápido con cualquier coche. Tanto si era un sport prototipo o un monoplaza de la categoría reina, el belga domaba a su bestia aparentando una facilidad sobrehumana. Pero siempre tomando las medidas de seguridad pertinentes.

En 1969, Jacky Ickx era uno de los principales participantes del Campeonato del Mundo de Pilotos de Fórmula 1. Así mismo, competía también en carreras no puntuables, Fórmula 2 y resistencia, al igual que hacían el resto de sus compañeros. Pero el joven Ickx estaba hecho de otra pasta para según que cosas. Conocedor desde muy pequeño del mundo de las carreras, gracias a su padre, sabía que el peligro de muerte acechaba a cada piloto metro tras metro y no estaba dispuesto a correr más riesgos de los estrictamente necesarios.

Jacky Ickx en el momento de arrancar las 24 horas de Le Mans de 1969

Con esta premisa, L’Enfant Terrible se presentó el 14 de junio en el circuito de La Sarthe para disputar una nueva edición de las 24 Horas de Le Mans. El belga compartía el Ford GT40 Mk.I #6 de John Wyer con el británico Jackie Oliver en la categoría Sport 5.0, contando con una de las mecánicas con mejor preparación. Aunque en la calificación habían quedado por detrás de los coches oficiales de Porsche y Ferrari, obteniendo la 13ª posición en la salida, sabían que su ritmo rápido y constante podía llevarles al triunfo.

La salida de la carrera era uno de los momentos clave. No sólo era importante traccionar bien y arrancar lo más rápido posible, también era imprescindible saber correr a pie desde el otro lado de la pista al coche. Porque entonces, todavía se salía mediante las ahora conocidas como “Salida tipo Le Mans”. Este procedimiento consistía en colocar todos los coches aparcados en un lateral de la recta de salida, en orden según los tiempos de la calificación. Al otro lado de la pista se colocaban los pilotos, que esperaban de pie enfrente de sus monturas a correr hacia ellas, una vez se bajara la bandera que daba inicio a la prueba.

Jacky Ickx durante las 24 Horas de Le Mans de 1969 a bordo del Ford GT40 Mk.I #6. © Rainer W. Schlegelmilch

Aquel día de junio de 1969 no hubo excepción, y una vez se bajó la bandera de Francia, todos los pilotos corrieron raudos para montarse en sus coches, atarse los cinturones de seguridad y arrancar, todo esto en el menor tiempo posible. ¿Todos? No. Cuando la mayoría de conductores ya estaban al otro lado del asfalto, Jacky Ickx todavía caminaba sobre él para llegar a su automóvil. ¡Caminaba! En ningún momento se puso a correr. Se tomó su tiempo en llegar, subirse al Ford, atarse los cinturones de seguridad y arrancar. Todo el mundo lo vio mientras se preguntaban por qué. ¿Por qué no había corrido como todos para perder el menor tiempo posible?

Aunque el Automobile Club de l’Ouest (ACO), ente organizador y regulador de la carrera, obligaba a que todos los participantes comenzaran la prueba con los cinturones atados, esto no se cumplía en la mayoría de casos. Las prisas por poner el coche en movimiento cuanto antes causaban que los pilotos “se olvidaran” de atárselos, cosa que hacían con el coche en movimiento en plena carrera, generalmente al llegar a la recta de Hunaudières, donde tenían cuatro kilómetros para ajustárselos convenientemente. Obviamente, el ACO les obligaba a llevarlos bien puestos en todo momento, pero era muy difícil saber si en el momento justo de la salida los llevaban.

El Ford GT40 Mk.I de Jacky Ickx y Jackie Oliver camino de la victoria

El riesgo era muy grande, más aún en un momento como la salida, e Ickx no estaba dispuesto a tomarlos. Y ya no sólo por salir con los cinturones de seguridad sin ajustar, también por el mero hecho de cruzar la pista con coches saliendo a toda velocidad. Así que Monsieur Le Mans salió con los cinturones apretados y rápidamente se puso a recuperar el tiempo perdido. Y la jugada le salió bien, pues junto a Oliver, consiguió la victoria al día siguiente, justo 24 horas después de protagonizar el acto de rebeldía que propició el fin de una práctica altamente peligrosa. A partir de entonces, el ACO tomó las medidas oportunas y se suprimió el sistema de salida que caracterizaba a la carrera. Jacky Ickx demostró que se puede competir y ganar, pero siempre teniendo en cuenta que la seguridad es lo primero.

Los últimos de 2001

Los últimos de 2001

Era el 4 de marzo de 2001 el día que cuatro pilotos se presentaban por primera vez en la parrilla de salida de un Gran Premio de Fórmula 1. Kimi Räikkönen, Juan Pablo Montoya, Fernando Alonso y Enrique Bernoldi se dieron cita en Melbourne, Australia, para demostrar al mundo que no iban a desaprovechar la oportunidad de sus vidas. De ellos, sólo dos tocaron la gloria. 17 años después, sólo ellos dos quedan de aquella parrilla bañada por el sonido de los V10 atmosféricos. Porque Kimi Räikkönen y Fernando Alonso son “Los últimos de 2001”.

El Gran Premio de Abu Dhabi va a ser la carrera que despida a uno de ellos de la Fórmula 1 y dé un cambio de aires al otro. El asturiano Alonso deja la categoría donde lo ha conseguido todo, donde ha sido el más grande. El piloto que batió y destronó a la leyenda Michael Schumacher se va, y deja tras de sí una estela llena de imágenes para el recuerdo. Por contra, el finlandés Räikkönen no se va, pero cambiará de equipo para volver a sus orígenes, a la casa que le dio su primera oportunidad en aquel lejano 2001. También va a dejar huella en su actual morada, esa que en 2007 le llevó a la mayor conquista de su carrera.

La quinta del 2001 a punto para su debut en Australia. De izquierda de derecha: Kimi Räikkönen, Juan Pablo Montoya, Fernando Alonso y Enrique Bernoldi

Las carreras de ambos han corrido casi paralelas durante todos estos años. Los primeros espadas de una nueva generación de pilotos que tomó el relevo de los Schumacher, Häkkinen, Irvine y compañía. Y lo hicieron de la mejor forma posible, que es ganando. Cuando ambos tuvieron coches aptos para la lucha, lo hicieron, batallando por el campeonato a cara de perro en 2005, 2006 y 2007. Qué años y qué carreras nos regalaron este par de fueras de serie.

Cada uno con su carácter y su estilo de pilotaje han sabido hacernos levantar del sofá con maniobras arriesgadas que desafiaban las leyes de la física. Imposible olvidar aquel adelantamiento de Kimi a Fisichella en la primera curva de Suzuka, justo en la última vuelta, para culminar una remontada que le llevó del 17º puesto a la victoria. O cómo olvidar aquella carrera en el Hungaroring y la danza bajo la lluvia de Fernando, sacándose coches de encima como quien se aparta un pelo de la frente. Antes hubo unas primeras pinceladas de lo que eran capaces de hacer, pero es que después aún nos han dejado muchas más.

Kimi Räikkönen en 2002 y Fernando Alonso en 2004, durante el Gran Premio de Estados Unidos en Indianápolis

Después de tantos años de rivalidad en la pista, sus caminos de juntaron en 2014 dentro del equipo Ferrari. Sólo duró un año, pero fue bonito ver a estos dos animales de las carreras juntos en el mismo garaje. La pena, entonces y ahora, es que no hayan podido ganar más. Las circunstancias han sido las que han sido, pero la sensación es que su palmarés se queda corto para describir su paso por el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Cuando el domingo termine la carrera en Yas Marina, tendrán 3 campeonatos entre los dos, lo cual puede parecer poco, y puede serlo, pero no va de números la cosa. Va de sensaciones. De sentimiento.

Porque si una cosa han tenido Kim Räikkönen y Fernando Alonso todos estos años ha sido carisma y actitud tanto dentro como fuera de la pista. Nos han hecho cabrear, nos han hecho reir, nos han hecho gritar, nos han hecho llorar, nos han hecho aplaudir. Nos han hecho vivir las carreras. Vivirlas con emoción hasta el final, con el corazón a 180 revoluciones por minuto.

Una de sus últimas batallas en el Gran Premio de Canadá de 2018

El Gran Premio en los Emiratos Árabes Unidos va a marcar un cambio de ciclo. Ya hace algunos años que no son la voz cantante en la Fórmula 1, que ya llegaron otros pilotos que les tomaron el relevo, como antes hicieron ellos. Pero es que ya llega otra generación que está tomando el relevo. La rueda de la Fórmula 1 sigue girando como la vida misma y “Los últimos de 2001” son el útimo vestigio de su quinta. Los únicos que pueden contar a los Verstappen, Ocon, Leclerc y compañía que se sentía al domar un monoplaza del gran circo con un V10 a la espalda.

A nosotros sólo nos queda dar las gracias y disfrutar de la última carrera de F1 que compartirán Kimi Räikkönen y Fernando Alonso. La última oportunidad en la que ambos podrán luchar de tú a tú en la pista. Después sólo nos quedará uno. Primero fueron cuatro. Con la marcha de Bernoldi quedaron tres. Juan Pablo Montoya, otro animal de las carreras tan capaz como Alonso y Räikkönen, los abandonó en 2006, aunque con alguna cuenta pendiente que bien podría resolverse el año que viene. Porque los viejos rockeros nunca mueren. Dentro o fuera de la Fórmula 1 van a seguir dando guerra y dándonos una respuesta a la pregunta de por qué nos gustan las carreras.

Los últimos de 2001 en el podio del Gran Premio de Australia de 2013. Ambos coparon los dos primeros puestos del podio

La perla de Asia se llama Gran Premio de Macao

La perla de Asia se llama Gran Premio de Macao

La Región Administrativa Especial de Macao de la República Popular China acoge una nueva edición del Gran Premio de Macao, una carrera que se celebra sobre un circuito urbano en la antigua colonia portuguesa. La principal prueba, la que da nombre al evento, será la de Fórmula 3, en la que los principales pilotos de la categoría a nivel mundial se darán cita para discernir quién se lleva el triunfo en una de las carreras más prestigiosas del mundo.

Aparte de los F3, también competirán coches de Turismo y GT, además de motos. En el caso de estas últimas, se trata de una de las pocas carreras de motocicletas de competición en un circuito urbano a nivel internacional. En cuanto a la categoría de Turismo, en años anteriores se ha venido celebrando un evento del Campeonato del Mundo de Turismos, usualmente el último de la temporada. Este año serán las tres últimas carreras del año del nuevo WTCR o Copa Mundial de Turismos. Aquí han ganado pilotos de la talla de Hans Joachim Stuck, Manfred Winkelhock, Roberto Ravaglia, Emanuele Pirro o Jörg Müller. Más recientemente, el protagonismo se lo han llevado Robert Huff, Alain Menu o Yvan Muller.

Mika Mäki por delante de Brendon Hartley y el resto del pelotón durante el Gran Premio de Macao de 2008

En GT, Macao acoge desde 2015 la Copa Mundial de GT, un evento de carrera única en la que se dan cita los primeros espadas de los campeonatos de GT del mundo. Toman el principal protagonismo los pilotos oficiales de las marcas que compiten en las Blancpain Series, como herederas del extinto mundial de GT de la FIA. Aquí han triunfado grandes nombres, como Edoardo Mortara, Maro Engel o Laurens Vanthoor. Este último protagonizó una de las imágenes más rocambolescas de la carrera en 2016, cuando al darse la resalida tras una bandera roja, el belga golpeó las barreras, volcando y quedándose boca abajo mientras el techo del coche seguía deslizándose por la pista. Se sacó de nuevo bandera roja y la carrera no fue reanudada. Fue declarado ganador de la carrera de GT, pues al producirse la primera bandera roja era el líder.

El Circuito da Guia, nombre que recibe el trazado urbano macaense, discurre por la zona del puerto hacia el Hotel Lisboa, donde gira para tomar la carretera que bordea la colina para bajar de nuevo al puerto. En total, 6120 metros de distancia que los coches de Fórmula 3 recorren en 2 minutos y 12 segundos aproximadamente.

El pelotón del WTCC toma la curva Lisboa durante la primera carrera de 2014. © Yokohama Tyres

El origen del Gran Premio de Macao se remonta a 1954, cuando fue concebida como una carrera para pilotos locales y amateur que se iba a celebrar en las calles de la ciudad. Dado el éxito de la primera edición, los organizadores se dieron cuenta pronto de que podrían atraer equipos y pilotos profesionales a un escenario tan exótico y con tanto que ofrecer. Fue así como la carrera fue creciendo, aunque manteniendo su espíritu amateur. Hasta 1966, cuando Mauro Bianchi se inscribió con un Alpine T66 oficial. El piloto belga se llevó el triunfo y comenzó una escalada en la profesionalización de la prueba que llega hasta el día de hoy.

Al año siguiente se introdujo la carrera de motocicletas, y en 1983 llegó la normativa de Fórmula 3 con el apoyo de la FIA, pasando a ser la Copa del Mundo de F3, con lo que estos monoplazas pasaron a sustituir a los de Formula Pacific, los principales desde 1974. Con los nuevos coches, el brasileño Ayrton Senna inscribió su nombre para siempre en el libro de ganadores de la carrera con un Ralt RT3 con motor Toyota. Desde entonces, la mayoría de pilotos que han llegado a lo más alto del automovilismo en circuitos han ganado allí. De entre todos ellos, destaca Michael Schumacher, que ganó el Gran Premio de Macao en 1990, batiendo al que después sería su principal rival en Fórmula 1, Mika Häkkinen.

Los F3 trazando la cerrada horquilla de Melco

En la edición de este año, el Gran Premio de Fórmula 3 verá sobre la pista a los principales pilotos de los campeonatos europeo, asiático y japonés de Fórmula 3, además de algunos habituales de la Super Formula, Fórmula 4 alemana y DTM. Destacan los nombres de Mick Schumacher y Jake Hughes, campeón de Europa de Fórmula 3 y líder del campeonato de Asia de Fórmula 3, respectivamente. Así mismo, estará presente Sho Tsuboi, que con 17 victorias en 19 carreras, ha dominado con mano de hierro el campeonato japonés de Fórmula 3. Otros nombres importantes que acudirán a la cita son los de Marcus Armstrong, Robert Shwartzman, Daniel Ticktum (ganador en 2017), Jüri Vips, Álex Palou o Sophia Flörsch.

Pero no hay que dejar de lado los turismos y los GT, donde la competencia será feroz. En estas tres últimas carreras del WTCR, el experimentado Gabriele Tarquini tendrá que defender el liderato de la general ante su principal rival, Yvan Muller. Otros tres pilotos más tienen opciones de hacerse con el título, el sueco Thed Björk, el español Pepe Oriola y el francés Jean-Karl Vernay. Por lo que respecta a los GT, grandes nombres del panorama internacional se van a dar cita representando los intereses de las marcas que participarán. Mercedes, Nissan, Audi, Porsche y BMW tendrán a sus pilotos oficiales como los mejores defensores de sus intereses.

Daniel Ticktum, último ganador del Gran Premio de Macao de F3, durante la carrera de 2016

El 65º Gran Premio de Macao verá coronarse a un nuevo ganador en F3, al campeón de la primera Copa del Mundo de Turismos WTCR y al campeón de la Copa del Mundo de GT. Los primeros entrenamientos comienzan el jueves, día en que se disputa también la primera sesión de calificación de los F3. El viernes se repite programa, con la segunda sesión, y el sábado se celebra la carrera de calificación, cuyo resultado determinará la parrilla de salida del Gran Premio que se disputa el domingo. Y todo en un escenario idílico a la par que estético, porque el Circuito da Guia es un desafío no sólo para los pilotos, también para los ingenieros que tienen que poner los coches a punto para una montaña rusa rodeada de guardarraíles donde los accidentes y las montoneras están a la orden del día.