Marino Sato domina con mano de hierro la Eurofórmula Open

Marino Sato domina con mano de hierro la Eurofórmula Open

Tras seis de las nueve citas disputadas de la Eurofórmula Open, el japonés Marino Sato, piloto del equipo Motopark, lidera la clasificación general con mano de hierro. Su ventaja respecto al segundo clasificado, Lukas Dunner, es de más de cien puntos, gracias a todas las victorias que ha ido encadenando antes del verano. Seis triunfos consecutivos, ganando las dos carreras de los fines de semana de Spa-Francorchamps, Hungaroring y Red Bull Ring.

Y esto es después de que Yuki Tsunoda se llevara la segunda carrera en el circuito de Hockenheim, pues el dominio podría ser todavía mayor. Sato ya ganó la primera prueba en el circuito alemán, y la segunda carrera del año en Paul Ricard. Pero el rendimiento mostrado en los meses de junio y julio ha sido demasiado para sus rivales, que no han podido parar a un Marino Sato que va camino de ganar el campeonato si nada ni nadie lo remedia.

Desde la primera cita en Paul Ricard, ya se atisbó que los Dallara F312 con motor Volkswagen de Motopark estaban un paso por delante del resto. Con las victorias de Liam Lawson y Sato en ambas carreras, sumado a los podios conseguidos por Julian Hanses y Yuki Tsunoda, todo quedó bastante claro. El año parecía que iba a ser un monólogo del conjunto alemán. La pregunta era qué piloto conseguiría alzarse sobre sus compañeros. Y todo apuntaba a que Lawson tenía todas las papeletas.

Marino Sato consigue su primera victoria del año en Paul Ricard. © GT Sport / euroformulaopen.net

El piloto neozelandés iba compaginando su participación en la Eurofórmula Open con el Campeonato de Fórmula 3 bajo el paraguas de la FIA. Una situación que le obligaba a trabajar mucho más. Su rendimiento en Paul Ricard fue sensacional, pero tras la primera carrera en Pau todo cambió. El circuito urbano de la ciudad de los Pirineos no concede error alguno, y en un alarde de optimismo, se llevó por delante a su compañero Hanses al intentar adelantarlo en un lugar imposible. Los dos pilotos de Motopark quedaban fuera, entregando al victoria del Gran Premio de Pau en bandeja de plata a un inteligente Billy Monger, dando a Carlin el único triunfo del año.

Después, Marino Sato se encargó de superar a su compañero y rival en cada carrera, que cometió otro error de novato en Spa-Francorchamps, donde volvió a llevarse por delante a un compañero de equipo, en este caso a Tsunoda. Después se perdió la cita en el Red Bull Ring por coincidencia de fechas con el FIA F3, situación propicia para que cayera a la tercera posición del campeonato, en favor de un Lukas Dunner. El austríaco de Teo Martín va paso a paso colocándose como uno de los mejores del certamen.

Las grúas retiran los monoplazas de Yuki Tsunoda y Liam Lawson, tras el toque entre ambos en Spa-Francorchamps. © GT Sport / euroformulaopen.net

Si bien es cierto que el dominio de Motopark y de Marino Sato está ensombreciendo el rendimiento del resto de pilotos de la Eurofórmula Open, si miramos un poco más allá de los resultados netos, podemos apreciar el gran trabajo que están realizando algunos de ellos, que con menos medios están plantando cara en la medida de sus posibilidades. Es el caso de los pilotos de la estructura Double R, Linus Lundqvist y Jack Doohan, que han tenido un rendimiento positivamente sorprendente.

Motorizados por Mercedes Benz, han sabido colarse en las posiciones de puntos de manera asidua y sin hacer mucho ruido, consiguiendo algún podio y poniéndoles las cosas algo más difíciles a los hombres de Motopark. Una situación muy parecida a la que comparten Christian Hahn y Teppei Natori, compañeros en Carlin, quienes también han podido hacer buenas actuaciones en lo que va de curso.

Billy Monger en lo más alto del podio de Pau, junto a Nicolai Kjaerdgaard y Yuki Tsunoda. © GT Sport / euroformulaopen.net

Con un rendimiento más irregular, encontramos a Billy Monger y Nicolai Kjaergaard, que tras una gran actuación bajo la lluvia en Pau, donde consiguieron el doblete para Carlin, en el resto de carreras no han sido capaces de mantener esa buena forma, en líneas generales. Están por detrás de un Calan Williams que mantiene los colores del equipo Fortec dentro de los diez primeros, gracias a varias actuaciones que le han valido sumar valiosos puntos.

Por otra parte, Guilherme Samaia y Aldo Festante han obtenido resultados dispares. Si su compañero Dunner es segundo en la general, ellos no han podido calcar ni de lejos ese buen rendimiento. Quizás en las seis próximas carreras puedan mejorar. No son los únicos. Cameron Das y Rui Andrade, también pilotos que están realizando el año completo, no han podido obtener grandes resultados, a pesar de sus innegables esfuerzos.

El pelotón de la Eurofórmula Open trazando la mítica Eau Rouge camino del Raidillon. © GT Sport / euroformulaopen.net

Así pues, el campeonato afronta su recta final. En ella veremos los fines de semana de carreras en tres de los grandes circuitos europeos: Silverstone, Montmeló y Monza. Y será allí, en el templo de la velocidad, donde se termine de decidir un certamen cuyo vencedor virtual tiene nombre y apellidos. Que vayan esculpiendo el nombre de Marino Sato en el trofeo de campeón, porque mucho tiene que torcerse la cosa para que el japonés no consiga alzarse con la gloria.

Foto de portada: © GT Sport / euroformulaopen.net

Kazuki Nakajima: “La clave de todo es pilotar sin cometer errores”

Kazuki Nakajima: “La clave de todo es pilotar sin cometer errores”

Hablar con un campeón del mundo siempre es una experiencia gratificante. Sea de la categoría que sea. Y en esta ocasión no fue distinto. Kazuki Nakajima es, desde mediados de junio, campeón del mundo de resistencia. El primer piloto japonés campeón del mundo absoluto de un campeonato bajo el paraguas de la Federación Internacional de Automovilismo. Pero no sólo eso.

Nakajima fue piloto de Fórmula 1 durante dos temporadas completas (2008 y 2009), y hasta la fecha se ha proclamado campeón en dos ocasiones de la Fórmula Nippon / Súper Fórmula y ha vencido en las dos últimas ediciones de las 24 Horas de Le Mans. Ante semejante palmarés, ¿podemos decir que se trata del piloto japonés más laureado de todos los tiempos? Podríamos decir que sí.

El Prólogo del Campeonato del Mundo de Resistencia sirvió para que equipos y pilotos pudieran verse las caras con sus rivales antes del inicio de la nueva temporada, en septiembre. Y también para que los aficionados y periodistas pudiéramos conversar con los protagonistas de las carreras en un ambiente distendido. Kazuki Nakajima salía del motorhome de Toyota Gazoo Racing, cuando le preguntamos si podríamos hablar con él. Aceptó de buen grado y nos hizo pasar al interior, donde tratamos varios temas.

El Toyota TS050 LMP1 de Kazuki Nakajima, Sébastien Buemi y Brendon Hartley en una de sus primeras vueltas del Prologue. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Sobre sus sentimientos por ser el primer japonés campeón del mundo absoluto de un certamen FIA, le preguntamos como lo vivió al lograrlo en Le Mans. “Bueno, en Le Mans me sentí muy contento por ganar el campeonato, por supuesto. Fue una temporada larga con mucha lucha dentro del equipo y terminarla así fue gratificante. Pero al mismo tiempo, la carrera y el resultado fue una mezcla de sensaciones porque nuestro equipo perdió la carrera por un pinchazo, aunque al final pudimos ganar. En cualquier caso, respecto al campeonato, muy contento.

Un mes después está todo muy ajetreado. No he tenido mucho tiempo para echar la vista atrás y pensar en ello. Sólo he tenido algo de descanso y relajación para empezar a preparar la siguiente temporada. Ya estamos en Barcelona con el Prologue… Para ser honesto, estoy más concentrado en la nueva temporada y en los retos que tenemos por delante”, nos comentó al preguntarle por como lo ve ahora, un mes después de lograr la hazaña.

Parte de ese trabajo que le impide echar la vista atrás, es el de probar las novedades que Toyota tiene listas para el TS050 de cara a la nueva temporada. Nakajima nos comenta que estas son “principalmente, en la aerodinámica. Es diferente, como habréis podido ver. Tenemos un nuevo morro. Todo es más pequeño. No es que tengamos grandes cambios, sino que estamos trabajando en mejorar lo que sabemos que funciona bien para que funcione mejor.

Kazuki Nakajima surcando la recta del Circuit de Barcelona-Catalunya al volante del Toyota TS050. © Daniel Atán Romar

Otra novedad es la llegada de Brendon Hartley. El bicampeón del mundo de resistencia llega a Toyota tras varios años en Porsche, donde cubrirá la vacante dejada por Fernando Alonso. Para el japonés, tener a un piloto del calibre de Hartley es “muy interesante.” Nos cuenta que “hace tiempo que nos conocemos por aquí, pero él viene con conocimientos de su anterior equipo y eso es bueno para nosotros. Puede ayudarnos a comprender cosas, y él también tendrá que aprender cosas de nuestro coche. Obviamente, él es muy rápido y sabe correr en las carreras, así que será bueno para el equipo.

Durante los dos días de entrenamientos de pretemporada, las altas temperaturas fueron las grandes protagonistas. Varios pilotos, como Gianmaría Bruni o Miguel Molina, comentaron cómo les afectaba de cara a estas pruebas. Kazuki Nakajima cree que “es difícil de decir”, si tanto calor es bueno o malo para ellos. Se ríe al confesarnos que a él no le gusta meterse en el coche con tanto calor porque todo está muy caliente. “No es lo mejor meterse en el coche con estas temperaturas, todo está muy caliente y no es fácil.

Un Kazuki Nakajima pensativo… Tras bajarse del coche. © Daniel Atán Romar

Al ser test, normalmente esperas algo diferente, y en este caso, no sé si por la temperatura, o quizás por las características del trazado, los neumáticos,… Es realmente distinto, un poco difícil.”, confiesa el piloto de Okazaki. Para él, es la primera vez en diez años que pisa el trazado de Montmeló, del que guarda buenos recuerdos de su última vez con el Williams FW31 de Fórmula 1. “Es la primera vez que conduzco en este circuito desde 2009, es un trazado bonito y estoy muy contento de volver aquí. Lo estoy disfrutando.

Este año, Álex Palou compite en la Súper Fórmula en Japón, con el equipo Nakajima Racing. La estructura es, precisamente, el equipo del padre de Kazuki, Satoru Nakajima, uno de los pilotos legendarios del país del sol naciente. El conductor español está haciendo una gran actuación en su año de debut, y al respecto, Kazuki Nakajima nos comenta que “obviamente, es un piloto rápido. Ganó la última carrera bajo unas condiciones muy difíciles. Debido a que compite en el equipo de mi padre, he podido hablar con ellos y sé que es un buen chico y que está haciendo un trabajo impresionante. Creo que tiene un buen futuro por delante. Además, es muy joven todavía, y es rápido. Lo está haciendo muy bien. Veremos…

Kazuki Nakajima pilotando el Williams FW31 con motor Toyota, durante los test de pretemporada de Fórmula 1 de 2009, en Montmeló.

Volviendo al Campeonato del Mundo de Resistencia, el objetivo de Kazuki Nakajima y de los otros dos pilotos del Toyota #8, Sébastien Buemi y Brendon Hartley, es conquistar el campeonato. Para Nakajima, “la clave de todo es pilotar sin cometer errores. Como sabemos, en resistencia es fácil cometerlos y que te cuesten la carrera. Tenemos que adelantar a los coches más lentos, los GT que hay que doblar,… Y sin equivocarnos. Así que esto es lo más importante.

Pero además, habrá varias cosas que tendrán que tener en cuenta, como el nuevo sistema para igualar las prestaciones entre unos coches y otros, que pondrá en marcha el ACO, con el fin de reducir la gran ventaja de la que goza el equipo Toyota Gazoo Racing. “Por otra parte, este año tendremos un balance de prestaciones basado en los resultados, así que será difícil que tengamos la oportunidad de ganar en cada carrera. Tendremos que luchar no sólo entre nosotros, también con los equipos privados. A veces será más frustrante, pero tenemos que concentrarnos en ello y alcanzar el objetivo”, sentencia Kazuki Nakajima.

Kazuki Nakajima pilotando el Toyota TS050 en el Circuit de Barcelona-Catalunya a media tarde. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Tras unos minutos de agradable charla, dentro de un motorhome repleto de pilotos en horas de descanso y de ingenieros yendo de aquí para allá con sus ordenadores portátiles bajo el brazo, nos despedimos de Kazuki Nakajima. Le damos las gracias sinceras por compartir parte de su valioso tiempo con nosotros y por darnos la oportunidad de conocer a un campeón, que lo es dentro y fuera de la pista. Le deseamos mucha suerte para el futuro. ¡Muchas gracias, Kazuki!

Foto de portada: © Daniel Atán Romar

Miguel Molina: “Me gustaría estar en un Hypercar”

Miguel Molina: “Me gustaría estar en un Hypercar”

Durante los entrenamientos oficiales de pretemporada del Campeonato del Mundo de Resistencia que se disputaron la semana pasada en el Circuit de Barcelona-Catalunya, tuvimos la ocasión de hablar con Miguel Molina. El piloto de Lloret de Mar, es uno de los hombres de Ferrari en las carreras de GT en las que compiten los coches de la marca italiana. Además, compitió durante varios años en el DTM, siendo el primer español en conseguir ganar una carrera del certamen alemán.

Destinado en el equipo AF Corse, responsable de poner en pista los Ferrari de categoría GTE Pro en el WEC, nos comenta que su participación durante toda la temporada, no está decidida. “Para el mundial de resistencia está todavía por confirmar. Llevo tres años siendo el tercer piloto en las carreras largas del WEC. Y para este año, hay que ver como evolucionan las coincidencias de fechas con la Fórmula E y la situación de Sam Bird”, quien, recordemos, compite en el certamen eléctrico.

Hasta que no se sepa, está todo en el aire. Creo que hay muy buenas posibilidades, estoy haciendo el trabajo que toca, y pienso que eso podría llegar. Pero hasta que no me lo confirmen, no se sabe”, concede el piloto catalán. El mismo que está haciendo una campaña excepcional en varios campeonatos de GT a nivel mundial. “De tres campeonatos que hago, voy primero en dos y en otro, segundo. Así que las cosas van bien. Eso demuestra que estamos a un buen nivel. Que el coche va muy bien, independientemente del equipo que lo gestione. Estoy en un buen momento, y quizás ahora sería la mejor oportunidad para hacer el año completo en el WEC.

El Ferrari 488 GTE Evo #71 de AF Corse, pilotado en estos test por Davide Rigon y Miguel Molina. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Además, cree que su compañero en AF Corse, Davide Rigon, es alguien con el que se trabaja muy bien, y que tras varios años compartiendo asiento, la relación entre ambos es lo suficientemente buena como para que ello se traduzca en buenos resultados en la pista. “La suerte que tiene Davide es que es muy fácil trabajar con él. Es una grandísima persona, nos llevamos muy bien y nos compenetramos bastante. Llevamos ya tres años juntos haciendo las Blancpain, y realmente hay una buena conexión. Es algo que se demuestra en pista”, considera Molina.

Sobre el rendimiento que pueden tener en la nueva temporada del WEC, nos cuenta que “siempre va a estar condicionado por el BoP. Porsche ha sacado un coche nuevo este año, entonces no sabemos hasta qué punto pueden ir bien. Estarán delante, porque lo han estado siempre, pero como demostramos en Le Mans, hemos dado un paso adelante y creo que podemos estar ahí luchando. Espero poder confirmar pronto que estemos en el campeonato, pero si no, creo que mis compañeros harán un gran año, porque el coche va muy bien. Y, sobretodo, hay una buena base y se están haciendo las cosas bien. Se está mejorando mucho a nivel personal, y también a nivel de equipo, y eso está dando sus frutos.

Respecto a los test, hablamos de las altas temperaturas que azotan durante el verano a Europa. Barcelona no ha sido ajena a ellas, afectando de manera importante a este Prologue del Campeonato del Mundo de Resistencia. Molina coincide con lo que nos contó Gianmaria Bruni, en que el calor tan extremo no les ayuda porque no hay ninguna carrera en la que se llegue a esos niveles, pero sí les puede aportar algunos datos. “Yo creo que no llegaremos a estas condiciones tan extremas en todo el año. Pero bueno, también ves el estrés máximo de los coches y los neumáticos. Así que algunas conclusiones podemos sacar”, considera el piloto gerundense.

Miguel Molina pasando por el Pit Lane del Circuit de Barcelona-Catalunya. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Aunque las carreras de GT y resistencia son su actual lugar de trabajo, le preguntamos sobre un posible regreso al DTM. “Bueno, yo siempre lo he dicho. Estuve siete años en el DTM y fue una gran época deportiva. Sí es cierto que se echa un poco de menos conducir el coche. Porque sus prestaciones eran muy altas y disfrutábamos mucho conduciéndolo. Después hay otros aspectos, que lógicamente, quizás no compartes del todo. Cuando entró el equipo que entró nuevo este año, tuve conversaciones con ellos, pero al final no nos pusimos de acuerdo.

Pero bueno, la opción siempre puede volver, ¿por qué no? No me gusta cerrar ninguna puerta. No la cerré en ningún momento cuando salí de Audi. El DTM está en un momento complicado. Lo que más me gustaría sería volver a conducir el coche otra vez. Y más ahora, que se ve que las prestaciones han subido y con los motores turbo hay más potencia. Eso es algo que está muy bien y me gustaría probarlo”, sentencia el catalán.

Miguel Molina cruzando la meta como ganador en la segunda carrera de la cita del DTM en Nürburgring, en 2015

Volviendo al mundial de resistencia, hablamos sobre el futuro de un campeonato que afronta su última temporada con la normativa actual en la categoría máxima, LMP1. La llegada de los Hypercars marcará una nueva época que buscará recuperar las batallas entre fabricantes. Miguel Molina considera que hay que esperar a ver como evoluciona todo. “La verdad es que no sé como está la situación. No nos han comentado mucho al respecto. Sé que hay marcas interesadas y otras que lo han estado pero ya no lo están.

Es un poco complicado. Va a ser difícil gestionarlo todo. Porque hay equipos, como Toyota, que están gastando 200 millones y reducirlos a 30 o 40 millones no va a ser un problema para ellos, pero para nosotros, que quizás no llegamos a esos presupuestos, sería un problema. Está un poco en el aire, y habrá que ver como evoluciona”, declara Molina, a quien le encantaría pilotar esos coches si se diera la oportunidad. Si Ferrari decidiera dar el salto y a él le dieran a elegir entre el Hypercar o el GT, tiene muy clara la decisión. “Lógicamente, me gustaría estar en un Hypercar. No hay ninguna duda.

Miguel Molina probando el Ferrari #71 de AF Corse durante el Prologue 2019 del WEC. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Tras unos minutos de agradable conversación en la parte de atrás del garaje de AF Corse, mientras los mecánicos e ingenieros iban preparando todo lo necesario para el inicio de la sesión de entrenamientos del segundo día, nos despedimos de Miguel Molina. Le deseamos mucha suerte en su futuro y ojalá que pueda confirmar su presencia en el WEC a tiempo completo. ¡Muchas gracias, Miguel!

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

El espectáculo turolense de la Baja Aragón

El espectáculo turolense de la Baja Aragón

Cuando el viernes por la mañana arranque la primera etapa especial de la Baja Aragón 2019, dará comienzo una nueva edición de una de las carreras más duras y de mayor renombre de nuestro país. Y del mundo, pues la prueba que se celebra por la estepa aragonesa puede presumir de atraer a los grandes nombres de los rallyes todoterreno. Los mismos que año tras año se juegan el tipo en el Rally Dakar, meses antes visitan nuestro país para poner a punto cuerpo y máquina en un paisaje tan agreste como el de la antigua cita africana.

Y todo esto sin dejar de lado la competición, pues la Baja Aragón se disputa como si no hubiera otra carrera después. Ganar en la llanura de Teruel o en el desierto de los Monegros tiene una gran importancia. Es muy valorada la dificultad que entrañan los caminos y pistas que atraviesan estas zonas, y vencerlos contra el reloj hace de quien lo consigue merecedor de todo el reconocimiento.

Los inicios de esta competición se remontan a principios de los años ’80 del siglo pasado. Por aquel entonces, el París-Dakar era uno de los acontecimientos automovilísticos por antonomasia. Poco a poco se había ganado un hueco hasta convertirse en la prueba estrella de los rallyes todoterreno y off-road. Así que unos cuantos entusiastas franceses y españoles, vieron las posibilidades del desierto de los Monegros para la disputa de una carrera, que aunque fuera de menor distancia, tuviera similares características técnicas.

Los participantes preparados antes de la salida de la primera etapa especial del año pasado, en el Palacio de Exposiciones y Congresos de Teruel. Foto: @BajaAragon

Con el empuje de François Vincent y Carlos Gracia, presidente por aquellos tiempos de la Federación Aragonesa-Riojana de Automovilismo, nació la Baja Aragón, una carrera de 1000 Km. que los participantes deberían realizar durante un par de días. Las altas temperaturas y la gran cantidad de polvo que desprenden los caminos aragoneses, han hecho de esta una de las carreras más difíciles de la especialidad. Una especie de mini Dakar.

Como en otras pruebas de tipo Baja o Raid, además de coches participan motos y camiones. Y en los últimos años, los quads y UTV han ido haciendo acto de presencia. La Baja Aragón ha formado parte, desde hace años, de la Copa del Mundo de Rally Cross Country. Con la separación de los Raid y las Bajas en dos campeonatos distintos, la prueba ha pasado a formar parte de la Copa del Mundo de Bajas, bajo el amparo de la Federación Internacional de Automovilismo. Además, puntúa para el Campeonato de España de Rally Todo Terreno.

La edición de 2019 va a contar con cuatro etapas especiales, que juntas, sumarán más de 900 Km. de recorrido. De ellos, medio millar serán válidos en la batalla contra el crono. Una lucha que se desarrollará durante el viernes y el sábado, dos días de actividad frenética en el parque de asistencia de Teruel. Y, por supuesto, en las pistas por las que pasarán los 136 coches, 9 camiones, y 70 motos y quads que buscarán el triunfo.

Jakub Przygonski pilotando su Mini John Cooper Works por la estepa aragonesa. Foto: @BajaAragon

Entre los nombres más destacados que aparecen en la lista de inscritos, figuran los de Martin Prokop, Orlando Terranova, Bernhard Ten Brinke o el español Nani Roma (copilotado por Álex Haro). Además de él, serán varios los pilotos de nuestro país que se enfrenten a la dureza de la Baja Aragón. Entre ellos, destacan Gerard Farrés, que contará con Armand Monleón como copiloto de su Can-Am; Jesús Calleja, que junto a Fernando López, pilotará uno de los Toyota Hilux semioficiales; y Cristina Gutiérrez, copilotada una vez más por Pablo Moreno. La burgalesa competirá bajo el amparo de Mitsubishi España con el Eclipse Cross que ya pilotó en el pasado Rally Dakar.

Será la cuarta prueba de la presente temporada de la copa mundialista organizada por la Federación Internacional de Automovilismo, tras las citas de Rusia, Dubai e Italia. Tapio Lauronen se llevó la cita rusa, antes de que Jakub Przygonski y Orlando Terranova ganaran las dos siguientes. Sin embargo, ninguno de ellos lidera la clasificación general. Es Vladimir Vasilyev, que con dos segundos puestos y un cuarto, encabeza la tabla.

La gran llanura de Teruel, mezclada con el paisaje estepario, nos regala imágenes tan impresionantes como esta. Foto: @BajaAragon

Las tierras del sur de Aragón serán un año más el escenario perfecto para una nueva batalla sin piedad en medio del polvo y la tierra. La potencia de unas máquinas controladas por las férreas manos de sus conductores, darán el espectáculo idóneo a unos aficionados ávidos de emociones fuertes que agolparán los laterales de las pistas y caminos. Sin duda, la mejor manera de disfrutar del espectáculo del Rally Dakar cerca de casa.

High Class: El equipo español del WEC

High Class: El equipo español del WEC

Nuestro país mantiene una gran relación con el mundo del motor. Varios equipos tienen su sede aquí y parece que el número de estructuras que apuestan por tener su base de operaciones en la Península Ibérica va en aumento. Es el caso de High Class Racing, conjunto que ha participado estos años y continúa haciéndolo en las European Le Mans Series, pero que hará su debut en el Campeonato del Mundo de Resistencia en la próxima temporada que arrancará en septiembre.

A pesar de que el capital que lo mantiene con vida es de origen danés, su base se encuentra a pocos metros del Circuit de Barcelona-Catalunya y su estructura está formada en su totalidad por mecánicos e ingenieros españoles oriundos de varios puntos del país. Una nave a las afueras de Granollers sirve de centro neurálgico de este modesto equipo, que comenzó su actual etapa en 2017. Tiempo atrás, el equipo participó durante algunos años en la Eurocopa Renault Mégane, hasta que hace tres decidieron confiar en la estructura dirigida por Miguel Nieto.

Fue entonces cuando, juntos, decidieron dar el salto a la resistencia, y con un chasis Dallara P217 se lanzaron a la conquista de Europa con un LMP2 que les permitió pelear con equipos de mayor solera y experiencia en esto de las carreras de larga distancia. Tras dos años, decidieron cambiar a los chasis fabricados por el constructor francés Oreca. Esto les ha permitido dar un paso adelante muy importante, pues, según Nieto, los prototipos galos tienen una mejor base de trabajo y un mejor control de calidad. El técnico español lo sabe muy bien, tras pasar varios años trabajando con Dallara.

Los ingenieros de High Class trabajando en el muro de boxes. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En una carrera de resistencia, en la que las reparaciones y paradas en boxes pueden decidir el resultado, ser eficiente con el tiempo es primordial. En todas las pruebas, pero en las de larga distancia todavía más. Y de hecho, ya se ven los resultados de trabajar con Oreca. En 2019 están consiguiendo resultados sólidos que poco a poco los van colocando como uno de los equipos más competitivos del certamen.

De hecho, su buen hacer quedó reflejado cuando el Automobile Club de l’Ouest los seleccionó para competir en las 24 Horas de Le Mans de este año, carrera en la que realizaron una buena actuación, a pesar de su condición de debutantes. Con Anders Fjordbach, Dennis Andersen y el experimentado Mathias Beche, lograron terminar en 16ª posición absoluta, undécimos entre los LMP2. Esto y la profesionalidad de un equipo modesto formado por apenas 15 personas, ha sido suficiente para que este año den el gran salto y se conviertan en el único equipo español que compita en el Campeonato del Mundo de Resistencia.

Los mecánicos de High Class colocando el morro en su Oreca 07 durante las pasadas 4 Horas de Barcelona. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Es cierto que lo harán bajo bandera danesa, pero no debemos dejarnos engañar por las apariencias. Todos los integrantes del equipo, a excepción de los pilotos, son españoles. Incluso aquellos que realizan sus prácticas allí, pues la estructura de Miguel Nieto mantiene una colaboración con la prestigiosa escuela Monlau, cuna de muchos de los mecánicos e ingenieros que pueblan innumerables categorías a lo largo y ancho del mundo.

Lo cierto es que Miguel Nieto y los suyos pueden sentirse muy orgullosos de la faena que vienen desarrollando. Tras el premio de competir en la madre de todas las carreras el pasado mes de julio, ahora les ha llegado otro reconocimiento. Y es que este año contarán en sus filas con Kenta Yamashita, actual líder del campeonato japonés Super GT, el más importante de este tipo de coches en Asia. El piloto, que se encuentra en la órbita de Toyota, ha sido mandado por el gigante nipón hacia High Class con el objetivo de que que vaya fogueándose y aprenda los entresijos de un certamen en el que podría encontrar su futuro.

Miguel Nieto, jefe del equipo High Class, junto al coche, en la parrilla de salida de las 4 Horas de Barcelona 2019. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Pero este “premio” también tiene su otra cara de la moneda. La confianza que Toyota y otros están depositando en la estructura de Nieto debe verse recompensada, y para ello sólo hay un camino. Trabajar más y mejor. Por ello, High Class va a doblar sus esfuerzos. Literalmente. La plantilla de quince personas se verá ampliada en otras tantas para poder satisfacer las demandas de poner otro coche en pista, pues su programa en el certamen continental continúa. Así pues, uno de los prototipos se quedará luchando por el cetro europeo, mientras el recién llegado Oreca, con su motor Gibson, se irá a dar la vuelta al mundo buscando la gloria.

No será un camino fácil, pero con Anders Fjordbach promocionado al vehículo mundialista, Mark Patterson, y un diamante en bruto como Kenta Yamashita, sumado al gran trabajo de la estructura comandada por Miguel Nieto, seguro que los resultados florecen. Si a esto le sumamos el apoyo que puedan recibir como, daneses por un lado, y españoles por el otro, seguro que reciben ese extra de ánimo que los hace llegar al olimpo de la resistencia.

El Oreca 07 LMP2 de High Class Racing trazando la curva 10 del Circuit de Barcelona-Catalunya. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Agradecimientos a Raimon Duran por sus gestiones para la realización de este artículo y por su amabilidad. Y por supuesto, gracias a Miguel Nieto por su hospitalidad y buen trato.