Máxima igualdad en el Campeonato del Mundo de RallyCross

Máxima igualdad en el Campeonato del Mundo de RallyCross

Tras las cinco primeras citas del Campeonato del Mundo de RallyCross, Timmy Hansen lidera la tabla del campeonato de pilotos, por un margen tan escaso como un único punto con respecto a su hermano Kevin. Los Hansen han sido los auténticos protagonistas de esta primera mitad del año, sumando un total de tres victorias entre ambos al volante de sus Peugeot 208 WRX. Son los principales candidatos al título, pero por detrás les persigue con relativa cercanía Andreas Bakkerud, uno de los especialistas de la categoría.

El campeonato comenzó en Abu Dhabi. El circuito de Yas Marina se preparó para acoger por primera vez al principal certamen de rallycross del mundo, acotando la parte de las curvas 3 a la 6 y la larga recta trasera para acondicionar un trazado mixto con las características necesarias. La lucha se centró entre dos de los pilotos más jóvenes del campeonato, Niclas Grönholm y Kevin Hansen. La final fue un mano a mano entre ellos, adelantando el finés al sueco en una maniobra en la que el de GRX Taneco empujó al del Team Hansen MJP, sacándolo de pista. Grönholm cruzó primero la meta, pero los comisarios dictaminaron que la acción fue ilegal, sancionándolo y recayendo la victoria en manos de Kevin Hansen.

La caravana mundialista puso rumbo a Europa, concretamente al Circuit de Barcelona-Catalunya, sede de la segunda batalla del año. De nuevo, la organización del RallyCross de Cataluña acondicionó el técnico trazado armado en la zona del estadio del circuito barcelonés. Allí, Timmy Hansen consiguió desquitarse del mal fin de semana en los Emiratos Árabes, dominando de principio a fin todas y cada una de las mangas, consiguiendo la victoria el domingo por la tarde. Su hermano terminó segundo, rubricando un doblete del equipo Hansen y afianzándose al frente de la clasificación general.

Kevin Hansen y Niclas Grönholm luchando por la victoria en la primera cita del año en Abu Dhabi. © FIAWorldRallycross.com

El legendario circuito de Spa-Francorchamps se vistió con el traje de gala para acoger por primera vez una cita del Campeonato del Mundo de RallyCross tras la construcción de la zona de parrilla y paddock en el exterior de la pista, junto a la recta de bajada hacia Eau Rouge. El trazado usaría la mítica curva y la subida al Raidillon, una de las zonas más conocidas del automovilismo. La prueba vio la sorprendente victoria de Timur Timerzyanov. El ruso fue el encargado de defender los colores del GRX Taneco, junto a Joni Wiman que sustituyó a Niclas Grönholm, baja por apendicitis. Kevin Hansen pudo mantener el liderato del mundial en un fin de semana muy complicado en el que no pudo pasar a la final. Su hermano Timmy terminó cuarto, recortándole valiosos puntos.

Si el RallyCross de Benelux fue complicado para el líder, más lo fue el de Gran Bretaña. El circuito de Silverstone vio un nuevo triunfo de Timmy Hansen, que con la eliminación de Kevin en semifinales, le otorgó el liderato del mundial por apenas cuatro puntos de ventaja. La final fue un mano a mano entre el mayor del clan Hansen y Andreas Bakkerud, resuelto a favor del sueco gracias a la estrategia, realizando su Joker Lap antes que el noruego, lo que le sirvió para tener aire limpio y marcar un par de vueltas rápidas que le colocaron al frente de la carrera y del campeonato.

Salida de una de las mangas de calificación del RallyCross de Cataluña. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En esta tesitura se presentaron pilotos y equipos en uno de los circuitos más emblemáticos de la especialidad. El circuito de Lånkebanen, en Hell (Noruega), acogió el primer evento nórdico del año, la región de donde han salido la gran mayoría de pilotos de esta especialidad. Además, la pista es la primera del año que es exclusiva de rallycross y no una adaptación. La variabilidad meteorológica marcó el fin de semana, con un chaparrón que dejó el trazado impracticable antes de las semifinales, perjudicando al líder Timmy Hansen, que no pudo pasar a la final. Quien sí lo hizo fue su hermano, que arrancó como una exhalación desde la última fila para colocarse segundo al final de la primera vuelta. El regreso de Niclas Grönholm permitió disfrutar de una lucha sin cuartel como la vivida en la primera cita del año.

Anton Marklund fue el primero en pasar por la línea de meta. El piloto de GC Kompetition asombró a propios y extraños, pero fue descalificado tras las verificaciones en las que los comisarios encontraron irregularidades en su coche. Con ello, Kevin Hansen debía ser el heredero del triunfo, pero este fue a parar a Grönholm, pues el sueco fue sancionado con un segundo por empujar al finés durante la batalla entre ambos. Hansen se tuvo que conformar con el segundo lugar, sumando los suficientes puntos para colocarse a uno del liderato que sujeta su hermano.

Timo Scheider lidera el pelotón en la subida al Raidillon tras pasar Eau Rouge, en el circuito de Spa-Francorchamps. © FIAWorldRallycross.com

Por detrás de los Hansen, Andreas Bakkerud mantiene el tercer lugar de la clasificación general, con Janis Baumanis, Niclas Grönholm y Timur Timerzyanov luchando por el cuarto lugar, separados entre ellos por un punto. Las distancias son mínimas cuando se llega al ecuador de la temporada, por lo que cualquier punto que se pueda arañar en las mangas eliminatorias será tan importante como los que se sumen en la final de cada evento.

En la clasificación por equipos, el Team Hansen MJP es el líder, seguido por GRX Taneco y Monster Energy RX Cartel. Por ahora, los Peugeot 208 WRX y Hyundai i20 son los únicos coches capaces de vencer. Veremos si los Audi S1 consiguen ponerse al nivel, pues son los tres que parecen estar un paso por delante del resto, representado por los Renault Mégane y Renault Clio de GCK, los Ford Fiesta ST de STARD y los Skoda Fabia, Mini Cooper y Seat Ibiza privados.

La lluvia y el barro marcaron las semifinales y la final del RallyCross de Noruega. © FIAWorldRallycross.com

Por delante, cinco citas más para completar el año. La segunda cita nórdica en Höljes (Suecia), antes de poner rumbo a América para disputar el RallyCross de Canadá en el circuito urbano de Trois-Rivières. Después, regreso a Europa con los RallyCross de Francia en Lohéac y Letonia en Bikernieki. El broche final lo pondrá el RallyCross de Sudáfrica, que se disputará en el trazado de Killarney a principios de noviembre. No hay nada decidido, las distancias son escasas y el espectáculo está asegurado. No se puede pedir más.

Foto de portada: © FIAWorldRallycross.com

Las copas de Le Mans

Las copas de Le Mans

El ambiente de fiesta se contagiaba por toda la ciudad. Cientos de personas abarrotaban los bares y los aledaños del circuito. Algunos llegados de lejanos lugares y otros oriundos de la misma urbe. Pero en aquel ambiente más propio de un festival de música que de un fin de semana de carreras, todos eran del mismo sitio. Le Mans acogía a todos sin distinción. Y entre toda aquella marabunta había dos hombres que brazo sobre la barra del bar, se disponían a ahogar sus penas entre tanto jolgorio.

Era el día previo a la carrera. A la gran carrera. La que todo el mundo quería ganar. Y ellos habían sido los máximos favoritos para hacerlo, hasta que un simple error les dejó fuera. Utilizar el mismo dorsal que otro participante entra dentro de la ilegalidad en el mundo de las carreras, y ello fue razón suficiente para que los comisarios los descalificaran. Y ocasión más que razonada para que pusieran rumbo al bar más cercano.

Si un desconocido se acercara a saludarlos, difícilmente podría atisbar que ambos eran pilotos de carreras. Y mucho más difícil, adivinar que eran pareja de baile a bordo del mismo coche. Un irlandés barbudo y desaliñado, junto a un ex oficial condecorado del ejército británico. Y los dos, borrachos como cubas. Si no podían competir, ¿qué otra cosa podían hacer? Pues por lo menos, disfrutar del ambiente de fiesta del que gozaba el personal antes de la carrera.

El Jaguar C-Type de nuestros protagonistas durante los entrenamientos

Entre tanto, el equipo que pagaba sus sueldos se puso manos a la obra para intentar revertir la situación y conseguir poner en pista el coche. El jefe de la escuadra, un señor inglés apodado “Lofty”, se dirigió al cuerpo de comisarios, y tras una ardua negociación, logró que levantaran el veto, obligando al equipo a cambiar el dorsal del coche y permitiendo que sus dos pilotos disputaran la prueba.

Pero había un problema. Nadie sabía donde estaban los pilotos. Ningún integrante del equipo los había visto desde hacía horas, y conociéndolos, podían temerse lo peor. Así que con el mismo énfasis con el que se presentó en dirección de carrera, “Lofty” se recorrió media ciudad de Le Mans buscándolos. Un bar tras otro, hasta que finalmente dio con ellos. Allí estaban, vaso de cristal en mano, sujetando el siguiente trago que bajaría por sus gargantas.

Duncan y Tony tenían un aspecto lamentable. Y una ebriedad que escondía su verdadera profesión. Sin perder el tiempo, su patrón se acercó, les contó las novedades y se los llevó derechos al circuito. Quedaban pocas horas para que arrancara la carrera, pues el día en el que se daría la salida de la vigésimo primera edición de las 24 Horas de Le Mans ya hacía rato que andaba en marcha. Y en ese rato, el alcohol había hecho su trabajo en los cuerpos de los dos pilotos de Jaguar.

Momento de la salida de las 24 Horas de Le Mans de 1953

Era el momento de saltar al asfalto para la sesión de entrenamientos previa a la carrera. Que condujeran en esas condiciones era una locura, y difícilmente podrían tenerse erguidos en el asiento del coche, así que los mecánicos, con “Lofty” a la cabeza, idearon un plan para que al menos pudieran tomar la salida unas horas después.

Sin poder reaccionar ante el cúmulo de órdenes que les iban dando, Tony y Duncan se encontraron de golpe bajo un grifo de ducha del que manaba la fría agua que poco a poco los iba trayendo a la realidad. El café fue la siguiente etapa de su recuperación. Y de nuevo a la ducha. Y así hasta que ambos estuvieron en una situación aceptable con la que afrontar la carrera.

El Jaguar de Duncan y Tony pasa veloz bajo el arco de Dunlop en la tarde de la carrera

Con todo el calor del mediodía cayendo a plomo sobre el asfalto de La Sarthe, se dio la salida con el Jaguar de Duncan y Tony entre los coches participantes. Quedaban 24 horas por delante, y aunque los efectos etílicos habían disminuido considerablemente, el siguiente problema que se presentaba era luchar contra el sueño. Ninguno de los dos había tenido tiempo para echar una cabezada, así que en cada parada en boxes, los mecánicos les fueron suministrando cantidades ingentes de café para mantenerlos despiertos.

Tras varias horas de carrera en las que Duncan manejó el bólido con velocidad y bravura, empezó a sentirse extraño. Sus brazos empezaron a dar espasmos y notó como sufría pequeños tics como consecuencia del exceso de cafeína. En su siguiente detención en los garajes, pidió que le mezclaran el café con brandy para mitigar los efectos. Finalmente, optaron por darle únicamente brandy. Era imposible que le hiciera peor efecto que todo lo que ya había ingerido.

La noche y la niebla cayendo sobre el trazado de La Sarthe mientras los coches surcan la recta de meta

Hacia la noche, Tony tomó el relevo. Su pericia al volante y el efecto del café le llevaron a un estado de perfección, bajando los tiempos vuelta tras vuelta. Su determinación al afrontar la niebla que fue cayendo sobre el circuito durante la madrugada, puso al Jaguar en cabeza de carrera, posición que no abandonó hasta el banderazo final, logrando la victoria en las 24 Horas de Le Mans.

En una misión casi imposible, Duncan y Tony se alzaron con el triunfo absoluto en una carrera que nadie esperaba que pudieran ganar. Quién se lo iba a decir veinticuatro horas antes… De estar descalificados a ganar. Y todo lo que sucedió entre medias. Cuando el Jaguar atravesó raudo la línea de meta, ninguno de los dos mostraba signos del estado en el que empezaron las 24 Horas de Le Mans de 1953. Lo que entonces les embriagó fue la satisfacción de haber alcanzado la gloria.

Duncan y Tony a lomos del Jaguar tras cruzar la meta victoriosos

 

Este relato es una adaptación de la historia real que sucedió en las 24 Horas de Le Mans de 1953, con Duncan Hamilton y Tony Rolt como protagonistas. El autor se ha tomado algunas licencias para hacer de esta una anécdota amena y divertida. Pero en ningún caso se pretende dar a entender que ganaron gracias a la ingesta de alcohol. Se ruega ubicar esta historia en su correspondiente marco temporal.

Años después, Hamilton y Rolt reconocieron estar ebrios cuando les comunicaron que podrían participar, pero tanto el segundo como “Lofty” England negaron que se subieran al coche en ese estado. Hamilton sí reconoció hacerlo en esas circunstancias. Sea como fuere, tuvieron suerte. Mucha suerte. Si ya se mataban bastantes pilotos en condiciones normales, es fácil imaginar lo cerca que estuvieron de la muerte ese día.

Mercedes arrasa en el primer tercio del campeonato de Fórmula 1

Mercedes arrasa en el primer tercio del campeonato de Fórmula 1

Tras el Gran Premio de Canadá, séptima prueba del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, toca hacer balance. El primer tercio de la temporada 2019 ha estado marcado por el paseo triunfal de los campeones vigentes. Mercedes ha arrasado a la competencia, ganando todas y cada una de las carreras, con cinco dobletes que muestran un poderío supremo. Un regreso a los primeros años de la era híbrida. Pero en estas primeras citas han ocurrido muchas más cosas, y cada equipo se encuentra en una situación que vale la pena desgranar.

Como decimos, Mercedes ha dominado con mano de hierro este inicio del campeonato, con cinco victorias para Lewis Hamilton y dos para Valtteri Bottas. El finlandés se llevó la primera y hasta el Gran Premio de España parecía estar a un nivel similar al de su compañero de equipo. Tras las dos carreras urbanas en Mónaco y Canadá, parece que el pentacampeón británico ha dado un paso más y es el favorito para reverdecer laureles. El W10 EQ Power+ es una auténtica bestia que está poniendo al fabricante alemán en la historia del automovilismo con letras de oro.

Ferrari anda a la zaga, y aunque debería estar a un mejor nivel que el año pasado, lo cierto es que no es así. Sea por una mejor labor de los de Stuttgart o por un peor trabajo de los de Maranello, la distancia entre los dos fabricantes ha aumentado con respecto a 2018, y eso es algo que no favorece para nada a la competición. Es cierto que en Bahrein pudieron luchar de tú a tú, y sólo los errores de pilotaje y problemas mecánicos les apartaron de la batalla, pero en el resto de carreras siempre han estado un paso por detrás. Lo de Canadá es un tema aparte. Merecida a no la sanción, volvieron a estar al nivel de Mercedes, pero también es cierto que el trazado de Montreal tiene unas características especiales que favorecen a la menor carga aerodinámica del SF90. Así que por ahora, no son contendientes al título. Veremos que pasa de aquí en adelante.

Sebastian Vettel pilotando el Ferrari SF90 en el Gran Premio de China

En Milton Keynes se respira un aire ambiguo. Por un lado, el cambio a los motores Honda ha dado una chispa de esperanza al conjunto de la bebida energética; pero por otro, la marcha de Daniel Ricciardo y el ascenso de un Pierre Gasly un poco “verde” les hace temer que el futuro no sea todo lo exitoso que pretenden. El nuevo RB15 es una máquina al nivel de sus predecesores, pero sigue sin estar al mismo nivel que el Mercedes, que es quien corta el bacalao. De momento siguen siendo los terceros espadas, y aunque en algunos circuitos hayan ido mejor que Ferrari, están medio paso detrás de la estructura italiana. La relación con el fabricante japonés tiene que madurar todavía. Tienen tiempo.

Si hay un equipo en el que se aprecian ciertos brotes verdes es McLaren. Los de Woking han estado realizando una serie de cambios en su estructura interna que parece que poco a poco les van dando frutos. Por lo pronto, su chasis es el que mejor partido saca al motor Renault, lo cual es algo que debe entusiasmarles. En estas primeras siete carreras les ha pasado de todo y no han podido sumar todos los puntos que hubieran querido, pero con todo y con eso han sido los mejores del resto, colocando a Carlos Sainz en séptimo lugar del campeonato de pilotos. La llegada de Andreas Seidl y el gran trabajo del debutante Lando Norris sólo puede darles un nuevo impulso para afrontar su futuro con optimismo.

Carlos Sainz a bordo del McLaren MCL34 – Renault en el Gran Premio de Canadá. Foto: @McLarenF1

Aunque ahora mismo ocupan el quinto lugar en la tabla del campeonato, no han sido ni de lejos el quinto mejor constructor. Renault ha ensamblado un coche que no sólo no está al nivel de su predecesor, sino que parece estar por detrás. El circuito urbano Gilles Villeneuve les ha venido como anillo al dedo, sumando tantos puntos como los que tenían hasta este domingo. Su situación es decepcionante para ser un equipo fabricante, que se supone que tenía un plan de cinco años para llegar a la cúspide. Con este, es el cuarto año desde su regreso, y no sólo no van hacia delante, sino que van marcha atrás. Deben replantearse muchas cosas, empezando por la cabeza al mando del proyecto y bajando en la estructura, si quieren afrontar un 2020 en la parte delantera que les haga soñar con un 2021 triunfador. Porque este año lo pueden ir dando por terminado.

La tensión vivida en el pasado por los cambios de propietario, ha dado paso a un bálsamo en el que trabaja Racing Point. El equipo de Silverstone ocupa el sexto lugar en el campeonato, y aunque pueda estar un paso por detrás que otros años, no hay que cebarse en exceso con ellos. Los líos internos como consecuencia del cambio de dueños han podido afectar en cierta manera, pero también la salida de Esteban Ocon ha podio influir. Lance Stroll no es Ocon, y eso se ve en los resultados y en el empuje del equipo. Es difícil valorar su trabajo, en cuanto es un equipo cuyos objetivos a largo plazo seguro que son muy distintos a los de sus rivales más cercanos.

Daniil Kvyat llevando su Toro Rosso STR14 – Honda por delante de sus rivales en el Gran Premio de Azerbaiyán

Por su parte, Toro Rosso está sorprendiendo. Y sobretodo, Alex Albon. Los hermanos pequeños de Red Bull han afrontado este primer tercio del año al ataque, y se les ha visto en carrera en posiciones que no les correspondían, luchando por los puntos de manera casi constante. Sus pilotos han mostrado aplomo, y la experiencia de Daniil Kvyat unida a la juventud de Albon está dando un cóctel que por ahora ha dado sus frutos. Si seguirán por este camino o no, es difícil de saber, pero lo conseguido hasta ahora ya lo tienen.

Otro equipo que está fuera de posición es Haas. Al menos si nos referimos al coche. El VF-19 es un bólido con unas prestaciones demostradas a un nivel similar al del McLaren MCL34, es decir, que deberían estar por delante de Renault. Pero claro, no sólo de rendimiento puro viven las carreras. La estructura estadounidense cuenta con las herramientas, pero le fallan los que las manejan. Y no sólo los pilotos. Nadie duda de la calidad de Romain Grosjean y Kevin Magnussen, pero en un equipo hay que trabajar en equipo, y en Haas se aprecia una cierta desunión. El conjunto no termina de ir unido y eso se aprecia en los resultados. Sea por lo que sea, dieciséis puntos son muy pocos para un equipo que sorprendió desde sus inicios y que luchó estos años por el cuarto lugar. Coche tienen, pero hay que rendir en carrera.

Kevin Magnussen trazando con el Haas VF-19 – Ferrari la curva de Mirabeau Bas del circuito urbano de Mónaco. Foto: @HaasF1Team

Alfa Romeo ocupa el noveno lugar. El equipo que sorprendió antes de las pruebas invernales con un diseño curioso de su coche, y que venía con el aura del regreso de un gran fabricante al campeonato, ocupa la penúltima posición. Empezaron relativamente bien, pero en las últimas cuatro citas se han ido desinflando. Necesitan un golpe de timón urgentemente, si quieren firmar un año decente. Kimi Räikkönen mantiene la esperanza gracias a su experiencia, pero Antonio Giovinazzi tiene que sorprender ya. Es el momento, su equipo le necesita. En cualquier caso, disponen de tiempo. Es un proyecto con la mira puesta en el futuro lejano, así que no importa que tarden un poco en llegar mientras cimentan bien su base.

Y por último, Williams. ¿Qué se puede decir de Williams? Poco, porque ya se ha dicho de todo. Ni están ni se les espera. Y es muy preocupante. La espantada de Paddy Lowe evidencia un problema de mucha profundidad que requiere una solución muy compleja. Lástima de los pilotos. Ni George Russell ni Robert Kubica merecen pelearse cada fin de semana con un engendro con ruedas como el FW42. Ni ellos, ni todos los trabajadores que se han partido la espalda y estrujado los sesos para que ese coche corriera algo. Es una pena muy grande ver a una leyenda como el conjunto de Grove en esta situación. El futuro se atisba muy negro, sobretodo, porque torres más altas cayeron antes que ellos.

El Williams FW42 – Mercedes alejándose en la distancia. Foto: @WilliamsRacing

Y con esta tremenda decepción terminamos el balance de este primer tercio del Campeonato del Mundo 2019 de Fórmula 1. Por delante tenemos un verano de lo más entretenido con otras siete carreras a lo largo y ancho de Europa. Y después, la última tercera parte repartida entre Asia y América. Veremos si Mercedes mantiene su supremacía, y si los demás equipos mantienen sus tendencias. Si los que lo están haciendo bien se mantienen, y si los que no lo están haciendo tan bien consiguen mejorar.

El CEAX deja Aragón y Cataluña tras pasar su ecuador

El CEAX deja Aragón y Cataluña tras pasar su ecuador

El Campeonato de España de Autocross (CEAX) ha celebrado sus primeras cuatro citas, llegando a la mitad del certamen. Por delante quedan otros cuatro eventos en los que se decidirán las tablas de clasificación de todas y cada una de las categorías. Alcañiz, Lérida, Esplús y Mollerussa han sido testigos de carreras emocionantes y peleas cuerpo a cuerpo sobre la tierra de sus circuitos, en las que Perfecto Calviño, Cristian Escribano, Carlos Hernando, Juanjo Moll, Toni Herrerías y Diego Varela han salido líderes de sus respectivas clasificaciones.

Tras una primera cita difícil en el circuito de autocross de Motorland Aragón, Perfecto Calviño ha ido encadenando triunfos hasta la última prueba en el circuito Parc de la Serra de Mollerussa, agarrando el liderato de la clasificación general de División I. Sus actuaciones en Lérida y Esplús, donde dominó a sus rivales, le permitieron llegar a la última cita disputada hasta ahora con una ventaja suficiente para competir con relativa calma. Cuenta con 86 puntos, 11 de ventaja sobre sobre su más inmediato rival, Roberto Rodríguez.

Mucho más apabullante ha sido el dominio mostrado por Cristian Escribano en División II. El piloto zamorano ha batido a sus rivales en las cuatro citas con gran aplomo, sumando 99 puntos que le colocan en la primera posición de la clasificación general con un margen de 37 sobre Joan Salichs. Por detrás, Óscar Varela, Rafael Gallardo y Josep Vidal pelean con Salichs por el segundo lugar, a la espera de si cambian las tornas con Escribano, quien por ahora tiene el campeonato de cara.

Perfecto Calviño, el líder indiscutible de la División I del CEAX. Foto: @CEAX_RFEdA

La División III es la que más ha sufrido con el tema de la participación. La destartalada final que se vivió en Esplús fue un síntoma más de que es necesario un cambio en la categoría. Lo difícil es saber cuál. En cualquier caso, sigue siendo una de las más espectaculares. La presencia de esos prototipos, su sonido y su paso por curva es un gran aliciente para todos los aficionados. En lo que respecta a resultados, Carlos Hernando, el único piloto que ha participado en todas las citas, lidera la tabla por delante del experimentado Joan Enric de María.

Cambiando de tercio, el campeonato de Car Cross ofrece una cantidad ingente de participantes. En la absoluta, la lucha por el título está muy abierta tras estos cuatro primeros eventos. Juanjo Moll es el líder, pero a cuatro escasos puntos le persiguen Javier Ramilo y Marc Batlle. David Masoliver, Jordi Puigvert, Francisco Javier Lucena e Iván Piña los siguen a muy poca distancia. Y justo detrás, Pepe Arqué los tiene en el punto de mira para atacar las primeras posiciones. Los ocho primeros están separados por apenas 16 puntos, por lo que no hay nada decidido.

Carlos Hernando, el único piloto participante en las cuatro citas del CEAX en División III. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Cualquier error en alguna de las mangas calificatorias puede lastrar todo un fin de semana, y como consecuencia, dificultar la tarea de conseguir puntos. Ese es el principal objetivo para cada uno de los participantes en una categoría que está tan disputada. Y como ejemplo, el del líder. Moll fue descalificado en la primera prueba en Alcañiz, y tras dos sólidas actuaciones en Lérida y Esplús, la victoria en Mollerussa le aupó a la primera posición. Así que cualquier cosa puede ocurrir y tendrán que estar todos muy atentos si quieren aspirar a la victoria final.

Las jóvenes promesas de Car Cross Junior tienen el objetivo puesto en Toni Herrerías, el líder. Aventaja en 20 puntos a Sergi Pérez, su más inmediato perseguidor. Eduard Bañeres cierra el Top 3, a otras dos decenas de puntos por detrás. Por su parte, Tommy Pintos es cuarto, destacando con dos podios en su primer año en la disciplina, que podrían haber sido tres de no ser por su descalificación en Esplús.

Juanjo Moll, el líder en Car Cross, durante la última cita en Mollerussa. Foto: @CEAX_RFEdA

La última categoría de este Campeonato de España de Autocross es la de Car Cross Promoción. Diego Varela mantiene el liderato, tras sus dos triunfos en tierras aragonesas, en Alcañiz y Esplús. Daniel Remuiñán está a su zaga, a trece puntos de distancia, antes de competir en su tierra. Por detrás, la batalla por la tercera posición está que arde, con Yoanna Llorente defendiendo el puesto ante Fernando Silva y Diego Pandelo, a uno y tres puntos de distancia, respectivamente.

Cuatro circuitos, dos en Galicia, uno en Castilla y León, y otro en Castilla-La Mancha, esperan a los participantes del CEAX en lo que resta de temporada. O lo que es lo mismo, Carballo, Arteixo, Miranda de Ebro y Cerro Negro. El primero de ellos, será dentro de casi un mes, cuando el 6 y 7 de julio se celebre el Autocross de Carballo. Un mes y medio después, el vecino trazado de Arteixo marcará el devenir del certamen, antes de poner rumbo a Miranda de Ebro, a principios de septiembre. La cita final, la carrera que determinará los resultados absolutos se celebrará en Talavera de la Reina, en la espectacular pista de Cerro Negro a finales de ese mes. Mucho por delante y todo por decidir.

Instante de una de las arrancadas en Esplús. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Foto de portada: @CEAX_RFEdA

Un día de verificaciones técnicas en RallyCross

Un día de verificaciones técnicas en RallyCross

Las verificaciones técnicas son uno de los aspectos clave de un fin de semana de carreras. No suelen aparecer por televisión, y en general los medios informamos poco o nada de ellas, salvo cuando se produce una situación anómala para un participante. De hecho, es un proceso bastante monótono que no aporta nada de emoción, salvo que alguien tenga un especial interés en ello. Sea Fórmula 1, Resistencia o RallyCross, como es nuestro caso.

Estas verificaciones se realizan antes de comenzar la acción en pista. El objetivo es comprobar, o verificar, que los coches que van a tomar parte en la prueba cumplen con todos y cada uno de los requisitos técnicos que indica el reglamento. En caso de aprobar este examen, pueden competir; mientras que en caso contrario, el que inscribe el coche será el responsable de modificar lo que sea necesario para que pueda superar el escrutinio, y así, convertirse en un vehículo legal.

Los coches entran en unos garajes habilitados a tal efecto, que en el caso del RallyCross, cuando compiten en circuitos que no son específicos de la especialidad, como no se utilizan los boxes, pues los coches duermen y son puestos a punto en las carpas que cada equipo monta en el paddock, no hay problema alguno de espacio y se utilizan varios a lo largo del Pit Lane. Cuando lo hacen en los circuitos propiamente dichos de RallyCross, o bien existe un garaje preparado o se monta una carpa con todo lo necesario.

Báscula que se utiliza para comprobar que la masa de los coches cumple con el rango establecido por el reglamento. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En cualquiera de los casos, allí de encuentran los comisarios técnicos. Ellos son los encargados de revisar cada parte del chasis, motor, suspensiones, … En definitiva, de todos y cada uno de los componentes susceptibles de poder incumplir la normativa. Con pequeñas linternas revisan hasta los más recónditos huecos.

A continuación, una vez superado este primer examen, los Supercars del Campeonato del Mundo de RallyCross se dirigen a una carpa colocada en medio de la calle de boxes. Allí les espera un señor con un curioso aparato que en otras categorías se utiliza para otros menesteres. Un sonómetro para indicar si el volumen de sonido que emite el motor del coche entra dentro de lo que dictan las normas. Incluso esto está regulado. Para ello, el piloto o un mecánico del equipo, acelera el coche hasta que el federativo considera que ha tomado la medida correcta. Superado este trámite, el coche es legal y puede correr.

El sonómetro midiendo el “ruido” del motor del coche de Anton Marklund. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Pero además, hay otro aspecto que podría tirar por tierra una verificación técnica favorable. También existen las verificaciones administrativas. En ellas, se examina que toda la documentación que permite que un coche, un piloto, o un equipo entero, esté en regla. Si por un supuesto, el responsable de un coche presentara esta documentación con algún error, aunque superara las verificaciones técnicas, lo más seguro es que los comisarios no le dieran el visto bueno para disputar la prueba.

Estas pruebas, aunque pueda parecer que los examinadores se las toman como si fueran pura rutina de tantas veces que lo han hecho, no son para nada una broma. Son sumamente estrictas y quienes las realizan son auténticos profesionales en detectar cualquier atisbo de trampa. No es fácil burlar estos controles, y aunque se han dado casos, finalmente los tramposos han terminado cayendo bajo las fauces de estos hombres de la ley automovilística.

Los comisarios inspeccionan uno de los coches participantes del Campeonato de Europa de RallyCross. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Cada categoría tiene sus propios procesos de verificación, pero por lo general, se examina que el coche cumpla con el peso mínimo y las medidas establecidas por el reglamento. También que equipe una motorización acorde a la normativa. En definitiva, que el coche sea tal y como dice el libro. No valen las medias tintas, y aunque las verificaciones iniciales puedan permitir competir, si se produce la trampa tras superarlas, un coche puede ser descalificado a posteriori, pues también se hacen verificaciones a lo largo del fin de semana. Cada campeonato establece la frecuencia de estas y el formato de las mismas.

En definitiva, que lo que parece que es algo que no tiene la más mínima importancia para el público en general, es algo sumamente necesario e importante en el día a día de la gente que se dedica a esto de las carreras. Una rutina que hay que cumplir en cada circuito al que se va, o competición en la que uno quiera participar. Y no sólo con el coche, porque también se verifican los monos, los guantes y toda la ropa del piloto. Y el casco, por supuesto. Nada se deja al azar. Todo para que la competición se desarrolle con todas las garantías de deportividad, legalidad y seguridad.

El Renault Clio de Guillaume de Ridder bajo la carpa, en pleno proceso de verificación. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)