Jugando a comparar la IndyCar y la Super Formula

Jugando a comparar la IndyCar y la Super Formula

Se sabe de antemano que la Fórmula 1 es la máxima especialidad automovilística de monoplazas, con los coches más avanzados tecnológicamente y de mayores prestaciones. La Fórmula 2 es su escalón previo, su categoría telonera, de la que salen los futuros pilotos del Gran Circo. Pero justo en medio de ambas, están la IndyCar y la Super Formula, dos campeonatos que tienen los monoplazas más avanzados y la mayor atención mediática en sus países de origen. Así que vamos a jugar. Veamos, números en mano, cuál de estas dos tiene mayores prestaciones y su diferencia respecto a la F1.

Desde que la Champ Car y la Indy Racing League decidieron converger tras muchos años viviendo de espaldas una a la otra, la IndyCar ha recuperado ese lugar como categoría de monoplazas más importante de Estados Unidos. Su historia nace de los primeros campeonatos norteamericanos de automovilismo a principios del Siglo XX, y ha sido verdaderamente convulsa, con varios cambios de organización y diferencias entre promotores que llegaron a provocar el cisma que separó el campeonato en dos antagonistas. Pero desde la reunificación, el campeonato sólo ha ido hacia arriba. La atención mediática que maneja en su país de origen es enorme, con las 500 Millas de Indianápolis como joya de la corona.

El coche actual de la IndyCar es el Dallara DW12, nombrado así en homenaje a Dan Wheldon, doble ganador de las 500 Millas de Indianápolis que falleció en un espantoso accidente en el óvalo de Las Vegas en 2011. El monoplaza fabricado por el constructor italiano lleva sirviendo a la categoría desde 2012. Los proveedores de motores son Chrevrolet y Honda, esta última a través de su división americana. Ambos propulsores son V6 turboalimentados (twin-turbo) de 2,2 Litros, con una potencia máxima de 675 CV. Cuentan con un sistema de potencia extra para facilitar los adelantamientos, conocido como push-to-pass, que entrega 60 CV adicionales. Como combustible utilizan etanol.

Scott Dixon pilotando el Dallara DW12 de la IndyCar

La Super Formula es la heredera de la anteriormente conocida Formula Nippon. Y antes fue nombrada Formula 3000 japonesa, Formula 2 japonesa y Formula 2000 japonesa. En esencia es la misma categoría, el mismo campeonato pero con distintos nombres. Su espíritu de certamen antesala a la Fórmula 1 con base en Japón tiene todo el sentido. En el momento en que se ideó, tener un campeonato en Asia que sirviera de semillero a la máxima categoría era beneficioso para todas las partes. Ayudaría a llevar pilotos japoneses al Gran Circo y fomentaría el automovilismo en el país del sol naciente, creando nuevos equipos y una industria de las carreras propia. Con esta premisa se permitió una mayor innovación y desarrollo que el que se hacía en las teloneras europeas, y la categoría creció.

El monoplaza que compite en la Super Formula es el Dallara SF19, evolución del anterior SF14, y fue estrenado el año pasado. Los suministradores de motores son Honda y Toyota, que surten a la categoría con propulsores de cuatro cilindros en línea, turboalimentados de 2,0 Litros, con una potencia de unos 540 CV. Utilizan gasolina de 102 octanos como carburante. Además, el año pasado se estrenó el conocido sistema HALO para proteger la cabeza del piloto.

Realizando una breve comparativa de prestaciones, vemos que los F1 son más rápidos que los monoplazas de la IndyCar y la Super Formula. Para realizar esta comparación, tomaremos como ejemplo los mejores tiempos por vuelta de un circuito en el que compitió el año pasado la categoría americana y la reina, y lo mismo con un circuito en el que se disputó en 2019 alguna prueba del certamen japonés y el Gran Circo. En el primer caso se tomará el circuito de las Américas, en Austin; mientras que para el segundo será el trazado de Suzuka quien nos dé las referencias.

Colton Herta y Ryan Hunter-Reay luchando en las 500 Millas de Indianápolis. Obsérvese el kit aerodinámico para óvalos

El mejor tiempo de un coche de Fórmula 1 en Austin en 2019 fue el establecido por Valtteri Bottas durante la calificación del Gran Premio de Estados Unidos. El finlandés marcó un 1:32.029 (92,029 segundos) al volante del Mercedes W10 EQ Power+ del equipo Mercedes AMG Petronas Motorsport. En el caso de la IndyCar, el mejor tiempo de un coche de la categoría el año pasado allí fue el que marcó Will Power con el Dallara DW12 – Chevrolet del Team Penske durante la calificación de la IndyCar Classic. La marca del australiano fue de 1:45.454 (105,454 segundos). Por lo tanto, tomando ambos registros, podemos calcular que el Dallara DW12 de la IndyCar fue un 14,59% más lento que el Mercedes W10 EQ Power+ de Fórmula 1.

En el Gran Premio de Japón del año pasado, el mejor tiempo fue el registro establecido por Sebastian Vettel con el Ferrari SF90 de la Scuderia Ferrari durante la calificación. El piloto alemán marcó un 1:27.064 (87,064 segundos). Por su parte, la Super Formula disputó dos citas en Suzuka, la primera y la última de la temporada, de manera que tomaremos como referencia el mejor tiempo de todos los que se registraron en ambas citas. Este fue el que marcó Álex Palou con el Dallara SF19 – Honda de TCS Nakajima Racing durante la calificación de la cita final del año. El español completó la mejor vuelta en 1:35.972 (95,972 segundos). Por lo tanto, en base a los dos mejores tiempos de cada monoplaza, podemos afirmar que el Dallara SF19 de la Super Formula fue un 10,23% más lento que el Ferrari SF90 de Fórmula 1.

Naoki Yamamoto probando el Dallara SF19 de la Super Formula

Queda por lo tanto confirmado que ni la IndyCar ni la Super Formula son rival en cuanto a prestaciones a la Fórmula 1. Ahora bien, los datos utilizados se han obtenido en unos circuitos concretos, con unas condiciones determinadas. Como estas categorías no comparten otros circuitos, no podemos compararlos de manera directa y ver si los datos cambiarían. Por lo tanto, para intentar extrapolarlos hacia condiciones generales, es necesario realizar más cálculos. Repetiremos el mismo proceso, pero con un pequeño pero importante cambio. En vez de tomar como referencia para la F1 el mejor tiempo, tomaremos el peor en los mismos escenarios.

En el Gran Premio de Estados Unidos, el peor tiempo en calificación fue el marcado por Robert Kubica al volante del Williams FW42 – Mercedes de ROKiT Williams Racing, con un registro de 1:35.889 (95,889 segundos). Por su parte, en el Gran Premio de Japón, el peor tiempo en calificación fue el realizado por George Russell con el Williams FW42 – Mercedes de ROKiT Williams Racing, con un 1:30.364 (90,364 segundos). En esta comparativa, el Dallara DW12 de la IndyCar es un 9,97% más lento que el Williams FW42 de F1, mientras que el Dallara SF19 lo es un 6,21%.

Will Power pilotando el Dallara DW12 en el circuito de las Américas

Queda, por lo tanto, demostrado que, al menos en estos circuitos, un Fórmula 1 es más rápido que un monoplaza de la IndyCar y un monoplaza de la Super Formula. Y no sólo eso, sino que la diferencia en tiempos por vuelta entre un coche de la Super Formula y uno de la Fórmula 1 es menor que entre uno de la IndyCar y uno de la Fórmula 1. Con lo cual, es sencillo sospechar que el Dallara SF19 de la Super Formula sería más rápido que un Dallara DW12 de la IndyCar. Claro que, como hemos dicho antes, no hay posibilidad de compararlos de forma real y únicamente podemos navegar en el mar de las suposiciones. Con base científica, sí; pero suposiciones al fin y al cabo.

Rizando el rizo… Comparativa con la Fórmula 2

Otra comparativa más que interesante es con los coches de Fórmula 2. La Fórmula 1 es el escalón más alto y por debajo está la F2. Pero justo en medio estarían la IndyCar y la Super Formula. Pero, ¿cuánto en medio? En otras palabras, la IndyCar y la Super Formula, ¿están más cerca de la F1 o de la F2? Repitiendo el mismo procedimiento de cálculos que antes, pero tomando los datos de un monoplaza de Fórmula 2 respecto a los de Fórmula 1, veremos qué resultados nos arroja. En este caso no es posible comparar directamente F2 con IndyCar y Super Formula, pues no comparten ningún circuito los tres campeonatos. Así que lo haremos a través de la Fórmula 1.

Salida de una carrera de la Super Formula en 2019

El monoplaza de Fórmula 2 es el Dallara F2/18, del mismo fabricante que IndyCar y Super Formula. El coche equipa un motor fabricado por la empresa francesa Mecachrome, un V6 turboalimentado de 3,4 Litros, con una potencia estimada de 620 CV, con lo que estaría a un nivel, más o menos, similar a los vehículos de IndyCar y Super Formula. Utiliza como combustible gasolina de alto octanaje.

Para la comparativa tomaremos como ejemplo la cita disputada en 2019 en el Circuit de Barcelona – Catalunya tanto del Gran Circo como de su principal antesala. El hecho de escoger esta pista se debe a que es donde más pruebas realizan ambas categorías durante el año y por tener una configuración de curvas y rectas neutra. Es un trazado que suele servir de referencia para probar otros circuitos.

De esta forma, el mejor tiempo en calificación durante el Gran Premio de España de Fórmula 1 fue el de Valtteri Bottas, que marcó la Pole Position con el Mercedes W10 EQ Power+ de Mercedes AMG Petronas Motorsport con un 1:15.406 (75,406 segundos). El peor tiempo fue el marcado por Robert Kubica con el Williams FW42 – Mercedes de ROKiT Williams Racing, con un 1:20.254 (80,254 segundos). Por su parte, el mejor tiempo en la calificación de Fórmula 2 fue el de Luca Ghiotto, con un 1:28.031 (88,031 segundos), registrado al volante del Dallara F2/18 – Mecachrome de UNI-Virtuosi. Así pues, el Dallara de F2 fue un 16,74% más lento que el Mercedes de F1 y un 9,69% respecto al Williams.

Gráfica comparativa de Super Formula, IndyCar y Fórmula 2 con la Fórmula 1. En azul, respecto al mejor tiempo de F1. En naranja, respecto al peor tiempo de F1. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

De nuevo son cifras tomadas bajo unas condiciones muy concretas. Son representativas, pero no las podemos tomar como generales. Al igual que con la IndyCar y la Super Formula, depende de los circuitos y de cómo cada coche se adapta a ellos. Lo que sí podemos determinar es una especie de orden. No hay sorpresas, los Fórmula 1 son más rápidos que los coches de IndyCar, Super Formula y Fórmula 2. Y los de IndyCar y Super Formula también lo son más rápidos que los de F2. Sin embargo, observamos que la diferencia entre el Dallara DW12 de la categoría norteamericana y el Dallara F2/18 de la categoría telonera de la F1 no es tan grande como cabría esperar. En cambio, sí existe una diferencia sustancial a favor del Dallara SF19 del certamen nipón de monoplazas.

Hemos querido jugar a los números y esto es lo que nos ha salido. Cada circuito tiene sus particularidades y cada coche también. Lo ideal para realizar la comparativa es que los cuatro tipos de coche participaran en al menos el mismo circuito y en una época del año parecida, con condiciones climatológicas similares. Y aún así no se podría tomar como norma, aunque sí sería bastante más orientativo. Estos son los datos, suyas son las conclusiones.

El Pegaso dominicano

El Pegaso dominicano

Noviembre de 1954. Una nueva edición de la Carrera Panamericana está lista para empezar. La afición se agolpa en las cunetas de las carreteras por las que pasarán las máquinas y sus pilotos a toda velocidad. Y entre todas ellas, un revoltoso coche con muchas cosas que decir y demostrar. Su aspecto llama la atención. Y no por la belleza del chasis, que también, sino por las pegatinas de publicidad que lo adornan.

El Pegaso Z-102 descansa antes de la batalla. Los mecánicos lo ponen a punto. La altitud de México supone un problema que deben solventar para que el motor funcione como la seda y no dé problemas en la larga travesía entre Tuxtla Gutiérrez y Ciudad Juárez. Los pilotos se preparan. Joaquín Palacio tomará el volante, mientras que Celso Fernández será el copiloto y se encargará de la dirección del equipo.

Llegar hasta allí había costado lo suyo. México y España habían cortado relaciones diplomáticas después de la Guerra Civil, de manera que la inscripción de Pegaso como equipo español en la carrera no fue autorizada. De hecho, lo habían tenido complicado para llegar al sur de México, pero tras un duro viaje y varias gestiones, los dos mecánicos y los dos pilotos, junto con el Z-102, llegaron apenas unos días antes de empezar la prueba. Esto fue posible gracias a un hombre con mucho poder que actuó de intermediario y benefactor.

El Pegaso dominicano ya está preparado para empezar la Carrera Panamericana en Tuxtla Gutiérrez

Rafael Trujillo, máximo dirigente de República Dominicana, era un aficionado acérrimo a la marca Pegaso. Sus gestiones con el gobierno mexicano, además de su aportación económica, hicieron posible la participación del coche fabricado en Barcelona. Pero con una condición. No lo podían hacer bajo bandera española. Así pues, el Pegaso Z-102 se inscribió bajo bandera dominicana. Y no sólo eso, también engalanado con multitud de pegatinas del país latinoamericano, entre ellas una que rezaba “El Dominicano”.

Tras toda la odisea, el Pegaso dominicano está listo para partir. Con la oscuridad de la noche presidiendo el ambiente, el Z-102 arranca a la orden del comisario. Palacio engrana primera velocidad y sale disparado para conquistar la primera etapa. El coche no termina de ir del todo bien. Por potencia del motor y características, saben que pueden luchar de tú a tú con los Ferrari, Porsche o Jaguar que presumiblemente serán los protagonistas de la contienda. Pero la altitud y otros factores pueden ser una piedra en el camino. El día ha sido duro, pero Palacio y Fernández ya piensan en el día siguiente. Al llegar a Oaxaca, los dos mecánicos se hacen cargo del coche. Puebla será el siguiente objetivo, pero antes toca descansar.

Celso Fernández (a la izquierda, de copiloto) y Joaquín Palacio (a la derecha, al volante)

El día amanece y la Carrera Panamericana reemprende la marcha. Joaquín Palacio le pide al coche y el bólido responde. Los ajustes de los mecánicos parece que están dando sus frutos y, ahora sí, el Pegaso dominicano avanza con buen ritmo. Poco a poco, va remontando posiciones. Tras la etapa con meta en Puebla, hay que poner rumbo a Ciudad de México. El ritmo de Palacio al volante del Z-102 es cada vez mejor. Adelanta a los coches que lleva delante y pronto se acerca al grupo de cabeza. La distancia se va acortando y al llegar a la capital del país americano, ocupa la quinta posición.

Los hombres de Pegaso están contentos. El motor está aguantando y el objetivo de completar la Carrera Panamericana está cada día más cerca. Ganar será muy difícil, pero están haciendo un gran papel. De nuevo, el majestuoso Z-102 vuelve a estar en manos de sus mecánicos, que lo miman y cuidan con gran esmero. Saben que cuando salgan de Ciudad de México hacia el norte, quedará un poco menos para cumplir el sueño. Un sueño que no es sólo suyo, también el de todos los trabajadores de las fábricas de La Sagrera y Barajas. Y, desde luego, el de Wifredo Ricart.

Joaquín Palacio y los dos mecánicos de Pegaso junto al Z-102

La cuarta etapa de la Carrera Panamericana de 1954 se presenta como una oportunidad para que el equipo aseste un golpe importante encima de la mesa. Han demostrado que tienen el ritmo para pelear con los grandes, de lo contrario no habrían remontado hasta los puestos delanteros. Los participantes ya están en marcha, rodando por las carreteras mexicanas como almas llevadas por el diablo. Joaquín Palacio exprime los 170 CV del motor Pegaso V8 de 3,2 Litros, mientras maneja el volante, bailando con la montura.

De golpe, un pequeño fallo de cálculo los condena. Un paisaje eterno y una curva. Han pasado más de cuarenta kilómetros desde la salida de la etapa. Joaquín Palacio ha visto el viraje, ha tratado de tomarlo, pero no ha podido disminuir lo suficiente la velocidad. El coche no entra, se cruza, el precipicio está cada vez más cerca y no puede modificar la trayectoria. Ha perdido el control, se sale de la carretera y el coche cae por el barranco.

El Pegaso Z-102 “el dominicano” pierde el control y cae por el barranco

La noticia del accidente del Pegaso dominicano corre como la pólvora. Parece ser que el piloto está herido. Hay cierta confusión. Otro coche se ha salido de la ruta en el mismo punto y hay dudas con la identidad de los ocupantes. Celso Fernández, radio en mano, se comunica con control de carrera. Necesita saber el estado de su compañero y conocer cómo ha quedado el coche. Si el daño no es muy grande, él mismo podría reemprender la marcha y continuar en carrera. Espera noticias. La preocupación es máxima.

La angustia crece. Allí, en el lugar del accidente, Palacio está siendo atendido. Su situación no es grave, ha salido relativamente indemne de esta. Pero el coche… Desgraciadamente, el Pegaso Z-102 con el dorsal número diez, arde. No se puede hacer nada. El fuego devora cada parte de su estructura. La aventura ha terminado. La carrera sigue y Ciudad Juárez espera al resto de participantes. Sin embargo, el Pegaso dominicano, el bravo y bello Z-102 con la carrocería Touring, ha perecido en el intento.

Recordando la A1GP y la Superleague Formula

Recordando la A1GP y la Superleague Formula

Hace no tantos años hubo una proliferación de categorías que, sin llegar a tener la importancia en todos los aspectos de la Fórmula 1, trataron de quedarse con una parte del pastel que el Gran Circo ostentaba. Y lo intentaron tirando de dos cosas que podían ayudarles a ganar afición y espectadores televisivos. Tanto el sentimiento de pertenencia a una patria como la afición al fútbol tienen la capacidad de hacer que gente con nulo interés en los deportes de motor gire su mirada hacia ellos. La A1 Grand Prix lo intentó con lo primero, mientras que la Superleague Formula hizo lo propio con lo segundo.

Aunque ninguna de las dos categorías pudo competir con la reina de todas, sí que despertaron cierto interés. Las cadenas de televisión vieron en ambas un producto que podían vender sin excesivos esfuerzos y apostaron por ellas. Por un lado, la A1 Grand Prix se presentaba como la Copa del Mundo de los Deportes de Motor (“The World Cup of Motorsport”, en inglés), como rezaba su eslógan. Pretendía ser una competición automovilística entre países, una especie de Juegos Olímpicos con una sola categoría, aprovechando el parón invernal.

Por otra parte, la Superleague Formula trató de establecer una competición híbrida entre el fútbol y el automovilismo. Se tomó el sistema de fases eliminatorias para conformar el modelo de desarrollo de las pruebas, contando con equipos reales de balompié como participantes. Y así, con un monoplaza de 750 CV, cada piloto defendía los colores de un determinado conjunto futbolístico. Una idea nada descabellada que pronto contó con el beneplácito de algunos de los clubes más conocidos del planeta. En el caso de la A1GP pasó algo parecido, aunque para ello, distintos equipos de carreras gestionaban el coche de un determinado país.

El coche representante de México lidera un pequeño pelotón en una de las carreras de la A1 Grand Prix

Ni todos los países del mundo estuvieron reprsentados en la A1 Grand Prix, ni todos los equipos de fútbol lo estuvieron en la Superleague Formula, pero es cierto que no faltaron participantes en ninguno de los dos campeonatos. Primero fue el turno de la competición entre países. En el invierno de 2005-2006, el Lola B05/52 con motor Zytek echó a rodar. El propulsor, un V8 atmosférico de 3,4 Litros, empujaba al coche con 520 CV de potencia a la espalda, funcionando con biofuel y contando con un sistema de potencia extra para adelantar, que daba 30 CV más.

El Lola – Zytek se usó durante tres temporadas, antes de que los gestores de la A1GP decidieran tocar la puerta de Ferrari. En su última temporada, la 2008-2009, se estrenó un nuevo monoplaza basado en el Ferrari F2004, el coche más laureado de la historia de la Fórmula 1 por aquel entonces. El fabricante italiano realizó una serie de ajustes al chasis y le montó un motor desarrollado conjuntamente con Maserati, un V8 atmosférico de 4,5 Litros, con 540 CV que podían aumentar hasta los 600, haciendo uso del botón de potencia extra. Una potencia que no pudieron aprovechar más allá de aquel año, pues el campeonato no pudo contener la costes y finalmente bajó la persiana.

El nuevo coche de la A1GP basado en el Ferrari F2004, en este caso, el de Indonesia

Por su parte, la Superleague Formula comenzó en 2008. Élan Motorsport Technologies, parte del conglomerado de empresas Panoz, fue el fabricante que se encargó de poner en pista el nuevo Panoz DP09, basado en el DP01 de la Champ Car. El motor, diseñado por la empresa Menard, del mismo grupo, era un V12 atmosférico de 4,2 Litros, de 750 CV de potencia. En conjunto, el coche era, comparatívamente, más de diez segundos más lento que un F1 de entonces, pero para hacernos una idea, sus tiempos eran parecidos a los de un monoplaza de la Fórmula Renault 3.5 de las extintas World Series.

El coche se mantuvo durante todas las temporadas del campeonato, hasta que en 2011 fueron canceladas la mayoría de pruebas del certamen. Únicamente se disputaron dos fines de semana de carreras, mientras que los siete restantes se eliminaron abruptamente del calendario. La siguiente temporada no vio la luz, y las explicaciones acerca del cese de la actividad fueron inexistentes.

María de Villota pilotando el monoplaza del Atlético de Madrid en la Superleague Formula

Con ello, los dos campeonatos que podrían haber rivalizado con la Fórmula 1, por venta del producto en el aficionado profano a los deportes de motor, dejaron de celebrarse. Tanto la A1 Grand Prix como la Superleague Formula fueron dos inventos extraños, de entrada, a los ojos del aficionado tradicional a las carreras; pero quién sabe si en otras circunstancias podrían haber triunfado. La crisis económica de 2008 hacía estragos y los patrocinadores no estaban para gastarse el dinero en carreras. Así se cerró este capítulo de campeonatos protagonizado por la A1GP y la Superleague Formula.

Por cerrar el círculo, lo curioso del caso es que ambas categorías podrían haber tenido ciertos lazos en común. Durante esos años se rumoreó con la fundación de un nuevo equipo de F1 con capital de Angola. El patrón era, nada más y nada menos, que Tony Teixeira, capo de la A1GP; y se apuntaba a Sonangol, la petrolera angoleña que patrocinaba a la Superleague Formula, como sponsor principal. Por supuesto, todo esto no pasó de la simple rumorología.

Adentrándonos en el Performance Factor

Adentrándonos en el Performance Factor

La Federación Internacional de Automovilismo lleva desarrollando desde hace unos pocos años un sistema capaz de regular la competencia en los campeonatos de montaña. Bien es sabido que las carreras en cuesta son pruebas en las que se dan cita vehículos de muy distintas tipologías. Desde las típicas barquetas a los turismos, pasando por los GT, monoplazas o prototipos. Se hace impensable que un turismo pueda competir en la misma clase con, por ejemplo, un GT, aunque tengan prestaciones similares. De manera que a partir de esta idea nace el concepto Performance Factor.

El Performance Factor es un sistema por el cual, en base a distintos parámetros de cada coche participante, establece una puntuación. Con tantas categorías para englobar tantos automóviles de competición distintos, era una necesidad para poder simplificarlas. Así pues, tomando como referencia esta puntuación, se clasifica a los coches en clases definidas por sus prestaciones, y no por su procedencia o tipo de vehículo. Es decir, que un monoplaza y una barqueta podrían competir dentro de la misma clase, aún siendo automóviles totalmente distintos. Y lo mismo, en el que caso de un turismo y un GT, si así lo determina el Performance Factor.

La FIA ha tomado como base para el cálculo del PF los siguientes parámetros: motor, masa en competición, aerodinámica, transmisión y chasis. Para cada uno de ellos se necesita conocer su arquitectura completa y todas sus características. Una vez realizado el cálculo de cada parámetro, se puede obtener el cálculo total, que nos da un número. Ese número es el Performance Factor, y a partir de él, se clasifica al vehículo en una clase concreta. La propia federación ha abierto un sistema para que cada participante pueda obtener el PF para su montura.

Turismos y GT del Campeonato de España de Montaña se verán afectados por el cálculo del Performance Factor. Foto: @CEM_RFEdA

A partir de aquí, cada campeonato establece la manera de interpretar el resultado del Performance Factor y aplicarlo para cada una de sus clases. Los campeonatos de montaña bajo el auspicio de la FIA, que son el Campeonato de Europa de Montaña (European Hill Climb Championship), la Copa Internacional de Montaña (International Hill Climb Cup) y el Hill Climb Masters, tienen previsto implementarlo en 2020. Así mismo, la Real Federación Española de Automovilismo hará lo propio en el Campeonato de España de Montaña.

En el caso del CEM, el nombre de las clases varía con respecto los campeonatos de la FIA, pero las puntuaciones del Performance Factor que las definen son las mismas. La clase 1 (clase 5 del CEM) engloba a los coches con PF entre 15 y 39, ambos incluídos. De 40 a 79, forman las clase 2 (clases 6a y 6b del CEM). Entre 80 y 119 se establece la clase 3 (clases 7a y 7b del CEM) y de 120 a 159 está la clase 4 (clases 8a y 8b del CEM). Finalmente, la clase 5 de la FIA queda dividida en las clases 9a, 9b y 9c del CEM, englobando a los vehículos con un Performance Factor superior a 159 puntos.

El Performance Factor se usará en todos los campeonatos de montaña bajo amparo directo de la FIA. Foto: FIA

De todas formas, el Performance Factor no será aplicado, en principio, a todas las categorías de cada campeonato. En el caso de los campeonatos FIA, únicamente se usará para dictaminar las clases dentro de la Categoría 1, que es la destinada a GT, coches de rally y turismos. Por ahora se reservan el derecho de aplicarlo a la Categoría 2, en la que compiten barquetas o monoplazas, aunque no es descartable que se haga en el futuro. En el caso de la RFEdA, se aplicará en la Categoría 3 del Campeonato de España Montaña, destinada a turismos y GT.

Además de facilitar la clasificación de los distintos vehículos participantes, el Performance Factor busca ayudar a los aficionados a comprender cada clase y categoría de los campeonatos de montaña. Con tantos vehículos distintos entre sí, algunos basados en normativas extintas, se hace complicado saber bajo qué amparo compite, contra quién compite y en qué circunstancias lo hace. Clasificando a los coches según su PF en varias clases preestablecidas, el aficionado podrá seguir de manera más sencilla el desarrollo de la competición.

El coche del vigente Campeón de España de Montaña en Categoría 3, José Antonio López-Fombona, es un ejemplo de vehículo que deberá someterse al Performance Factor desde este año. Foto: @CEM_RFEdA

Es importante remarcar que el Performance Factor no persigue igualar las prestaciones de los vehículos. No es un Balance of Performance para las carreras de montaña. De hecho, es todo lo contrario. No pretender igualar prestaciones, sino respetarlas; y en base a ellas, buscar la manera de que cada participante compita dentro de la clase que le toca, contra otros coches que tengan unas prestaciones similares.

Foto de portada: @CEM_RFEdA

El último Corvette desgarrador

El último Corvette desgarrador

Con el estreno de los Chevrolet Corvette C8.R desaparece, poco a poco, el sonido bronco y desgarrador tan característico de los coches de competición de la marca norteamericana. El nuevo modelo sustituye al C7.R, el buque insignia del fabricante de Detroit desde 2014 en las carreras de GT y resistencia. Los tiempos cambian y las ideas de los ingenieros para construir vehículos más rápidos y eficientes hacen que el progreso se abra camino, desechando lo que antes era normativo.

Pero para los nostálgicos todavía quedará un remanso de ruido de tos seca. La voz emanada de un pecho tras muchos años fumando tabaco. El Corvette C7.R seguirá atronando los circuitos en algunos campeonatos regionales. Allí seguirá mostrando la verdad de su potencial. Y al menos, tanto en las series de la NASCAR como del NHRA, los Camaro continuarán atronanando al público con sus graves notas musicales. Sin embargo, tanto en el Campeonato del Mundo de Resistencia, como en el Campeonato de Sportscar del IMSA estadounidense, la voz del nuevo Corvette pasa a ser la de un atlético y sano deportista de élite. Se acabó el fumar.

La cultura automovilística en Estados Unidos ha marcado durante años la construcción de los coches de carreras que han participado en múltiples y diversos campeonatos. A la afición local le gusta el ruido. Y cuanto más bronco, mejor. Se podría decir que la receta para construir un automóvil al gusto del aficionado a las carreras norteamericanas se basa en dos premisas: Grande y ruidoso. Y que corra, por supuesto, pero que tenga un motor los más voluminoso y sonoro posible. Durante años, esta suerte de creencia ha sido así. Pero de un tiempo a esta parte, los gustos están cambiando y las nuevas generaciones aprecian otro tipo de cosas.

Un Chevrolet Corvette C7.R compitiendo en las 24 horas de Le Mans

La eficiencia aerodinámica, entendida como un hermoso truco para conseguir que un coche consuma menos combustible, se atisba como un reclamo para los aficionados más jóvenes. Concienciados con el cambio climático, buscan que su tan querida pasión por las carreras no choque de bruces con sus planteamientos en pos del futuro del planeta. O al menos, que choque lo menos posible. Así pues, las marcas estadounidenses han visto el saliente donde meter la cuña de algunos planteamientos un tanto distintos a los habituales.

Motores más pequeños y silenciosos, posiciones diferentes de montaje de los trenes de potencia o posición de los escapes lo más eficiente posible. Todo esto puede sonar extraño, pero es hacia lo que va la industria del automóvil, y como consecuencia, la industria de las carreras. Y en Estados Unidos, a pesar de todo, también. Prueba de ello es el nuevo C8.R, equipando el motor en posición central, lo que afecta de manera notoria al sonido que sale por sus escapes. Esa nueva melodía es más aguda, más suave y menos personal. Es un Corvette, sí; pero no tanto. Acostumbrados a su característica música, este coche se asemeja menos a lo que asociamos con su apellido.

Dos ejemplares del Chevrolet Corvette C7.R de la estructura oficial Corvette Racing

Así pues, con todo esto, ¿qué nos queda? Únicamente, el dar una majestuosa despedida al último Corvette desgarrador. El C7.R será recordado por ello, por ser el que puso punto y final a una saga de coches de competición reconocibles en la distancia por su sonido característico. El último en ponerte la carne de gallina antes de verlo. Lo escuchas y sabes que se está acercando. Y antes de que lo tengas delante, un escalofrío te recorre la espina dorsal. Cuando aparece ante tus ojos, sientes que su chasis amarillo es lo más bello que has visto nunca. Se aleja y notas la pérdida, anhelando volver a sentir lo mismo en la próxima vuelta.

El Chevrolet Corvette C7.R es un verdadero monstruo de carreras. Sustituyó al casi eterno C6.R, emblema de la marca de la cruz dorada durante casi diez años, logrando desde 2014 resultados destacados, tanto en Estados Unidos como en Europa. De la mano de pilotos como Tommy Milner, Oliver Gavin, Antonio García, Jan Magnussen, Marcel Fässler o Mike Rockenfeller, además de otros que han ido subiendo y bajando del asiento, ha conseguido triunfar en el Campeonato de Sportscar del IMSA, incluyendo victorias en circuitos como Sebring, Daytona o Long Beach; además de la victoria en la categoría GTE Pro en las 24 Horas de Le Mans de 2015 y un par de podios más en 2014 y 2017.

Un Chevrolet Corvette C7.R se aleja levantando agua de lluvia tras atronar al público con su sonido desgarrador

Su historial es para enmarcar. Los resultados han estado ahí y deja el listón alto para su sucesor, el C8.R. Pero lo que de verdad es de exposición es su motor. Esa bestialidad de propulsor capaz de hacerte temblar en la distancia. Un orfeón entonando notas cabreadas al compás de las revoluciones de un V8 atmosférico de 5,5 litros montado en la parte delantera del coche. Un sinfín de acordes que desde esa posición se despiden para siempre. Ha sido un placer. ¡Qué hermoso placer!