500 millas de homenaje a los pioneros de la playa

500 millas de homenaje a los pioneros de la playa

Las 500 Millas de Daytona dan el pistoletazo de salida de una nueva temporada de la NASCAR. Esta carrera, en la que los competidores tendrán que completar un total de 200 vueltas al óvalo de Daytona, es la heredera de las primeras competiciones celebradas en la playa de Daytona, a escasa distancia del trazado actual. Allí, sobre la arena, se jugaron la vida los pioneros de las competiciones de stock cars americanas. Su entrega y pasión ha pasado de generación en generación, y nos llega a través de muchos años de carreras y héroes sobre el asfalto del circuito floridano.

Durante los años ’20 del siglo pasado, fueron muchos los intentos de batir registros de velocidad en la playa de Daytona, pero el grueso de las competiciones llegó cuando se unió la larga recta arenosa con la carretera adyacente mediante dos curvas, creando un circuito de unos seis kilómetros de longitud. Bill France Sr., fundador de la NASCAR y reconocido padre oficioso de las carreras de coches de stock en Estados Unidos, llegó a Daytona Beach procedente de Washington D. C., huyendo de los desastres económicos de la gran depresión, tras el crack económico de 1929.

Tras entablar relación con varios hombres de negocios de la zona y con algunos conductores de carreras amateurs, se propuso la realización de una carrera automovilística en el circuito. Sig Haugdahl, piloto local por aquel entonces, se encargó de la organización. La carrera fue un éxito de público sin precedentes, que abarrotó los laterales del trazado y vio a Milt Marion llevarse la victoria tras ser declarado ganador, pues la prueba se suspendió a falta de 3 vueltas por problemas con la arena.

Vista aérea del circuito de la playa de Daytona

A pesar de que la organización perdió dinero, Haugdahl habló con France para organizar otro evento al año siguiente. Ambos se dirigieron a la Orden de Elks, una organización enfocada a la beneficencia, para que les prestaran apoyo. El éxito fue aún mayor, pero de nuevo volvieron a perder dinero. Para intentar contrarrestarlo, decidieron organizar dos carreras en 1938, de manera que los costes organizativos pudieran ser menores, mientras se vendían entradas al público dos veces en lugar de una. Al ver que la fórmula funcionaba, Bill France tomó las riendas para organizar en los años sucesivos más carreras durante la temporada, hasta que la Segunda Guerra Mundial paralizó las carreras de coches en el mundo.

Tras el conflicto, Bill France Sr. reunió a organizadores de carreras de todo el país, pilotos y patrocinadores para intentar crear un sistema organizativo que unificara los criterios reglamentarios y el dinero de los premios a los pilotos, pues estos, a menudo, eran timados por organizadores sin escrúpulos que antes de las carreras les prometían una cosa y luego les pagaban otra. Así fue como el 21 de febrero de 1948 nació la NASCAR, que en años posteriores se convirtió en el mayor organizador de carreras de coches del mundo.

La batalla en plena curva de conexión de la playa con la carretera, en el circuito playero de Daytona

Durante diez años más, el circuito playero de Daytona siguió hospedando las carreras de stock cars de la recién creada NASCAR. Pero ya en 1953, Bill France Sr. propuso la construcción de un circuito permanente para suplir las carencias, tanto de espacio como técnicas, del trazado urbano de la playa de Daytona. Una vez se terminó la construcción del Daytona International Speedway, las carreras llegaron al nuevo circuito, aunque no fue hasta 1958 cuando la playa vio sus últimas batallas.

Las primeras 500 Millas de Daytona, en el circuito oval, se celebraron en 1959, y desde entonces, ese trazado ha sido la casa de la carrera más importante de la NASCAR. El mes de febrero ha acogido siempre la prueba, convirtiéndose, año tras año, en la madre de todas las carreras de coches de stock en circuitos ovales. Una carrera en la que siempre ha ganado un piloto de nacionalidad estadounidense, aunque Mario Andretti sigue siendo el único que logró el triunfo habiendo nacido en otro país.

Momento de la salida de las 500 Millas de Daytona de 2015

En este 2019, las 500 Millas de Daytona serán, un año más, el arranque de la nueva temporada de la NASCAR. Será también la primera oportunidad para que los aspirantes a conquistar el campeonato se clasifiquen para la fase final eliminatoria, conocida en años atrás como The Chase, o actualmente como NASCAR Playoffs. 200 vueltas, 500 millas u 800 kilómetros esperan a los valientes pilotos que quieran enfrentarse ante el óvalo con el peralte más inclinado de la NASCAR.

W Williams: El piloto que espió a los nazis

W Williams: El piloto que espió a los nazis

El 16 de enero de 1903 nació en Montrouge, al sur de París, William Charles Frederick Grover, hijo de padre inglés y madre francesa. Aunque fue más conocido como William Grover-Williams o por su seudónimo en las carreras: W Williams. Su historia es una de las más curiosas de cuantas se puedan contar. Tras ganarse un nombre importante en toda Europa, gracias a su buen hacer en las carreras, se convirtió en espía al servicio de Gran Bretaña para luchar contra la Alemania nazi durante la Segunda Guerra Mundial.

William pasó la Primera Guerra Mundial en casa de unos parientes en Hertfordshire, para trasladarse más tarde, junto a su familia, a Mónaco. Allí comenzó a desarrollar una gran pasión por los automóviles. Su primera experiencia al volante fue a bordo del Rolls Royce del novio de su hermana, y a partir de aquí, sus ganas de pilotar crecieron exponencialmente. Se buscó la vida para conseguir una motocicleta con la que competir en pequeñas pruebas amateur, y para evitar que sus padres se enteraran de sus peligrosos quehaceres, adoptó el seudónimo W Williams, que le acompañaría el resto de su vida.

William Grover-Williams camino de su primera victoria importante en el Gran Premio de Francia de 1928

Su experiencia en el pilotaje de diversas máquinas, le llevó a convertirse en el chófer del artista irlandés William Orpen, que en 1919 trabajaba como retratista de la Conferencia de Paz de París. Trabajando para él, conoció a su futura esposa, Yvonne Aupicq, que había sido la amante de Orpen algún año antes. Durante este tiempo, siguió participando en carreras y eventos amateur.

El salto a la popularidad lo dio en 1925, cuando pudo adquirir un Hispano Suiza H6 para competir en el Rally de Montecarlo. Su actuación le sirvió para ser uno de los 32 pilotos que lograron llegar a la meta aquel año. Continuó compitiendo en subidas de montaña que se celebraban cerca de Mónaco, pero su coche no era lo suficientemente ligero para este tipo de carreras. Su objetivo era plantar cara a Robert Benoist, la entonces estrella de aquellas carreras en Francia, que competía con un Delage que parecía bailar bajo sus manos.

W Williams (Bugatti Type 35C) junto a Raoul de Rovin (Delage 15S8) en el Gran Premio de Mónaco de 1929

De esta manera, centró todos sus esfuerzos en conseguir un Bugatti Type 35, un vehículo que reunía las características para luchar por cosas importantes en la montaña. Al año siguiente, llegó su primera victoria en estas carreras, ganando la subida al Mont des Mules. La casualidad quiso que lo hiciera con el Hispano Suiza y no con el Bugatti. Cosas de las carreras.

Sus actuaciones en todas las pruebas que disputaba llamaron la atención de Ettore Bugatti, quien le dio la opción de ser piloto reserva del equipo oficial de la marca francesa, a la par que le proporcionaría un coche para algunas carreras de menor importancia donde podría foguearse. En ellas logró varias victorias y un puesto de piloto oficial en el equipo Sunbeam Talbot Darracq para 1927. Lamentablemente, el equipo tuvo que retirarse del mundo de las carreras por problemas de financiación, de manera que el joven anglo-francés volvió pronto bajo el regazo de Bugatti.

Grover-Williams cruzando la meta para ganar el primer Gran Premio de Mónaco de la historia, en 1929

El año 1928 llegó para llevar a William a lo más alto del automovilismo europeo. Logró varios triunfos a bordo de su Bugatti Type 35C, pero su victoria más importante del año fue en el Gran Premio de Francia, que todavía mantenía su status de carrera importante. Aquel año se celebró en el circuito de Cominges, en el Pirineo francés, cerca de la ciudad de Saint Gaudens. Su triunfo allí supuso catapultarlo al estrellato, convirtiéndolo en uno de los pilotos más importantes del panorama internacional.

Al siguiente año le vio ganar de nuevo el Gran Premio de Francia, esta vez en Le Mans, pero también su victoria más recordada entre el gran público. En ese año de 1929, el Automobile Club de Monaco, con Antony Noghès a la cabeza, celebraron por primera vez el Gran Premio de Mónaco, y allí se impuso ante todos los participantes William Grover-Williams tras salir en segunda línea de la parrilla, imponiéndose a pilotos de la talla de Rudolf Caracciola, René Dreyfus o Philippe Étancelin.

El ganador del Gran Premio de Francia de 1929, William Grover-Williams, trazando la curva de Mulsanne del circuito de La Sarthe

Su espíritu competitivo le siguió dando impulso en todas las pruebas en las que continuó participando, incluyendo la victoria en el Gran Premio de Bélgica de 1931 en Spa-Francorchamps, que se disputó durante 10 horas y en la que compartió el volante de su Bugatti Type 51 con Caberto Conelli. Allí batió de nuevo a rivales de renombre, como Tazio Nuvolari, Archille Varzi o Ferdinando Minoia, campeón de Europa de pilotos aquel año.

Dos años después se retiró del deporte del automóvil. Había ganado las principales carreras europeas y su nombre contaba con un gran reconocimiento en todo el continente. Su deseo pasó a ser el de disfrutar de los placeres de la vida junto a su mujer, Yvonne. Pero el devenir de la política mundial puso fin a sus eternas vacaciones en 1939.

W Williams recibe el reconocimiento de las autoridades tras ganar el Gran Premio de Francia de 1929 en Le Mans

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, viajó a Inglaterra para alistarse en el ejército británico. Allí fue destinado al Special Operations Executive (SOE), un organismo creado a instancias de Winston Churchill y Hugh Dalton para llevar a cabo actividades de espionaje y sabotaje contra las Potencias del Eje en Europa. W Williams fue enviado a Francia para ayudar a la resistencia gala contra la Alemania nazi. Allí participó en la creación de células de sabotaje e intercepción de comunicaciones durante 1942, además de dar apoyo a la llegada de los aliados.

El 2 de agosto de 1943 fue detenido por el servicio de inteligencia de las SS y tras un largo interrogatorio, fue deportado al campo de concentración de Sachsenhausen. Los informes oficiales indican que el 23 de marzo de 1945, casi dos años después de su arresto, fue ejecutado en el mismo campo de concentración nazi, poniendo así punto y final a la vida de un hombre que supo abrirse camino en el complicado mundo de las carreras de automóviles, y que luchó contra los nazis como antes había luchado subido en su Bugatti, con esfuerzo, valentía y tesón.

HANS, el gran legado del Dr. Hubbard

HANS, el gran legado del Dr. Hubbard

En las últimas décadas la seguridad ha sido uno de los principales campos de desarrollo en el mundo del automovilismo. Muchos de los avances introducidos a lo largo de los años fueron criticados duramente en el primer momento, como se ha visto recientemente con el polémico Halo. Se argumentaba que era antiestético, que molestaba y algunos siguen dudando de su eficacia. Pero lo cierto es que tras una temporada completa con este dispositivo montado en los coches, nuestros ojos ya se han acostumbrado a él, e incluso nos puede llamar la atención su ausencia al ver carreras de años anteriores.

Un piloto con el HANS sobre sus hombros.

Esta semana nos dejaba el Dr.Robert Hubbard, el inventor del HANS, ese dispositivo que tantas vidas ha salvado y tantas lesiones ha evitado. Y es que, aunque al principio pudiera parecer un artefacto innecesario, años después lo podemos ver en todas parrillas de este deporte. Un dispositivo sencillo, pequeño y sin grandes florituras técnicas que lleva manteniendo la cabeza de los pilotos hacia donde debe ir. Mirando hacia adelante, a la siguiente curva. Esa es su grandeza.

El HANS es esa pieza de fibra de carbono que se apoya en los hombros del piloto, por debajo del casco. Tiene un diseño similar al de una silla y, en cierto modo, la cabeza se sienta sobre ella. Consta de dos “costillas” que rodean el cuello y se apoyan sobre los hombros del que lo lleva. De esta forma las fuerzas se transmitirán a los hombros y el tronco, y no al cuello que es mucho más frágil. En la nuca, una estructura semivertical rígida hace de apoyo para dos correas de alta resistencia que se enganchan a cada lado del casco.

El casco se apoya sobre su parte trasera (1). Las correas (2) se sujetan al casco, mediante unos enganches específicos (3), y todo el conjunto descansa sobre los hombros del piloto.

Esta sencilla pero resistente estructura ayuda a que en caso de accidente, y por tanto de grandes fuerzas de desaceleración, la cabeza del piloto se mantenga alineada en la medida de lo posible con su cuerpo. Así pues, se evitan los peligrosos latigazos cervicales y las posibles lesiones de cabeza y cuello, que pueden llegar a producir la muerte en un accidente fuerte. La FIA decidió hacerlo obligatorio en F1 en el año 2003, aunque desde mediados de los noventa ya se utilizaba en campeonatos americanos, y fue en ese mismo año cuando Fernando Alonso comprobó su eficacia en un fuerte accidente en Interlagos, en el GP de Brasil.

Así que, tras años de uso e innumerables lesiones evitadas solo nos queda agradecer a su artífice que lo creara. Gracias Dr. Hubbard por hacer de nuestra pasión un poco más segura, y por hacer que nuestros ídolos se jueguen un poquito menos la vida en pista.

El Dr. Robert Hubbard con su gran invento, el HANS.

El tercer pedal de McLaren

El tercer pedal de McLaren

A finales de los años noventa, la F1 se encontraba en un momento de máxima igualdad y los grandes equipos peleaban por cada décima en pista con garras y dientes. En las fábricas, los ingenieros buscaban la forma de arañar algo de tiempo al cronómetro y, a menudo, las soluciones que proponían eran muy enrevesadas o extremadamente costosas, pero en el año 1997, unas piezas en el fondo de un camión hicieron destacar a McLaren por encima del resto.

La temporada iba a estar muy reñida y todos los equipos se dedicaban a probar sus coches y ver cómo se comportaban en pista. McLaren era por aquel entonces una de las escuderías a batir y para ese año tenía que seguir siéndolo. Aunque sus tiempos eran buenos, el coche tendía a subvirar a causa del tamaño de los neumáticos de la época así que, en un test en silverstone, a última hora de la tarde, los de Woking decidieron probar un sistema que llevaba meses al fondo de uno de sus camiones para minimizar ese subviraje. Lo montaron en el coche de Hakkinen, el finlandés salió a dar la últimas vueltas del día y en su primer intento rebajó el crono más de medio segundo.

Ferrari argumentó que costaría millones desarrollar un sistema como ese.

La idea fue de Steve Nichols, uno de los artífices del famoso MP4/4, y consistía en un segundo pedal de freno que actuaba tan solo sobre una de las ruedas traseras. Cuando el piloto entraba en una curva pisaba el pedal de freno convencional, frenando sobre las cuatro ruedas, y en medio de la curva aplicaba algo de presión sobre este tercer pedal, que frenaba la rueda de la parte interior trasera, y aceleraba progresivamente. De esta forma el par motor se dirigía a la rueda exterior, que no estaba frenada, y ayudaba al coche a girar. El sistema se montaba según el número de curvas hacia cada lado que tenía el circuito, ya que solo actuaba sobre un lado. Pero podía suponer una mejora de medio segundo por vuelta.

 

La famosa foto de Darren Heath que levantó la polémica.

 

El sistema se bautizó como “Brake Steering” y sólo se descubrió cuando el fotógrafo Darren Heath tomó una foto de uno de los McLaren con un disco de freno trasero al rojo vivo en una zona en la que debería estar acelerando. Eso levantó sus sospechas y decidió investigarlo. Semanas mas tarde logró hacer una foto del interior del cockpit de uno de los monoplazas ingleses, que había abandonado la carrera cerca de su posición, y descubrió ese misterioso tercer pedal. Hasta entonces el resto de equipos no sospechaba de nada, y debido a las quejas del resto de equipos, la FIA decidió prohibirlo tras la primera carrera de 1998, en la que los de Woking arrasaron con un sistema que les costó “apenas unos 50 dólares” y habían tenido guardado al fondo de un camión durante meses.

 

Este sistema permitió a McLaren volver a ganar carreras.

El IGTC a la conquista de los cinco continentes

El IGTC a la conquista de los cinco continentes

El Intercontinental GT Challenge, campeonato a nivel internacional organizado por Stéphane Ratel, va a conseguir este año uno de sus objetivos principales. Con la inclusión de las 9 Horas de Kyalami en su calendario, logrará correr en los cinco continentes habitados del planeta. El campeonato lleva en marcha desde 2016, creciendo poco a poco, año tras año.

Además de los campeonatos patrocinados por la empresa relojera Blancpain, Stéphane Ratel ha ido organizando campeonatos de GT durante unos cuantos años. Tras organizar el FIA GT hace un tiempo o el extinto campeonato del mundo de GT1 bajo el amparo de la Federación Internacional, el Intercontinental GT Challenge (IGTC) es el certamen de carreras más cercano a un campeonato del mundo que se precie para coches de categoría GT en la actualidad. En él convergen hasta 13 marcas automovilísticas diferentes, con mayor o menor implicación de fábrica, cuyos coches son domados por sus principales pilotos oficiales.

Cuatro años de preparación

En 2016, su primer año, se celebraron tres carreras, todas ellas de resistencia. Además de las 12 Horas de Bathurst o las legendarias 24 Horas de Spa, también valederas para las Blancpain Series, se llevaron a cabo las 12 Horas de Sepang. La gloria se la llevaron los pilotos que representaron a Audi. Al año siguiente se repitió el éxito del fabricante alemán, aunque la carrera malaya fue sustituida por las 8 Horas de California, en el circuito de Laguna Seca.

Momento nocturno durante las 12 Horas de Bathurst de 2016

El curso 2018 llegó con la adición de una nueva carrera en otro continente. Las 10 Horas de Suzuka acompañó a las otras tres carreras del campeonato, ampliando sus fronteras. Audi volvió a llevarse el gato al agua, con la vista puesta en este año, en el que el IGTC llegará también a África para convertirse en un certamen de carácter global. Con cinco carreras en cinco continentes, el Intercontinental GT Challenge competirá en todos los continentes habitados del planeta. Una de las condiciones históricas, sobre el papel, para que la FIA otorgue la condición de mundialista a un campeonato.

La explosión del campeonato en 2019

Este año, el IGTC contará con la participación de un gran número de fabricantes que se batirán el cobre en las cinco pruebas a lo largo del año. Comenzarán este fin de semana en Australia. El circuito de Mount Panorama, célebremente conocido gracias a la famosa Bathurst 1000, acogerá la disputa de las 12 Horas de Bathurst. A finales de marzo tendrán que viajar a Estados Unidos para correr en Laguna Seca las 8 Horas de California. Posteriormente, las 24 Horas de Spa les darán la bienvenida en el bosque belga de las Ardenas, junto al resto de competidores de las Blancpain Series, del 25 al 28 de julio.

El Bentley Continental GT3 de Andy Soucek, Wolfgang Reip y Maxime Soulet ante los dos BMW M6 GT3 de Rowe Racing durante las 24 Horas de Spa de 2016

El tramo final del campeonato comenzará un mes después en Japón con las 10 Horas de Suzuka. Tras la carrera en el país del sol naciente, el certamen viajará hacia Sudáfrica para la batalla final. El circuito de Kyalami, a 25 Kilometros de Johannesburgo, acogerá la carrera de 9 horas que pondrá punto y final a la cuarta temporada del Intercontinental GT Challenge. Pilotos, equipos y marcas se verán las caras en cada una de estas pruebas, en las que los mejores coches GT3 del mercado atronarán al público y harán sus delicias en horas y horas de espectáculo.

El orgullo de SRO

Para Stéphane Ratel Organisaton (SRO), este campeonato es su joya de la corona, cuyo objetivo es premiar al que consiga ser el mejor piloto, mejor equipo y mejor fabricante tras cinco eventos, uno en cada continente. Tras el éxito de los campeonatos Blancpain, el IGTC espera llevar la batuta en lo que a campeonatos internacionales de GT se refiere. La llegada a “todos los rincones del mundo” es un sueño hecho realidad para la organización, que espera contar con el favor de los aficionados.

El Aston Martin Vantage de Nicki Thiim, Matthieu Vaxivière y Jake Dennis pasando por el pit lane del circuito de Barcelona-Catalunya en 2018. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

La participación será la habitual de estos años, tanto aquí como en las Blancpain Series, con algunos participantes puntuales. Audi, Jaguar, Mercedes, BMW o Bentley harán del asfalto su campo de batalla ante Ferrari, McLaren o Lamborghini. Los de Ingolstadt defienden el título desde la primera carrera, este fin de semana. Además, Andy Soucek será el único piloto representante español en la primera cita australiana. Como uno de los Bentley Boys, competirá con el Bentley Continental GT3 #108 del Bentley Team M-Sport, junto a Maxime Soulet y Vincent Abril.

Mount Panorama será el decorado del primer duelo a cara de perro entre los principales fabricantes de GT del mundo en este campeonato. Además, Brabham Automotive se sumará a la fiesta poniendo en pista el nuevo BT62 en un evento espectáculo. Veremos de qué son capaces. ¡A disfrutar!

La fiesta empieza con el Rally Monte-Carlo

La fiesta empieza con el Rally Monte-Carlo

Llevamos ya unos meses de parón invernal y algunas de las grandes competiciones empiezan a despertar. Y como no puede ser de otra forma, el mundial de Rallies lo inaugurará una cita mítica donde las haya. Los estrechos tramos del Rally Monte-Carlo, aunque estén situados todos en Francia, darán el pistoletazo de salida al mundial de 2019, en el que Sébastien Ogier intentará defender el titulo ante las embestidas de Ott Tänak y Thierry Neuville, entre otros, a los que se sumará la vuelta de uno de los grandes. Loeb vuelve, y vuelve para pelear.

Carlos Sainz, en 1999, negociando una de las muchas horquillas presentes en esta cita.

Monte-Carlo es un habitual en el mundo de los Rallies y, desde que se creó el mundial en 1973, ha sido la cita inaugural del campeonato. Exceptuando 1974, en el que se canceló la prueba, y el período de 2009 a 2011 en el que puntuó para el IRC (Intercontinental Rally Challenge) y no para el WRC. En 1983, los mecánicos de Lancia se dedicaron a tirar sal en los tramos con hielo para ayudar a su 037 de tracción trasera a luchar contra los poderosos Audi S1 Quattro, como os explicamos en David contra Goliat “, y no es la única anécdota que nos ha regalado esta prueba a lo largo de los años.

Pero quizás una de las más bonitas historias que se cuentan, sea la del tramo del Col de Turini, en Francia. Hasta que la FIA lo prohibió en los noventa, este tramo se corría de noche, lo que lo convertía en uno de los más conocidos por los aficionados. Los que acudían a verlo se arremolinaban alrededor de centenares de hogueras, que ayudaban a superar la fría noche de finales de Enero. Así que todo el tramo quedaba sembrado de pequeños fuegos que seguían la infinidad de horquillas, en las que se acumulaban la mayor parte del público asistente, dibujando en la montaña una especie de gran árbol de navidad.

La luz artificial ha sustituido a las hogueras en los tramos nocturnos.

Además, en el punto más alto de “le Col” solían acudir en manada y por proximidad, aficionados franceses e italianos que se repartían a cada lado de la carretera. Franceses a un lado, italianos al otro. En esa parte solía haber nieve, pero cuando no había, o los aficionados creían que no era suficiente, los allí congregados se dedicaban a echar más sobre la carretera para más espectáculo. Los pilotos lo sabían y se lo esperaban, era tradición y no gamberrada. Además, siguiendo la batalla que había entre los fabricantes de ambas nacionalidades en la pista, las hinchadas solían enfrascarse en guerras de nieve, lanzándose bolas mientras los Alpine, Peugeot y Lancia coronaban Turini ante sus más leales aficionados.

Era una gran fiesta, un patio de juegos sólo interrumpido por el bramido de esas bestias que surcaban los tramos en busca del mejor crono. Este fin de semana volverá el ruido y el olor a gasolina a esas curvas, arrancará el mundial 2019 y empezará un campeonato que nos traerá emoción durante meses. Con el paso de los años ha cambiado, pero la fiesta del automovilismo vuelve a empezar.

 

Los pilotos deberán lidiar con la nieve en algunos tramos.