BMW M12: Potencia sin límites.

BMW M12: Potencia sin límites.

Como muchos ya sabéis, BMW ha estado ligada a la competición desde el inicio y sigue siendo una marca a tener en cuenta en el automovilismo. Hasta hace pocos años tenía un papel importante en la Fórmula 1 y fue suministrador de motores para equipos como Brabham o Williams. Sus motores llegaron a ser muy competitivos, le dieron a Nelson Piquet un mundial en 1983, y BMW llegó a formar, junto con Sauber, un equipo propio que compitió en la categoría reina entre 2006 y 2009, llegando a ser 2º y 3º del mundial en 2007 y 2008, respectivamente. Pero os vamos a hablar de 1986, una temporada en la que los motores de la marca alemana dieron mucho de qué hablar. Pongámonos en situación. En 1986 no hay límite de motores por temporada, no hay límite de potencia, el reglamento es bastante más relajado que en la actualidad en lo que a cambios de motor se refiere durante el fin de semana y los motores BMW M12 arrasan en cuanto a potencia. Es la era del temido M12.

Nelson PIquet en una exhibición en Goodwood a bordo del Brabham BT52 con el que ganó el mundial de 1983.

El BMW M12 era un motor de 4 cilindros en línea de 1500cc, aparentemente más simple que el V6 que usaba Ferrari en la época, sin embargo, causaba estragos en sus contrincantes en las rectas, y sobretodo en las sesiones de clasificación. Cuando los coches equipados con los motores de BMW salían a pista a por la Pole, parecía que volaran sobre el asfalto. Llegaron a propulsar al Benetton de Berger hasta los 352’22 Km/h en las rectas de Monza. Una auténtica barbaridad. Sin embargo, esos motores solían reventar antes de la carrera y eran sustituidos por otros. Cuentan que la marca alemana estuvo usando dos especificaciones de motor para los fines de semana de esa temporada: Una para la clasificación y otra para la carrera. Durante la carrera los motores desarrollaban una potencia estimada entre 800 y 900 caballos, nada descabellado para los motores turbo de la época. Sin embargo, eso no cuadraba con el rendimiento de las clasificatorias.

El Benetton de 1986 conducido por Gerhard Berger.

Según parece, montaban un motor sin limitación que les daba mucha más potencia para los sábados a costa de que ese motor volara por los aires al cabo de 4 vueltas. Los coches salían, destrozaban las velocidades máximas y muchas veces el cronometro a una vuelta, y volvían a entrar a boxes, o reventaban y su motor era sustituido para la carrera antes del fin de la sesión de clasificación.

Los rumores apuntan a que la especificación que montaban el sábado estaba pensada para generar potencia sin tener en cuenta la fiabilidad, así que se estima que llegaban a generar 1450 caballos de potencia de un sencillo motor de 1’5 litros. Para que se hagan una idea, eso significa que generaba casi 1000 cv/L, mientras que los F1 actuales están ligeramente por encima de los 630cv/L. Aunque nunca se pudo comprobar, pues según declararon desde la marca “su dinamómetro solo medía hasta los 1000 cv”. Una auténtica bestialidad que lo colocan todavía hoy como el motor turbo más potente de la historia de la Fórmula 1.

Piquet contra Prost en 1983

Honda RA099 (Parte II)

Honda RA099 (Parte II)

En la primera parte de esta historia, que podéis leer haciendo clic aquí, os contamos el origen del proyecto Honda RA099, sus raíces en el equipo japonés de los años ’60, sus años exitosos con Williams y McLaren y el inicio del nuevo proyecto de la mano de Harvey Postlethwaite. Seguimos con la segunda parte…

Era 1998 y el conjunto formado por Honda y Dallara, con Postlethwaite al frente, iba camino de convertirse en realidad. Para las pruebas, se montaría un motor Mugen MF301HD junto a una transmisión Honda de 6 velocidades semiautomática, una mecánica similar a la que llevaban usando Ligier y Prost desde 1995, y la misma que usaría Jordan ese año. Por lo tanto, el fabricante nipón se iba a encontrar un conjunto Dallara-Mugen al que sus técnicos tendrían que ir dando forma hasta transformarlo en un coche 100% Honda. Ese era el objetivo y por él iban a luchar a brazo partido.

El Honda RA099 en el garaje del circuito de Jerez durante las pruebas invernales, listo para salir a la pista

Llegó 1999, y con él, el nuevo coche. Un prototipo que tenían que empezar a pulir en las pruebas invernales que iban a realizar en el circuito de Jerez. La dirección de Honda en Japón, junto al departamento de competición, tomaron la decisión de centrarse en desarrollar el proyecto durante todo aquel año para intentar el asalto a la categoría reina en el año 2000. Así conseguirían ganar tiempo y preparar un coche a la altura de lo que ellos mismos esperaban. Tenían mucho trabajo por delante, pero los hombres de Harvey Postlethwaite estaban más que preparados.

Para los test se necesitaba un piloto conocido, que supiera la manera de trabajar de un equipo bajo las órdenes del director técnico, así que se requirieron los servicios del piloto holandés Jos Verstappen, quien se había quedado sin equipo, tras salir de Stewart, donde compitió media temporada de 1998 al sustituir a Jan Magnussen. Verstappen era un viejo conocido de Postlethwaite, con quien trabajó en Tyrrell en 1997, por lo que la elección del piloto era bastante obvia.

Así mismo, Honda firmó un contrato de exclusividad con Bridgestone para que le suministrara neumáticos con características de Fórmula 1. Los técnicos de la marca japonesa trabajaron junto al equipo de desarrollo del chasis para conocer de primera mano las características del nonoplaza, y así poder fabricar unas gomas que se le adaptaran como un guante.

Jos Verstappen pilota el Honda RA099 durante los test de invierno de 1999

Finalmente, una vez terminó el trabajo de Dallara en su fábrica de Varano, cerca de la ciudad italiana de Parma, el resultado fue un chasis con una longitud de 4 metros y medio, con un masa total en vacío de 605 Kg, el cual equipaba un sistema de suspensiones “push-rod” delante y detrás. Posteriormente se le instaló el motor Mugen, tras pasar por la fábrica de motores de Honda en Japón, donde fue adaptado para poder acoplarse al chasis.

Un día de invierno de 1999, el nuevo monoplaza “Honda”, el que se pretendía que iba a ser el sucesor de aquel RA302 con el que perdió la vida Jo Schlesser, tocó el frío asfalto de Jerez de la Frontera. Su salida a pista se produjo en un ambiente de gran alegría y satisfacción en todo el equipo Honda, pues por el momento estaban cumpliendo con la planificación establecida. Y a continuación, todos esos sentimientos se transformaron en energía para seguir trabajando en el desarrollo. Era el momento de dar el do de pecho. Había que pulir el diamante en bruto que tenían entre manos.

El motor Mugen, usado durante las primeras pruebas, en las que se usaron dos chasis diferentes, fue sustituido por un nuevo motor V10 fabricado íntegramente por Honda. El nuevo tren motriz se instaló en un tercer chasis evolucionado con respecto a los dos anteriores. Así que poco a poco, HRD, el departamento de Honda encargado del desarrollo del proyecto, iba transformando el primitivo Dallara-Mugen en un Honda.

La plana mayor del proyecto Honda F1 junto a una versión Honda RA099 pilotada por Jos Verstappen durante una de las primeras jornadas de pruebas en Mugello

Las pruebas se sucedían, con un Jos Verstappen que no paraba de dar vueltas y más vueltas al trazado andaluz. Y los resultados no podían ser mejores. El Honda RA099 conseguía mejorar los tiempos a cada vuelta, y lo mejor de todo era que se iba acercando a los tiempos marcados por los coches que competían en el campeonato. Poco a poco llegó a establecer tiempos de vuelta similares a los realizados por los equipos de media tabla, lo cual era una gran noticia y un impulso más al proyecto. La suerte estaba echada y nada ni nadie podía parar el regreso de Honda a la Fórmula 1.

Pero el destino, a veces es caprichoso, y en ocasiones, sucede que en un momento todo puede cambiar. Y eso pasó. El devenir del proyecto dio un giro de 180º cuando el 15 de abril de 1999, durante las pruebas que realizaba Honda en el circuito de Montmeló, el hombre al frente de todo y alma del proyecto, Harvey Postlethwaite, sufrió un ataque al corazón que le produjo la muerte.

Esto cambió totalmente la planificación, se suspendieron las pruebas y se envió todo el conjunto a Japón. Allí se evaluó la situación, la cual era dantesca, sin el hombre que daba vida al proyecto al frente, en Honda se vieron fuera de sitio, sin saber qué hacer a continuación. Se tomó una decisión, que probablemente fuera una equivocación, pero probablemente era la que se tenía que tomar en ese momento. El proyecto fue cancelado.

El Honda RA099 descansa en Japón como parte de la colección de coches de F1 de Honda desde la cancelación del proyecto

El Honda RA099 jamás correría fuera de las pruebas, y lo que era peor, jamás serviría de base para el coche que estaban desarrollando para el año 2000. Honda no iba a volver a competir en Fórmula 1 y no iba a continuar con el trabajo inacabado en los años ’60, curiosamente también truncado por una muerte trágica.

Posteriormente, se tomó la decisión de volver de manera parcial, suministrando motores a Jordan y a BAR. Con estos últimos firmaron un contrato que incluía patrocinio y colaboración técnica. De los Honda RA099 fabricados se sabe que fueron seis, de los cuales se usaron únicamente cuatro para las pruebas. Quién sabe lo que escondían esas dos unidades que nunca vieron la luz, de las que se cree que estaban bastante más evolucionadas aerodinámicamente que las otras cuatro.

Con los datos que barajaban entonces, pudo ser. Pero por desgracia, nunca fue. Honda tardó varios años más en volver a competir con su propio coche y formando su propio equipo de fábrica. En 2006, por fin pudieron dar continuidad a aquel proyecto. Seguramente, la victoria de Jenson Button en aquel lluvioso Gran Premio de Hungría significó mucho más de lo que pueda parecer para toda la gente que trabajó en Honda durante el fallido proyecto del RA099. Y también, para todos los integrantes del legendario Honda R&D Company, los auténticos culpables de toda esta historia. Porque sin ellos y sin sus éxitos, seguramente Honda no hubiese vuelto nunca más.

Jenson Button gana para Honda el Gran Premio de Hungría de 2006 con el Honda RA106

Pero el relato no termina aquí. Este es un capítulo de la gran historia de Honda en la Fórmula 1. Una historia que sigue escribiéndose y que espera la vuelta con su propio equipo del gran fabricante del país nipón para que de una vez por todas, y sin sobresaltos ni desgracias, pueda terminar el trabajo que una vez empezó.

¿Qué son los escapes soplados?

¿Qué son los escapes soplados?

En esta temporada 2018 ha vuelto a aparecer un fantasma del pasado de la categoría reina. Uno de esos conceptos que los ingenieros se sacan de la manga para engañar a la física y mejorar todavía más su coche. Hablamos de los escapes soplados, de los que tanto se habló en el pasado durante la era Red Bull. En los test de pretemporada vimos como Renault había inclinado su escape unos 5 grados hacia arriba para que los gases incidieran sobre el alerón trasero creando así una diferencia de presión que mejorara la carga aerodinámica sobre la parte posterior del coche. Eso llamó la atención de los otros equipos y, tras una investigación por parte de la FIA se demostró que esa modificación entraba en el reglamento y por tanto el equipo francés podía seguir usándolo.

Sin embargo las alarmas saltaron en el GP de China cuando se abrió una investigación sobre Ferrari por una situación parecida aunque diferente a la vez. Parece ser que unos sonidos en las curvas lentas del circuito chino hizo sospechar que la Scuderia estaba usando un viejo truco que se inventaron desde el equipo Red Bull Racing con su RB7 en un ya lejano 2010.

Los equipos suelen dirigir los gases de escape para mejorar su rendimiento aerodinámico.

 

Los gases que salen del escape de un Fórmula 1 salen a gran velocidad y temperatura asi que si puedes aprovechar estos factores para generar mas carga en la parte trasera de tu monoplaza esto te dará una ventaja, y eso es lo que hace Renault con esa pequeña inclinación en su escape. Pero eso solo funciona cuando el motor está empujando. Y aquí aparece la mente de ingeniero: ¿y si pudieras conseguir que esos gases siguieran soplando aunque tu motor no estuviera empujando? Eso te daría una ventaja aún mayor, por que te daría ese flujo sobre el alerón trasero incluso en curvas muy lentas en las que el motor no está trabajando.

El equipo Red Bull experimentando con la aerodinámica de la parte trasera de su coche en 2010.

 

Ese concepto es el que introdujo el equipo de la bebida energética mediante un mapa motor que hacía que el escape siguiera soplando (de aquí el nombre de este concepto) aunque el motor no estuviera acelerando. Esta solución representó una ventaja tan grande para su coche que la FIA acabó prohibiendo estos mapas de motor a partir de 2011.

Por tanto lo que prohíbe el reglamento no es que se puedan aprovechar los gases de escape para un mejor rendimiento aerodinámico,como el concepto de Renault para esta temporada, sino el uso de mapas motor que generen un soplado artificial y constante como se sospechaba que podía estar usando Ferrari.

Tras la investigación de la FIA en China, no se tomó ninguna medida por lo que podríamos descartar que esta triquiñuela hubiera reaparecido en la Fórmula 1 moderna. Pero nos ha servido para explicar otro de los ases que se han sacado de la manga los equipos a lo largo de los años para intentar llevar su máquina un pasito más allá que el resto de la parrilla.

Honda RA099 (Parte I)

Honda RA099 (Parte I)

Lo que pudo ser y nunca fue. Así podría titularse el libro que contase la historia del Honda RA099, el prototipo construido por Honda en 1999 para participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Porque a pesar de la inversión realizada y de los aparentes buenos resultados en las pruebas, el fabricante japonés decidió echarse atrás y abandonar el proyecto. Aprovechando que este fin de semana se celebra el Gran Premio de Japón en el circuito de Suzuka, propiedad de Honda, vamos a sumergirnos en una historia del automovilismo nipón. Vamos con la primera parte…

Honda comenzó su andadura en Fórmula 1 en 1964 con el Honda RA271, tras desarrollar un primer prototipo llamado RA270 que nunca llegó a competir. Esta primera etapa llegó a su fin en 1968, cuando Honda R&D Company, el equipo oficial, decidió bajar la persiana tras las muerte de Jo Schlesser a bordo de uno de sus coches durante el Gran Premio de Francia de aquel año. El coche del piloto francés, cuyo chasis estaba construido en magnesio, se incendió tras un accidente en la segunda vuelta de la carrera, provocando la muerte instantánea al piloto. Esto supuso un mazazo terrible para los ingenieros y mecánicos del equipo de carreras.

Ronnie Bucknum pilotando el Honda RA271 en el Gran Premio de Alemania de 1964 en Nürburgring

Pero si alguien se vio duramente afectado por el suceso fue Soichiro Honda, el fundador de la compañía, quien en parte se sintió culpable de la muerte del piloto. También afectó sobremanera al jefe del equipo, Nobuhiko Kawamoto. Así pues, y dadas las circunstancias, además de otra serie de factores que se tuvieron en cuenta, se tomó la decisión de abandonar la competición a final de temporada hasta que la investigación y el desarrollo de la tecnología les permitiesen construir coches de carreras más seguros. Se iban dejando un bagaje de 2 victorias y 5 podios, gracias al buen hacer de Richie Ginther y John Surtees, así como de los demás pilotos oficiales de la marca, incluido el propio Schlesser.

El fabricante del país del sol naciente no volvió hasta 1983, cuando alcanzó un acuerdo con el equipo Spirit para proveerles motores. Así mismo, firmó un acuerdo para el mismo fin con Williams, equipo que logró dos Campeonatos del Mundo de Constructores en 1986 y 1987 montando las mecánicas japonesas. Al año siguiente pasó a equipar motores a McLaren, quien logró cuatro mundiales consecutivos entre 1988 y 1991 y un subcampeonato en 1992. De esta forma, consiguieron encadenar seis Campeonatos del Mundo de Fórmula 1 suministrando motores, sumando los años con Williams y con McLaren. Entre tanto, Lotus y Tyrrell también llevaron motores Honda.

Alain Prost (McLaren MP4/5 – Honda) y Ayrton Senna (McLaren MP4/5 – Honda), lideran la carrera al llegar a la curva Tosa del circuito de Imola, en la salida del Gran Premio de San Marino de 1989

Tras este exitoso periplo como suministradores de motores, en los que se convirtieron en el mejor fabricante de motores de Fórmula 1 de la década, decidieron hacerse a un lado, aunque no se fueron del todo. La casa matriz aprovechó para echar una mano a la empresa Mugen, quien suministró y desarrolló motores de F1 sobre base Honda entre 1991 y 2000. Pero no sólo eso, pues en el archipiélago asiático ya estaban pensando en su siguiente proyecto.

La sensación de empezar algo y no terminarlo es algo que puede convertirse en una carga muy pesada. En Honda sabían que aquello que comenzaron en los años ’60 no había terminado como ellos querían y sabían que eran capaces de retomar el proyecto con garantías de recuperar la senda del éxito. Contaban con toda la experiencia de los años ’80, y al fin y al cabo habían sido los mejores fabricando motores durante 6 años consecutivos. Pero ahora había que ir más allá.

Damon Hill pilota el Jordan 199 – Mugen Honda en el Gran Premio de Australia de 1999

Porque fabricar un coche de competición es algo más que construirle un armazón a un motor. La complejidad de un prototipo de alto rendimiento no tiene nada que ver con la que pueda tener un utilitario, como los que se fabrican como rosquillas en las fábricas a lo largo del planeta. Máxime cuando se trata de un monoplaza de F1. Así que comenzaron pronto con la planificación, cuyo único objetivo fue construir un coche de Fórmula 1 para participar en el Campeonato del Mundo a partir del año 1999.

Con las ideas claras y el proyecto muy avanzado sobre el papel, Honda encargó la construcción del chasis que serviría para realizar las primeras pruebas a Dallara. También se dirigió hacia uno de los ingenieros más reputados del paddock, Harvey Postlethwaite, procedente de Tyrrell. El diseñador británico sería el hombre al frente del proyecto, el encargado de diseñar el coche y trabajar codo con codo con Dallara, así como el enlace entre la fábrica de motores de Japón y el constructor de chasis italiano.

 

Y hasta aquí la primera parte. Podéis leer la segunda parte del relato haciendo clic aquí.

Johan Kristoffersson, la apisonadora del RallyCross

Johan Kristoffersson, la apisonadora del RallyCross

Johan Kristoffersson se proclamó campeón del mundo de RallyCross por segundo año consecutivo este fin de semana en Austin. El circuito de las Américas acogió la décima prueba del Campeonato del Mundo de la especialidad, en la que el piloto sueco logró también su novena victoria de la temporada. Nueve de diez. Una auténtica apisonadora. El ya bicampeón lo es con dos carreras de margen y con casi 80 puntos de ventaja sobre sus más inmediatos perseguidores, los campeones en años anteriores Mattias Ekström y Petter Solberg, junto con Andreas Bakkerud y el nueve veces campeón del mundo de Rally Sébastien Loeb. Ahí es nada.

El piloto sueco, de ascendencia danesa, es hijo de Tommy Kristoffersson, expiloto de carreras y antiguo competidor en el Campeonato Europeo de RallyCross. Comenzó compitiendo en el Campeonato Sueco de Turismos en 2009. En 2011 empezó a lograr resultados en el Campeonato Escandinavo de Turismos, logrando 2 podios en Knutstorp y Mantorp. En 2012 ganó el campeonato dentro del equipo Volkswagen Team Biogas, consiguiendo 5 victorias. Ese mismo año ganó también el International Superstars Series, de ámbito europeo, con 4 triunfos, a bordo de un Audi RS5 de la estructura semioficial KMS.

Johan Kristoffersson persigue a Andreas Bakkerud y Petter Solberg durante el RX de Barcelona de 2018 en Montmeló

Su debut en el mundo del RallyCross se produjo en 2013, cuando compitió en la cita sueca del Campeonato de Europa de RallyCross. Desde entonces siempre ha corrido dentro de las estructuras ligadas a Volkswagen, haciendo lo propio a partir de 2014 en el Campeonato del Mundo de RallyCross. En 2015 terminó en tercer lugar del mundial, logrando su primera victoria en el RallyCross de Portugal, en el circuito de Montalegre, y al año siguiente fue subcampeón. Entre tanto, compitió en algunas citas del Campeonato de Escandinavia de Turismos, terminando tercero en 2016 y cuarto en 2017.

Precisamente, en 2017 llegó el momento cumbre de su carrera. Tras comenzar el campeonato con un sexto lugar en la cita de Barcelona, celebrada en el circuito de Montmeló, logró un total de siete victorias, encadenando cinco consecutivas, que le sirvieron para ganar su primer Campeonato del Mundo de RallyCross. Esto le ha servido de revulsivo para dominar con mano de hierro este año. Y no sólo en la competición mundialista, también en el Campeonato Escandinavo de Turismos, donde lidera la clasificación general de pilotos.

Johan Kristoffersson por delante de Sébastien Loeb, durante el RX de Portugal de 2017 en Montalegre

Kristoffersson se ha convertido a base de esfuerzo y determinación en bicampeón del mundo de RallyCross, empatando con su compañero de equipo, el experimentado noruego Petter Solberg, con 2 títulos cada uno. Así mismo, se convierte de manera objetiva en el piloto principal del equipo de fábrica de Volkswagen, en un año muy difícil para su compañero, en el que el sueco ha tomado las riendas y ha sido inalcanzable para sus rivales.

Los pilotos de Peugeot y Audi han visto como Johan Kristoffersson los ha batido en todas y cada una de las finales del presente mundial, salvo en una. Y todo esto, a pesar del mayor apoyo de fábrica, especialmente de Peugeot, hacia su estructura oficial. Así mismo, coloca al PSRX Volkswagen Sweden, el equipo oficial del fabricante alemán, como líder de la clasificación por equipos con 80 puntos de ventaja sobre las estructuras oficiales de Audi y Peugeot, los otros dos fabricantes oficiales del campeonato.

Johan Kristoffersson (Volkswagen Polo R) durante la disputa del RX de Gran Bretaña en Silverstone

Johan Kristoffersson, uno de los pilotos más espectaculares que se han visto en RallyCross, además de uno de los más exitosos. Durante este año ha demostrado su dominio absoluto de la categoría, batiendo a pilotos de gran palmarés y gran versatilidad como Mattias Ekström o Sébastien Loeb. Y nosotros que nos alegramos por el espectáculo que nos ha dado. Y todavía quedan dos citas, en Alemania y Sudáfrica. Si ha hecho lo que ha hecho bajo la presión de luchar por el campeonato, ¿qué será capaz de hacer ahora?

Fotos: © Pablo López Castillo (elacelerador.com) | © Volkswagen

 

Mission H24: La gran innovación de Le Mans

Mission H24: La gran innovación de Le Mans

El pasado fin de semana se celebró en el circuito de Spa-Francorchamps la quinta prueba del campeonato de las European Le Mans Series (ELMS), las 4 Horas de Spa. Durante las pausas entre diferentes sesiones de entrenamientos, el Automobile Club de l’Ouest (ACO), ente organizador y reglamentador tanto de las ELMS como del WEC y las 24 Horas de Le Mans, aprovechó para presentar el proyecto Mission H24, con el que se pretende que los coches propulsados por hidrógeno sean, no sólo una realidad, sino los auténticos protagonistas de la resistencia en 2024.

Para la presentación, se preparó la mecánica del GreenGT LMPH2G sobre la base de un LMP3 para relizar una serie de vueltas al circuito belga. El prototipo fue pilotado por el experimentado Yannick Dalmas, piloto del coche de seguridad en Le Mans, en las que rodó a modo de exhibición, sin buscar en ningún momento tiempos competitivos. Su objetivo era mostrar al mundo que el proyecto era real.

El GreenGT LMPH2G en su garaje en Spa-Francorchamps

El domingo, día de celebración de la carrera de 4 horas, el GreenGT LMPH2G realizó las labores de Safety Car durante el lanzamiento de la carrera. Llegó a alcanzar los 300 Km/h, un logro que los miembros de ACO celebraron con gran entusiasmo. No en vano, se regalaron botellas de agua a las personalidades y periodistas allí presentes, cuyo líquido procedía directamente del propio coche. Porque los productos que salen por sus escapes no son gases contaminantes, sino vapor de agua.

El GreenGT LMPH2G sustenta su mecánica en el principio de funcionamiento de la pila de hidrógeno, en el que se inyecta oxígeno. Esta mezcla es comprimida mediante un sistema compresor, lo que aumenta la presión y la temperatura hasta llegar a unos valores óptimos en los que se produce una reacción química que genera energía, en forma de electricidad y calor, y agua. La electricidad generada alimenta cuatro motores eléctricos, dos en cada rueda del eje trasero, mediante una batería. Además, cuenta con un sistema de recuperación de energía cinética, llámese KERS o MGU-K, que aumenta la cantidad de energía que puede almacenar la batería.

Botella de agua procedente de la reacción química en el interior del GreenGT LMPH2G

Tras las vueltas de prueba, Yannick Dalmas comentó que “es un privilegio formar parte de este evento, de estar al volante de este coche de hidrógeno. Puedo asegurarle que no estaba nada preocupado por pilotar este vehículo que tiene hidrógeno a bordo. Todo está perfectamente bajo control con numerosas medidas de seguridad. El silencio del prototipo al salir del garaje es notable. Las sensaciones del pilotaje son diferentes, así como varios procedimientos que me tuvieron que explicar. Para una máquina que aún no ha entrado en la etapa de desarrollo, el paquete es realmente prometedor. Y, nota importante, ¡este vehículo no emite nada más que vapor de agua!

Por su parte, Nathalie Maillet, directora general del circuito de Spa-Francorchamps, declaró que “es un honor para nuestro circuito acoger esta primicia mundial. Tenemos una particular curiosidad en asistir a esta demostración con un coche de hidrógeno, y estamos encantados que nuestro trazado sea la pista de salida de esta Mission H24.

El GreenGT LMPH2G afrontando Eau Rouge

El Automobil Club de l’Ouest junto con la Federación Internacional de Automovilismo están trabajando para que la electrificación de los principales campeonatos de resistencia sea algo tangible hacia 2021. Desde Le Mans han ido apostando desde hace algunos años por esta tecnología, y se intuye, que sería el paso previo para el desembarco de las mecánicas de hidrógeno, una vez que la electrificación esté totalmente asentada.

A continuación os dejamos con el vídeo resumen de la presentación de Mission H24:

Fotos: © ACO (lemans.org)