El patito feo del Grupo B

El patito feo del Grupo B

El Audi S1 Quattro, el Lancia 037, el Renault R5 o el Ford RS200 entre otros. Todos ellos recordados por ser esas bestias devoradoras de tramos en la época del Grupo B. Las míticas imágenes de estos modelos a gran velocidad por carreteras con las cunetas abarrotadas de gente, son de sobra conocidas. Y de entre todos estos modelos, uno de los más entrañables quizás sea el MG Metro 6R4: el patito feo del Grupo B.

Basado en un MG Metro, Rover quiso demostrar con el 6R4 que un coche de motor atmosférico podía hacer frente a las bestias turbo que en aquella época copaban la máxima categoría de los rallies. Así que, tras descartar otras opciones mecánicas que incluían montar un gran V8, se decidió optar por un motor V6 de 3 litros como corazón del pequeño utilitario. Este propulsor, siendo atmosférico y de gran cilindrada, suponía evitar problemas derivados de los turbo como podían ser el retardo en la entrega de potencia o las elevadas temperaturas. Potencia instantánea y una teórica robustez, debida a la simplicidad del bloque, parecían ser las armas perfectas para este nuevo coche.

Este nuevo motor se montó justo detrás del piloto, en una configuración central-trasera similar a la del Renault R5 Turbo y su potencia se distribuía a las cuatro ruedas de forma permanente. Tan solo una fina lámina de plástico transparente separaba el piloto del motor de 3000 cc, que entregaba más de 400 cv, por lo que este coche enseguida se hizo famoso por el ruido que debían soportar los que se subían a su cabina.

El motor iba justo detrás del piloto, por lo que el ruido en la cabina era ensordecedor.

Para la carrocería, Rover contrató a los ingenieros de Williams, que se encargarían de la aerodinámica. En el morro y en su zaga, destacaban los enormes alerones que se encargaban de pegar el coche al suelo, y para los paneles de la carrocería se usaron polímeros y materiales ligeros. En las unidades que se conservan hasta la actualidad, es común ver pegatinas señalando las zonas en las que apoyarse para empujar el coche, debido a que algunos paneles eran extremadamente delgados y se podían romper con facilidad.

El 6R4 debutó en el mundial en el Lombard RAC Rally de 1985, en Gales. Y en ese mismo evento, Tony Pond consiguió colocar el coche en tercera posición. Ese fue el mejor resultado que cosecharía el modelo en el campeonato mundial, pues la falta de fiabilidad lastró al 6R4 en las siguientes pruebas. En la fatídica temporada de 1986, el pequeño Metro tan solo consiguió una cuarta posición como mejor resultado, y tras varios accidentes, el Grupo B llegó a su fin por cuestiones de seguridad. Así acabó la andadura del modelo británico por el mundial de rallies.

Aunque no consiguió grandes resultados en el mundial, el 6R4 compitió y ganó en otros campeonatos y categorías, incluido el Rallycross.

El coche había llegado tarde. Cuando el modelo por fin pisó los tramos cronometrados, los principales problemas de los bloques turbo habían ido desapareciendo y la mala fortuna quiso que solo pudiera competir en los últimos compases de la era del Grupo B. El pequeño, frágil, ruidoso y complicado Metro 6R4 se quedó ahí. Tras arrasar en campeonatos nacionales había pasado con más pena que gloria por el Campeonato del Mundo de Rallies.

Sin embargo, con el tiempo logró algo quizás más importante. Puede que fuera su tamaño, su sonido o esa sensación de que estaba montado de una forma un poco desastrosa. El MG Metro 6R4 se fue haciendo un sitio en el corazón de los aficionados, y a día de hoy la gente se arremolina a su alrededor en los eventos en los que se deja ver alguna unidad. No es que el patito feo se haya convertido en cisne, quizás sencillamente el ser diferente, menos bonito y algo peculiar, sea lo que lo convierte en un coche especial.

El MG Metro 6R4 sigue siendo un coche admirado por los aficionados.

Batalla en la segunda jornada de las G Series

Batalla en la segunda jornada de las G Series

Tras la fría noche del sábado, el sol se alzó sobre los picos andorranos. El movimiento volvió al Circuit Andorra, y la nieve y el hielo de la pista estuvieron listos para otra jornada de acción en la G1 de las G Series. Si el sábado habíamos disfrutado de las categorías GS, GIAND y 2RM, en la jornada de domingo era el turno de los Car Cross, los Side by Side y las motos de los Ice Gladiators.

Las diferentes categorías disfrutaron durante las primeras horas de la mañana de las sesiones de entrenamiento. Los pilotos pudieron reconocer el circuito y evaluar el estado de la pista, que se encontraba en muy buenas condiciones gracias a las bajas temperaturas nocturnas. Algunas caídas entre los motoristas, dificultades para traccionar en los Car Cross y mucha nieve por los aires por parte de los buggys de la categoría Side By Side. La primera parte de la mañana transcurrió sin mayores dificultades pero la jornada fue avanzando y tocaba ponerse serio.

A media mañana, el parón para reacondicionar la pista presagiaba el comienzo de las batallas reales. Por fin empezaron las sesiones de calificación y los Car Cross fueron los primeros. Tras las dos tandas calificativas, una para los pilotos A y otra para los pilotos B, Santi Guitart se hizo con la Pole Position, seguido de Ángel Moñino y Jaume Vilardell. En Side By Side, el más rápido fue el vigente campeón Yann Le Potier, con Cyril Ferrei y Franck Cabaner justo por detrás. Finalmente, en el mundo de las dos ruedas el más rápido fue Cristian España, con Alfredo Gómez por detrás, y el piloto de rally Nil Solans en tercera posición.

Los buggys de la categoría Side By Side trajeron mucha emoción a la pista. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Los Car Cross volvieron a la pista para la primera carrera. En la final 1A, Santi Guitart defendió bien y se hizo con la victoria. De la misma forma, en la final 1B, reservada para los segundos pilotos de cada coche, el ganador fue Ángel Moñino, que competía en solitario con su coche. Las parrillas se invertían para la segunda carrera, pero Santi Guitart volvió a alzarse victorioso en la carrera 2A tras una buena remontada en una alocada carrera. En la 2B, el vencedor fue Toni Arrufat, que se impuso sobre Ángel Moñino en una imprevisible prueba con numerosos toques y adelantamientos. Con estos resultados, Moñino se pone líder del campeonato, con tan solo dos puntos sobre su principal perseguidor, Santi Guitart.

Yann Le Potier se llevó el gato al agua en la carrera 1A de Side By Side, mientras que en la 1B el ganador fue Cyril Ferrei. Pero nos toca hablar de la final 2A. En ella, Jacques Molas defendía la Pole Position y Jordi Pons salía segundo. En la primera curva hubo un fuerte golpe entre ambos que acabó con Pons volcado y Molas con un pinchazo. Al encontrarse ambos pilotos en la calle de boxes, se produjo una fuerte pelea entre ellos. Esto y el toque en pista acabó con la descalificación de Molas. Unos hechos que empañaron un poco la bonita mañana de carreras. Pero por suerte, la acción volvió a la pista y todo esto quedó atrás. Cyril Ferrei se hizo con la victoria de la final 2B, lo que le coloca en segunda posición en el campeonato. Justo por detrás de Yann le Potier, que defiende el título.

Yann Le Potier comenzó el campeonato colocándose líder del certamen. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Cristian España se hizo con ambas carreras de la categoría Ice Gladiator. España supo imponerse a una competencia feroz en las dos tandas, con los pilotos ofreciendo un auténtico espectáculo sobre la pista. Alfredo Gómez y Nil Solans le acompañaron en el podio en ambos casos, lo que deja el campeonato en ese mismo orden tras la primera cita de este.

De esta forma, y junto a la jornada de ayer, Xevi Pons lidera en la categoría GS con un solo un punto más que Ferrán Pujol. José Roger Chalmeta hace lo propio en GIAND, tras ganar ambas carreras el sábado, además de hacerse con los puntos otorgados durante la sesión calificativa. En las categoría de dos ruedas motrices (2RM), Joan Casanovas sumó 55 puntos para ponerse primero del certamen en su categoría. Unos líderes a los que se suman con los resultados del domingo Ángel Moñino en Car Cross y Yann Le Potier en Side by Side.

Las peleas en la categoría Car Cross fueron constantes. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

El certamen se toma ahora un descanso de dos semanas hasta su próximo evento, la G2, el 25 y 26 de este mismo mes. Ese fin de semana, los motores volverán a rugir, los clavos de las ruedas volverán a rasgar la nieve y los pilotos volverán a cambiar las botas por los botines para enfrentarse a una nueva configuración del trazado andorrano. Cuando vuelvan a la pista, serán la nieve y el hielo los que volverán a decidir quién se hace con la victoria.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Espectáculo nocturno sobre la nieve de Andorra

Espectáculo nocturno sobre la nieve de Andorra

La primera cita de las G Series 2020 en el Circuit Andorra ha comenzado con un sábado que deparó grandes dosis de drama y emoción sobre la nieve, en perfectas condiciones. El trabajo de los operarios del trazado de Pas de la Casa fue inmejorable para garantizar una calidad óptima de la superfície. Gracias a ello, las luchas en pista estuvieron a la orden del día y el espectáculo bajo la luz de la luna fue soberbio.

En esta primera jornada, se vio la disputa de las categorías GS, GIAND y 2RM. La categoría reina se saldó con las victorias de Ferrán Pujol en la gran final A y de Álvaro Rodríguez en la B. La lucha entre los prototipos GIAND la libró un José Roger Chalmeta que no dio opción a sus rivales, llevándose el triunfo absoluto del fin de semana. La otra final fue para el joven Gil Membrado. En la categoría reservada para los coches de dos ruedas motrices, Alex Rabell y José Antonio Nava fueron los ganadores de ambas finales.

La tarde comenzaba con los pequeños pero matones GIAND tomando la pista andorrana. Unas vueltas de preparación y poco a poco los tiempos fueron bajando, a la par que la temperatura conforme el sol se escondía. Los GS y 2RM aprovecharon también para hacer sus primeras tandas de entrenamientos, antes de que la noche cayera sobre Pas de la Casa. Las sesiones de calificación de cada categoría se abrieron paso y los pilotos empezaron a poner las cartas sobre la mesa.

Preparativos en la zona del Pit Lane antes del comienzo de la gélida batalla. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

José Roger Chalmeta marcó el mejor tiempo en GIAND, consiguiendo la Pole Position del fin de semana, y el mejor tiempo en el acumulado de vueltas, sumando puntos de cara a la clasificación general del campeonato. En GS, Miquel Socias logró un primer mejor tiempo, pero su compañero Xevi Pons se lo arrebató en la siguiente sesión, haciéndose con la Pole Position. Los dos pilotos de Elegant Driver, junto a sus compañeros de estructura, Pedro Font y Edgar Montellà, se postulaban como los favoritos. Pons también consiguió el mejor tiempo acumulado, sumando los primeros quince puntos del campeonato. En 2RM, Joan Casanovas se hizo con la Pole Position, por delante de Carles Porte y Pau Mitja.

Llegó el momento de las carreras y las batallas cuerpo a cuerpo. José Roger Chalmeta, desde la primera posición, dominó la primera manga en GIAND, terminando por delante de José Luis García, Joan Sabater y Joaquín Rodrigo. Pol Vila no pudo terminar. En la siguiente manga, los pilotos B se jugaron el tipo, resultando ganador el jovencísimo Gil Membrado, tras una ardua batalla. José Luis Diego, Mario Asenjo y Santi Guitart finalizaron por detrás, con Joel Font fuera de carrera.

Joaquín Rodrigo pilotando su GIAND durante los entrenamientos. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En la primera manga en GS, Ferrán Pujol le robó la cartera a Xevi Pons en los primeros compases, defendiendo el liderato de los constantes ataques del experimentado piloto de rallyes, cruzando la meta vencedor, con Pons justo detrás. Edgar Montellà completó el podio. En la segunda manga, Álvaro Rodríguez superó a Miquel Socias, en una salida que vio el accidente de Raúl Barrionuevo. Socias y Rodríguez comenzaron una dura pelea por la victoria, que terminó cuando el balear lanzó el ataque en las últimas vueltas para asegurarse el triunfo, con toque incluido. Pep Bassas terminó segundo.

La gran final en GIAND comenzó con parrilla invertida. El aragonés Joaquín Rodrigo partía desde la Pole Position. Pero en una arrancada digna de mención, Roger Chalmeta superaba a casi todos sus rivales para colocarse en segunda posición. Poco duró la resistencia ofrecida por Joan Sabater, pues el piloto andorrano sacó los dientes para hacerse con la victoria. Sabater y José Luis García cerraron el podio. En la gran final B, Gil Membrado volvió a demostrar que la juventud no es impedimento para plantar cara a rivales mucho más experimentados, llevándose el triunfo por delante de Mario Asenjo y Santi Guitart.

Lucha encarnizada entre Álvaro Rodríguez y Miquel Socias en GS. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En la gran final en GS, Ferrán Pujol consiguió alzarse con la victoria en su debut en la categoría. El campeón del año pasado en la actual GIAND, batió de nuevo a Xevi Pons, que tuvo que conformarse con la segunda plaza. Por detrás, Manel Guiral terminó en el último escalón del podio. En la otra gran final, Álvaro Rodríguez pudo desquitarse de sus más y sus menos con Miquel Socias en la primera manga para ganar la partida. Raúl Barrionuevo y Xavi Cardelús completaron el Top 3.

En la categoría de 2RM, Pau Mitja y Joan Casanovas se llevaron las primeras mangas, mientras que Alex Rabell y José Antonio Nava conquistaron el triunfo en las finales. Con ellos, se cerró una larga tarde que derivó en noche cerrada cargada de acción y emoción. Una larga sobremesa de motor y gasolina que hizo del Port d’Envalira la casa de los deportes de motor por unas horas. El domingo llegan las categorías Car Cross y Side by Side, que desde la mañana, y junto a las motos de los Ice Gladiators, son las encargadas de animar uno de los campeonatos más espectaculares que se precian. ¿Quién dijo que las carreras no se llevaban bien con la nieve y el invierno?

Batalla en todos los frentes bajo la noche, de la mano de los GIAND. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Guerra en la nieve

Guerra en la nieve

Enero, invierno y nieve. Unas condiciones, a priori, poco favorables para el desempeño de la mayoría de categorías del “motorsport”. Excepto para algunos irreductibles pilotos que se niegan a soltar el volante. Este fin de semana da comienzo la nueva temporada de las Crèdit Andorrà G Series, con su cita G1, donde vamos a encontrar a muchos de estos valientes a bordo de sus monturas preparadas para desafiar al invierno.

El circuito del Port d’Envalira será, una vez más, el escenario de estas batallas sobre hielo. Situado a 2400 metros de altitud sobre el nivel del mar, el trazado andorrano asegura nieve y espectáculo a partes iguales. En él y sus diferentes configuraciones, pilotos como Xevi Pons, Ferran Pujol o Miquel Socias, entre otros muchos, se darán cita para competir en algunas de las cinco citas que prevé este campeonato. Todos ellos dispuestos a pelear sobre la nieve en las diferentes categorías que contempla el certamen.

Para este propósito, los coches se modifican para adaptarse al poco agarre de la nieve y el hielo. Los neumáticos usados son extremadamente delgados para disminuir al máximo la superficie sobre la que se reparte el peso del coche, y las ruedas de clavos están a la orden del día como era de esperar. Las diferentes mecánicas se deben adaptar para las bajas temperaturas y la altitud del circuito, y todo en los diferentes tipos de coche presentes debe estar pensado para un clima invernal. De la misma forma que los pilotos deben estar acostumbrados a derrapar sobre superficies de baja adherencia, pues casi siempre las curvas se hacen de lado.

Los prototipos especializados son los reyes sobre la nieve del trazado.

Los coches tipo GS (prototipos G y Tursimos G) serán, durante la tarde del sábado, el plato fuerte del fin de semana. Justo un escalón por debajo, los G Series 2 o GIAND lucharán en la categoría inmediatamente inferior a los primeros, aunque no menos entretenida. Para el domingo, tenemos cita reservada con los siempre espectaculares Car Cross y sus brutales peleas. La llamada “Side By Side”, formada por buggys preparados para la ocasión, también saldrá a levantar nieve y hielo en su segundo año como categoría reconocida en el campeonato. Finalmente, los 2RM, categoría reservada para coches con dos ruedas motrices, cerrarán la G1 en el apartado de coches.

Sin embargo, para este año se estrenará junto a las G Series un campeonato ya conocido, pero hasta ahora independiente. Los Ice Gladiators se unirán a la fiesta con sus motos de competición para añadir todavía más espectáculo a la competición sobre hielo. La disciplina de dos ruedas se une al certamen por primera vez este año, asegurando derrapes, toques y carreras trepidantes.

Los Car Cross son uno de los grandes atractivos de las carreras de las G Series

Los campeones del año pasado de las diferentes categorías repetirán este año e intentarán defender sus respectivos títulos. Miquel Socias en GS, Raül Ferré en Car Cross y Yann Le Potier en Side By Side intentarán revalidar su dominio en sus categorías. Ferran Pujol, campeón el año pasado en GIAND, subirá un escalón para montarse en uno de los GS, compitiendo en la categoría reina del campeonato. No podrá defender su título, pero seguro que no faltan aspirantes para hacerse con él.

Los motores rugirán otra vez este sábado y domingo para dar arranque a otra edición de uno de los campeonatos sobre nieve por excelencia en el sur de Europa. Con el permiso del Trofeo Andros, que también disfruta de una cita en el trazado andorrano. Los clavos arañarán la nieve y el hielo en busca de tracción, y en todas las curvas se levantará una nube blanca al paso de los coches. Las Crèdit Andorrà G Series empiezan de nuevo.

 

 

Jutta Kleinschmidt y la rivalidad dakariana

Jutta Kleinschmidt y la rivalidad dakariana

El Rally París-Dakar de 2001 se recuerda por muchas cosas. De hecho, todas las ediciones de esta gran aventura tienen motivos suficientes para que arraiguen en el imaginario colectivo. Pero, seguramente, la victoria de Jutta Kleinschmidt sea uno de los más recordados, no sólo de aquel año, sino de toda la historia de la prueba. La alemana se convirtió en la primera mujer en conseguir derrotar a la carrera. ¡Y cómo lo hizo!

La piloto comenzó su andadura en el Raid más famoso del mundo sobre dos ruedas. Mujer de ciencias y empleada de BMW, se lanzó a la aventura en 1988, tras varias experiencias en otros eventos de la misma índole. Dos participaciones más en 1992 y 1994, y en 1995 decidió dar el salto a las cuatro ruedas. Pronto entró a formar parte de la estructura de Jean Louis Schlesser, quien además, se había convertido en su pareja sentimental.

Ambos compitieron en la disciplina durante varios años con los buggyes construidos por el propio Schlesser, pero la relación se volvió complicada cuando Jutta empezó a ir tan rápida como él. Pero no nos adelantemos. Antes de eso, Kleinschmidt dio pasos firmes para convertirse en una rival a tener en cuenta. El equipo técnico del preparador francés llegó a un acuerdo con SEAT para motorizar y vestir sus buggyes con chasis cuya silueta sería la de un Ibiza del fabricante español. Era 1997 y la piloto de Colonia alcanzó su primera victoria de etapa con un Schlesser-SEAT. Su confianza aumentó en gran medida, y al año siguiente, era capaz de ir tan rápida sobre la arena y las dunas como su compañero.

Jutta Kleinschmidt pilotando el buggy Schlesser-SEAT

Con la rivalidad entre ellos creciendo hasta niveles poco aconsejables para una pareja, que no sólo lo era dentro de la propia competición, su relación dijo basta. Ambos rompieron sentimental y profesionalmente, y Jutta puso rumbo a Mitsubishi. Jean Louis hizo todo lo posible para que ella no le superara aquel año. La teutona, juró venganza. Y para ello, se preparó como nunca. Física y mentalmente, con una dieta estricta y ejercicio diario, como había hecho siempre, pero aún más.

En 1999, con Mitsubishi, alcanzó el podio en la general. Pero Jean Louis Schlesser ganó la contienda. Se llevó dos victorias de etapa, aunque no fue suficiente. Se preparó todavía más para el siguiente año. A pesar de ello, su ex pareja volvió a hacerse con la victoria, mientras que ella se quedó con un quinto puesto y una victoria de etapa. En 2001 tenía que desquitarse como fuera. Y vaya si lo haría.

Jutta Kleinschmidt junto a su Mitsubishi Pajero

El desarrollo de la prueba dakariana de aquel año se vio envuelto en varios ataques gratuitos y acusaciones entre la estructura Schlesser y Mitsubishi, y concretamente, entre Jean Louis y Jutta. El uno acusaba a la otra de haberle tendido una emboscada, pero lo cierto es que entre tanto rifirrafe, el japonés Hiroshi Masuoka, compañero de equipo de Kleinschmidt, lideraba la clasificación general. La situación no era la ideal y la estructura francesa ideó un plan. En la salida de la penúltima etapa, el propio Schlesser y su compañero Josep María Servià se situaron a la par de Masuoka, arrancando cuando no les correspondía, por delante del nipón. Esto les acarrearía una sanción, pero su estrategia empezó a dar sus frutos cuando Hiroshi se lanzó como un poseso a dar caza a sus rivales.

No había necesidad, pero el piloto de Mitsubishi picó en el anzuelo. Como si de una carrera al sprint se tratara, Masuoka superó con agresividad a Servià, dañando el eje trasero de su Mitsubishi Pajero. Debieron parar para repararlo. Su cabreo y el de su copiloto, Pascal Maimon, era evidente. Trataron de detener a Servià, pero fue en vano. Los dos buggyes de Schlesser entraron primeros en meta, metiéndole casi una hora a Masuoka. El japonés no dudó y presentó una reclamación. Y es que, ¡Schlesser era el nuevo líder de carrera! Esto no podía terminar ahí.

Jutta Kleinschmidt, copilotada por Andreas Schulz, negociando las dunas durante el Rally París-Dakar de 2001

Los comisarios aceptaron la reclamación y sancionaron a ambos buggyes, perdiendo el liderato. Pero Masuoka también había perdido mucho tiempo. De manera que Jutta Kleinschmidt, que esperaba una oportunidad para dar caza a los coches de delante y que no había entrado en la estratagema, a pesar de haber tenido sus más y sus menos en etapas anteriores, se puso líder de la prueba. ¡Y sólo faltaba una etapa! La tensión era máxima. Estaba por ver que sucedería en la última especial en Senegal.

Finalmente, las posiciones se mantuvieron y Jutta Kleinschmidt entró victoriosa en el Lago Rosa. Así se convirtió en la primera mujer en ganar el París-Dakar, acallando muchas bocas y poniendo fin a una rivalidad absurda con su antigua pareja. Masuoka pudo desquitarse ganando las dos ediciones posteriores. Y Schlesser… Impugnó la victoria, pero la FIA ratificó la decisión de los comisarios meses después, dando carpetazo al asunto. De esta forma terminó la edición más polémica de la historia del Rally Dakar. Pero también la que encumbró a Jutta Kleinschmidt al olimpo del automovilismo.

Paseando por el Guadalope

Paseando por el Guadalope

El río fluye. Atraviesa el pueblo y describe una larga curva rodeando el promontorio sobre el que se asienta el casco antiguo de Alcañiz. Pero el Guadalope es algo más. No es únicamente una corriente de agua que desemboca en el Ebro, es el nombre con el que se conoce uno de los circuitos de carreras más importantes de nuestro país. Uno de los circuitos más difíciles, pero más añorados por pilotos y aficionados. Vamos a pasear por el Guadalope, el circuito urbano de Alcañiz.

Hace ya unos años que los motores no rugen por las estrechas calles de este pueblo del Bajo Aragón. Pero los vestigios de una pasión atronadora se ven todavía a simple vista. Nuestro paseo comienza en la Avenida de Aragón, en la misma línea de meta, la cual se conserva hoy en día. Junto a ella, un doble guardarraíl original del circuito se mantiene en pie para recordar lo que una vez fue. La recta de salida, jalonada por casas y árboles a ambos lados, se asemeja a un túnel en el que es fácil transportar la mente en el tiempo para imaginar a los bólidos surcándola. Pronto, la primera curva se abre paso.

El embudo. El primer viraje del trazado. Verdaderamente, era un embudo. En bajada y muy cerrado, era un punto tremendamente conflictivo. La famosa casa en su interior se conserva y rápidamente la cabeza se llena de imágenes de carreras. Ver la curva así, desnuda, da verdadera impresión. Al momento, nuestros pasos hacen caso a la pendiente de la Avenida Galán Bergua y nos llevan hacia el segundo giro, descendiendo por la calle. En cuanto ves esta curva, sabes que estás en un circuito de carreras. La curva de La Monegal lo tiene todo, el guardarraíl en el exterior y el peralte en el interior. Sólo le faltan los coches trazándola a milímetros de la acera.

El Embudo, la primera curva del Guadalope. Cerrada y en bajada, era el primer gran desafío. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

A su salida, el vertiginoso descenso nos conduce a la tercera curva, la segunda a izquierdas. La bajada del Matadero, por el Paseo Andrade, fluye como el río junto a la Plaza de Toros camino del primer viaducto que atravesará la senda de agua. Pero antes, habremos pasado por la bifurcación para la entrada a la zona de boxes. Tratándose de un circuito urbano, su disposición debía adaptarse al espacio ya existente, de manera que su ubicación se situaba en una calle relativamente paralela a la pista, accediendo por detrás de la Plaza de Toros. Ahora es un espacio yermo, vacío de sonidos y olores carrerísticos, pero antaño era el lugar donde descansaban y se preparaban las bestias que volaban sobre este asfalto.

Tras atravesar el Río Guadalope por primera vez, un ángulo de izquierdas abre paso para la zona más rápida y vertiginosa. A orillas del río, el trazado toma la apariencia de una carretera -y es que lo era- para deleitarnos con una sucesión de pequeños cambios de dirección que si a pie se notan, es fácil imaginar lo difícil que era trazarlos al volante de un coche de carreras. Algunas marcas en el muro de hormigón a nuestra izquierda nos recuerdan aquellos tiempos. La curva de El Pajarito, peraltada y ciega, sirve de aperitivo para la gran sorpresa que nos aguarda metros después.

Rápido zigzagueo entre El Pajarito y El Portalón, a orillas del río. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

El Portalón aparece ante nuestros ojos con su majestuosidad. Una curva para la que había que prepararse el doble. Porque El Portalón era la entrada a la frenada de la curva del Puente Viejo. Frenar en el Portalón, dar un golpe de gas y volver a frenar en apoyo, con precisión, sin pasarse, para después volver a dar rienda suelta a la potencia. Esta sección asusta con verla. No hay margen para el error. Y si al poco espacio que hay, le sumamos las barreras de protección y otros elementos de seguridad necesarios, te queda un complejo estrecho y todavía más difícil de gestionar. De nuevo, las imágenes de los coches trazando por aquí se agolpan en la mente.

Cruzamos otra vez el río. La muralla de Alcañiz nos recibe con la vista del castillo a lo alto, presidiendo la ciudad de la Concordia. Alcanzamos la famosa curva de la Barbería, un ángulo a derechas, cuya salida era todavía más estrecha de lo que es hoy en día. Un auténtico desafío a la hora de pisar el acelerador. Y la entrada al último sector de la pista, en subida, remontando el montículo y rodeando el casco antiguo. Es el momento de conocer la Subida del Corcho.

Salida de la curva de la Barbería. Punto muy estrecho y complicado. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Motorland Aragón tiene su Sacacorchos, en bajada y muy cerrado, pero años atrás, el Guadalope ofrecía el impresionante Corcho. Una auténtica pared que tras arrancar en una recta, iba retorciéndose a la izquierda hasta terminar formando un desafiante viraje que desembocaba en una rápida curva a derechas, muy pronunciada. Ni que decir tiene que impresiona. Asusta pensar cómo debían trazar semejante eslalon en cuesta, abriéndose en la primera para cerrarse en la segunda. Si Spa-Francorchamps tiene su Eau Rouge – Raidillon, Guadalope tenía su Corcho.

Después del Corcho, coronar la tremenda subida de la Ronda de Teruel sin dejarse llevar por el pánico era un premio que sólo los más aguerridos pilotos podían hacer. Pero la vuelta no ha terminado todavía. Casi sin aliento, la calle jalonada de casas a ambos lados nos encamina hacia las dos últimas curvas. ¿Ya estamos aquí? Hemos llegado muy rápido. Y enseguida, la vista se va hacia la rotonda de nueva construcción. Sobre ella, una gran escultura metálica. El homenaje que los alcañizanos rinden al que fue su circuito. Un recuerdo para la posteridad.

El final de la Subida del Corcho con el castillo de Alcañiz en lo alto. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Con la emoción saliendo por cada poro de la piel, divisamos el último cambio de dirección al final de la Calle Repollés García, un claro homenaje al ideólogo de esta maravilla, el Dr. Joaquín Repollés García. El hospital de Alcañiz nos saluda cuando ponemos el pie de nuevo en la recta de meta. La Avenida de Aragón, en todo su esplendor, nos da la bienvenida para terminar junto a la línea de meta y su doble guardarraíl.

El paseo ha terminado. Y las sensaciones son muy gratificantes. A pesar de algunas glorietas de nueva construcción, el circuito está igual que se dejó en 2003. Todavía se conservan en las aceras los agujeros para instalar las vallas de protección, hoy tapados con unas placas metálicas. ¿Se volverá a usar alguna vez? Es difícil de saber, pero no estaría nada mal que las bestias de competición, como en su día los Porsche, Lancia, Lola y compañía hicieron, volvieran a atronar Alcañiz con el bramido de sus motores. Hasta pronto, Guadalope. Hasta la vista, Alcañiz. Volveremos…

Línea de meta y doble guardarraíl original del Circuito Guadalope. Aquí comienza y termina nuestro paseo. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)