“Cohete” Suárez sigue intratable en las G Series

“Cohete” Suárez sigue intratable en las G Series

Las G Series volvieron a la acción este sábado con la G2, la segunda cita del campeonato de carreras sobre hielo que se disputa cada año en el Circuit Andorra, en la que José Antonio “Cohete” Suárez sumó el mayor número de puntos, triunfando en las finales, en la categoría principal GIAND. Los prototipos de PCR Sport volvieron a marcar las emociones, junto a los buggyes de Side by Side, los coches de dos ruedas motrices y las motos de los Ice Gladiators.

A pesar de la ausencia de algunos protagonistas habituales, como Xevi Pons, el evento contó con la participación de pilotos de renombre mundial, tanto de cuatro como de dos ruedas. Mikel Azcona, piloto del mundial de turismos (WTCR), se acercó al trazado de Pas de la Casa para probar por primera vez la esencia de las carreras sobre hielo con uno de los GIAND; mientras que Álex Rins y Joan Mir, vigente Campeón del Mundo de MotoGP, cambiaron sus motos por un buggy y un GIAND, respectivamente.

La acción en pista comenzó alrededor de las cuatro de la tarde, a puerta cerrada y bajo un exigente protocolo sanitario que incluyó una prueba TMA a todos los presentes. Tras las sesiones de entrenamientos de cada una de las categorías, dieron comienzo las calificatorias para definir los puestos en las parrillas de salida de las carreras finales. El francés Yohan Rossel consiguió una sorprendente Pole Position, por delante de José Antonio Suárez y Gil Membrado. El jovencísimo piloto catalán sigue asombrando a propios y extraños con cada actuación en pista, ya sea sobre la tierra del Campeonato de España de Autocross o sobre el hielo de las G Series.

El joven Gil Membrado preparado para salir a pista.  © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

El joven Gil Membrado preparado para salir a pista.  © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Tras el dominio del equipo Elegant Driver, el mejor piloto de la estructura PCR Sport fue Mikel Azcona, que se adaptó rápidamente a la conducción sobre superficie deslizante. Por su parte, Joan Mir fue séptimo, Albert Llovera firmó la novena plaza justo por delante de Gerard de la Casa, con Joaquín Rodrigo undécimo. En 2RM, Ian Porté consiguió el mejor tiempo de la super especial combinada por delante de Lluís Sala y Álex Español, mientras que en SbS fueron los hermanos Yan y Erwan Le Potier los que comandaron esta sesión.

Tras un parón para reacondicionar el hielo de la pista y dejarla preparada para la acción otra vez, llegó la hora de jugarse la victoria en las finales de cada categoría. En la categoría reina del campeonato, “Cohete” Suárez se hizo con la victoria tras dominar ambas finales con solvencia, susto con los doblajes incluido. Tras él, el joven Gil Membrado volvió a maravillar con una segunda posición luchada hasta el final. Cerró el podio el vigente campeón de MotoGP Joan Mir en su primera participación en la categoría sobre hielo. Destacar las buenas actuaciones de los incombustibles Albert Llovera y Joaquín Rodrigo, y la adaptación de Mikel Azcona a una disciplina totalmente desconocida para él.

Miquel Socias desliza el coche para negociar una de las curvas del trazado. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La categoría GIAND estuvo marcada por carreras muy movidas en todas las mangas de ambas finales, con peleas intensas bajo los focos y el frio. La tensión dentro de los coches se hizo evidente con varios golpes contra el talud y vistosas derrapadas sobre una pista que empezaba a mostrar cicatrices de guerra. La polémica también hizo acto de presencia cuando la victoria del dominador “Cohete” Suárez se vio seriamente amenazada por otro participante por no respetar las banderas azules.

En Side By Side, Ian Le Potier se volvió a mostrar firme y consiguió la victoria en la categoría. Franck Cabaner y Jose Roger le acompañaron en el podio de una categoría también marcada por las luchas cuerpo a cuerpo. El vencedor en las dos ruedas motrices fue finalmente para Lluis Sala a bordo de un Volkswagen Golf. Felipe Brandao y Alex Español se subieron al segundo y tercer cajón del podio respectivamente para cerrar una divertida  noche de carreras sobre la nieve del Circuit d’Andorra.

Los buggys de SBS aderezaron el espectáculo en el Circuit d’Andorra. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Tras la G2, Jose Antonio “Cohete” Suarez sigue dominando el campeonato andorrano en categoría GIAND y tan solo Gil Membrado y Miquel Socias parecen poder amenazar al piloto asturiano. Yan Le Potier se afianza a la cabeza de la clasificación general con Franck Cabaner y Jose Roger en segunda y tercera posición, y en las dos ruedas motrices Alex Español y Lluis Sala empatan a puntos en para dominar la disciplina, seguido de Felipe Brandao que les persigue en la lucha por el campeonato. La próxima cita de las G Series será el 30 de enero.

 

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

La tormenta que forjó la leyenda del Dakar

La tormenta que forjó la leyenda del Dakar

Desde el comienzo del Dakar, su leyenda se fue forjando poco a poco hasta llegar a la actualidad. Desde 1978, la carrera de las dunas ha supuesto miles de desafíos a pilotos, equipos y organización. Y es por eso que sigue siendo considerada una de las carreras más duras del mundo, si no la que más. Por sus largas etapas, sus paisajes y los peligros que entraña, tan solo terminar de una pieza ya es premio suficiente para muchos de los participantes.

Pero fue en la edición de 1983 cuando se ganó una parte importante de su fama. La carrera seguía siendo joven y los equipos oficiales tan solo empezaban a llegar a la prueba. La mayoría de competidores eran aventureros y amateurs que se lanzaban a correr con vehículos que ellos mismos preparaban o construían para la ocasión. Armados tan solo con un mapa y una brújula, las dificultades que debían superar distan mucho de a las que se enfrentan los pilotos en las ediciones actuales.

Esa edición iba a ser la primera en que los participantes iban a enfrentarse al Teneré. El desierto del Teneré fue donde el fundador de la prueba Thierry Sabine se perdió en 1977, y el que le inspiró a organizar el Rally Dakar, a pesar de que casi le cuesta la vida. La carrera pasaba por un momento de dificultades en cuanto a organización, pues se temía que el combustible no iba a ser suficiente para las especiales previstas esos días. Sabine mandó camiones a buscar combustible y se estableció un punto de repostaje al final de los 617 km de la especial, en un lugar conocido como el Arbol de Teneré.

Los accidentes son habituales en el Dakar, pero solo los mejores se recomponen para seguir. Este piloto consiguió terminarlo a pesar de este incidente.

El 13 de enero de 1983 los participantes se lanzaron a las dunas para atravesar ese tramo de desierto, pero al poco tiempo de empezar, las cosas se pusieron difíciles. Una gran tormenta de arena se levantó y la visibilidad quedó reducida a unos pocos metros. Una desviación de pocos grados en la brújula, significaba kilómetros de distancia respecto a la ruta. Muy pocos llegaron al punto de repostaje, y los que lo hacían sumaban tiempos de recorrido muy superiores a los estimados por la organización.

En coches, Rene Metge se hizo con la victoria de etapa a pesar de llegar con más de 3 horas de retraso y el mundialmente famoso Jackie Ickx consiguió la plata. Según Ickx, él calculaba que había llegado una hora y media más tarde que el último competidor, así que la sorpresa de conseguir el segundo puesto fue mayúscula para el expiloto de Fórmula 1.

La visibilidad dentro de la tormenta quedaba limitada a muy pocos metros.

A causa de la poca visibilidad, es posible que algunos participantes pasaran cerca del punto de repostaje sin poder verlo y acabaran perdidos. Unos cuarenta vehículos acabaron extraviados por el desierto hasta que pasó la tormenta y se pudieron empezar los rescates. Las siguientes etapas fueron anuladas hasta que pudieran ser recuperados todos los participantes. Algunos fueron rescatados al día siguiente, otros pasaron dos días andando hasta ser rescatados el 15 de enero y Kiki Caron y Bernadette Sacy fueron acogidas por unos Tuareg. Finalmente, el 16 de enero se pudo rescatar a Arnault Lucbert y Maurice Lefevre, tras pasar más de tres días perdidos.

Tras las dificultades de la quinta edición del Rally Dakar, muchos llamaron loco e irresponsable a Thierry Sabine por el peligro al que habían sido expuestos los participantes. Además, la decisión de no anular la etapa, provocó un gran desajuste en la clasificación general que generó enfado y descontento entre algunos equipos y participantes. Sin embargo, ese peligroso episodio pareció hacer que la leyenda de la carrera creciese todavía más y la edición de 1984 contó con 485 participantes sedientos de aventuras. Frente a los 345 del año en que el Teneré desafió al Dakar.

Tras superar a la tormenta de arena, Jackie Ickx acabó venciendo el Dakar de 1983.

Los GIAND toman las riendas de las G Series

Los GIAND toman las riendas de las G Series

La nueva temporada de carreras sobre hielo en Andorra está a punto de dar a luz. Las G Series 2021 cuentan las horas para volver al circuito ubicado en el Port d’Envalira, a 2400 metros de altura, donde se verán interesantes novedades en la G1, la primera cita del año, tanto en vehículos en pista como en organización de cada fin de semana de carreras y en los horarios.

En este 2021, los protos y turismos de cuatro ruedas motrices que llenaban las parrillas de la categoría GS se quedarán hibernando en sus garajes. Pero la clase principal no se quedará huérfana, pues serán los GIAND, preparados por PCR Sport, los que tomarán las riendas del campeonato para convertirse en los protagonistas indiscutibles de las G Series.

Estos prototipos llevan atronando las montañas andorranas desde hace algunos inviernos, deslizándose con maestría por el hielo del Circuit Andorra en cada cita del campeonato con los mejores especialistas al volante. En el momento de su presentación, contaban con 580 Kg de masa que englobaban el chasis tubular de acero, la carrocería de fibra de vidrio y el motor Suzuki Hayabusa de 1300 centímetros cúbicos, capaz de dar 180 CV. Un pequeño pero matón coche de carreras que cuenta con tracción total y una caja de cambios de seis velocidades.

Los GIAND traccionan en la salida de una de sus mangas en la G1 de las G Series 2020. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

De cara a este año, la empresa dirigida por Pep Codinach ha realizado una serie de retoques y mejoras para hacer de estos GIAND los auténticos amos y señores del hielo andorrano. PCR Sport cuenta con una basta experiencia en la gestión de vehículos de competición y desde hace varias temporadas se encargan de suministrar este modelo a los pilotos que se pelean por el título cada año, dos por cada montura. Este año serán nueve unidades.

Otro de los cambios para esta temporada será la ausencia de los carcross, que en estas fechas cambiaban su habitual puesta en escena sobre tierra por el hielo. No eran pocos los pilotos del Campeonato de España de Autocross o del regional catalán de la disciplina que se desplazaban hasta Andorra para, bien comenzar su temporada o bien preparar la siguiente, sobre otro tipo de superficie deslizante.

Los espectaculares buggyes de Side by Side volverán a demostrar sus fuerza sobre el hielo. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La falta de los GS y de los Carcross será suplida de alguna manera por las motos de los Ice Gladiators, que ya el año pasado compitieron junto a las G Series, pero que este año se integran dentro del propio campeonato como una categoría más. Junto a ellos y los GIAND, estarán presentes una vez más los coches de dos ruedas motrices (2RM) y los buggyes de la categoría Side by Side, tan capaces como los demás de negociar las desafiantes curvas del Circuit Andorra. Esta pista volverá a ser el gran escenario de la competición.

Después de muchos años de carreras sobre hielo en el antiguo circuito de Pas de la Casa, desmantelado durante las obras para construir el Túnel de Envalira, el Circuit Andorra, ubicado a poca distancia de su predecesor pero a unos cuantos metros de altura por encima, tomó la alternativa para garantizar cada invierno unos espesores de nieve óptimos y una temperatura lo suficientemente baja para que hubiera el hielo necesario.

El atardecer andorrano garantizará una calidad óptima del hielo. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Sin embargo, en los últimos años ha sido complicado para la organización mantener esas condiciones. El aumento de las temperaturas ha puesto en jaque las rondas finales de las G Series, de manera que para este 2021, la actividad se compactará en la tarde de cuatro sábados de enero y febrero durante las horas más frías, desde las cuatro de la tarde hasta la medianoche, garantizando frío y condiciones inmejorables para la competición sobre hielo. El campeonato comenzará este próximo día 9 de enero con la G1, siendo las siguientes fechas el 16 de enero (G2), 30 de enero (G3) y 6 de febrero (G4).

Los europeos de autocross y carcross de 2021 van tomando forma

Los europeos de autocross y carcross de 2021 van tomando forma

Hace unos días, se publicó el calendario del Campeonato de Europa de Autocross de cara a 2021, un certamen que este año quedó cancelado como consecuencia de la pandemia mundial de COVID-19, pero que tenía previsto dar un gran salto de calidad con la inclusión de los Carcross dentro de su propio campeonato. Será la próxima temporada cuando tanto los monoplazas de autocross como estos pequeños pero espectaculares coches tengan cada uno su protagonismo.

Poco a poco, fueron cayendo cada una de las citas del Euro AX en el saco de las cancelaciones, hasta que finalmente se tomó la decisión de darle carpetazo antes de comenzar. No era viable, bajo ningún concepto, organizar carreras en distintos países de Europa y con pilotos de tantas nacionalidades diferentes. Quizás, el único vestigio del campeonato fue la inspección que la Federación Internacional de Automovilismo realizó en el Circuit Parc de la Serra de Mollerussa en el mes de octubre.

La FIA viajó hasta la localidad catalana para verificar la candidatura de Escuderia Mollerussa para acoger una prueba del europeo de autocross en 2021. Mollerussa cuenta con gran tradición en el mundo del off-road, por lo que sus aspiraciones estaban más que justificadas. La organización trabajó en la pista para adaptarla a las exigencias de la normativa internacional y los observadores se acercaron hasta allí con motivo de la primera fecha del Campeonato de España de Autocross (CEAX).

El Circuit Parc de la Serra de Mollerussa se preparó con firmeza para recibir la inspección de la FIA de cara a 2021. © Pablo López Castillo (elacelerador.com).

Se perfilaron los taludes, se adaptó la anchura y se realizaron algunas modificaciones leves que no cambiaron en esencia la rápida pista ilerdense. Y el resultado es que Mollerussa será sede el año que viene de una prueba del nuevo Campeonato de Europa de Carcross, quedando como fecha reserva en el europeo de autocross. Esto significa que serán estos coches los que se medirán en la última cita del año, con la marca Speedcar pudiendo pelear de tú a tú con sus rivales europeos en su circuito de casa.

Pero antes de que los Carcross de media Europa lleguen a nuestro país, ambos campeonatos habrán recorrido todo el continente con carreras apasionantes. El trazado alemán de Seelow abrirá el melón a mediados del mes de mayo para el Euro AX y sus cuatro categorías (Super Buggy, Buggy 1600, Junior Buggy y Turismos), además del novedoso trofeo XC Academy, destinado a los jóvenes pilotos de los Carcross.

Calendario 2021 del Campeonato de Europa de Autocross, del Campeonato de Europa de Carcross y del Trofeo XC Academy.

El grueso gordo de fechas arrancará a principios de junio y continuará a lo largo de todo el verano hasta finales de septiembre, dejando el 10 de octubre como última fecha, la de Mollerussa en el Euro XC. Musa, Vilkyciai, Matchenberg, Nova Paka, Saint Georges, Prerov, Saint Igny y Maggiora repetirán un año más en el certamen, circuitos a los que se sumará el holandés de Toldijk, acogiendo a las tres categorías de monoplazas de autocross el 1 de agosto.

Por su parte, el europeo de carcross dará el pistoletazo de salida el 27 de junio en Matchenberg, completando un breve calendario de cinco citas, cuatro coincidentes con el Euro AX, en la pista alemana, Prerov, Saint Igny, Maggiora y Mollerussa. En lo que respecta al certamen “academy”, este conocerá los trazados de Seelow, Saint Georges, Prerov, Maggiora y Mollerussa.

El nuevo Speedcar Wonder, uno de los Carcross que se verán las caras el año que viene en el europeo de la especialidad. © Pablo López Castillo (elacelerador.com).

En otro orden de cosas, poco a poco van aumentando el número de fabricantes que están desarrollando coches bajo la normativa de la FIA de Carcross. En cuanto a las marcas de nuestro país, Speedcar fue la primera en presentar su nuevo modelo, el Wonder, que ya ha debutado este año en el CEAX de la mano de Juanjo Moll, al que se sumó Raúl Lacarra en la cita final en Lleida. Los gallegos de Yacar también están en pleno proceso de homologación de su Car Cross para disputar el Campeonato de Europa de Carcross. Si todo sigue su curso, ambas estarán presentes en el nuevo Euro XC.

Foto de portada: Tomas Nemec – European Autocross Championship.

Los intentos del Pegaso Z-102 por alcanzar la gloria en competición

Los intentos del Pegaso Z-102 por alcanzar la gloria en competición

Hace un tiempo, contamos la aventura de Pegaso en la Carrera Panamericana de 1954. Pero antes de que la marca española se lanzara a la conquista de la legendaria prueba, existieron otros intentos para alcanzar la gloria en el mundo de la competición. El modelo Z-102 era un coche bello y exquisito, uno de los mejores del mercado en cuanto a prestaciones; pero tenía una asignatura pendiente en la parte deportiva, un mundo en el que sus rivales le sacaban ventaja.

Wifredo Ricart, máximo dirigente de Pegaso e ingeniero al mando del desarrollo de los coches, conocía la competición de forma sobrada. Había trabajado para Alfa Romeo en la construcción de sus monoplazas de Gran Premio antes de la Segunda Guerra Mundial. Pero los objetivos de la empresa hispana pasaban por otros caminos. La situación en el país no ayudaba, después de un sangriento conflicto bélico y unas políticas autárquicas que no casaban para nada con el devenir de los tiempos. Pero Ricart se empeñó en fabricar el mejor automóvil del mundo, y ya puestos, el mejor coche de carreras del planeta.

El Pegaso Z-102 deslumbró en su presentación, atrayendo las miradas de todos los presentes por sus formas suaves y llamativas, y una mecánica al nivel de las casas automotrices más avanzadas. Pero la competición mandaba y si querías vender, había que correr. Así que en la factoría barcelonesa de La Sagrera, los técnicos se pusieron manos a la obra para adaptar el modelo y hacerlo todavía más veloz. Las 24 Horas de Le Mans eran el objetivo, pero antes había que probarlo en otra pista.

El Pegaso Z-102 en acción.

Su estreno en competición fue en el Gran Premio de Mónaco de 1952. Ese año, la prueba urbana por excelencia no contabilizó para la Fórmula 1, sino que se celebró con normativa de Sport Cars. El Z-102 entraba dentro de ella, así que para ir ganando tiempo, se dice que Juan Jover y Joaquín Palacio salieron desde Barcelona conduciendo los dos prototipos para ir poniéndolos apunto de camino al Principado.

Una vez allí, conocieron las dificultades del trazado y verificaron una serie de problemas que los hicieron no aptos para competir. Y, en efecto, no lo hicieron. Arreglaron lo estropeado y pusieron rumbo a Le Mans, haber si había suerte. Pero los coches no estaban en disposición de afrontar una carrera de 24 horas, así que regresaron a Barcelona y prepararon las bases para afrontar la mítica prueba francesa con garantías al año siguiente.

Entre tanto, se inscribieron en algunas pruebas locales y nacionales, consiguiendo su primera victoria en competición en la carrera en cuesta de La Rabassada con Joaquín Palacio al volante del Z-102. Con este éxito, quedó patente que Pegaso había realizado el trabajo preliminar, pero no es lo mismo una prueba de montaña que una de resistencia. Quedaba trabajo por hacer, pero el lienzo era bueno. Su objetivo de participar en Le Mans estaba cada vez más cerca.

El Pegaso Z-102 en Le Mans.

Llegó la semana de las 24 Horas en la pista de La Sarthe y allí se presentó el equipo oficial Pegaso con Wifredo Ricart al mando y cuatro pilotos destinados a pilotar los dos Z-102. En la primera unidad estarían Juan Jover y el alemán Paul Metternich, y en la segunda Joaquín Palacio y Pablo Julio Cardona, con Celso Fernández de piloto reserva. Salieron a las sesiones de prácticas y los bólidos se comportaron bien, dentro de lo esperado. Algún problemilla aquí y otro allá, pero nada que no se pudiera resolver con algunos ajustes.

Juan Jover, que había terminado segundo en la edición de 1949 con un Delage, estaba registrando unos cronos al nivel de los Ferrari y Jaguar. El Pegaso Z-102 corría, ¡vaya que si corría! Pero en un momento, todo cambió. Al llegar al viraje de Tertre Rouge, Jover no pudo negociar el cambio de dirección por un problema en los frenos e impactó a más de 200 Km/h contra la valla. El coche quedó destrozado y el piloto tuvo que bajarse del habitáculo como buenamente pudo con las piernas magulladas.

En vistas de que no se podía garantizar la seguridad de los pilotos, Wifredo Ricart decidió abandonar la aventura. Pegaso no participaría en las 24 Horas de Le Mans de 1953. El equipo regresó a la fábrica y el sueño se desvaneció. Habían trabajado mucho, pero tenían que esforzarse todavía más. Debían continuar mejorando la mecánica y probando todo lo posible para vencer en las carreras.

El Z-102 en la Carrera Panamericana, con Joaquín Palacio y Celso Fernández.

Al año siguiente, volvieron a inscribirse en pruebas nacionales y en una de ellas, en la Copa Montjuïc, Joaquín Palacio regaló a Pegaso la segunda victoria de la marca. En ese 1954 descartarían tomar parte en Le Mans y por un azar del destino, terminaron disputando la Carrera Panamericana, en el que después de un gran papel, un accidente de Palacio los dejó fuera de competición y con el coche en llamas.

Pegaso lo intentaba una y otra vez, pero la gloria se escapa por situaciones que poco podían hacer para evitarlas. Entre tanto, habían conseguido batir el récord de velocidad en la localidad belga de Jabbeke, convirtiendo al Z-102 en el coche de producción más rápido del mundo. Y en 1955, Celso Fernández se hizo con el triunfo en la Pujada a La Rabassada, la segunda victoria del fabricante español en la prueba catalana.

El prototipo Bisiluro del Pegaso Z-102 destinado a batir el récord mundial de velocidad.

Sin embargo, la política del gobierno franquista con las aventuras en competición de Pegaso cambió. La marca era propiedad de ENASA, empresa estatal que rendía cuentas a los mandatarios de la época. El flujo de dinero se paró y la competición se acabó. Y también la fábrica de coches de ensueño, que se adaptó para fabricar en exclusiva camiones y autobuses. Los mejores del mercado, eso sí; pero nada de máquinas de alta tecnología que pusieran a la vanguardia a la industria española. El sueño de Pegaso y Wifredo Ricart se había terminado.

La expansión del Nitro Rallycross

La expansión del Nitro Rallycross

Hace unos días se conocieron los planes de Travis Pastrana con el campeonato Nitro Rallycross, que comenzará una expansión internacional a partir del año que viene. El éxito de la disciplina en los Nitro World Games de 2019, ha llevado a la organización y al propio piloto a tratar de sentar las bases de un certamen internacional de rallycross con esencia estadounidense como en su día fue el extinto Global Rallycross Championship.

La creación del Americas Rallycross Championship en 2018 como un campeonato inmediatamente inferior al mundial y al mismo nivel que el Campeonato de Europa de Rallycross fue un acierto, pero de poco recorrido. Únicamente dos temporadas en las que el certamen languideció en unas tierras donde no terminó de cuajar el concepto entre el público. Algo había fallado y, quizás, el aficionado norteamericano esperaba otro tipo de emociones. Y también, los equipos y fabricantes involucrados.

Pero la apuesta de Pastrana y el equipo bajo la organización del Nitro Rallycross Championship va por otros derroteros. La idea es realizar algunas pruebas en 2021, contando con una en el Utah Motorsport Campus, su base de operaciones, antes de encarar un formato internacional en la siguiente temporada. Todavía se desconocen los trazados que pisarán, pero se sabe que estarán diseñados para dar el máximo espectáculo en asfalto y tierra.

Travis Pastrana en acción al volante del Subaru. Foto: Subaru Motorsports USA.

Respecto a los coches que usarán, el Nitro Rallycross Championship espera contar con bestias de las mismas especificaciones que participan en el Campeonato del Mundo de Rallycross, coches de más de 600 CV de potencia y con una aceleración que ya quisieran algunos certámenes de monoplazas. Pero además, la organización comandada por Travis Pastrana ya ha encargado a la empresa española QEV Technologies, la misma que está preparando los nuevos RX2e, el desarrollo de un vehículo eléctrico de tipología SUV que deberá construir junto a Olsbergs MSE.

La apuesta por la electrificación va de la mano a la implementación de un coche que pretende romper todos los moldes, con mayor aceleración instantánea y rendimiento. El FC-1 X tendrá 1000 CV de potencia que será aplicada a la pista por medio de cuatro ruedas motrices. Ford, Subaru y Volkswagen admitieron interés en esta novedosa fórmula, aunque todavía es pronto para conocer sus planes respecto al certamen, máxime con la salida de la marca alemana del mundo del motorsport.

Arrancada de una de las mangas de rallycross de los Nitro World Games de 2019.

En cualquier caso, la idea es que los costes de producción, en comparación con el rendimiento y características técnicas, sean bajos, así como el mantenimiento. Los fabricantes podrán moldear los coches a su antojo, siempre respetando el reglamento, pero la base será común para todos. Es un concepto un poco más avanzado, pero de igual interpretación que el que se impuso el año pasado en el Titans RX, la heredera espiritual del Global Rallycross Championship.

Así pues, se espera que el certamen consiga grandes dosis de popularidad desde el principio, contando con la participación de algunos de los principales protagonistas del World RX, que ya hicieron acto de presencia en 2019 en el evento bajo el paraguas de los Nitro World Games. En esa ocasión, Kevin Hansen consiguió triunfar ante su hermano Timmy y algunos de los grandes especialistas de la discipliana en el continente americano.

Máxima acción en la final de rallycross de los Nitro World Games. Foto: Nitro World Games.

También entra dentro de las cábalas que Red Bull se sume al proyecto, como en su día hizo con el Global Rallycross Championship. Y aquí subyace una posibilidad nada descartable. Con el Campeonato del Mundo de Rallycross en búsqueda de un nuevo promotor y con la marca de bebidas energéticas mostrando interés en hacerse con los derechos, bien podría ser que los planes de ambos certámenes se encontraran en el camino.

Foto de portada: Nitro World Games.