El plan de convivencia entre los LMH y los LMDh

El plan de convivencia entre los LMH y los LMDh

Primero fue el anuncio de los nuevos LMH (Le Mans Hypercar) y después se formalizó la nueva categoría LMDh (Le Mans Daytona Hybrid). La primera nació como un estímulo para intentar atraer a los fabricantes a la resisencia tras la última desbandada. La segunda se propuso para aglutirnar esfuerzos a un lado y otro del Atlántico. Aunque los preceptos de ambas siglas sean distintos, el objetivo es el mismo: Mantener las carreras de resistencia y prototipos en lo más alto del automovilismo mundial.

Los cambios en la industria de la automoción están provocando vaivenes enormes en las políticas deportivas de los fabricantes. Esto se traduce en una inestabilidad manifiesta en los distintos campeonatos automovilísticos, que dependen en gran medida del aporte de las marcas. El Campeonato del Mundo de Resistencia fue uno de los primeros en verse perjudicado por todo ello. La gran influencia que tenía en su día el grupo Volkswagen fue crucial para dejar al certamen en paños menores cuando Porsche y Audi se largaron.

En vistas de la que se avecinaba, el ACO (Automobile Club de l’Ouest) desarrolló junto a la FIA una nueva reglamentación técnica para sustituir a los actuales LMP1, la clase principal del WEC. Estos prototipos son demasiado caros de desarrollar para un equipo privado, y los fabricantes no están por la labor de gastarse el dinero en ellos. Por lo tanto, la idea era buscar una base técnica que aunara bajos costes y atractivo para las marcas. Con el auge de los conocidos “hipercoches” o hypercars, el organismo francés presentó una nueva normativa basada en ellos, pero con modificaciones que los transformaran en bestias de competición.

Recreación del LMH que está desarrollando Peugeot

Tomando como inspiración a los extintos GT1 de Le Mans de la década de 1990, los nuevos LMH deberán estar basados en un modelo de calle que un fabricante tenga a disposición para poder ser homologados, o desarrollar uno para tal efecto. Es decir, un equipo privado no podrá competir con un LMH si no cuenta con el apoyo de una marca que homologue el coche. Se permitirá libertad en el desarrollo de motores y en la aerodinámica, permitiendo el uso voluntario de sistemas híbridos. En este caso, la potencia de los motores eléctricos no podrá superar los 200 KW.

Toyota, Aston Martin, Peugeot, ByKolles y Glickenhaus han anunciado su intención de entrar en la categoría en algún momento. Sin embargo, Aston Martin se echó para atrás hace unos meses, dejando a Toyota y Peugeot como los estandartes de los fabricantes, y a ByKolles y Glickenhaus en espera de asociarse con alguna marca. En principio, la entrada de estos nuevos modelos está prevista para 2021, si no hay novedades.

Cadillac DPi-V.R, ejemplo de DPi que podría transformarse en un LMDh

Por su parte, el anuncio de colaboración entre IMSA y ACO ha dado como resultado la publicación de la nueva normativa LMDh, o lo que es lo mismo, el nuevo reglamento por el que se regirán los nuevos prototipos que podrán competir tanto en el WEC como en el campeonato de resistencia del ente norteamericano. La idea está desarrollada a partir del concepto DPi (Daytona Prototype International), que da cuerpo a los prototipos de mayor clase en el WeatherTech SportsCar Championship. Por su parte, los LMP2, la segunda división del Campeonato del Mundo de Resistencia, siguen una filosofía parecida.

Los DPi cuentan con un chasis universal fabricado por alguno de los siguientes constructores: Oreca, Dallara, Riley-Multimatic o Ligier. Posteriormente, cada fabricante se encarga de personalizar la carrocería y montar los sistemas de propulsión pertinentes, de manera que para las marcas sale relativamente barato competir con estos prototipos. Así pues, los LMDh nacen en base a esto con la esperanza de abaratar costes, y tentar a que equipos privados y fabricantes sumen fuerzas. Además, contarán con un sistema híbrido común de tracción trasera y serán sometidos a un tiempo de homologación mínimo de cinco años. De entrada, Cadillac, Acura y Mazda participan en la clase DPi del IMSA, mientras que algunos fabricantes como Porsche o McLaren han mostrado interés últimamente.

Se atisba un buen futuro para la resistencia…

Tras unos meses de diálogos y negociaciones, tanto los LMH como los LMDh podrán formar la clase principal del WEC y del campeonato del IMSA, por lo que un mismo coche podrá competir tanto en las 24 horas de Le Mans como en las 24 horas de Daytona, o hacer doblete y disputar las 12 horas y los 1000 Km de Sebring, si se diera el caso. Para equilibrar las prestaciones entre una normativa y otra, se ha diseñado un plan de convivencia basado en ciertas limitaciones en cuanto a peso y potencia de las máquinas.

Básicamente, la masa mínima de los vehículos se limita a 1030 Kg y se establece un potencia de 670 CV (500 KW) que vendrá dado por la suma de lo que aporte el motor térmico y los propulsores eléctricos. Una vez igualadas estas características para los LMH y los LMDh, se regulará su rendimiento mediante un BoP global que tendrá en cuenta los diferentes factores que regulan cada normativa. De esta forma, se creará un equilibrio para que los fabricantes y constructores que opten por una u otra opción no sea vean perjudicados en función de su elección, contando con las mismas oportunidades. Esto se traducirá en que por fín, después de mucho tiempo, podremos ver una mezcla de marcas luchando por la gloria de la resistencia en los mejores circuitos de carreras del mundo.

Jacky Ickx, el gran piloto todoterreno

Jacky Ickx, el gran piloto todoterreno

Cuando hablamos de pilotos, solemos categorizarlos según la disciplina en la que compiten. Sin embargo, cuando nos referimos a Jacky Ickx se antoja imposible asignarlo a una categoría concreta. Podríamos decir que fue piloto de Fórmula 1, de resistencia o de rallyes, por ejemplo, porque consiguió participar y triunfar en todas estas competiciones. Finalmente, convendríamos que el belga es uno de esos conductores especiales que tuvieron la capacidad de cambiar de un coche a otro sin que les afectara a su capacidad innata para conducir muy rápido.

La Segunda Guerra Mundial se encontraba en sus compases finales cuando nació Jacky Ickx. Fue el 1 de enero de 1945, en Bruselas. Su padre, Jacques, fue un importante periodista y entusiasta de los deportes de motor que prontó inculcó su pasión a su hijo. Las motos fueron su primera toma de contacto con la velocidad, hasta que, una vez pasada la adolescencia, se inclinó por las carreras de turismos. Con apenas 21 años, se hizo con la victoria en las 24 Horas de Spa con un BMW 2000TI y Hubert Hahne como compañero de asiento.

Parecía que su camino se iba a dirigir hacia la resistencia y los prototipos, pero el joven belga no le hacía ascos a nada. Para Ickx, cualquier “cacharro” con motor podía ser manejado. Así que en seguida desarrolló una capacidad para cambiar de tipo de vehículo con facilidad. En ese año de 1966, además de triunfar con los turismos, descubrió la magia de las 24 Horas de Le Mans y la Fórmula 1. Poco podía imaginar entonces que esa temporada iba a ser clave para su futuro profesional.

El BMW de Jacky Ickx y Hubert Hahne parado en el pit durante las 24 horas de Spa de 1966. Foto: Prensa BMW

Además de los Ford GT40 oficiales de Shelby American y Holman & Moody, que protagonizaron el triplete de la marca norteamericana en La Sarthe y el triunfo sobre Ferrari, había alguna que otra unidad en manos privadas en la pista francesa. En una de ellas, Jacky Ickx hizo su debut en la mitica prueba de resistencia, compitiendo junto a Jochen Neerpasch. Dos años después, comenzó su idilio con la carrera, alcanzando su primera victoria en una edición en la que su negativa a realizar la salida “Tipo Le Mans” por razones de seguridad, puso fin a esta tradición. Así se convirtió, junto a Jackie Oliver, en el último piloto en ganar la carrera gala con Ford.

Después, encadenó tres triunfos entre 1975 y 1977, el primero con el famoso Mirage GR8 y con Derek Bell de compañero, y los dos siguientes con uno de los Porsche 935, compartiendo volante con Gijs van Lennep en 1976, y con Jürgen Barth y Hurley Haywood en 1977. Regresó junto a Derek Bell para ganar la edición de 1981, antes de estrenar por todo lo alto el legendario 956 en 1982. Ese año se proclamó por primera vez Campeón del Mundo de Resistencia. Su segundo entorchado mundial llegó al año siguiente, de nuevo con el Porsche 956.

El Porsche 956 de Jacky Ickx y Derek Bell en las 24 horas de Le Mans de 1983

Volviendo a 1966, algún mes después de su estreno en Le Mans, hizo su debut en el Campeonato del Mundo de Pilotos en el Gran Premio de Alemania con el equipo Tyrrell. Al volante de un Matra MS5 de Fórmula 2, se lanzó por el sinuoso Nürburgring para alcanzar el 16º lugar en la parrilla, el mejor coche de la segunda división. Pero la alegría por el gran resultado en la calificación se transformó en amargura cuando se vio involucrado en el accidente que acabó con la vida de John Taylor. En 1967 consiguió disputar algunas carreras fuera de campeonato y volvió a inscribirse con un Fórmula 2 en la prueba germana, mientras sentaba las bases para alcanzar el título de Campeón de Europa de Fórmula 2.

Su debut en la categoría reina se produjo en el Gran Premio de Italia, en Monza. Durante años, compaginó su participación en el Campeonato del Mundo de Sportscar y el Campeonato del Mundo de Pilotos de F1, donde alcanzó ocho victorias, con Ferrari y Brabham. En 1968 fichó por Ferrari, ganando el Gran Premio de Francia en Rouen-Les-Essarts con el famoso 312. Al año siguiente, se convirtió en piloto oficial de Brabham, cruzando en primera posición la meta en Nürburgring y Mosport. En 1969 regresó a Ferrari, que se convirtió en su hogar hasta 1973, y con ellos consiguió el resto de sus victorias, en Österreichring, Mont-Tremblant, México, Zandvoort y, de nuevo, en Nürburgring. Las siguientes temporadas las pasó en los equipos Ensign y Lotus, con alguna participación al volante de los coches de Frank Williams y Walter Wolf. Sus miras ya estaban en otro proyecto todavía más ambicioso. El mundo de las carreras no se restringía a Europa.

Jacky Ickx al volante del Ferrari 312B en Nürburgring

En 1977, puso rumbo a Oceanía y se plantó en Australia para disputar la mítica Bathurst 1000, la gran prueba de 1000 kilómetros que se celebra cada año en el desafiante circuito de Mount Panorama. Junto a Allan Moffat, consiguió la victoria después de 163 vueltas a la montaña australiana, tras partir desde la tercera posición, al volante de un Ford XC Falcon GS500. Dos años después, disputó la Can-Am, campeonato de sportscar que se disputaba a caballo entre Estados Unidos y Canadá. Con el equipo de Carl Haas y al volante de un Lola 333CS con motor Chevrolet, Jacky Ickx se proclamó campeón, tras ganar las carreras celebradas en los circuitos de Charlotte, Mosport, Road America, Brainerd y Riverside.

La capacidad de Jacky Ickx para competir con éxito en coches de diferentes tipologías, era algo que el belga pudo exprimir durante toda su carrera deportiva. Tras convertirse en el piloto con más victorias en Le Mans, ser Campeón del Mundo de Resistencia, haber ganado Grandes Premios de Fórmula 1 y haber triunfado en tantas carreras de turismos, poco más le quedaba por descubrir. El París-Dakar se convirtió en su siguiente objetivo. Su primera aparición fue en 1981 y dos años después, tras adquirir la experiencia necesaria en el baile con las dunas, ganó la prueba al volante de un Mercedes 280 G, copilotado por Claude Brasseur. En 1989 estuvo a punto de repetir victoria, pero el azar de una moneda quiso que fuera su compañero Ari Vatanen quien venciera junto al Lago Rosa. Su última participación fue en el año 2000, a los 55 años.

El Mercedes 280 G pilotado por Jacky Ickx, durante el París-Dakar de 1983

Turismos, prototipos, monoplazas, todoterrenos, … No hubo coche que se le resistiera a Jacky Ickx. Desde que despegó su carrera en 1966, Monsieur Le Mans demostró ser el mejor piloto bajo cualquier condición y en cualquier superfície, capaz de doblegar a sus rivales para convertirse en uno de los mejores pilotos de la historia del automovilismo. Una leyenda de Le Mans, del Dakar y de la Fórmula 1. ¡Casi nada!

Campeones del Mundo multidisciplina: Petter Solberg

Campeones del Mundo multidisciplina: Petter Solberg

Coronarse Campeón del Mundo de cualquier disciplina deportiva es algo con lo que muchos sueñan pero muy pocos consiguen. No son tantos los pilotos que han logrado alcanzar el título mundial en un determinado certamen automovilístico en comparación con los que lo han intentado. Más difícil todavía es hacerlo en dos disciplinas distintas, con el período de adaptación que el cambio conlleva. Sin embargo, algunos lo lucharon y lo lograron. Petter Solberg puede presumir de ser el primer piloto en la historia del automovilismo en conseguirlo.

El noruego nació en la localidad de Askim el 18 de noviembre de 1974 y desde joven fue un entusiasta de las carreras, ganando un campeonato nacional de coches radiocontrol. Su inicio en la competición automovilística le llevó a disputar certámenes de rallycross locales. Hasta que la edad le permitió participar, se dedicó a reconstruir coches de carreras, desmontándolos y volviéndolos a montar a su gusto. Su faceta deportiva fue creciendo hasta que le llevó a ganar el campeonato de Noruega de rallycross en 1995 y 1996.

En esos años, hizo el salto a los rallyes, proclamándose campeón de su país en 1998. Esa temporada disputó su primera prueba mundialista, el Rally de Suecia al volante de un Toyota Celica GT-Four. Consiguió repetir experiencia en el Rally de Gran Bretaña, donde tuvo que retirarse. Sin embargo, su primer paso por el WRC no dejó indiferente a nadie. Los promotores del campeonato y Malcolm Wilson vieron su potencial, y le fue ofrecido el puesto de piloto junior de Ford para el siguiente año. En 1999, se convirtió en el corredor de referencia de la casa norteamericana en varias citas, sumando dos puntos en el Rally Safari.

Petter Solberg pilotando el Ford Focus durante el Rally Safari de 1999

A mitad de la temporada siguiente, cambió de aires para fichar por el equipo oficial de Subaru. Al volante del Impreza, se hizo con el papel de piloto principal de la estructura, junto a Tommi Mäkinen, alcanzando el subcampeonato del mundo en 2002. Su primera victoria fue en el Rally de Gales de ese año, que se convirtió en su cita talismán desde ese momento. La simbiosis del noruego con la prueba británica fue total y absoluta durante cuatro años, en los que se entendió a la perfección con los rapidísimos tramos sobre tierra.

El año 2003 fue el de su consagración. Una vez más con Mäkinen como compañero de equipo, se proclamó Campeón del Mundo de Rally, tras ganar cuatro pruebas y alcanzar el podio en tres ocasiones más. Los resultados tardaron en llegar, pero una vez que lo hicieron, asentó rally tras rally las bases de su primer título mundial. Ganó los rallyes de Chipre y Australia, el Tour de Corse y el Rally de Gales, su cita estrella, imponiéndose a sus principales rivales, Sébastien Loeb, Carlos Sainz o Richard Burns.

El Subaru Impreza pilotado por Petter Solberg negocia uno de los tramos del Rally Acrópolis de 2003

Al año siguiente no pudo revalidad la corona. Los abandonos y el empuje de Loeb fueron escollos que no pudo solventar. El subcampeonato fue el premio de consolación para una temporada con cinco victorias, y entre ellas, la del Rally de Gales, una vez más. En 2005, volvió a alzarse subcampeón, con tres victorias y su último triunfo en la prueba británica. A partir de entonces, los resultados le fueron esquivos. El Subaru Impreza, a pesar de las evoluciones, se fue quedando atrás en cuanto a prestaciones y cuando la marca japonesa decidió retirse del WRC a finales de 2008, Solberg montó su propio equipo para continuar en el mundial.

El Petter Solberg World Rally Team llegó a un acuerdo con Citroën para poner en pista un Xsara WRC en 2009. El C4 WRC sustituyó al modelo antiguo y fue la máquina con la que el piloto noruego disputó las siguientes temporadas en el Campeonato del Mundo de Rally, antes de adquirir uno de los nuevos DS3 WRC. Su último año completo en el certamen fue en 2012. Solberg cerró el círculo fichando por la estructura oficial Ford, comandada por Malcolm Wilson, el hombre que le dio la oportunidad de debutar en el WRC. El Fiesta RS WRC fue el coche donde hizo su canto del cisne, antes de regresar a sus orígenes.

En 2011, Petter Solberg se encargó de domar el espectacular Citroën DS3 WRC

El piloto nórdico estaba deseoso de experimentar nuevas sensaciones y participar en el Campeonato de Europa de Rallycross suponía un aliciente difícil de pasar por alto. El certamen vivía momentos de cambio y al año siguiente se convertiría en mundial. Recuperó la idea de su propio equipo, y con un Citroën DS3, el cual ya conocía de sus últimos años en el WRC, se lanzó a la conquista de los grandes circuitos europeos de la especialidad. Esa primera temporada de contacto fue clave para recordar los secretos de la conducción en pistas mixtas y las batallas cuerpo a cuerpo.

Al año siguiente, de nuevo con su propia estructura y el DS3, se proclamó Campeón del Mundo de Rallycross. Por primera vez, un piloto conseguía coronarse en el campeonato mundial de dos disciplinas automovilísticas distintas bajo el paraguas de la Federación Internacional de Automovilismo. La temporada vio seis ganadores distintos en las seis primeras pruebas. Solberg fue el primer piloto en repetir victoria, concatenando tres triunfos en Canadá, Francia y Alemania, que se sumaron a su primera posición en el Rallycross de Portugal. La victoria en el Rallycross de Argentina fue el broche de oro a un 2014 espectacular.

Petter Solberg, el primer Campeón del Mundo de Rallycross, durante la cita británica del mundial  de 2014 en Lydden Hill, al volante del Citroën DS3

En 2015, consiguió defender los laureles para proclamarse Campeón del Mundo de Rallycross por segunda vez. Su simbiosis con el Citroën DS3 era total y quedó demostrado con su superioridad al volante con respecto a su compañero, Liam Doran, con quien se asoció para fusionar su equipo con el del piloto británico. Así nació SDRX (Solberg Doran World Rallycross Team), en sustitución de PSRX (Petter Solberg World Rallycross Team). Sumó tres victorias, en Hockenheim, Gran Bretaña y España, para sumar el segundo trofeo mundial a su vitrina.

Volvió con su equipo en 2016, año en el que poco pudo hacer para evitar el entorchado de Mattias Ekström. Así que de cara a la siguiente temporada, llegó a un acuerdo con Kristoffersson Motorsport para fusionar ambas entidades y poner en pista los Volkswagen Polo de fábrica, formalizando el ingreso oficial del fabricante alemán en el World RX. Su experiencia fue clave para adaptar unos coches de rally a las exigencias de la normativa de Supercars del Campeonato del Mundo. Él no pudo alcanzar el título, pero sí su compañero de equipo Johan Kristoffersson, que dominó a placer el certamen durante dos años.

Petter Solberg, al volante del Volkswagen Polo R, comandando el pelotón durante una de las mangas del Rallycross de Suecia de 2018

Con la salida de los fabricantes del mundial de rallycross, también se ofició su retirada de la especialdiad. En 2019 disputó su prueba talismán una vez más, el Rally de Gales, donde volvió a llevarse el triunfo dentro de la segunda división del mundial de rally, el WRC 2. Para Petter Solberg, el abandono del automovilismo no es una opción. Continuará haciendo pruebas aquí y allá mientras las fuerzas acompañen al Campeón del Mundo de Rally y Rallycross, el primer piloto campeón multidisciplina.

Breve historia del circuito de Lasarte

Breve historia del circuito de Lasarte

Hubo un tiempo en el que las más importantes marcas de coches, y sus pilotos, se peleaban para ganar las carreras que se disputaban en nuestro país. Una época plagada de leyenda y misticismo que tuvo como gran protagonista al circuito de Lasarte. El trazado vasco, muy cerca de San Sebastián, acogió Grandes Premios, algunos puntuables para los extintos Campeonato del Mundo de Automóviles y Campeonato de Europa de Grand Prix, entre 1923 y 1935, antes de que la Guerra Civil borrara cualquier vestigio del automovilismo en España.

La costa vasca ha sido desde hace mucho tiempo el lugar de veraneo de importantes nombres de la industria, el comercio y la aristocracia. Ese movimiento de personas con alto nivel económico favoreció el desarrollo de actividades relacionadas con el motor desde los felices años ’20 del siglo pasado. Así pues, durante la Feria de Muestras de San Sebastián de 1923, se celebró la primera edición de la Gran Semana Automovilista en un circuito dibujado sobre las carreteras que conectaban varios pueblos de Guipúzcoa.

El trazado describía un recorrido de algo más de 17 kilómetros (17,815 metros para ser exactos) que enlazaba las localidades de Lasarte (donde se ubicaba la línea de meta, los garajes y el graderío principal), Andoáin, Urnieta y Hernani. Se trataba de una pista de alta velocidad, con virajes rápidos y desafiantes. Durante años, fue uno de los circuitos más espectaculares del mundo y uno de los favoritos de los pilotos. Por dificultad y características era comparable al antiguo Spa o a La Sarthe, con quien casi compartió nombre.

Mapa del circuito de Lasarte

A pesar de algunos problemas presupuestarios que casi emponzoñaron el éxito de la primera edición, la cita fue, poco a poco, consolidándose. La cercanía con Francia, donde el automovilismo gozaba de muy buena salud y la afición por las carreras era enorme, ayudó al crecimiento del evento, que cada año congregaba a las masas durante varios días del mes de julio. Desde 1926, fue la casa del Gran Premio de España, pero no fue el primer Grand Prix celebrado en Lasarte.

Junto al comienzo de la actividad del trazado rutero en 1923, vio la luz el Gran Premio de San Sebastián, que entre 1924 y 1926 fue la carrera automovilística más importante de nuestro país. Durante su primera edición tuvo el honor de compartir el protagonismo con el Gran Premio de España en el circuito de Terramar y con el Gran Premio de la Penya Rhin en el trazado de Vilafranca del Penedés. La organización se encargó de todo lo necesario para llevar a buen puerto la carrera y desde el principio fue considerada una de las pruebas importantes por el AIACR, la máxima autoridad automovilística mundial en la época.

En 1926, el evento fue prueba puntuable del Campeonato del Mundo de Automóviles, al mismo nivel que el Gran Premio de Francia o las 500 Millas de Indianápolis. Jules Goux, al volante de un Bugatti Type 39A, se llevó la victoria, la cual fue clave para que la marca francesa se proclamara Campeona del Mundo ese año. Una semana después de la cita mundialista, la pista guipuzcoana acogió el Gran Premio de España por primera vez, con triunfo de Bartolomeo Costantini, de nuevo, sobre un Bugatti.

Salida de una de las carreras en el circuito de Lasarte

Al año siguiente, el papel de evento válido para el certamen mundial fue intercambiado. El Gran Premio de España fue el elegido, mientras que el de San Sebastián se disputó una semana antes como preludio de una cita especial. Esta fórmula de disputar ambas carreras con una semana de diferencia favorecía que equipos y pilotos pasaran más de una semana en tierras donostiarras, con la atracción que ello suponía. De nuevo, un Bugatti cruzó primero la línea de meta en el Grand Prix local, esta vez en manos de Emilio Materassi. Robert Benoist se llevó el triunfo una semana después en la cita mundialista. El piloto francés sumó en Lasarte su segundo triunfo de la temporada regular al volante de un Delage 15 S 8, apuntalando el título que el fabricante galo se llevaría a final de año.

La cancelación de las pruebas puntuables para el Campeonato del Mundo no impidió que ambos eventos continuaran celebrándose en la pista vasca los dos años siguientes. Por su parte, el Gran Premio de San Sebastián vio su última edición en 1930. Después, nada de eventos de ámbito internacional en Lasarte. España vivía momentos históricos alejados del mundo del automovilismo. El fin de la monarquía de Alfonso XIII y el reestablecimiento de la República, sumado a la crisis económica desatada por el crack bursátil de 1929, dejaron en un segundo plano a la competición deportiva. Hubo que esperar hasta 1933 para que los coches de Grand Prix volvieran a rugir por las carreteras de Guipúzcoa.

Robert Benoist cruza la meta como ganador del Gran Premio de España de 1927, al volante del Delage 15 S 8

Las pretensiones de los organizadores vascos terminaron por llamar la atención del gobierno republicano, que decidió resucitar las carreras en San Sebastián. Ese año y el siguiente, el Gran Premio de España volvió a su casa para ver las batallas entre Alfa Romeo, Bugatti y Maserati en 1933, a los que se sumaron Mercedes y Auto Union doce meses después. El nuevo Campeonato de Europa de Grand Prix concedió un puesto en 1935 a la gran prueba de Lasarte. Una vez más, el trazado donostiarra retornó a la escena internacional de manera puntuable. La gran leyenda Rudolf Caracciola lideró el triplete conseguido por Mercedes, junto a Luigi Fagioli y Manfred von Brauchitsch.

El automovilismo había arraigado fuerte en San Sebastián y los pueblos de alrededor. Miles de personas se acercaban cada verano a disfrutar de las carreras. Ganar en Lasarte se convirtió en un objetivo imprescindible para pilotos y marcas, así que pronto empezaron a surgir las voces que pidieron la construcción de un circuito permanente de velocidad. Se iniciaron los preparativos, pero el estallido de la Guerra Civil echó por tierra cualquier proyecto de futuro. El conflicto bélico se cargó de un plumazo la tradición automovilística que había crecido y los coches de carreras no regresaron nunca más a Lasarte.

SunRed SR21

SunRed SR21

En 2007, una empresa española dedicada a la competición estrenó el que fue su nuevo coche para participar en las carreras de GT. SunRed presentó el nuevo SR21, un prototipo concebido para luchar de tú a tú con los principales protagonistas de las carreras de resistencia y Gran Turismo en Europa. Para ello, el equipo liderado por Joan Orús trabajó con todas las herramientas que tenían a su disposición para concebir una máquina única.

Durante unos cuantos años, SunRed (abreviado a partir de Sun Race Engineering Development) participó en diversos campeonatos de turismos, resistencia y GT, pasando a colaborar estrechamente con Seat Sport en aquellas competiciones donde el fabricante español tenía un pie puesto. Así, prepararon el Cupra GT de la marca de Martorell para participar en el Campeonato de España de GT y entraron en el Campeonato del Mundo de Turismos con los León privados. Cuando Seat abandonó el certamen, SunRed continuó poniendo en pista los coches que hasta entonces habían sido oficiales.

Además de un equipo de carreras, SunRed aspiraba a convertirse en un constructor de coches de competición. Con la experiencia adquirida en la preparación del Cupra GT, se lanzaron a la aventura de desarrollar su primer modelo propio. Contactaron con el motorista británico Judd para que les suministrara un tren motriz apropiado y tomaron el prototipo Hispano Suiza HS21-GTS como base sobre la que trabajar. Meses después, el flamante SunRed SR21 cataba por primera vez el asfalto de un circuito de carreras.

El SunRed SR21 atacando los arcenes del circuito de Imola

La empresa trató de fabricar el coche desde cero, pasando por todas las etapas. De esta manera, planificaron desde el principio cada uno de los pasos que debían dar antes de la concepción de las primeras piezas. Y lo mismo una vez que la máquina estuvo lista para ser ensamblada y preparada para ver la luz. Se basaron en la normativa GT2, y aunque el vehículo no podía considerarse como tal al no ser una producción en serie, sí tuvo las mismas características técnicas que cualquier otro automóvil bajo esa reglamentación.

El SunRed SR21 contaba con un chasis tubular de acero y carrocería fabricada en fibra de carbono que daba un cuerpo con unas dimensiones de 4,920 metros de largo por 2 metros de ancho, con una distancia entre ejes de 2,720 metros. Equipaba suspensiones independientes de doble horquilla y montaba un motor Judd V10 atmosférico de 4,0 litros colocado en posición central, capaz de desarrollar 500 CV de potencia. El propulsor había sido concebido para su uso en monoplazas de Fórmula 1 y se recibía en las instalaciones de SunRed, donde los ingenieros lo montaban y le acoplaban la caja de cambios Hewland, secuencial de seis velocidades.

Un SunRed SR21 en plena lucha con sus rivales

La masa total de todo el conjunto era de apenas 1050 Kg. La clave para conseguir un peso tan bajo fue el uso de algunos materiales extremadamente ligeros y resistentes. Materiales que por aquel entonces todavía no eran tan comunes en los coches deportivos de producción. Además de fibra de carbono, presente de manera general en todo el conjunto, los ingenieros creyeron oportuno usar aluminio y magnesio en ciertas partes para aliviar carga sin poner en riesgo la rigidez; así como diferentes resinas compuestas.

Su debut en competición se produjo aquel año de 2007 en el International GT Open. SunRed puso en pista el GT dentro de la categoría GTA del certamen europeo con base en España. Juan Ramón Zapata, Peter Terting, Jordi Gené, Víctor Fernández, Lluís Llobet y Ernesto Viso fueron los encargados de pilotar el coche de la estructura de Joan Orús. José Manuel Pérez-Aicart y Óscar Fernández se sumaron al equipo al año siguiente, con dos SR21 en competición, el de Pérez-Aicart – Fernández y el de Lluís Llobet y Víctor Fernández.

El SunRed SR21 durante una de las citas del International GT Open en 2007

En 2009, Matteo Cressoni sustituyó a José Manuel Pérez-Aicart, manteniéndose en la alineación el resto de pilotos. Los resultados en estos tres años no fueron espectaculares, en líneas generales, a pesar de conseguir algunos podios. El coche tenía potencial, pero los equipos que ponían en pista los Ferrari, Porsche o Aston Martin, sus rivales y grandes protagonistas de las carreras en las que el SR21 participaba, ya estaban implantados, y contaban con alineaciones oficiales y cierto apoyo de las marcas. Era extremádamente difícil plantarles cara y luchar de tú a tú en igualdad de condiciones. Así que decidieron dar un paso más y evolucionar el SR21 de manera que en 2010 tuvieran un coche nuevo y con mayores prestaciones.

Jordi Gené y Fernando Monje fueron los encargados de pilotar el nuevo SunRed SRX, a los que se sumaron de manera puntual Pol Rosell y Alberto Castello. Se estrenó a final de temporada, y únicamente compitió en Monza y Montmeló. Se prepararon para 2011, pero los resultados siguieron sin ser los deseados. SunRed se centró en otras labores relacionadas con la competición, mientras que el SR21, el gran sueño de un grupo de ingenieros, pasó a ser uno de tantos coches de competición olvidados por el gran público.

El SunRed SRX, la evolución del SR21

El World RX ante una temporada incierta

El World RX ante una temporada incierta

La crisis provocada por la expansión a nivel mundial del coronavirus SARS-CoV-2 y su enfermedad, el COVID-19, está poniendo en jaque al mundo de las carreras. El Campeonato del Mundo de Rallycross no está siendo ajeno a todo este movimiento de cancelaciones y aplazamientos que estamos viviendo, y ya se han pospuesto algunas pruebas para cuando esta situación remita. Pero antes de la eclosión de la pandemia, el mundial vivía su propia vorágine de pretemporada, con cambios de pilotos y equipos.

El campeonato viene de concluir una temporada espectacular con tres pilotos luchando por el título. Timmy Hansen se llevó el trofeo tras rematar su mejor año en el certamen, ganando cuatro de las diez citas de la temporada para alzarse Campeón del Mundo ante sus principales rivales, Andreas Bakkerud, con quien empató a puntos en una dramática final en Killarney, y su hermano Kevin Hansen. Sin embargo, no estuvieron presentes algunos de los protagonistas de los últimos años. La salida de los fabricantes supuso la marcha de los campeones Petter Solberg, Mattias Ekström y Johan Kristoffersson, además del múltiple campeón de rallyes Sébastien Loeb. En otras palabras, ningún piloto defendió corona el año pasado.

Ante los preparativos para la nueva temporada, la organización presentó en septiembre del pasado año el nuevo Projekt E, el certamen eléctrico de rallycross que se disputaría a partir de 2020 durante algunos fines de semana conjuntos con el World RX. Por otra parte, se presentó el circuito de Nürburgring como nueva sede del Rallycross de Alemania y se anunció una nueva prueba en Rusia, en la pista Igora Drive de reciente construcción, que tiempo después fue anulada. También se anunció el regreso de alguna cara conocida y varios cambios de cromos que pusieron el mercado de fichajes patas arriba, incluyendo cambios de pilotos y de coches en varios equipos.

El Campeón del Mundo de Rallycross de 2019, Timmy Hansen. Foto: World RX

Uno de los movimientos más sonados es el de Monster Energy RX Cartel, el equipo en el que militaban en 2019 Andreas Bakkerud y Liam Doran. Ambos pilotos han decidido abandonar los Audi S1 que en su día representaron a la estructura EKS para competir bajo el paraguas de GCK al volante de sendos Renault Mégane RS. La escuadra liderada por Guerlain Chicherit se ve así reforzada con la llegada de dos de los pilotos más experimentados del campeonato. La estructura francesa mantendrá a Anton Marklund a los mandos del Mégane de la temporada anterior, pasando Chicherit a pilotar uno de los Renault Clio RS, junto a Rokas Baciuška.

A su vez, el equipo sueco JC Raceteknik anunció un acuerdo de colaboración con EKS por la que se harán cargo de los Audi S1 pertenecientes a la estructura de Mattias Ekström. Robin Larsson y Janis Baumanis serán los encargados de dar rienda suelta a su potencia en los circuitos del mundial, y se espera que el propio Ekström compita de forma puntual en alguno de ellos. JC Raceteknik ya operó un S1 el pasado año, y tanto Larsson como Baumanis aseguraron en su momento sentirse confiados por las posibilidades que ofrece esta montura de cara a conseguir grandes resultados.

El Ford Fiesta desarrollado por STARD para el Projekt E. © Teddy Morellec / World RX

Johan Kristoffersson, Campeón del Mundo de Rallycross en 2017 y 2018, anunció su regreso a la máxima categoría mundial de la especialidad, tras un año en el que se dedicó a probar suerte en la Copa del Mundo de Turismos (WTCR). El piloto sueco volverá al volante de un Volkswagen Polo GTI operado por la estructura KMS (Kristoffersson Motorsport), bajo la denominación de Volkswagen Dealerteam Bauhaus. Finalmente, Münnich Motorsport apostará por poner dos Seat Ibiza en pista, con Timo Scheider repitiendo montura y el propio René Münnich retornando al volante de uno de sus coches.

Todo esto sucedió antes de que la situación generada por el COVID-19 parase el mundo. Desde entonces, los anuncios de cancelaciones y aplazamientos han sido la tónica general, no sólo en el Campeonato del Mundo de Rallycross, sino también en otros certámenes. Las primeras pruebas en caer fueron las citas española y portuguesa. Las autoridades de los dos países ibéricos decretaron sendos confinamientos que hacían imposible la disputa de las carreras. A continuación, fue el turno del Rallycross de Benelux, en el circuito de Spa-Francorchamps, que encontró acomodo en una nueva fecha a principios de octubre.

Eau Rouge, principal atractivo del trazado de rallycross de Spa-Francorchamps, sede del Rallycross de Benelux. Foto: World RX

Días después, las restricciones en Noruega obligaron al aplazamiento de su cita anual con el campeonato. Los responsables del trazado de Lånkebanen, al igual que los de Montalegre y Montmeló, siguen en conversaciones con la FIA, las federaciones nacionales y los organizadores del certamen, IMG, para encontrar algún hueco en el calendario, tratando de aplazar y no cancelar ninguna prueba. Sin embargo, el alargamiento de los estados de confinamiento en toda Europa y las medidas para restringir los viajes entre los países, sumado a la falta de movilidad, pueden suponer problemas para organizar las siguientes citas en Suecia y Alemania.

Los responsables del circuito de Höljes, sede del Rallycross de Suecia, se muestran optimistas a día de hoy, pero no descartan tener que ceder ante las medidas que la pandemia está obligando a tomar en todo el planeta. Por su parte, la prueba que debía disputarse de forma novedosa en Nürburgring, pende de un hilo. Las autoridades alemanas han prohibido las competiciones deportivas hasta el 31 de agosto, de manera que la cita que ha de disputarse el primer fin de semana de ese mes debería ser cancelada o aplazada debido a esa restricción impuesta por el gobierno federal.

Toca esperar para volver a disfrutar de imágenes como esta en el Campeonato del Mundo de Rallycross. Foto: World RX

La última noticia ha sido el aplazamiento para introducir los Supercar eléctricos el próximo año. La FIA, con el consentimiento de las partes implicadas y la aprobación por el Consejo Mundial del Motor, ha decidido posponer la electrificación del mundial hasta 2022. La incertidumbre es ahora mismo la nota dominante. No se sabe a ciencia cierta qué va a ocurrir en el futuro a corto y medio plazo, por lo que es difícil atisbar cuáles serán los pasos a seguir, si habrá o no más cancelaciones y/o aplazamientos, o cuándo se podrá volver a reemprender la actividad automovilística. Por ahora, esta es la situación de un Campeonato del Mundo de Rallycross que se enfrenta a su temporada más incierta.

Foto de portada: World RX