Los hermanos Rodríguez

Los hermanos Rodríguez

Era un día de enero de 1940 cuando nació uno de los mejores pilotos de carreras de coches de la historia. De nombre le pusieron Pedro, como su padre, y con su apoyo consiguió atraversar el ancho océano para competir en Europa. Allí se labró un nombre, y sobretodo, un apellido. El que compartiría con su hermano dos años menor, Ricardo. Ambos procuraron llevarlo a lo más alto del automovilismo. Tenían una capacidad innata para conducir aquellos bólidos con maestría.

El apellido Rodríguez llegó a copar lo más alto de las tablas de clasificación de las grandes carreras internacionales de la época. Las 24 Horas de Le Mans, las 24 Horas de Daytona o la Targa Florio cuentan con ediciones ganadas por alguno de los hermanos Rodríguez. Pero la sensación es, quizás, de no haber podido lograr todo lo que por capacidad de pilotaje habrían sido capaces. La desgracia se cruzó en sus caminos.

Tanto Pedro como Ricardo empezaron destacando en carreras ciclistas y de motocicletas en su México natal. La capacidad económica de su familia y el esfuerzo de sus padres, Pedro y Conchita, les permitió poner rumbo al Viejo Continente para forjar sus carreras deportivas lejos de su país. Ambos eran muy jóvenes en aquel entonces, lo que les auguraba muchos años de competición. Las carreras de resistencia y sport prototipos fueron su casa en los primeros años. Y más tarde, la Fórmula 1.

Ricardo Rodríguez en el Gran Premio de los Países Bajos de 1962, en Zandvoort.

Si la juventud había sido un problema para disputar su primera cita en Le Mans, no lo fue tanto para entrar a formar parte de Ferrari. La casa de Maranello abrió sus puertas a Ricardo con apenas 19 años. Y así se convirtió en el piloto más joven en disputar una carrera del Campeonato del Mundo de Pilotos en el Gran Premio de Italia de 1961. Y sorprendió. Vaya que si sorprendió. Calificó en segunda posición, sólo por detrás de Wolfgang von Trips, y por delante de los otros dos monoplazas rojos de Richie Ginther y Phil Hill. En carrera llegó al liderato, pero un problema con la bomba de la gasolina le obligó a retirarse. Lástima.

Entre tanto, su hermano mayor, Pedro, continuó su carrera en las largas carreras de resistencia como miembro del North American Racing Team. Los dos hermanos compartieron asiento en algunas de ellas. Sebring, Nürburgring o La Sarthe fueron testigos del arte de los hermanos Rodríguez de hacer bailar a sus máquinas curva tras curva. Y si era bajo la lluvia, todavía mejor. Su fama crecía tras cada carrera, y un aura de leyenda empezaba a acompañarles allá donde iban a batirse el cobre sobre el asfalto. La prensa fue haciéndose eco de sus hazañas y pronto se convirtieron en los héroes nacionales de México.

Pedro Rodríguez alternándose al volante del Ford GT40 Mk I con Lucien Bianchi, durante las 24 Horas de Le Mans de 1968.

En 1962, Ricardo Rodríguez era piloto oficial de Ferrari. Y como tal, disputaba el Campeonato del Mundo de Pilotos bajo la normativa de Fórmula 1. Y también la Targa Florio, la legendaria prueba siciliana, que se llevó aquel año junto a Olivier Gendebien y Willy Mairesse a bordo de un Ferrari 246 SP. También conoció la leyenda de Pau, donde se adjudicó una segunda posición en la edición de aquel año de su mítico Gran Premio. En cualquier circuito, en culquier circunstancia, era capaz de demostrar sus capacidades. La gloria le perseguía.

Los éxitos de ambos hermanos fueron la excusa perfecta para que se inaugurara un circuito permanente de carreras en Ciudad de México. El autódromo se ubicó en el parque Magdalena Mixhuca, y allí se presentó Ricardo para el primer Gran Premio de México. No tenía ninguna necesidad, pero quiso competir en ese primer gran evento automovilístico en su país. No se presentó Ferrari, así que tuvo que inscribirse con un Lotus 24 del equipo de Rob Walker. Desgraciadamente, ni siquiera tomó la salida. El accidente fatal se produjo durante el primer día de entrenamientos en la recién estrenada pista. La Peraltada, la gran curva final del trazado, se cobró a su víctima el día de su estreno. La tragedia tiñó de luto México y a toda la comunidad automovilística.

Ricardo Rodríguez construyendo su gran victoria en la Targa Florio de 1962, junto a Olivier Gendebien y Willy Mairesse.

La tristeza invadió a Pedro. Su hermano pequeño, su compañero de fatigas, había fallecido de la manera más cruel posible. Nada podía cambiar eso. Y él no estaba dispuesto a correr su misma suerte. Retirarse de las carreras era su mejor opción. Pero la semilla de la competición, regada con gasolina de alto octanaje, había arraigado muy fuerte en su interior. Seguiría compitiendo. Y lo haría por su hermano.

Su oportunidad en la Fórmula 1 se la dio Lotus en 1963. Y al año siguiente, siguió los pasos de Ricardo para convertirse en piloto de Ferrari. Pero nunca fue fiel del todo a la marca italiana. Su objetivo era ganar y su capacidad para ir rápido con cualquier montura hizo el resto. Su habilidad para pilotar en pistas mojadas y bajo tremendos aguaceros, le hicieron ganarse el respeto de sus rivales. Sin embargo, y a pesar de grandes resultados, incluyendo la victoria en el Gran Premio de Bélgica de 1970, en el legendario Spa-Francorchamps, el gran amor de Pedro eran los Sport Prototipos. Pero también fueron su condena.

Pedro Rodríguez bailando sobre el asfalto mojado de Zandvoort.

Y así, tras ganar las 24 Horas de Le Mans de 1968, junto a Lucien Bianchi; las 24 Horas de Daytona en 1970, junto a Leo Kinnunen y Brian Redman a bordo de un Porsche 917K, y en 1971, junto a Jackie Oliver, al volante del mismo auto; y haber disputado 54 Grandes Premios puntuables para el Campeonato del Mundo de Pilotos de Fórmula 1, un maldito guardarraíl del circuito de Norisring se interpuso entre su vida y él. Competía por la victoria cuando tuvo que esquivar a un vehículo lento, impactando contra la barrera que separaba la pista del margen de un puente. El coche se incendió y Pedro falleció instantes después de que lo sacaran del habitáculo.

La desgracia se cebó con Pedro y Ricardo Rodríguez de la Vega. Pero su legado perdura, y como homenaje del automovilismo mexicano, el circuito de Ciudad de México, lleva por nombre Hermanos Rodríguez en señal de recuerdo a los dos grandes pilotos mexicanos de la historia. Los dos hermanos que llevaron la bandera y el nombre de su país a lo más alto de las competiciones mundiales. Pedro y Ricardo, dos portentos de la velocidad cuya pasión se los llevó demasiado pronto.

Pedro y Ricardo, los hermanos Rodríguez.

Mercedes-Benz CLR, el coche que quería volar

Mercedes-Benz CLR, el coche que quería volar

Seguro que todos recordamos esa imagen. El Mercedes CLR despegando en uno de los cambios de rasante del tramo del circuito de La Sarthe que conduce a la frenada de Indianápolis. De pronto, el fondo plano mirando al cielo, una vuelta en el aire, esos escasos tres segundos que parecen una eternidad y el escalofriante accidente. Tres veces presenciaron esta escena los aficionados en la edición de 1999 de las 24 horas de Le Mans, aunque las cámaras solo captaran dos de ellas. Tres despegues que llevaron a Mercedes a la retirada de la carrera de resistencia más importante del mundo.

Por suerte, en los tres casos, los pilotos pudieron salir sin heridas de gran importancia que lamentar. Pero esas imágenes se quedaron grabadas en las retinas de los espectadores. Tiempo después, sabemos que el único culpable de esos hechos fue la búsqueda del máximo rendimiento en el trazado francés por parte de la marca alemana.

Para ese año, el reglamento GT1 había pasado a la historia y Le Mans estrenaba la denominación “GT Le Mans Prototype” (GTLMP). En aquella época, la carrera no dependía de ningún campeonato, así que los fabricantes podían centrarse en hacer un coche específicamente para esa pista sin comprometer ninguna otra cita. Mercedes ansiaba esa victoria y creó el CLR.

La peculiar figura del CLR estaba pensada para la máxima eficiencia aerodinámica.

El Mercedes-Benz CLR era un coche pensado para las largas rectas del circuito de La Sarthe. Se buscaba la menor resistencia al avance, así que todo en el coche estaba pensado para reducir el drag. Este era muy bajo (tan solo 1012 mm), muy largo y la carrocería presentaba un perfil de máxima eficiencia aerodinámica. En su búsqueda de la mayor velocidad punta, la marca decidió optar por un chasis tan alargado como le permitiese el reglamento, pero con una distancia entre ejes mucho más corta de lo habitual.

Si bien es sabido que una mayor distancia entre ejes favorece a la estabilidad, la marca de Stuttgart optó por acortarlo para maximizar el tamaño del morro y la parte trasera, lo que les permitía mayores difusores en el fondo plano del coche. Esos difusores favorecían que se generara un mayor porcentaje de carga aerodinámica desde el suelo y minimizaba la carga proveniente de la parte superior del coche. De esta forma, se buscaba la mayor eficiencia del conjunto al no depender tanto de la carrocería, que además de carga, genera resistencia al avance.

Pero Mercedes-Benz no se quedó ahí. La mayoría de coches de carreras están inclinados ligeramente hacia la parte delantera (ángulo negativo), para una mayor estabilidad. Pero para el CLR se decidió llevar ese ángulo casi hasta los cero grados, haciendo que el coche fuera prácticamente plano para generar un mejor flujo de aire debajo de él. Este hecho, sumado a la corta distancia entre ejes, hicieron que el CLR fuera muy vulnerable a los balanceos. Y así se gestó el problema.

Para pegar la parte trasera del coche al suelo, el Mercedes montaba un gran alerón en su zaga.

El primer vuelco se produjo en la sesión de calificación del jueves. Mercedes decidió añadir unos aletines en el morro para ganar estabilidad, además de endurecer la suspensión trasera para limitar el balanceo. Pero el sábado, justo antes de empezar la carrera, durante el Warm Up, el CLR pilotado por Mark Webber volvió a despegar. Estaba fuera de carrera antes incluso de empezar.

En ese momento, Webber se encontraba a rebufo de otro coche. El aire turbulento del vehículo de delante hizo que el morro del CLR no generara suficiente agarre, y cuando este pasó por un cambio de rasante, el ángulo del coche pasó a ser positivo. Un ángulo positivo significa que la parte delantera es más alta que la trasera, y eso hizo que el flujo de aire debajo del coche se desestabilizara bruscamente. El morro empezó a levantarse mientras el alerón trasero seguía empujando la parte trasera hacia abajo. El fondo plano actuó como un ala de avión y el Mercedes salió volando.

Unas horas más tarde, Peter Dumbreck sufría la misma suerte, esta vez aterrizando junto a los árboles que rodean la pista. Se temió lo peor, pero por suerte, el piloto salió bien parado al caer en una zona que acababan de podar recientemente. Tras esos incidentes, la marca alemana decidió cerrar su programa y desde entonces no ha vuelto a Le Mans. En su afán por conquistar la reina de las carreras de resistencia, Mercedes creó un monstruo. Un monstruo que se les giró en contra. Un coche que iba a ser tan rápido que iba a querer volar.

Vídeo:

Máxima emoción en los Playoff de la NASCAR

Máxima emoción en los Playoff de la NASCAR

Ventiséis pruebas para decidir a los dieciséis candidatos al título de pilotos de 2019 de la NASCAR Cup Series. Y después, los Playoff para determinar al campeón. Ya se han disputado cinco eventos de estas eliminatorias, contando con la celebración de las tres carreras de la Ronda de 16, tras las cuales, quedaron eliminados de la lucha por el campeonato cuatro pilotos. Ya sólo quedan doce, y de ellos, Kyle Larson es el que se encuentra mejor clasificado tras la celebración ayer de la 1000Bulbs.com 500 en el óvalo de Talladega.

El circuito de Indianápolis dio carpetazo a la temporada regular. En ella se disputaron las dieciséis plazas para la lucha por el titulo de campeón, las cuales fueron para Aric Almirola, Ryan Blaney, Alex Bowman, Clint Bowyer, William Byron, Kurt Busch, Kyle Busch, Chase Elliott, Denny Hamlin, Kevin Harvick, Erik Jones, Brad Keselowski, Kyle Larson, Joey Logano, Ryan Newman y Martin Truex Jr.

Estas eliminatorias comenzaron con la victoria de Truex Jr en el óvalo de Las Vegas, con ocasión de la South Point 400. Nadie pudo parar al piloto de New Jersey, que condujo con un ritmo rápido que le llevó a protagonizar una remontada hasta la primera posición, clasificándose automáticamente para la siguiente ronda eliminatoria. Repitió victoria en la siguiente carrera en Richmond tras sobreponerse a un trompo, ganando también la primera etapa y liderando el triplete de Joe Gibbs Racing y Toyota, junto a Kyle Busch y Denny Hamlin.

El pelotón de la NASCAR Cup Series. Foto: @NASCAR

La pista del Charlotte Motor Speedway recibió a los protagonistas del mayor campeonato de carreras de coches de Estados Unidos, pero en su versión rutera. El Roval se ha convertido en los últimos años en el gran aliciente de esta parte del campeonato, con su sección revirada entre muros y su parte mixta de alta velocidad y chicanes. Allí, y como suele ser habitual, no faltó la emoción y el espectáculo, con Chase Elliott llevándose el triunfo final, tras sufrir un accidente contra el muro de la primera curva en una de las resalidas.

La carrera estuvo marcada por los incidentes en pista, los toques y la batalla entre los principales actores del Playoff. Con todo ello, terminaba la primera parte de los NASCAR Playoff, la Ronda de 16. Aric Almirola, Ryan Newman, Kurt Busch y Erik Jones quedaban eliminados de la carrera por el campeonato, restando doce pilotos con opciones, siendo Martin Truex Jr el mejor clasificado para afrontar la Ronda de 12.

Chase Elliott, ganador en el Roval, trazando una de las chicanes del circuito. Foto: @NASCAR

Esta llegó con la celebración de la Drydene 400 en el circuito oval de Dover. El pequeño trazado de Delaware, de una milla (1,6 Km.), vio una carrera marcada por el tráfico y los difíciles doblajes, algo habitual en este tipo de pistas. Máxime si hay tantos coches rodando. Kyle Larson pudo imponerse a sus rivales, llevándose una victoria que le clasifica directamente para la siguiente ronda eliminatoria.

El Superspeedway de Talladega fue el anfitrión de una nueva edición de la 1000Bulbs.com 500. La carrera se vio suspendida tras la primera etapa debido a la lluvia, amenazante durante ese período, pero efectiva a partir del descanso entre las dos primeras partes de la carrera. Dirección de carrera ondeó la bandera roja y la carrera fue reanudada el lunes. Fue cuando Ryan Blaney, en un ajustadísimo final, se llevó el gato al agua para clasificarse en la siguiente ronda.

Ryan Blaney celebra su victoria en el óvalo de Talladega. Foto: @NASCAR

Falta todavía una carrera para cerrar la segunda ronda eliminatoria, la Ronda de 12. Y la clasificación muestra a Denny Hamlin como el mejor clasificado, con 3114 puntos. Mientras, Kyle Larson lidera la tabla clasificatoria reservada para los resultados obtenidos en la fase de Playoff. Por detrás, William Byron, Clint Bowyer, Chase Elliott y Alex Bowman están en las posiciones que perderán su derecho a la lucha por el título. Les queda una carrera para remediarlo y seguir en liza.

Tras la siguiente cita en Kansas, este próximo domingo, quedarán eliminados otros cuatro contendientes, mientras que ocho podrán continuar en la lucha. Se verán las caras en los óvalos de Martinsville, Texas y el ISM de Avondale, en Arizona. Todo ello, antes de la gran carrera final en Homestead. La gran batalla a cuatro que decidirá quién se lleva el título de campeón este año.

Talladega, el circuito donde se disputó la última carrera. Los Playoff de la NASCAR continuarán en Kansas. Foto: @NASCAR

Foto de portada: @NASCAR

1000 kilómetros de vueltas a la montaña de Bathurst

1000 kilómetros de vueltas a la montaña de Bathurst

Si hay un circuito en el mundo que mezcle zonas de alta velocidad con secciones reviradas, cambios de rasante y tramos entre muros en una zona de una singularidad paisajística excepcional, donde la montaña toma todo el protagonismo, ese es el circuito de Mount Panorama. Un trazado de carácter rutero, como las antiguas pistas de carreras, aquellas en las que se forjaron las primeras leyendas del automovilismo. Con un desnivel de 174 metros entre el punto más bajo y el más alto, es el circuito que ha enamorado a varias generaciones de entusiastas de las carreras.

Mount Panorama se encuentra junto a la localidad de Bathurst, en el estado australiano de Nueva Gales del Sur. Y desde los inicios del automovilismo en el continente oceánico, esta tierra fue escenario de competiciones que poco a poco derivaron en lo que hoy es el principal centro de carreras de coches del país. El circuito lleva funcionando desde 1938, y desde entonces ha sido un desafío para todo aquel que ha osado dar rienda suelta a la potencia de su montura en los poco más de seis kilómetros de asfalto que atraviesan el llano, coronan la montaña y vuelven a descender camino de la línea de meta.

La pista de Bathurst ha sido comparada con algunos de los circuitos más famosos y legendarios del mundo. Pero no es ni Nürburgring, ni La Sarthe, ni Indianápolis, aunque algún piloto lo haya comparado con el “Infierno Verde” apodándolo el “Infierno Azul”. Simplemente, Mount Panorama es Mount Panorama. Un trazado que acoge las 12 Horas de Bathurst, una de las carreras más importantes del mundo de la resistencia; y la joya de la corona de las carreras australianas, la Bathurst 1000.

Chaz Mostert en la zona alta del circuito de Mount Panorama, en plena montaña

Un millar de kilómetros para completar una prueba que los intrépidos pilotos que se atreven con ella tardan más de seis horas. Vueltas y vueltas a Mount Panorama, completando cada una de ellas en poco más de dos minutos. Suerte que no lo hacen solos. Cada coche está pilotado por dos valientes y aguerridos guerreros que se alternarán en la lucha contra la mayor montaña rusa de Oceanía. Un sube y baja constante a bordo de los Holden ZB Commodore, Ford Mustang GT y Nissan Altima L33 que pueblan la parrilla de los Supercars australianos.

Esta carrera es la mayor que se celebra en Australia. Su popularidad a nivel nacional alcanza cotas muy altas, de manera similar a las grandes carreras occidentales en sus respectivos países. Y el certamen, nacido como el Campeonato de Australia de Turismos, lleva ese nombre de “Supercoches” por las brutales máquinas que viajan de una parte a otra del país, participando en carreras que hacen abarrotar los circuitos de aficionados ávidos de emociones fuertes.

Coronando Mount Panorama

La Bathurst 1000 no es una excepción. Cada año, Mount Panorama se viste gala para el evento. Los Scott McLaughlin, Craig Lowndes, Jamie Whincup o Shane van Gisbergen trazan a toda velocidad las curvas y codos de un circuito que antaño vio a Bob Jane, Peter Brock o Jim Richards, entre otros, forjar la gran leyenda del automovilismo australiano, en general; y de la Bathurst 1000 en particular.

Scott McLaughlin llega líder destacado a la gran carrera de Australia. Con diecisiete victorias en lo que va de curso, el neozelandés va camino de completar una temporada todavía mejor que la pasada, en la que logró su primer título de campeón. Por detrás, Shane van Gisbergen es su principal rival, pero lo distancia de puntos que separa a ambos permite a McLaughlin administrar su ventaja. Completan el Top 5 junto a Chaz Mostert, Fabian Coulthard y Jamie Whincup.

La bajada es muy técnica, con varias curvas que serpentean entre los muros de hormigón

Además, la carrera de este año tendrá algún que otro aliciente extra en forma de inscripciones puntuales, o “wildcards”. Será el caso de Alexander Rossi y James Hinchcliffe, pilotos habituales de la IndyCar, que compartirán el volante del Holden ZB Commodore que Walkinshaw Andretti United pondrá en pista para la ocasión, sumándose a los dos que realizan el campeonato completo, de Scott Pye y James Courtney. También harán su entrada al ruedo los primos Kostecki, Jake y Brodie, a los mandos de otro Holden ZB Commodore.

La prueba promete grandes dosis de entretenimiento y Mount Panorama hará el resto. Ver trazar las serpenteantes curvas de la montaña, rodeadas de muros de hormigón, en plena ladera, es una delicia que pocos circuitos pueden ofrecer. Observar como estos monstruosos y bellos Supercars sacan toda su potencia para vencer las subidas, y luego trazan con tiralíneas las bajadas es uno de los mayores espectáculos que el automovilismo deportivo nos brinda. Australia nos queda lejos, pero vale la pena contemplar estos mil kilómetros de vueltas a la montaña de Bathurst.

Tres Supercars batallan por la mejor posición para encarar la larga recta de atrás, al final de la técnica bajada

El CEAX cierra con nota la temporada

El CEAX cierra con nota la temporada

El circuito de Cerro Negro, en Talavera de la Reina, cerró el Campeonato de España de Autocross 2019. Han sido ocho fines de semana de carreras sobre tierra, repartidos entre Aragón y Cataluña durante la primera parte del año, y Galicia y las dos Castillas en la segunda mitad. Ya en la cita de Miranda de Ebro quedaron decididos los títulos de cuatro de las seis categorías. Cerro Negro terminó de sentenciar Car Cross y Car Cross Promoción.

En ambas categorías se ha vivido una lucha sin cuartel durante todo el año. En el caso de la principal entre los kartcross, se ha visto cierta alternancia en la competitividad, pero han destacado tres hombres que han llegado a Talavera con opciones. Hablamos de Juanjo Moll, Iván Piña y Javier Ramilo. Finalmente, Moll se llevó el título, a pesar de las victorias de Piña en las tres últimas citas, incluyendo una espectacular remontada en Miranda de Ebro. Por su parte, Diego Varela se llevó la Copa de España de Car Cross Promoción, superando a Daniel Remuiñán y a Diego Pandelo, siendo los tres pilotos capaces de superar la barrera de los 100 puntos en la clasificación general.

Tras los cuatro primeros fines de semana de carreras, en Alcañiz, Lleida, Esplús y Mollerussa, el Campeonato de España de Autocross puso rumbo a Galicia, donde se disputarían dos eventos consecutivos, en dos circuitos separados por muy poca distancia. Primero fue el turno de Carballo, al que siguió el trazado de Arteixo. Después, Miranda de Ebro volvió a acoger un evento del certamen en el circuito Antonio Vadillo, antes de poner rumbo a Talavera de la Reina, donde la pista de Cerro Negro puso el broche de oro a la temporada.

Perfecto Calviño, el gran dominador en División I, liderando el pelotón. Foto: @CEAX_RFEdA

Perfecto Calviño ha dominado y ganado el Campeonato de España de Autocross 2019 en División I. El experimentado piloto no pudo continuar con su racha de triunfos en Carballo, pero volvió a la senda de la victoria con otras tres en Arteixo, Miranda de Ebro y Cerro Negro. Seis de ocho victorias posibles este año. Únicamente, Roberto Rodríguez, que no participó en las dos últimas citas, ha podido superarle, ganando en Motorland Aragón y Carballo, terminando en el tercer lugar del campeonato. Víctor Álvarez ha hecho buena su regularidad para terminar subcampeón de la categoría.

A pesar del dominio de Cristian Escribano en la primera mitad del año, no dando opción a ninguno de sus rivales, el zamorano no pudo continuar con su racha en las siguientes pruebas. Sólo en Miranda de Ebro volvió a reencontrarse con la victoria, tras un fin de semana complicado en Arteixo. Pero la suma de puntos le hace campeón de la División II del CEAX. Josep Vidal, Joan Salichs Pont y Rafael Gallardo sólo han podido luchar por el subcampeonato. Por su parte, Gabriel Serrano, Esteban Serrano y Rafael Gallardo también han probado las mieles del triunfo, llevándose las finales de Carballo, Arteixo y Cerro Negro, respectivamente.

Lucha encarnizada en el Autocross de Arteixo, en División II. Foto: @CEAX_RFEdA

En estas cuatro citas finales, la participación mejoró en División III, al menos en algunas citas puntuales. Pero sigue siendo difícil que las inscripciones vean un número importante de estos prototipos. El cambio de paradigma en la competición y la popularidad de la que gozan los kartcross, hace que sea complicado que los pilotos apuesten por estas máquinas. En cualquier caso, Carlos Hernando se ha mantenido fiel a su montura y se ha llevado al título de campeón de la categoría.

Como apuntamos, todo lo contrario que en categoría Car Cross. Cincuenta y siete pilotos han disputado al menos dos citas esta temporada, sin contar las participaciones puntuales. Juanjo Moll se ha proclamado Campeón de España, ganando únicamente la final en Mollerussa, pero siendo muy regular en el resto de pruebas. Iván Piña mostró de lo que es capaz en Miranda de Ebro, con una remontada digna de un gran piloto, volando sobre la tierra y superando a sus rivales como si tal cosa.

Salida de una de las mangas de Car Cross en el circuito de Cerro Negro, con Iván Piña por delante de Joan Salichs y Juanjo Moll. Foto: @CEAX_RFEdA

Al final, Javier Ramilo ha quedado algo descolgado, pues no pudo plantar cara en Cerro Negro. A pesar de ello, el tercer puesto es un buen lugar para dar carpetazo al año. Joan Salichs Roura ha conseguido alcanzar la cuarta posición, tras un inicio de año complicado. Por su parte, a Pepe Arqué no le vino nada bien el periplo gallego, pudiendo resarcirse en Miranda de Ebro y, especialmente, en Cerro Negro, donde alcanzó el podio. Pero no ha sido suficiente para mejorar su posición en la tabla clasificatoria, quedando por detrás de Jordi Puigvert, Francisco Javier Lucena, David Masoliver y Marc Batlle.

En Car Cross Junior, Tony Herrerías continuó sometiendo a la competencia, arrasando en las dos citas en tierras de Galicia, llevándose el trofeo de campeón de la categoría, por delante de Sergi Pérez y Tommy Pintos. Herrerías pudo cambiar de categoría en la última cita en Talavera de la Reina, donde compitió en Car Cross Promoción, lo cual no cambió en absoluto su rol de campeón, habiéndolo conseguido matemáticamente.

El pelotón de los kartcross de Car Cross Promoción derrapando sobre la tierra gallega. Foto: @CEAX_RFEdA

Precisamente, fue la categoría de Car Cross Promoción del certamen nacional de autocross la que vio a Diego Varela llevarse el título. Lo consiguió ganando en Alcañiz, Esplús, Miranda de Ebro y Talavera de la Reina. Pero además de él, Daniel Remuiñán, subcampeón, se llevó las citas catalanas de Lleida y Mollerussa. Por su parte, Diego Pandelo ganó en Carballo, mientras que Iván Ferreiro hizo lo propio en Arteixo.

La edición de 2019 del Campeonato de España de Autocross ha llegado a su fin. Y lo ha hecho firmando un gran año de carreras sobre tierra, donde se ha visto un gran espectáculo en todas y cada una de las categorías. Si bien es cierto, que tanto la División I como la División II han sido dominadas por dos pilotos, Perfecto Calviño y Cristian Escribano, que no han dado opción a nadie, la lucha entre los pequeños pero matones kartcross ha sido digna de emociones fuertes. El año que viene más.

Foto de portada: @CEAX_RFEdA

Oriente y occidente se dan la mano en Hockenheim

Oriente y occidente se dan la mano en Hockenheim

Ha llegado el momento que todos estábamos esperando. Tras varios años de desarrollo de la normativa Class One, el DTM alemán y el Super GT japonés celebrarán su primera carrera conjunta este fin de semana en el circuito de Hockenheim. Ambos campeonatos han adaptado su normativa técnica a estas reglas que buscan hacer de estos coches, entre un turismo y un GT (pero nada que ver con ninguno de los dos tipos), unos de los más especiales del mundo de la competición automovilística.

El Máster Alemán de Turismos será el anfitrión esta vez, y será el mes que viene cuando le toque el turno de corresponder al principal campeonato automovilístico de Japón, con el permiso de la Super Formula. Será en el circuito de Fuji, con una carrera fuera de campeonato organizada para la ocasión. En Hockenheimring se van a dar cita los habituales Audi, BMW y Aston Martin que realizan el certamen completo para disputar la última reválida del año, a los que se sumarán los Lexus, Nissan y Honda, tres coches del Super GT para completar una parrilla de ensueño, con seis marcas involucradas.

Desde que se anunció la intención de los organizadores de ambos campeonatos de establecer un reglamento técnico común, no han sido pocas las reuniones que se han ido celebrando para consensuar una normativa que fuera del agrado de todos. De entrada, el formato del DTM y el del Super GT son distintos. Mientras las carreras del campeonato alemán tienden a ser al sprint, las del país del sol naciente se inclinan hacia un concepto cercano a las pruebas de resistencia. Además, en el caso nipón, existen dos categorías. Para esta carrera, serán los coches participantes en el GT500, la máxima dentro del campeonato, los que tomarán parte en el circuito germano.

René Rast, campeón 2019 del DTM, pilotando su Audi RS5 Turbo DTM del Team Rosberg. © DTM

Las alineaciones de Audi, BMW y Aston Martin no variarán, con el recientemente coronado campeón, René Rast, defendiendo su condición. El piloto de Minden ha dominado el año, logrando seis victorias. Con ellas, ha reverdecido laureles, tras lograr el título en 2017 y quedar subcampeón el año pasado. Su final de 2018 fue una muestra de intenciones de lo que haría durante el presente, encadenando seis triunfos en las seis últimas carreras.

Pero el DTM ha vivido muchas emociones fuertes esta temporada. La retirada de Mercedes tras años y años en competición, supuso la llegada de Aston Martin, con R-Motorsport como estructura oficial y bajo el paraguas de HWA, socios de Mercedes en el mundo de las carreras. El fabricante británico ha alineado cuatro coches, dos menos que BMW y cuatro por detrás de Audi, la marca que más implicación ha demostrado este año en el concurso alemán. Aston Martin comenzó con un coche cuyo rendimiento no estaba a la par de los de Munich o Ingolstadt, pero poco a poco, y con la benevolencia de la organización, han ido alcanzando el nivel requerido para plantar cara a sus rivales.

Jamie Green, volando sobre el asfalto. © DTM

Daniel Juncadella se ha mostrado hasta ahora como el más eficiente, siendo el mejor colocado de los pilotos del constructor de Gaydon en la clasificación general. Por su parte, Audi y BMW han continuado con la lucha por ser la mejor marca del año en el DTM. No han sido rivales para Aston Martin, pero los de los cuatro aros tampoco han cedido ante la maquinaria de los de la hélice blanquiazul.

Para la cita de Hockenheim, la última del año, los fabricantes involucrados en el Super GT acudirán con una representación limitada en esta primera toma de contacto. Ryo Hirakawa y Nick Cassidy se turnarán para pilotar el Lexus LC500 GT500 que gestionará la estructura TOM’S. Por su parte, la división deportiva de Nissan, Nismo, será la encargada de llevar su GT-R Nismo GT500 hasta Europa, recayendo las responsabilidades del pilotaje en Tsugio Matsuda y Ronnie Quintarelli, también alternándose al volante. Finalmente, Jenson Button defenderá los colores de Honda, cuyo NSX-GT GT500 estará bajo la tutela del Team Kunimitsu.

Jenson Button, conduciendo el Honda NSX-GT GT500 del Team Kunimitsu, con el que competirá en la cita del DTM en Hockenheim. © GTA

Tras esta primera prueba, el fin de semana del 23 y 24 de noviembre llegará el momento de que el DTM se desplace a Japón. El trazado de Fuji Speedway los recibirá con los brazos abiertos para disputar una carrera que verá a Audi y BMW intentar batir a Lexus, Honda y Nissan en su propia casa. Veremos si eso sucede o no, pero de momento, habrá que disfrutar con lo que acontezca en la primera carrera en la que se verán las caras todos los coches bajo reglamento Class One.