Helsinki Thunder (Parte II)

Helsinki Thunder (Parte II)

El otro día comenzamos con este relato de la historia del Helsinki Thunder, que podéis leer haciendo clic aquí, el circuito que desató la tormenta perfecta del automovilismo en la capital de Finlandia en 1995. Continuamos…

En 1996, la organización llegó de nuevo a un acuerdo con el DTM y el ITC, por lo que el circuito volvió a montarse, aunque con algunas modificaciones para mejorar la seguridad. Para ello se añadieron dos curvas para formar un zigzagueo usando la calle Lautatarhankatu antes de Työpajankatu. Se añadió una chicane antes de Kaasusutehtaankatu, y además, el último sector, que pasaba junto a la central térmica, fue modificado y alejado el trazado de la misma. Se conformaron unas últimas curvas sinuosas entre muros que desembocaban en la recta de meta. Con todos los cambios, la longitud total del circuito pasó de los 3301 metros de 1995 a los 3180 metros de 1996.

La participación en aquella segunda edición del “Thunder in the streets” fue de nuevo espectacular, contando con todos los habituales del Campeonato Alemán de Turismos. Si el año anterior fue Alfa Romeo el gran dominador del fin de semana, en 1996 fue Opel la marca que se llevó la gloria en las dos carreras del evento, con Hans Joachim Stuck consiguiendo la Pole Position y llevándose al bolsillo ambas pruebas con el Opel Calibra del Team Rosberg. Los resultados de la marca alemana fueron claves para conquistar a final de año el título del campeonato.

Los Opel del Team Rosberg de 1995 en el paddock del circuito

El éxito de las dos primeras ediciones propició la continuidad de esta fiesta de la velocidad en 1997. El circuito experimentó un gran cambio en la zona de paddock y boxes, que fueron movidos junto al mar. Para ello, la recta de meta cambió su ubicación al otro lado de la misma avenida, colocando la calle de garajes en la antigua recta de meta. El paddock se ubicó justo detrás, donde en los años anteriores estaban las gradas para el público. Así pues, se añadieron dos chicanes, una en la entrada a la recta de meta, tras la última curva, y que servía para colocar la entrada a boxes, y otra al final de la misma, antes de la primera horquilla.

El DTM y el ITC, que a fin de cuentas eran el mismo campeonato con la misma organización, sufrieron en sus carnes la borrachera del éxito. La escalada de costes les llevó al colapso y la quiebra técnica, de manera que el circuito urbano de Helsinki se quedaba sin la categoría que lo había dado a conocer a nivel mundial. La organización, con Robert Lappalainen a la cabeza, se vio en la obligación de buscar un nuevo campeonato que atronara con sus coches las calles de la ciudad báltica.

Tras sondear las diferentes posibilidades, finalmente se llegó a un acuerdo con la empresa de Stéphane Ratel para que el Campeonato del Mundo de GT, que en 1997 disputaría su primera temporada bajo el amparo de la FIA, celebrara una de sus carreras allí. Además, el Campeonato de Fórmula 3000 disputaría su tercera carrera del año sobre el trazado finés. Con ello, el circuito entraba por la puerta grande en la lista de circuitos de clase mundial de la Federación Internacional de Automovilismo, al acoger una prueba de carácter mundialista y otra de la antesala de la Fórmula 1.

Bernd Schneider rozando los muros del Helsinki Thunder

Para ese año, el “Thunder in the streets” se adelantó dos semanas con respecto a lo que era habitual, celebrándose a finales de mayo, lo que fomentó la ausencia de algunos de los primeros espadas del campeonato FIA GT, tanto pilotos como equipos. A falta de tres semanas para la celebración de las 24 Horas de Le Mans, algunos equipos decidieron saltarse la carrera nórdica para preparar la gran cita de la resistencia mundial en la que la mayoría tenían sus miras puestas para conseguir el resultado del año.

La fiesta se conformó con la disputa de las 3 Horas de Helsinki del FIA GT y la carrera de Fórmula 3000. A pesar de las ausencias, se dieron cita algunos de los pilotos habituales de ambos campeonatos, destacando la participación en el FIA GT del local JJ Lehto, además de Alessandro Nanini, Bernd Schneider, Pierluigi Martini, Mauro Baldi o Alex Wurz. Aparte de Lehto, algunos pilotos finlandeses compitieron ante su público a bordo de los GT. Jari Nurminen, Pertti Lievonen, Ville Pertti Teuronen y Teijo Lahti fueron los que participaron, todos en la categoría GT2.

La Pole Position la consiguió JJ Lehto a bordo del McLaren-BMW F1 GTR de BMW Motorsport, con un tiempo de 1:26.097. La carrera se desarrolló durante 3 horas, que los ganadores, JJ Lehto y Steve Soper, completaron dando un total de 113 vueltas sobre una distancia de casi 360 Km. El segundo lugar del podio fue conquistado por el Porsche 911 #16 de Ralf Kelleners y Stéphane Ortelli, dejando el tercer puesto para la pareja formada por Thomas Bscher y John Nielsen sobre el McLaren-BMW F1 GTR #2 de Gulf Team Davidoff.

Recta de meta del Helsinki Thunder en diciembre de 2018. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La cita de la Fórmula 3000 vio la presencia de futuros pilotos del más alto nivel, incluyendo la Fórmula 1. Las jóvenes promesas se presentaron en la capital de Finlandia para la disputa de la tercera carrera del campeonato. Pilotos como Juan Pablo Montoya, Tom Kristensen, Ricardo Zonta, Craig Lowndes o Gonzalo Rodríguez forjaron parte de su nombre en las carreras compitiendo en el Helsinki Thunder.

La Pole Position la firmó el colombiano Juan Pablo Montoya, a bordo del Lola-Zytek T96/50 #2 del equipo RSM Marko, con un tiempo de 1:23.968, lo que supuso la vuelta más rápida que se dio al trazado finés en su corta historia. La carrera fue otro cantar, y el de Bogotá no pudo rematar el fin de semana con la victoria al tener que abandonar, recayendo en el piloto francés del equipo Astromega, Soheil Ayari. El podio lo completaron el austriaco Oliver Tichy y el británico Dino Morelli.

Primera curva del circuito Helsinki Thunder en diciembre de 2018. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Por tercer año consecutivo, los motores rugieron como truenos en las calles de Helsinki, dejando un espectáculo para la afición finlandesa que abarrotó las gradas del circuito. La idea era continuar con el evento en 1998, en esa ocasión con la celebración de una carrera para turismos a nivel mundial, una especie de copa del mundo independiente de cualquier campeonato. Pero finalmente, no se pudo llevar a cabo.

El que iba a ser el Touring Car World Challenge no se celebró debido a la falta de apoyo a la empresa organizadora de Robert Lappalainen. Así terminó la historia del Helsinki Thunder, el circuito que transformó Helsinki en la capital mundial de los deportes de motor durante un fin de semana al año entre 1995 y 1997. El circuito que hizo disfrutar al público finés de una tormenta de truenos con sonido de motores de combustión.

Ubicación de la recta de meta, calle de boxes y paddock del Helsinki Thunder en la edición de 1997. Diciembre de 2018. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Nuestro agradecimiento a Janko Trišić Ponce por hacer posible este reportaje, por su amabilidad y amistad.

Helsinki Thunder (Parte I)

Helsinki Thunder (Parte I)

A pesar de ser bien conocidos por su pasión por los rallyes, los fineses decidieron dar un paso adelante en los años ’90 del siglo XX para tomar el protagonismo a nivel internacional también en las carreras sobre asfalto. Para ello, se lanzaron a la organización de una prueba sobre un circuito urbano en la propia capital del país, Helsinki. Así nació el circuito Helsinki Thunder, un trazado que entre 1995 y 1997 vio a los imponentes DTM, los espectaculares GT del extinto campeonato FIA GT, e incluso a los Fórmula 3000, la entonces antesala de la Fórmula 1, traer el rugido de los motores para desatar una tormenta perfecta sobre un escenario idílico a orillas del Báltico.

Finlandia es uno de los países más importantes en el mundo de las carreras. Su protagonismo se remonta a tiempos en blanco y negro, cuando el barro y la tierra impregnaban la superficie de sus carreteras, que en invierno quedaban cubiertas por la nieve y el hielo. Estas condiciones les llevaron a organizar sus primeras pruebas de rally que propiciaron la creación del Rally 1000 Lagos, una de las carreras más famosas del mundo. El renombre de la prueba, que año tras año se celebra en los alrededores de Jyväskylä, vino a raíz de transformar el concepto original de los rallyes en lo que es actualmente. La lucha contra el crono yendo de una ciudad a otra dio paso a los tramos cerrados al tráfico sobre pistas de tierra exclusivas para la competición.

Uno de los Alfa Romeo del DTM en el paddock del circuito en 1995

A raíz de todo esto, multitud de pilotos fineses se han dado a conocer, llegando a lograr las mayores gestas en competición, tanto nacional como internacional. Toda la región de Escandinavia es una fábrica de pilotos de rallyes, pero especialmente Finlandia, que en su momento dio una generación de extraordinarios conductores conocidos como los Flying Finns. Estos “finlandeses voladores” pusieron a su país en el mapa mundial de la competición gracias a su pilotaje espectacular que les llevaba a bailar con el coche curva tras curva, rozando la cuneta en cada viraje.

Uno de estos pilotos fue Robert Lappalainen, que lejos de emular a sus compatriotas en las carreras fuera de circuitos cerrados, se centró en las pruebas de velocidad y resistencia, participando en los campeonatos Trans-Am e IMSA americanos. Lappalainen no tuvo ni el éxito ni la fama que otros amasaron durante muchos años, pero sí la pasión y el amor por las carreras de coches. Cuando se retiró de la competición, ese amor y esa pasión le llevaron a impulsar la construcción de un circuito urbano de carreras en el centro de Helsinki, donde celebrar eventos de los principales campeonatos a nivel mundial.

Así fue como en 1995 vio la luz el circuito Helsinki Thunder. El trazado recorría algunas de las avenidas del centro de Helsinki, concretamente en el barrio de Sörnäinen. La recta de salida y meta, calle de boxes y paddock estaban ubicados en la avenida llamada Sörnäisten rantatie. Su disposición se mantuvo durante 1995 y 1996, con la curiosidad de que, a pesar de que la parrilla de salida y los garajes estaban en paralelo, la entrada y salida del pit lane estaban en las curvas 2 y 6. Cosas de los circuitos urbanos, que obligan a jugar al tetris para maximizar el poco espacio disponible.

Las tres configuraciones del circuito en 1995, 1996 y 1997

El diseño del circuito experimentó modificaciones cada año para intentar hacerlo más atractivo, cómodo y seguro. Por ello, el diseño original de 1995 sólo se mantuvo en esa primera edición. Una vez superada la línea de meta, los pilotos avanzaban por la citada avenida en dirección al centro de la ciudad, para tomar la primera curva unos metros más adelante. Allí giraban 180 grados para continuar por el otro sentido de la avenida, hasta las curvas 2 y 3, un zigzag de baja velocidad que los metía en una calle que rodeaba el pequeño paddock del circuito por detrás de la avenida, desembocando de nuevo en la misma. A partir de allí, seguían hacia el norte, pasaban una chicane montada expresamente, continuaban hasta Työpajankatu, girando a la derecha en una curva de 90 grados que les llevaba a una recta, girando a nuevo a la derecha al llegar a Kaasusutehtaankatu, calle que les conducía hasta la central eléctrica de Hanasaari, pasando junto a ella y desembocando de nuevo en la recta de meta.

Para ese primer año se apostó por la llegada del DTM, el Campeonato Alemán de Turismos, a la capital finlandesa, que en ese año había abierto la puerta a la reglamentación de Clase 1 de la FIA, convirtiéndose en un campeonato internacional, el extinto ITC (International Touring Car Championship). El evento se denominó “Thunder in the streets” (trueno en las calles, en castellano), y allí se dieron cita algunos de los pilotos de mayor renombre del mundo, como Keke Rosberg, Michele Alboreto, Klaus Ludwig, Bernd Schneider o Markku Alén, entre otros. Las marcas que se presentaron fueron las mismas participantes durante todo el año en el DTM, a saber Mercedes, Opel y Alfa Romeo.

En primer plano, el Mercedes Clase C de Alexander Grau liderando el pelotón del DTM en 1995

El público finés pudo disfrutar de un gran fin de semana de motor, que vio las victorias del alemán Christian Danner y Nicola Larini, ambos pilotando sendos Alfa Romeo 155. Las dos carreras celebradas fueron un auténtico espectáculo, con los pilotos luchando entre ellos metidos dentro de un entramado de muros de hormigón que cercaban un circuito que en algunos puntos era bastante estrecho para que pasaran dos coches en paralelo. Pero la afición respondió, llenando en masa las tribunas montadas para la ocasión en los bordes del trazado, con una afluencia aproximada de 110.000 espectadores.

El Helsinki Thunder aún trajo carreras a la ciudad del mar Báltico unos años más. La segunda parte del reportaje continúa aquí.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Honda RA099 (Parte II)

Honda RA099 (Parte II)

En la primera parte de esta historia, que podéis leer haciendo clic aquí, os contamos el origen del proyecto Honda RA099, sus raíces en el equipo japonés de los años ’60, sus años exitosos con Williams y McLaren y el inicio del nuevo proyecto de la mano de Harvey Postlethwaite. Seguimos con la segunda parte…

Era 1998 y el conjunto formado por Honda y Dallara, con Postlethwaite al frente, iba camino de convertirse en realidad. Para las pruebas, se montaría un motor Mugen MF301HD junto a una transmisión Honda de 6 velocidades semiautomática, una mecánica similar a la que llevaban usando Ligier y Prost desde 1995, y la misma que usaría Jordan ese año. Por lo tanto, el fabricante nipón se iba a encontrar un conjunto Dallara-Mugen al que sus técnicos tendrían que ir dando forma hasta transformarlo en un coche 100% Honda. Ese era el objetivo y por él iban a luchar a brazo partido.

El Honda RA099 en el garaje del circuito de Jerez durante las pruebas invernales, listo para salir a la pista

Llegó 1999, y con él, el nuevo coche. Un prototipo que tenían que empezar a pulir en las pruebas invernales que iban a realizar en el circuito de Jerez. La dirección de Honda en Japón, junto al departamento de competición, tomaron la decisión de centrarse en desarrollar el proyecto durante todo aquel año para intentar el asalto a la categoría reina en el año 2000. Así conseguirían ganar tiempo y preparar un coche a la altura de lo que ellos mismos esperaban. Tenían mucho trabajo por delante, pero los hombres de Harvey Postlethwaite estaban más que preparados.

Para los test se necesitaba un piloto conocido, que supiera la manera de trabajar de un equipo bajo las órdenes del director técnico, así que se requirieron los servicios del piloto holandés Jos Verstappen, quien se había quedado sin equipo, tras salir de Stewart, donde compitió media temporada de 1998 al sustituir a Jan Magnussen. Verstappen era un viejo conocido de Postlethwaite, con quien trabajó en Tyrrell en 1997, por lo que la elección del piloto era bastante obvia.

Así mismo, Honda firmó un contrato de exclusividad con Bridgestone para que le suministrara neumáticos con características de Fórmula 1. Los técnicos de la marca japonesa trabajaron junto al equipo de desarrollo del chasis para conocer de primera mano las características del nonoplaza, y así poder fabricar unas gomas que se le adaptaran como un guante.

Jos Verstappen pilota el Honda RA099 durante los test de invierno de 1999

Finalmente, una vez terminó el trabajo de Dallara en su fábrica de Varano, cerca de la ciudad italiana de Parma, el resultado fue un chasis con una longitud de 4 metros y medio, con un masa total en vacío de 605 Kg, el cual equipaba un sistema de suspensiones “push-rod” delante y detrás. Posteriormente se le instaló el motor Mugen, tras pasar por la fábrica de motores de Honda en Japón, donde fue adaptado para poder acoplarse al chasis.

Un día de invierno de 1999, el nuevo monoplaza “Honda”, el que se pretendía que iba a ser el sucesor de aquel RA302 con el que perdió la vida Jo Schlesser, tocó el frío asfalto de Jerez de la Frontera. Su salida a pista se produjo en un ambiente de gran alegría y satisfacción en todo el equipo Honda, pues por el momento estaban cumpliendo con la planificación establecida. Y a continuación, todos esos sentimientos se transformaron en energía para seguir trabajando en el desarrollo. Era el momento de dar el do de pecho. Había que pulir el diamante en bruto que tenían entre manos.

El motor Mugen, usado durante las primeras pruebas, en las que se usaron dos chasis diferentes, fue sustituido por un nuevo motor V10 fabricado íntegramente por Honda. El nuevo tren motriz se instaló en un tercer chasis evolucionado con respecto a los dos anteriores. Así que poco a poco, HRD, el departamento de Honda encargado del desarrollo del proyecto, iba transformando el primitivo Dallara-Mugen en un Honda.

La plana mayor del proyecto Honda F1 junto a una versión Honda RA099 pilotada por Jos Verstappen durante una de las primeras jornadas de pruebas en Mugello

Las pruebas se sucedían, con un Jos Verstappen que no paraba de dar vueltas y más vueltas al trazado andaluz. Y los resultados no podían ser mejores. El Honda RA099 conseguía mejorar los tiempos a cada vuelta, y lo mejor de todo era que se iba acercando a los tiempos marcados por los coches que competían en el campeonato. Poco a poco llegó a establecer tiempos de vuelta similares a los realizados por los equipos de media tabla, lo cual era una gran noticia y un impulso más al proyecto. La suerte estaba echada y nada ni nadie podía parar el regreso de Honda a la Fórmula 1.

Pero el destino, a veces es caprichoso, y en ocasiones, sucede que en un momento todo puede cambiar. Y eso pasó. El devenir del proyecto dio un giro de 180º cuando el 15 de abril de 1999, durante las pruebas que realizaba Honda en el circuito de Montmeló, el hombre al frente de todo y alma del proyecto, Harvey Postlethwaite, sufrió un ataque al corazón que le produjo la muerte.

Esto cambió totalmente la planificación, se suspendieron las pruebas y se envió todo el conjunto a Japón. Allí se evaluó la situación, la cual era dantesca, sin el hombre que daba vida al proyecto al frente, en Honda se vieron fuera de sitio, sin saber qué hacer a continuación. Se tomó una decisión, que probablemente fuera una equivocación, pero probablemente era la que se tenía que tomar en ese momento. El proyecto fue cancelado.

El Honda RA099 descansa en Japón como parte de la colección de coches de F1 de Honda desde la cancelación del proyecto

El Honda RA099 jamás correría fuera de las pruebas, y lo que era peor, jamás serviría de base para el coche que estaban desarrollando para el año 2000. Honda no iba a volver a competir en Fórmula 1 y no iba a continuar con el trabajo inacabado en los años ’60, curiosamente también truncado por una muerte trágica.

Posteriormente, se tomó la decisión de volver de manera parcial, suministrando motores a Jordan y a BAR. Con estos últimos firmaron un contrato que incluía patrocinio y colaboración técnica. De los Honda RA099 fabricados se sabe que fueron seis, de los cuales se usaron únicamente cuatro para las pruebas. Quién sabe lo que escondían esas dos unidades que nunca vieron la luz, de las que se cree que estaban bastante más evolucionadas aerodinámicamente que las otras cuatro.

Con los datos que barajaban entonces, pudo ser. Pero por desgracia, nunca fue. Honda tardó varios años más en volver a competir con su propio coche y formando su propio equipo de fábrica. En 2006, por fin pudieron dar continuidad a aquel proyecto. Seguramente, la victoria de Jenson Button en aquel lluvioso Gran Premio de Hungría significó mucho más de lo que pueda parecer para toda la gente que trabajó en Honda durante el fallido proyecto del RA099. Y también, para todos los integrantes del legendario Honda R&D Company, los auténticos culpables de toda esta historia. Porque sin ellos y sin sus éxitos, seguramente Honda no hubiese vuelto nunca más.

Jenson Button gana para Honda el Gran Premio de Hungría de 2006 con el Honda RA106

Pero el relato no termina aquí. Este es un capítulo de la gran historia de Honda en la Fórmula 1. Una historia que sigue escribiéndose y que espera la vuelta con su propio equipo del gran fabricante del país nipón para que de una vez por todas, y sin sobresaltos ni desgracias, pueda terminar el trabajo que una vez empezó.

Honda RA099 (Parte I)

Honda RA099 (Parte I)

Lo que pudo ser y nunca fue. Así podría titularse el libro que contase la historia del Honda RA099, el prototipo construido por Honda en 1999 para participar en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Porque a pesar de la inversión realizada y de los aparentes buenos resultados en las pruebas, el fabricante japonés decidió echarse atrás y abandonar el proyecto. Aprovechando que este fin de semana se celebra el Gran Premio de Japón en el circuito de Suzuka, propiedad de Honda, vamos a sumergirnos en una historia del automovilismo nipón. Vamos con la primera parte…

Honda comenzó su andadura en Fórmula 1 en 1964 con el Honda RA271, tras desarrollar un primer prototipo llamado RA270 que nunca llegó a competir. Esta primera etapa llegó a su fin en 1968, cuando Honda R&D Company, el equipo oficial, decidió bajar la persiana tras las muerte de Jo Schlesser a bordo de uno de sus coches durante el Gran Premio de Francia de aquel año. El coche del piloto francés, cuyo chasis estaba construido en magnesio, se incendió tras un accidente en la segunda vuelta de la carrera, provocando la muerte instantánea al piloto. Esto supuso un mazazo terrible para los ingenieros y mecánicos del equipo de carreras.

Ronnie Bucknum pilotando el Honda RA271 en el Gran Premio de Alemania de 1964 en Nürburgring

Pero si alguien se vio duramente afectado por el suceso fue Soichiro Honda, el fundador de la compañía, quien en parte se sintió culpable de la muerte del piloto. También afectó sobremanera al jefe del equipo, Nobuhiko Kawamoto. Así pues, y dadas las circunstancias, además de otra serie de factores que se tuvieron en cuenta, se tomó la decisión de abandonar la competición a final de temporada hasta que la investigación y el desarrollo de la tecnología les permitiesen construir coches de carreras más seguros. Se iban dejando un bagaje de 2 victorias y 5 podios, gracias al buen hacer de Richie Ginther y John Surtees, así como de los demás pilotos oficiales de la marca, incluido el propio Schlesser.

El fabricante del país del sol naciente no volvió hasta 1983, cuando alcanzó un acuerdo con el equipo Spirit para proveerles motores. Así mismo, firmó un acuerdo para el mismo fin con Williams, equipo que logró dos Campeonatos del Mundo de Constructores en 1986 y 1987 montando las mecánicas japonesas. Al año siguiente pasó a equipar motores a McLaren, quien logró cuatro mundiales consecutivos entre 1988 y 1991 y un subcampeonato en 1992. De esta forma, consiguieron encadenar seis Campeonatos del Mundo de Fórmula 1 suministrando motores, sumando los años con Williams y con McLaren. Entre tanto, Lotus y Tyrrell también llevaron motores Honda.

Alain Prost (McLaren MP4/5 – Honda) y Ayrton Senna (McLaren MP4/5 – Honda), lideran la carrera al llegar a la curva Tosa del circuito de Imola, en la salida del Gran Premio de San Marino de 1989

Tras este exitoso periplo como suministradores de motores, en los que se convirtieron en el mejor fabricante de motores de Fórmula 1 de la década, decidieron hacerse a un lado, aunque no se fueron del todo. La casa matriz aprovechó para echar una mano a la empresa Mugen, quien suministró y desarrolló motores de F1 sobre base Honda entre 1991 y 2000. Pero no sólo eso, pues en el archipiélago asiático ya estaban pensando en su siguiente proyecto.

La sensación de empezar algo y no terminarlo es algo que puede convertirse en una carga muy pesada. En Honda sabían que aquello que comenzaron en los años ’60 no había terminado como ellos querían y sabían que eran capaces de retomar el proyecto con garantías de recuperar la senda del éxito. Contaban con toda la experiencia de los años ’80, y al fin y al cabo habían sido los mejores fabricando motores durante 6 años consecutivos. Pero ahora había que ir más allá.

Damon Hill pilota el Jordan 199 – Mugen Honda en el Gran Premio de Australia de 1999

Porque fabricar un coche de competición es algo más que construirle un armazón a un motor. La complejidad de un prototipo de alto rendimiento no tiene nada que ver con la que pueda tener un utilitario, como los que se fabrican como rosquillas en las fábricas a lo largo del planeta. Máxime cuando se trata de un monoplaza de F1. Así que comenzaron pronto con la planificación, cuyo único objetivo fue construir un coche de Fórmula 1 para participar en el Campeonato del Mundo a partir del año 1999.

Con las ideas claras y el proyecto muy avanzado sobre el papel, Honda encargó la construcción del chasis que serviría para realizar las primeras pruebas a Dallara. También se dirigió hacia uno de los ingenieros más reputados del paddock, Harvey Postlethwaite, procedente de Tyrrell. El diseñador británico sería el hombre al frente del proyecto, el encargado de diseñar el coche y trabajar codo con codo con Dallara, así como el enlace entre la fábrica de motores de Japón y el constructor de chasis italiano.

 

Y hasta aquí la primera parte. Podéis leer la segunda parte del relato haciendo clic aquí.