El humilde sueño del reino del Autocross gallego

El humilde sueño del reino del Autocross gallego

Todo el mundo llega a la vida con un sueño debajo del brazo, aunque quizás no lo sepa aún. Quizás no tenga la forma de un sueño como tal, pero sí la de una idea o un motivo para seguir levantándose día a día y luchar contra viento y marea. El objetivo de este texto que os traigo hoy, por otro lado, no es daros una clase de onirología, sino más bien el de acercaros el caso de un trabajo de años, de esfuerzos a la sombra. Como bien decía la campaña de la Lotería, «no tenemos sueños baratos».

Navegas por una carretera de tierra. Es estrecha, pues no deja de servir de comunicación entre varias fincas de maíz ubicadas en la montaña cercana al Aeropuerto de Santiago Rosalía de Castro. Si trazásemos una línea recta campo a través, te quedarías a tan solo tres kilómetros de la terminal del aeropuerto de la capital de Galicia, pero el desnivel es tal que seguramente no podrías dar ni un paso sin desplomarte. Entre estas carreteras de tierra suelta, entre el polvo que se levanta y la vegetación, se encuentra un circuito.

El Circuito Xacobeo lleva ahí bastante tiempo, de hecho. Desde 2009, cuando se disputaron las primeras carreras oficiales en él, ha pasado por diferentes fases para, ahora, volver al calendario del Campeonato Gallego de Autocross con tres pruebas, todas ellas diferentes a pesar de estar ubicadas en el mismo terreno de 83.000m². El artífice de esta iniciativa es José Luis González, más conocido como Pitufo, un hombre que, cuando te explica lo que ha invertido en el trazado, no puede evitar emocionarse. Es el proyecto de una vida.

La pista descansa… © Daniel Atán Romar

Piloto y campeón a nivel gallego en diversas categorías de rally y subida de montaña, ha centrado toda su vida a esto: al polvo que dejan los neumáticos, el olor a gasolina y el rugir de los motores… pero en su terreno. Día y noche, mañana y tarde, manipulando la maquinaria para dejar en condiciones una pista que cumple la normativa de la FIA, pero que no deja de estar en la montaña santiaguesa, lejos de los focos que antaño lo iluminaban y que espera volver a encender. Un circuito, el suyo, que prepara para poder competir en él tanto en sentido horario como anti-horario y, de postre, un nuevo trazado que, hoy por hoy, sirve de parque cerrado, pero que espera estrenar a fin de año, además de otra pista de trial.

Ahora, vuelve. Vuelve con mucha fuerza y siempre con la cabeza erguida como un pedacito de la historia del automovilismo gallego. «Pitufo» es una persona que lo lleva todo en su cabeza, desde los proyectos que tiene en mente para este reino de la tierra y la competición hasta los reglamentos. No mueve un pie sin estar completamente seguro de que encontrará firme en él, porque conoce la tierra que pisa como la palma de su mano. Lo sientes en sus palabras y en su mirada.

La primera vez que visitas este circuito, te reciben casi como a uno más de la familia. Te recibe José Luis en un coche blanco que de blanco tiene poco por la de veces que ha ido y venido con él por las pistas colindantes al circuito y el propio circuito, acompañado por su mano derecha, su secretaria. Un proyecto humilde, te cuentan. Tan humilde como el propio automovilismo que acoge, pero orgulloso, porque nada hay como el producto de casa. «Pitufo» lo sabe bien, y por eso se encarga de dejarles la pista a los pilotos más jóvenes del panorama. Les ofrece entrenamientos para poder compararse con los mayores, y los guía y cuida como si lo fuesen ya, porque sabe de la importancia de la cantera.

Miguel Gayoso, diez años y un talento a vigilar. © Daniel Atán Romar

En un día con coches en pista, todo debe estar perfecto y José Luis va de un lado a otro. No para quieto ni un segundo: ultima los preparativos con la maquinaria, se asegura de que el tractor que la riega esté a punto, realiza el briefing con toda la ilusión y lanza a los coches a pista con ese brillo en los ojos del trabajo bien hecho. El trazado, que a simple vista puede parecer sencillo, esconde sus peligros, y los pilotos lo saben. No deja de ser un circuito divertido, ideado por una mente que fue y sigue viviendo la vida como piloto. ¿Y ahora? Ahora el Circuito Xacobeo espera impaciente a agosto, cuando las carreras volverán a él después de atravesar la fría y silenciosa época del confinamiento. Y ahí estará, listo, ansioso por sentir a los espectaculares kartcross navegar por sus curvas y a los carrozados luchar puerta con puerta.

Foto de portada: © Daniel Atán Romar

 

La escalera al cielo de los rallyes

La escalera al cielo de los rallyes

Durante años, el camino para llegar a la cúspide de los rallyes no ha estado del todo definida. Para un piloto, el sueño de competir en el Campeonato del Mundo es una quimera que de entrada tiene la dificultad de no saber qué posible ruta escoger. Diferentes alternativas que, a pesar de los esfuerzos de distintos organismos por poner en marcha programas de promoción, no siempre han asegurado una llegada. Pero tras mucho trabajo en los últimos años, la FIA ha impuesto su idea de escalera al cielo de los rallyes.

A imagen y semejanza de la escalera ideada para los monoplazas, la Federación Internacional de Automovilismo ha creado una para el mundo de los rallyes. Con los coches del WRC a la cabeza, la idea, una vez más, es la de simplificar el camino para que los pilotos puedan llegar por una única vía a la cúspide. Esto afecta principalmente a las denominaciones que hasta ahora recibían las distintas clases de coche que participan en estas pruebas, utilizando una nomenclatura ascendente conforme se sube la escalera.

También podríamos llamarla pirámide, que a partir de ahora está dividida en dos zonas. La parte más baja queda reservada para los coches de dos ruedas motrices (2RM o 2WD), mientras que la parte media y alta se guarda para los vehículos de tracción total (4×4 o 4WD). A su vez, estas dos zonas se dividen en subzonas. Por un lado, la de 2RM queda partida en Access y Performance; y por el otro, la de 4×4 se fracciona en Acces, Performance y Elite. De esta manera, la escalera queda formada por cinco peldaños, además de uno intermedio entre Access y Performance de 4×4, que después se explicará.

Esquema de la escalera o pirámide ideada por la FIA para los rallyes

ELITE (4X4) – RALLY 1:

Los actuales World Rally Car pasan a denominarse Rally 1 y se establecen como la parte más alta de la escalera, es decir, en el escalón Elite de 4×4. Por lo tanto, sus características se basan en coches de tracción total con una relación peso/potencia de 3,1 Kg/CV, unas dimensiones similares a las actuales y sistemas de propulsión híbridos a partir de 2022, con motores turbo de 1600cc y propulsores eléctricos. Se estima que tengan una potencia superior a los 380 CV.

Volkswagen Polo R, el gran dominador de la última época de los WRC. Serán sustituidos por los Rally 1, híbridos desde 2022

PERFORMANCE (4X4) – RALLY 2:

Un escalón por debajo, en el Performance 4×4, se situan los Rally 2, coches que hasta ahora han recibido la denominación R5. Sus características se basan en una relación peso/potencia de 4,2 Kg/CV, de similar tamaño que los actuales y las mismas características técnicas. Se espera que puedan dar unas cifras de potencia iguales o parecidas, puesto que no hay cambios con los R5, por lo que estaríamos hablando de unos 280 CV.

Skoda Fabia R5, uno de los coches más famosos de esta categoría. Serán los nuevos Rally 2

RALLY 2 KIT:

Entre el anterior escalón y el siguiente, existe un pequeño peldaño en el que se ubican los Rally 2 Kit. Esta subcategoría está destinada a dar cabida a los R4, fabricados mediante el kit desarrollado por Oreca. La idea es que un preparador pueda construir su propio coche de rally con las formas, caja de cambios y diferencial de un R5, pero cuyo funcionamiento esté basado en el juego de competición universal del fabricante francés. Se estima una menor potencia que los Rally 2, alrededor de unos 20 CV menos y un precio ostensiblemente inferior.

Suzuki Swift R4lly, ejemplo de coche desarrollado mediante el kit de Oreca

ACCESS (4X4) – RALLY 3:

Los Rally 3 conforman el nuevo escalón que vendría a sustituir a los R3, que lamentablemente, en su día no cumplieron con su papel. Con una relación peso/potencia de 5,6 Kg/CV y una potencia aproximada de 210 CV, su misión será la de servir de entrada a las categorías de tracción total. Por ello, conformarán el escalón de acceso a los 4×4.

Renault Clio de especificación R3. Su categoría sería Rally 3 en la pirámide

PERFORMANCE (2RM) – RALLY 4:

Bajando en la escalera, llegamos a la segunda zona en la que está dividida la pirámide, entrando de lleno en los vehículos de dos ruedas motrices. El escalón Performance de 2RM queda ocupado por los Rally 4, que son los hasta ahora conocidos como R2. De hecho, los coches de esta homologación que participen a partir de este año en las pruebas de rally lo harán dentro de esta categoría. Cuentan con una relación peso/potencia de 5,1 Kg/CV y una amplia variedad de motores y cilindrada.

Ford Fiesta de la categoría R2. Pasarán a ser los Rally 4

ACCESS (2RM) – RALLY 5:

Finalmente, en la base de la pirámide se encuentran los Rally 5, hasta ahora denominados R1. Ocupan el escalón Access de dos ruedas motrices, y su misión será la de servir de puerta de entrada a los rallyes. Contarán con algunas mejoras que los harán llegar hasta los 180 CV de potencia, con un relación de 6,4 Kg/CV. Serán los coches de menor tamaño, menores prestaciones y más parecidos a los automóviles de calle, al menos en su aspecto.

Ford Fiesta R1, que serán los nuevos Rally 5

Esta escalera servirá para trazar un camino lineal hasta la primera categoría del Campeonato del Mundo de Rally. El cambio de nomenclatura de los distintos escalones y las homologaciones ya está en marcha y se espera que se complete en 2022, cuando los WRC pasen a ser híbridos y tomen la denominación Rally 1 como su nuevo nombre. Hasta entonces, convivirán coches con la nueva nomenclatura con los antiguos, aunque en la práctica sean los mismos modelos con la misma especificación. Todo sea por terminar la escalera hacia el cielo de los rallyes.

La Fórmula 4 como base de los monoplazas

La Fórmula 4 como base de los monoplazas

No hace tanto tiempo que la Fórmula 4 se convirtió en el primer escalón de la escalera que la Federación Internacional de Automovilismo diseñó para llegar a la Fórmula 1. Esta categoría tiene como principal objetivo suavizar el paso del karting a los monoplazas, antaño un salto excesivo para la mayoría de pilotos, tanto desde el punto de vista deportivo como económico.

Al igual que la Fórmula 3, cada región tiene su campeonato. En el caso de la F4, las regiones son mucho más pequeñas y, generalmente, coinciden con países. De hecho, lo más habitual es que los campeonatos de Fórmula 4 sean nacionales. Únicamente el Campeonato de Fórmula 4 NEZ (zona noreuropea) y el certamen del sudeste asiático son supranacionales. El resto, a pesar de que algunos puedan competir en circuitos de países vecinos, son de ámbito estatal.

Un total de dieciséis campeonatos de Fórmula 4 se celebran bajo certificación de la FIA, cuyos monoplazas cumplen con la normativa técnica establecida por el máximo organismo automovilístico mundial. Empezando por Europa, hay un total de siete: Italiano, británico, alemán, danés, francés, español y el de la zona noreuropea (Finlandia, Suecia, Estonia, Rusia y Países Bajos). En Asia se celebran un total de cuatro: Japonés, chino, emiratí y del sudeste asiático. Otros cuatro son los que se disputan en suelo americano: Brasileño, argentino, mexicano y estadounidense. Y uno en Oceanía, el australiano.

Juju Noda pilotando el F4 del campeonato danés. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Existen varios fabricantes de monoplazas de F4, aunque cada campeonato usa un único modelo. En total, cuatro constructores de chasis se reparten el pastel: Dome, Ligier, Mygale y Tatuus; junto a seis preparadores de motores: Abarth, Ford, Geely, Honda, Renault y TOM’s. Son los campeonatos quienes se encargan de establecer las combinaciones óptimas de chasis y propulsor. Además, en los Motorsport Games organizados por la Federación, existe la disciplina de Fórmula 4, disputada con monoplazas desarrollados por KCMG. A continuación, se detallan los distintos modelos de coches bajo reglamentación de Fórmula 4 que se encuentran en activo.

Dome F110

El constructor japonés Dome es el encargado de dar vida al chasis con el que los pilotos deben entenderse en el Campeonato Japonés de Fórmula 4. La idea partió de la base de apoyar a la industria automotriz nipona. El coche cuenta con un motor originario de Toyota, pero desarrollado y puesto a punto por TOM’s. Se trata de un propulsor de cuatro cilindros en línea, conectado a una caja de cambios fabricada por Toda Racing, secuencial de seis velocidades. La potencia estimada para el conjunto es de unos 160 CV.

Dome F110 del certamen japonés de Fórmula 4

KCMG KC MG-01:

KCMG es una empresa de Hong Kong que, de un tiempo a esta parte, se ha involucrado en los deportes de motor con equipos propios y desarrollando vehículos. Una de sus obras es este monoplaza de Fórmula 4 destinado para los Motorsport Games. Es el primero que cuenta con el sistema HALO para la protección de la cabeza del piloto y el único cuyo sistema propulsor es híbrido. Cuenta con un motor térmico Abarth de 1,4 Litros y 176 CV; y otro eléctrico (MGU) fabricado por Magnetti Marelli de 12 KW (16 CV).

Andrea Rosso al volante del KCMG KC MG-01 de la Copa de Fórmula 4 de los Motorsport Games

Ligier JS F4:

La empresa francesa Onroak es el fabricante de este chasis, originalmente denominado Crawford F4-16. La estructura cuenta con unas dimensiones de 2,745 metros de largo por 1,750 metros de ancho y una masa de 570 Kg. Es el protagonista del Campeonato de Estados Unidos de Fórmula 4, donde equipa un motor Honda K20 C2 de cuatro cilindros en línea, acoplado a una caja de cambios secuencial de seis velocidades, capaz de dar una potencia de 158 CV.

Ligier JS F4 del campeonato de Estados Unidos

Mygale M14-F4:

El fabricante de chasis francés Mygale es el responsable de producir el monoplaza de Fórmula 4 más popular del planeta. El M14-F4 está fabricado bajo la misma especificación FIA y es el elegido en ocho de dieciséis campeonatos de Fórmula 4: Británico, danés, francés, argentino, mexicano, australiano, chino y del sudeste asiático. Permite una gran variedad de motores, que cada certamen elige a placer. El Ford Ecoboost de 1,6 Litros es el elegido en Gran Bretaña, Australia y México. Por su parte, el Geely G-Power de 2,0 Litros se utliza en China y Argentina. Finalmente, el Renault F4R, también de 2,0 Litros, empuja a los F4 de Mygale en Dinamarca, Francia y el sudeste asiático.

El Mygale M14 de Noda Racing. Foto: @NODA_Racing

Tatuus F4-T014:

Por último, el Tatuus F4-T014 protagoniza los restantes seis campeonatos FIA de Fórmula 4: Brasileño, emiratí, italiano, alemán, español y del norte de Europa. El pequeño pero matón monoplaza italiano cuenta también con las mismas características técnicas que el resto, siempre bajo la normativa oficial. En este caso, únicamente monta un modelo de motor, el Abarth de 1,4 Litros, que unido a una caja de cambios secuencial de seis velocidades, es capaz de dar una potencia de 160 CV.

Franco Colapinto manejando el Tatuus F4-T014 del equipo Drivex del Campeonato de España de Fórmula 4. © Jordi Gimeno Bureu

Como podemos ver, todos los monoplazas están fabricados y ensamblados bajo las mismas características técnicas y similares directrices. El resultado da unos coches que, aunque de aspecto puedan diferir, sus prestaciones son relativamente similares. Bajo ciertas condiciones, pueden haber diferencias sensibles de rendimiento, pero en líneas generales, todos son capaces de cumplir con su cometido de acompañar a los jóvenes pilotos en su paso del karting a los monoplazas, el primer escalón hacia la Fórmula 1.

Foto de portada: © Jordi Gimeno Bureu

La amalgama de campeonatos de Fórmula 3

La amalgama de campeonatos de Fórmula 3

Hace unos años, la Federación Internacional de Automovilismo se planteó normalizar la escalera formada por los campeonatos de monoplazas que sirven para dar acceso a los pilotos a la Fórmula 1. En ese proceso, culminado el año pasado con el arranque del nuevo FIA Formula 3 Championship, se tomaron ciertas decisiones que afectaron a varios certámenes de F3 fuera del amparo de la FIA, provocando movimientos en todos los organizadores de estas carreras.

El resultado fue que algunos campeonatos quedaron bajo el paraguas de la Federación, mientras otros se quedaron fuera. Estos últimos continúan operando con coches construidos bajo normativa de Fórmula 3; pero, sin embargo, oficialmente no son campeonatos de esta categoría, pues la FIA no permite que usen esa denominación. Así pues, dada la amalgama de campeonatos que usan monoplazas de este tipo alrededor del mundo, repasamos cuáles son los que operan con denominación oficial con la aprobación del ente internacional y cuáles lo hacen con otra nomenclatura.

Comenzamos por los campeonatos de Fórmula 3 bajo el auspicio oficial de la Federación Internacional de Automovilismo. El más importante a nivel global es el FIA Formula 3 Championship, el certamen principal de la categoría que acompaña a la Fórmula 2 y a la Fórmula 1 en algunos circuitos del calendario. A su vez, en Europa, América y Asia hay tres campeonatos de esta categoría que están considerados “regionales”. Son el Formula Regional European Championship, el Formula Regional Americas Championship y el F3 Asian Championship. Así mismo, dada la importancia de Japón en los deportes de motor, el país nipón cuenta desde este año con su propio certamen regional de Fórmula 3 oficial, el Formula Regional Japanese Championship.

Marta García pilota el Fórmula 3 de la W Series

Por otro lado, están todos los campeonatos que antaño tuvieron la denominación F3, pero que hoy en día no tienen permiso para usarla, a pesar de ser, básicamente, campeonatos de Fórmula 3; y otros que nunca usaron esta nomenclatura, pero sus coches tienen esta especificación. En Europa operan dos, el Eurofórmula Open, basado en el extinto Campeonato de España de Fórmula 3, y que ha recibido a equipos de la antigua F3 Euroseries; y la Formula Renault Eurocup, que cuenta con el apoyo oficial de Renault. Así mismo, en Asia hay dos, la Super Formula Lights, que es el antiguo Campeonato Japonés de Fórmula 3; y la Formula Renault Asiacup, con el apoyo, una vez más, de Renault. Por último, encontramos a la Toyota Racing Series, que ejerce de campeonato oficioso de Fórmula 3 en Nueva Zelanda; y la W Series, el campeonato de monoplazas exclusivamente femenino.

Por si toda esta mezcla de certámenes no fuera bastante extensa, hay otros más que no entrarían en nuestra lista por disputarse bajo reglamentos de Fórmula Libre o permitiendo el uso de monoplazas con especificaciones de Fórmula 3 antiguas o desfasadas. Es el caso del BRDC British F3 Championship, que aunque cuenta con la denominación, utiliza monoplazas de Fórmula 4 evolucionados; o los campeonatos chileno y australiano, las copas suizas y austriacas, la F2000 italiana y otros más, protagonizados por antiguos monoplazas de Fórmula 3 y destinados, en muchos casos, a pilotos amateur.

Por lo tanto, hay cinco campeonatos de Fórmula 3 bajo el paraguas de la FIA y otros seis que funcionan fuera de él. Un total de once certámenes con coches construidos bajo reglamentación F3. Lo curioso de todo ello es que muchos comparten los mismos coches y, de hecho, serían exactamente iguales si no fuera por el nombre o la zona del mundo donde se celebran. Son cinco chasis distintos para los once campeonatos, aunque existe cierta variabilidad respecto a los motores. Únicamente, dos campeonatos cuentan con más de un suministrador de motores. Es hora de examinar cada uno de estos coches y ubicarlos en sus respectivos campeonatos.

El Dallara F3 2019 del FIA Formula 3 Championship, pilotado por Jüri Vips

Dallara F3 2019:

El jefe de la manada. Se trata del monoplaza que utiliza el certamen principal, el FIA Formula 3 Championship. Fabricado por la empresa italiana Dallara, tiene una masa de 673 kilogramos, con unas dimensiones de 4,965 metros de largo por 1,885 metros de ancho. Cuenta con suspensiones pushrod y monta el sistema HALO. Equipa un motor V6 atmosférico de 3,4 litros construido por Mecachrome y una caja de cambios de seis velocidades, desarrollando una potencia de 380 CV.

Tatuus F3 T-318:

El más popular de la clase. Este monoplaza es el protagonista de seis de los once certámenes de Fórmula 3, que son Formula Regional European Championship y F3 Asian Championship por parte de los campeonatos FIA, además de Formula Renault Eurocup, Formula Renault Asiacup, Toyota Racing Series (renombrado como Tatuus FT-60) y W Series. El coche está fabricado por el constructor italiano Tatuus, cuenta con una masa de 610 kilogramos y unas dimensiones de 4,270 metros de largo por 1,740 metros de ancho. Lleva suspensiones pushrod y sistema HALO.

Tatuus F3 T-318 del Formula Regional European Championship, en manos de Sophia Flörsch

Equipa distintos motores en función del campeonato. Los que están bajo el paraguas de la Federación Internacional de Automovilismo, además de la W Series, montan propulsores de cuatro cilindros en línea turboalimentados de 1,8 litros, con base Alfa Romeo y preparados por Autotecnica Motori. Llevan una caja de cambios secuencial de seis velocidades, permitiendo que el coche desarrolle unos 270 CV de potencia.

Por otra parte, los dos certámenes, europeo y asiático, con el apoyo de Renault, utilizan motores de cuatro cilindros turboalimentados de 1,8 litros, derivados de los que montan los Renault Mégane RS, que junto a una caja de cambios de siete velocidades, desarrollan 270 CV de potencia. En el caso de la Toyota Racing Series, los renombrados Tatuus FT-60 incorporan propulsores desarrollados por el fabricante japonés, turboalimentados de cuatro cilindros y 2,0 litros, capaces de dar una potencia de 270 CV.

El Tatuus F3 T-318 de la Toyota Racing Series, renombrado como FT-60, con los colores de Toyota Gazoo Racing

Dallara 320:

El heredero de la estirpe. Es uno de los nuevos integrantes de este grupo de monoplazas actuales de Fórmula 3 y el heredero del eterno Dallara F312, uno de los mejores coches de competición de la historia. Es el único que mantiene la esencia de los coches de F3 de la anterior generación. Su uso se restringe a la Eurofórmula Open y a la Super Formula Lights, pero hay muchas esperanzas puestas en él. Tiene una masa de 580 kilogramos repartidos en sus 4,934 metros de largo por 1,875 metros de ancho. Equipa suspensiones pushrod y sistema HALO.

En cuanto a la motorización posible, es muy diversa en ambos campeonatos. En el caso de la Eurofórmula Open, Spiess, HWA y Piedrafita son los preparadores y suministran los propulsores de origen Volkswagen, Mercedes y Toyota, respectivamente. Se trata de motores atmosféricos de cuatro cilindros en línea, con una cilindrada máxima de 2,0 litros. Montan caja de cambios secuencial de seis velocidades, desarrollando una potencia de 240 CV.

El Dallara 320 destinado a la Eurofórmula Open y la Super Formula Lights, con Dan Ticktum al volante

La Super Formula Lights, por su parte, cuenta con cuatro fabricantes de motores. TOM’S, Mugen y ThreeBond suministran y preparan los propulsores de las marcas Toyota, Honda y Nissan, respectivamente; además del motor fabricado y suministrado de manera independiente por Toda Racing. Tienen una configuración con cuatro cilindros en línea, atmoféricos, de 2,0 litros. Las cajas de cambios son de seis velocidades, y se estima que sean capaces de desarrollar una potencia similar a sus monoplazas hermanos de la Eurofórmula Open.

Ligier Crawford JS F3:

El yanqui rebelde. Se trata de una de las últimas creaciones del constructor francés Onroak bajo el nombre de Ligier. Este monoplaza es el elegido para el Formula Regional Americas Championship, bajo el amparo de la Federación Internacional de Automovilismo. El coche cuenta con una masa de 522 kilogramos en vacío y tiene unas dimensiones de 4,765 metros de largo por 1,850 metros de ancho. Monta sistema HALO y equipa un motor Honda turboalimentado de cuatro cilindros en línea y 2,0 litros, junto a una caja de cambios secuencial de seis velocidades. Desarrolla una potencia de 270 CV.

El Ligier Crawford JS F3 del Formula Regional Americas Championship, conducido por Dakota Dickerson

Dome F111/3:

El japonés volador. La creación de la Formula Regional Japanese Championship ha dado la oportunidad a Dome de entrar en este grupo de selectos fabricantes de coches de Fórmula 3. La última creación de la firma japonesa cuenta con una masa de 670 kilogramos repartidos en sus 4,9 metros de largo y 1,85 metros de ancho. Tiene suspensiones pushrod y sistema HALO. El motor es turboalimentado de 1,8 litros y cuatro cilindros en línea, desarrollado por Autotecnica Motori sobre la base de un propulsor Alfa Romeo. Junto con la caja de cambios de seis velocidades, se estima una potencia de 270 CV.

Además de estos campeonatos, existen dos más a los que debemos prestar atención, aunque no podemos considerarlos como certámenes de Fórmula 3. Por un lado está la Indy Lights, la categoría antesala del principal campeonato norteamericano de monoplazas, la IndyCar. Su monoplaza es el Dallara IL-5, que aunque no está fabricado bajo homologación FIA F3, podríamos compararlo en prestaciones con el Dallara F3 2019 del FIA Formula 3 Championship. Como certamen, al menos, estarían a un nivel similar.

El novedoso Dome F111/3 que está destinado al nuevo Formula Regional Japanese Championship

Por otra parte, el campeonato S5000 hace las veces de certamen nacional de monoplazas en Australia. Los Ligier JS F3-S5000 están fabricados bajo homologación FIA F3 por Onroak, por lo que comparte características técnicas con los coches de los campeonatos oficiales de Fórmula 3. Sin embargo, bajo el capó se esconde la gran diferencia. Equipan un enorme motor atmosférico V8 de 5,0 litros fabricado por Ford. La potencia de 560 CV coloca a esta bestia de carreras muy por encima de las prestaciones mecánicas de cualquiera de los campeonatos de Fórmula 3.

Desenredar la madeja formada por la amalgama de certámenes que utilizan coches de Fórmula 3 actuales a lo largo y ancho del mundo es complicado. Al menos, se ha podido desgranar las características de todos los coches que les dan vida y encontrar puntos en común y notables diferencias. Lo cierto es que no existe una única F3, sino varias que pueden llegar a converger para facilitar la llegada de nuevos pilotos a los escalones superiores del automovilismo.

Jugando a comparar la IndyCar y la Super Formula

Jugando a comparar la IndyCar y la Super Formula

Se sabe de antemano que la Fórmula 1 es la máxima especialidad automovilística de monoplazas, con los coches más avanzados tecnológicamente y de mayores prestaciones. La Fórmula 2 es su escalón previo, su categoría telonera, de la que salen los futuros pilotos del Gran Circo. Pero justo en medio de ambas, están la IndyCar y la Super Formula, dos campeonatos que tienen los monoplazas más avanzados y la mayor atención mediática en sus países de origen. Así que vamos a jugar. Veamos, números en mano, cuál de estas dos tiene mayores prestaciones y su diferencia respecto a la F1.

Desde que la Champ Car y la Indy Racing League decidieron converger tras muchos años viviendo de espaldas una a la otra, la IndyCar ha recuperado ese lugar como categoría de monoplazas más importante de Estados Unidos. Su historia nace de los primeros campeonatos norteamericanos de automovilismo a principios del Siglo XX, y ha sido verdaderamente convulsa, con varios cambios de organización y diferencias entre promotores que llegaron a provocar el cisma que separó el campeonato en dos antagonistas. Pero desde la reunificación, el campeonato sólo ha ido hacia arriba. La atención mediática que maneja en su país de origen es enorme, con las 500 Millas de Indianápolis como joya de la corona.

El coche actual de la IndyCar es el Dallara DW12, nombrado así en homenaje a Dan Wheldon, doble ganador de las 500 Millas de Indianápolis que falleció en un espantoso accidente en el óvalo de Las Vegas en 2011. El monoplaza fabricado por el constructor italiano lleva sirviendo a la categoría desde 2012. Los proveedores de motores son Chrevrolet y Honda, esta última a través de su división americana. Ambos propulsores son V6 turboalimentados (twin-turbo) de 2,2 Litros, con una potencia máxima de 675 CV. Cuentan con un sistema de potencia extra para facilitar los adelantamientos, conocido como push-to-pass, que entrega 60 CV adicionales. Como combustible utilizan etanol.

Scott Dixon pilotando el Dallara DW12 de la IndyCar

La Super Formula es la heredera de la anteriormente conocida Formula Nippon. Y antes fue nombrada Formula 3000 japonesa, Formula 2 japonesa y Formula 2000 japonesa. En esencia es la misma categoría, el mismo campeonato pero con distintos nombres. Su espíritu de certamen antesala a la Fórmula 1 con base en Japón tiene todo el sentido. En el momento en que se ideó, tener un campeonato en Asia que sirviera de semillero a la máxima categoría era beneficioso para todas las partes. Ayudaría a llevar pilotos japoneses al Gran Circo y fomentaría el automovilismo en el país del sol naciente, creando nuevos equipos y una industria de las carreras propia. Con esta premisa se permitió una mayor innovación y desarrollo que el que se hacía en las teloneras europeas, y la categoría creció.

El monoplaza que compite en la Super Formula es el Dallara SF19, evolución del anterior SF14, y fue estrenado el año pasado. Los suministradores de motores son Honda y Toyota, que surten a la categoría con propulsores de cuatro cilindros en línea, turboalimentados de 2,0 Litros, con una potencia de unos 540 CV. Utilizan gasolina de 102 octanos como carburante. Además, el año pasado se estrenó el conocido sistema HALO para proteger la cabeza del piloto.

Realizando una breve comparativa de prestaciones, vemos que los F1 son más rápidos que los monoplazas de la IndyCar y la Super Formula. Para realizar esta comparación, tomaremos como ejemplo los mejores tiempos por vuelta de un circuito en el que compitió el año pasado la categoría americana y la reina, y lo mismo con un circuito en el que se disputó en 2019 alguna prueba del certamen japonés y el Gran Circo. En el primer caso se tomará el circuito de las Américas, en Austin; mientras que para el segundo será el trazado de Suzuka quien nos dé las referencias.

Colton Herta y Ryan Hunter-Reay luchando en las 500 Millas de Indianápolis. Obsérvese el kit aerodinámico para óvalos

El mejor tiempo de un coche de Fórmula 1 en Austin en 2019 fue el establecido por Valtteri Bottas durante la calificación del Gran Premio de Estados Unidos. El finlandés marcó un 1:32.029 (92,029 segundos) al volante del Mercedes W10 EQ Power+ del equipo Mercedes AMG Petronas Motorsport. En el caso de la IndyCar, el mejor tiempo de un coche de la categoría el año pasado allí fue el que marcó Will Power con el Dallara DW12 – Chevrolet del Team Penske durante la calificación de la IndyCar Classic. La marca del australiano fue de 1:45.454 (105,454 segundos). Por lo tanto, tomando ambos registros, podemos calcular que el Dallara DW12 de la IndyCar fue un 14,59% más lento que el Mercedes W10 EQ Power+ de Fórmula 1.

En el Gran Premio de Japón del año pasado, el mejor tiempo fue el registro establecido por Sebastian Vettel con el Ferrari SF90 de la Scuderia Ferrari durante la calificación. El piloto alemán marcó un 1:27.064 (87,064 segundos). Por su parte, la Super Formula disputó dos citas en Suzuka, la primera y la última de la temporada, de manera que tomaremos como referencia el mejor tiempo de todos los que se registraron en ambas citas. Este fue el que marcó Álex Palou con el Dallara SF19 – Honda de TCS Nakajima Racing durante la calificación de la cita final del año. El español completó la mejor vuelta en 1:35.972 (95,972 segundos). Por lo tanto, en base a los dos mejores tiempos de cada monoplaza, podemos afirmar que el Dallara SF19 de la Super Formula fue un 10,23% más lento que el Ferrari SF90 de Fórmula 1.

Naoki Yamamoto probando el Dallara SF19 de la Super Formula

Queda por lo tanto confirmado que ni la IndyCar ni la Super Formula son rival en cuanto a prestaciones a la Fórmula 1. Ahora bien, los datos utilizados se han obtenido en unos circuitos concretos, con unas condiciones determinadas. Como estas categorías no comparten otros circuitos, no podemos compararlos de manera directa y ver si los datos cambiarían. Por lo tanto, para intentar extrapolarlos hacia condiciones generales, es necesario realizar más cálculos. Repetiremos el mismo proceso, pero con un pequeño pero importante cambio. En vez de tomar como referencia para la F1 el mejor tiempo, tomaremos el peor en los mismos escenarios.

En el Gran Premio de Estados Unidos, el peor tiempo en calificación fue el marcado por Robert Kubica al volante del Williams FW42 – Mercedes de ROKiT Williams Racing, con un registro de 1:35.889 (95,889 segundos). Por su parte, en el Gran Premio de Japón, el peor tiempo en calificación fue el realizado por George Russell con el Williams FW42 – Mercedes de ROKiT Williams Racing, con un 1:30.364 (90,364 segundos). En esta comparativa, el Dallara DW12 de la IndyCar es un 9,97% más lento que el Williams FW42 de F1, mientras que el Dallara SF19 lo es un 6,21%.

Will Power pilotando el Dallara DW12 en el circuito de las Américas

Queda, por lo tanto, demostrado que, al menos en estos circuitos, un Fórmula 1 es más rápido que un monoplaza de la IndyCar y un monoplaza de la Super Formula. Y no sólo eso, sino que la diferencia en tiempos por vuelta entre un coche de la Super Formula y uno de la Fórmula 1 es menor que entre uno de la IndyCar y uno de la Fórmula 1. Con lo cual, es sencillo sospechar que el Dallara SF19 de la Super Formula sería más rápido que un Dallara DW12 de la IndyCar. Claro que, como hemos dicho antes, no hay posibilidad de compararlos de forma real y únicamente podemos navegar en el mar de las suposiciones. Con base científica, sí; pero suposiciones al fin y al cabo.

Rizando el rizo… Comparativa con la Fórmula 2

Otra comparativa más que interesante es con los coches de Fórmula 2. La Fórmula 1 es el escalón más alto y por debajo está la F2. Pero justo en medio estarían la IndyCar y la Super Formula. Pero, ¿cuánto en medio? En otras palabras, la IndyCar y la Super Formula, ¿están más cerca de la F1 o de la F2? Repitiendo el mismo procedimiento de cálculos que antes, pero tomando los datos de un monoplaza de Fórmula 2 respecto a los de Fórmula 1, veremos qué resultados nos arroja. En este caso no es posible comparar directamente F2 con IndyCar y Super Formula, pues no comparten ningún circuito los tres campeonatos. Así que lo haremos a través de la Fórmula 1.

Salida de una carrera de la Super Formula en 2019

El monoplaza de Fórmula 2 es el Dallara F2/18, del mismo fabricante que IndyCar y Super Formula. El coche equipa un motor fabricado por la empresa francesa Mecachrome, un V6 turboalimentado de 3,4 Litros, con una potencia estimada de 620 CV, con lo que estaría a un nivel, más o menos, similar a los vehículos de IndyCar y Super Formula. Utiliza como combustible gasolina de alto octanaje.

Para la comparativa tomaremos como ejemplo la cita disputada en 2019 en el Circuit de Barcelona – Catalunya tanto del Gran Circo como de su principal antesala. El hecho de escoger esta pista se debe a que es donde más pruebas realizan ambas categorías durante el año y por tener una configuración de curvas y rectas neutra. Es un trazado que suele servir de referencia para probar otros circuitos.

De esta forma, el mejor tiempo en calificación durante el Gran Premio de España de Fórmula 1 fue el de Valtteri Bottas, que marcó la Pole Position con el Mercedes W10 EQ Power+ de Mercedes AMG Petronas Motorsport con un 1:15.406 (75,406 segundos). El peor tiempo fue el marcado por Robert Kubica con el Williams FW42 – Mercedes de ROKiT Williams Racing, con un 1:20.254 (80,254 segundos). Por su parte, el mejor tiempo en la calificación de Fórmula 2 fue el de Luca Ghiotto, con un 1:28.031 (88,031 segundos), registrado al volante del Dallara F2/18 – Mecachrome de UNI-Virtuosi. Así pues, el Dallara de F2 fue un 16,74% más lento que el Mercedes de F1 y un 9,69% respecto al Williams.

Gráfica comparativa de Super Formula, IndyCar y Fórmula 2 con la Fórmula 1. En azul, respecto al mejor tiempo de F1. En naranja, respecto al peor tiempo de F1. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

De nuevo son cifras tomadas bajo unas condiciones muy concretas. Son representativas, pero no las podemos tomar como generales. Al igual que con la IndyCar y la Super Formula, depende de los circuitos y de cómo cada coche se adapta a ellos. Lo que sí podemos determinar es una especie de orden. No hay sorpresas, los Fórmula 1 son más rápidos que los coches de IndyCar, Super Formula y Fórmula 2. Y los de IndyCar y Super Formula también lo son más rápidos que los de F2. Sin embargo, observamos que la diferencia entre el Dallara DW12 de la categoría norteamericana y el Dallara F2/18 de la categoría telonera de la F1 no es tan grande como cabría esperar. En cambio, sí existe una diferencia sustancial a favor del Dallara SF19 del certamen nipón de monoplazas.

Hemos querido jugar a los números y esto es lo que nos ha salido. Cada circuito tiene sus particularidades y cada coche también. Lo ideal para realizar la comparativa es que los cuatro tipos de coche participaran en al menos el mismo circuito y en una época del año parecida, con condiciones climatológicas similares. Y aún así no se podría tomar como norma, aunque sí sería bastante más orientativo. Estos son los datos, suyas son las conclusiones.

El rallycross en España (Parte III): Una sequía de 25 años

El rallycross en España (Parte III): Una sequía de 25 años

En las dos primeras entregas de este reportaje tratamos la llegada del rallycross a España (Parte I) y el desarrollo de las carreras de carácter internacional en el Circuit de Sils (Parte II). A continuación, el tercer y último capítulo.

Hasta la organización de la primera cita del Campeonato del Mundo de Rallycross en el Circuit de Barcelona – Catalunya en el año 2015, no hubo ninguna prueba más de carácter internacional de esta especialidad en España. Veinticinco años de sequía para un país en el que las carreras sobre tierra siempre han atraído a multitud de participantes. El norte de la península cuenta con una tradición sin parangón en lo que respecta a este tipo de competición, pero por alguna razón, el rallycross llegó, pero no cuajó. Ni siquiera cuando los X Games aterrizaron en Barcelona en 2013.

El estadio olímpico Lluís Companys, situado en Montjuïc, la montaña mágica, cuna de grandes carreras en su antiguo circuito urbano, estaba preparado para la ocasión. El regreso del rallycross a nuestro país se iba a materializar. Se preparó un trazado mixto en el interior del estadio, en el que se jugarían el tipo las grandes estrellas de la especialidad vinculadas a los X Games, como Travis Pastrana o Ken Block. También, algunos pilotos invitados para esta cita, que iba a ser la primera en mucho tiempo, como Carlos Sainz o Nani Roma.

Pero el mal tiempo jugó en contra. La lluvia puso el circuito impracticable, haciendo del barro el mayor enemigo. Los pilotos intentaban mantener los coches en la trazada, pero estos eran incapaces de seguir la ruta. Con grandes volantazos luchaban por enderezar las máquinas en medio de una superfície que cada vez iba acumulando más y más agua. Tras unos minutos de entrenamientos, los comisarios ondearon bandera roja. La pista estaba impracticable. Después, la cita se suspendió y los allí presentes se quedaron con la miel en los labios.

La pista preparada en el Estadio Lluís Companys de Barcelona quedó impracticable en los X Games de 2013. Foto: Brett Wilhelm / ESPN

Por suerte, no hubo que esperar mucho para disfrutar, esta vez sí, de una cita de rallycross en condiciones. Con sus mangas eliminatorias y sus carreras espectaculares. El 19 de septiembre de 2015, los Supercars del mundial tomaron la pista preparada en la zona del estadio, el último sector, del Circuit de Barcelona – Catalunya. Ese fin de semana, los aficionados pudieron vibrar por fin con el espectáculo de esta disciplina en nuestro país. Montmeló tomaba el relevo a Sils dos decenios y un lustro después. Al día siguiente, Petter Solberg escribía su nombre con letras de oro en el palmarés de ganadores de la prueba.

El Rallycross de Barcelona, llamado oficialmente World RX of Catalunya, ha servido para volver a traer la esencia de las carreras al sprint en circuito mixto una vez más. Y por ahora, parece que es para quedarse unos cuantos años. La cita anual en el trazado vallesano aglutina a un gran número de aficionados en un ambiente de fiesta. Además, la cita mundialista suele estar acompañada de una prueba de Car Cross y algunas otras actividades que complementan el programa del fin de semana. Con todo, sirve para que algunos de los pilotos habituales del Campeonato de España de Autocross puedan conocer los secretos de su especialidad hermana.

Salida de una de las mangas de Car Cross durante el Rallycross de Cataluña de 2019. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En estos últimos años, los pilotos nórdicos se han impuesto cada temporada, igual que en su día lo hicieron en Sils. Al experimentado piloto noruego Petter Solberg, se han sumado después los suecos Mattias Ekström, con dos triunfos seguidos en 2016 y 2017; Johan Kristoffersson en 2018 y Timmy Hansen en 2019. Lo han hecho en uno de los circuitos más técnicos del campeonato. Pilotos, ingenieros y mecánicos coinciden en señalar el trazado catalán como uno de los más difíciles del año, tanto desde el punto de vista del pilotaje, como desde el del reglaje de los coches.

El éxito de la cita, puntuable para el Campeonato del Mundo de Rallycross, puede ser el inicio de algo importante. Desde los más altos estamentos ya se están planteando ideas para que el rallycross eche raíces de una vez por todas en nuestro país. A finales del año pasado, la Real Federación Española de Automovilismo anunció la creación de la Copa de España de Rallycross, aunque a día de hoy es una incógnita. La realidad es que aparte de la pista de Montmeló, que puede prepararse como circuito mixto, no existen más trazados aptos para rallycross a nivel estatal, aunque habría alguno que podría adaptarse.

Una de las primeras carreras de rallycross celebradas en Montmeló, en 2015. © EKS/McKlein

En cualquier caso, lo cierto es que la historia del rallycross en España ha sido muy convulsa. Pero hay una cosa cierta. Esta disciplina está en auge a nivel mundial, y ya no son sólo los nórdicos los que llevan la voz cantante. Francia es un ejemplo de país, con gran tradición en el autocross, que supo acoger el rallycross como una especialidad más. Se puede tomar al país vecino como ejemplo. Es el momento para que las carreras por mangas en circuito mixto calen en los aficionados, y que pilotos y equipos se lancen a la aventura del rallycross. Como se lanzó en su día Paco Gutiérrez y la Escudería Girona. La sequía ha terminado y la semilla está plantada. Es el momento de que eche raíces.

Este reportaje ha sido posible gracias a la colaboración de Francesc Gutiérrez. Le agradecemos su predisposición para cedernos algunas de las fotografías que ilustran el texto, así como por la información que nos proporcionó sobre el Circuit de Sils y la figura de Paco Gutiérrez. Gracias por todo ello, por su amabilidad y hospitalidad. Agradecimientos también para José Francisco Muñoz, autor de «Historia del automóvil en Málaga«, por permitirnos el uso de las fotografías que aparecen en su blog.

Foto de portada: Pablo López Castillo (elacelerador.com)