La caja de cambios amarga la aventura de High Class Racing en Daytona

La caja de cambios amarga la aventura de High Class Racing en Daytona

Las 24 Horas de Daytona es una cita ineludible para cualquier apasionado de las carreras y del mundo de la resistencia. La gran carrera del campeonato IMSA que cuenta con una popularidad únicamente comparable con su semejante francesa de Le Mans. Por ello, la participación de High Class Racing en la prueba norteamericana era algo especial donde la estructura española había puesto todo sus esfuerzos. Sin embargo, la caja de cambios se cargó de manera temprana sus esperanzas.

El equipo con sede en Montmeló viajó a Daytona para empezar una gran aventura a la que se sumaron Robert Kubica y Ferdinand Habsburg a los habituales Anders Fjordbach y Dennis Andersen como pilotos encargados de dar rienda suelta a las prestaciones del Oreca 07 LMP2. Tanto el polaco como el austriaco se adaptaron a las mil maravillas a la manera de trabajar del conjunto con alma española que compite bajo bandera danesa.

La primera piedra fue el ROAR before de 24, el evento previo al fin de semana de las 24 Horas que se disputa una semana antes para conformar la parrilla de salida de la mítica prueba. Los primeros entrenamientos fueron bien y High Class Racing fue demostrando que tenían el ritmo necesario para estar a la altura de los favoritos en su categoría, LMP2. Cuando llegó la hora de la verdad, en la sesión de calificación, Ferdinand Habsburg y Dennis Andersen se ocuparon de continuar con los buenos resultados para firmar una fantástica segunda posición. Las opciones de conseguir un buen lugar de salida eran enormes.

High Class Racing

El coche de High Class Racing ante la línea de meta de Daytona durante los días previos a la carrera. Foto cedida por Miguel Nieto.

Se dio la salida a la carrera de calificación del ROAR before de 24 y tanto Habsburg como Andersen, los encargados de defender los colores del “equipo español del WEC”, pilotaron con gran solvencia. El ritmo les puso en bandeja la posibilidad de ganar y, por lo tanto, comenzar las 24 Horas de Daytona desde la Pole Position. Pero un desafortunado período de neutralización les jugó en contra de sus intereses estratégicos, perdiendo posiciones y teniendo que remontar en los compases finales de la hora y cuarenta minutos de competición. Finalmente, acabaron en segunda plaza, el puesto que se habían ganado con gran esfuerzo y trabajo para comenzar su primera participación en la gran carrera de Daytona.

Unos días de descanso para recargar las pilas y llenar el depósito fueron el premio que recibieron los aguerridos mecánicos, técnicos e ingenieros de High Class Racing por el éxito. Pero tocaba centrarse en lo importante, en unas 24 Horas que iban a ser muy largas y cuya recompensa buscarían desde el principio. Su experiencia en Le Mans iba a ser clave para la manera de afrontar la carrera. De nuevo, los entrenamientos reflejaron el gran estado de forma del Oreca 07 y de los pilotos Kubica, Habsburg, Fjordbach y Andersen, con ritmos altamente competitivos tanto en tandas largas como en stints al sprint.

High Class Racing

El LMP2 de High Class Racing en plenos entrenamientos nocturnos en Daytona.

El sábado, la armada española de High Class Racing alineó el coche en la parrilla de salida, siendo Dennis Andersen el encargado de realizar el primer relevo. Después de toda la parafernalia que envuelve los actos estadounidenses y con una sensación muy extraña por la ausencia de público en las gradas, se dio luz verde a una nueva edición de las 24 Horas de Daytona, con el LMP2 del equipo de casa partiendo en la primera fila de su categoría.

La salida fue el momento especial en el que la aventura tomaba forma por fin, con Andersen a los mandos de la nave que les iba a llevar a un universo desconocido pero fuertemente anhelado. Los primeros instantes de la gran batalla de un día de duración no fueron todo lo bien que esperaban, perdiendo una posición en favor del Dallara de Cetilar Racing, pero no era una mala noticia. Con tantas horas de competición por delante, había tiempo para remontar y el momento de High Class Racing aún no había llegado.

High Class Racing

Robert Kubica al volante del Oreca 07 de High Class Racing

Lo cierto es que el equipo danés con sabor español estaba aguantando el ritmo de los coches de cabeza, siendo el Oreca de PR1 Mathiasen Motorsports el encargado de mantener la cabeza de carrera tras partir desde la Pole Position. La clave iba a estar hacia la parte intermedia, durante la noche, el momento en el que Robert Kubica y Ferdinand Habsburg sacaran toda la caballería a relucir de las más profundas entrañas del prototipo de High Class Racing.

Las primeras paradas para repostar y cambiar neumáticos se fueron sucediendo, lo que no favoreció en ese instante los intereses de la estructura con sede junto al Circuit de Barcelona-Catalunya. La pérdida de tiempo con respecto a sus rivales se hizo patente, pero los ingenieros trazaron una nueva estrategia que les permitiera recuperar el terreno cedido. Y en efecto, en la primera ocasión que tuvieron, aprovecharon un Coche de Seguridad para realizar una parada extra con menor coste en tiempo. Cuando los demás equipos se dieron cuenta de la jugada ya era tarde y High Class Racing estaba al frente de la carrera en LMP2.

High Class Racing

La alineación estelar de High Class Racing para las 24 Horas de Daytona, con Anders Fjordbach, Dennis Andersen, Ferdinand Habsburg y Robert Kubica. Foto cedida por Miguel Nieto.

Las opciones de victoria habían aumentado exponencialmente y a pesar de que faltaba mucha carrera por delante, la aventura había tomado un cariz espléndido. Pero, de forma súbita, una alarma se encendió en el muro del equipo. La realización enfocó sus cámaras al Oreca 07 con el dorsal #20 que estaba echando un sospechoso humo blanco por la parte trasera. Rodaba lento y se encaminó hacia el garaje. Los mecánicos se pusieron manos a la obra, desmontaron la zona posterior del prototipo y encontraron la avería. La caja de cambios era la causante.

La preocupación era palpable. Un problema en la caja de cambios los apeó de las últimas 24 Horas de Le Mans y los indicios de una repetición de la misma historia se estaban confirmando a marchas forzadas. El trabajo era máximo, mientras el tiempo transcurría y perdían vueltas y más vueltas. Las opciones de conseguir un buen resultado se habían esfumado pero la esperanza de volver al asfalto no estaba perdida. Con cautela y con un haz de luz en el horizonte, Anders Fjordbach tomó el relevo a Dennis Andersen y tomó el camino hacia la pista.

High Class Racing

Parada en boxes de High Class Racing durante las 24 Horas de Daytona.

Pero los problemas continuaron y Fjordbach retornó el coche al garaje. La carrera se había terminado. No era posible arreglar la caja de cambios y la tristeza se hizo palpable. La aventura no había durado ni dos horas y tanto Robert Kubica como Ferdinand Habsburg se tuvieron que quedar con las ganas de pillar el volante. Tanto trabajo y esfuerzo se quedó sin recompensa y High Class Racing empezó a recoger los bártulos para regresar a casa. Volverán…

Al Kamel Systems, el cerebro de las carreras

Al Kamel Systems, el cerebro de las carreras

En una carrera hay muchas cosas que cuantificar. El tiempo es el más importante, por ello se cronometran, desde los albores del automovilismo, las pruebas competitivas. Pero el arte de condensar en una fracción temporal el triunfo o la derrota ha ido evolucionando desde finales del siglo XIX hasta nuestros días. La tecnología ha permitido avances que hasta hace poco hubieran parecido cosa de magia. Lejos de esta percepción fantástica se encuentra Al Kamel Systems, una empresa catalana que se encarga, entre otras cosas, de cronometrar las carreras.

Fundada en 2003 por José Luis García y Pilar Espinar, Al Kamel Systems desarrolla sistemas de cronometraje y control de carrera que, sin que estemos pendientes de ello, hacen que estas se puedan celebrar. Y más aún, algunos de los gráficos de televisión que vemos en algunos campeonatos son también un producto de esta empresa del municipio barcelonés de La Garriga.

Su actividad abarca varias facetas y prestan servicios a numerosos certámenes y circuitos a lo largo y ancho del planeta, entre los que se encuentran el Campeonato del Mundo de Resistencia y las 24 Horas de Le Mans, la Fórmula E, el Circuit de Barcelona-Catalunya, Motorland Aragón, Monza o las G Series de Andorra.

Un operario de Al Kamel Systems montando una de las cámaras en uno de los circuitos de la Fórmula E. Foto: Al Kamel Systems.

Los servicios que ofrecen contemplan la implementación de toda la infraestructura necesaria para el cronometraje, control de carrera, posicionamiento GPS, gráficos de televisión, etc. Por ello, despliegan una ingente red de cable -coaxial, fibra óptica, …- en cada circuito en el que tienen que trabajar, conectando los diferentes sensores y cámaras que reportan información al centro de control. Porque saber el tiempo de vuelta de cada coche no lo es todo, también hay que conocer los registros en cada uno de los mini sectores que conforman un giro completo, además de las condiciones en las que se ha hecho el crono. El cumplimiento de los límites de pista también entra dentro de los cometidos capaces de cuantificar por Al Kamel Systems.

Por ejemplo, en las 24 Horas de Le Mans cuentan con un equipo de 18 personas en la pista de La Sarthe para comenzar a montar todo lo necesario tres semanas antes de la carrera. En un circuito que cuenta con casi catorce kilómetros de recorrido, necesitan unas dos toneladas y media de material, desplegando más de diez kilómetros de cable coaxial para controlar cincuenta puestos de cronometraje repartidos por todo el trazado.

Esquema que muestra las distintas soluciones que monta Al Kamel Systems en un circuito. © Al Kamel Systems.

A su vez, recopilan información sobre el estado de la pista o la meteorología en tiempo real, necesaria para los equipos y pilotos, y que puede disfrutar el aficionado desde su casa gracias a los grafismos televisivos. Entre otras informaciones para el espectador, también suministran datos de telemetría básica de cada coche, desde el consumo, la velocidad o la temperatura del habitáculo. Incluso, cuentan con el software necesario para gestionar distintos canales de televisión en una retransmisión.

En el caso de este año, con las restricciones de viajes por la pandemia de COVID-19, Al Kamel Systems puso en marcha un sistema de control remoto desde sus oficinas de La Garriga. Si bien es cierto que realizaron el trabajo de campo en Le Mans, el equipo que se desplazó hasta allí fue el mínimo imprescindible para montar lo necesario y conectar el circuito francés con la sede en España. El software desarrollado por la empresa, con programadores propios que se encargan de dar respuesta a las necesidades que van apareciendo, fue clave para poder controlar la carrera desde la distancia, tanto el cronometraje como los sistemas de señalización y banderas, límites de pista, posicionamiento GPS o grafismos.

Sala de producción de televisión desde la que Al Kamel Systems realiza la señal de las carreras de Fórmula E. Foto: Al Kamel Systems.

En efecto, Al Kamel Systems cuenta con un equipo de profesionales que desarrollan su propia tecnología. Esto les permite encontrar fallos, mejorar lo necesario y adaptar las soluciones a las necesidades de cada cliente. No es lo mismo una carrera de 24 horas que una de apenas tres cuartos de la Fórmula E, como no es lo mismo montar la infraestructura en un trazado de Fórmula 1 como Montmeló o Monza que hacerlo en uno de carreras sobre hielo como el de Andorra. Hay que tener en cuenta las diferentes condiciones, tanto de espacio y superficie como climatológicas y ambientales. Por ello, el tener por la mano el desarrollo de sus propios sistemas les permite una mayor flexibilidad.

Como ejemplos de la capacidad de Al Kamel Systemas para tener bajo control cualquier situación en una carrera, nos centraremos en las cámaras que montan en los circuitos. Estas les permiten, no sólo poder ver cualquier parte de la pista mediante CCTV, también controlar los límites de la misma y comprobar lo que los sensores y el posicionamiento GPS les van informando en tiempo real, así como detectar salidas en falso desde parrilla (Jump Start) u otras infracciones. En conclusión, pueden tener un ojo en cada metro del trazado para que nada se escape al control de carrera.

A la izquierda, los operarios de Al Kamel Systems montan un panel led. A la derecha, la cámara de meta de Al Kamel Systems en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Foto: Al Kamel Systems.

Al Kamel Systems realiza todo lo necesario en un apartado de las carreras que es esencial para que puedan celebrarse. Pocas veces se es consciente del trabajo entre bambalinas que requiere la competición, con múltiples comunicaciones interconectadas y sistemas de alta tecnología que permiten que el automovilismo haya dado un paso de gigante en esta materia en los últimos años. Contar el tiempo ya no es cuestión de una mano y un cronómetro. Los relojes se han integrado en un todo que engloba cualquier aspecto de información cuantificable. Para el WEC o la Fórmula E, Al Kamel Systems es el cerebro de las carreras.

Este reportaje ha sido posible gracias a la inestimable colaboración de Al Kamel Systems, que nos ha brindado toda la información posible. Así mismo, agradecer a José Luis García su inmediata disponibilidad y su predisposición en cuanto se le comentó la posibilidad de poder hacerlo. ¡Gracias por vuestro tiempo, tanto a él como a la gente que trabaja en Al Kamel por facilitarnos todo lo que hemos necesitado!

Foto de portada: Al Kamel Systems.

Una sentida despedida

Una sentida despedida

El 14 de noviembre de 2020 y la carrera que se disputó en Bahréin ese día quedarán siempre en los libros de historia para aquellos que se interesen por el Campeonato Mundial de Resistencia. En esa cita del WEC, el campeonato despidió a sus más veloces hijos. Tras dieciséis temporadas de emoción y velocidad, su nave insignia dejará de surcar los más prestigiosos circuitos del globo: los LMP1 nos dicen adiós.

Cierto es que la categoría llevaba unas temporadas algo deslucida. Atrás quedan esos días en que las más grandes marcas se disputaban los trofeos en batallas que a veces parecían sacadas de una novela épica. Audi, Porsche, Peugeot y Toyota, entre otros, pusieron una vez a sus mejores ingenieros a trabajar en lo que serían auténticas obras maestras de la ingeniería. Bestias que desafiaban lo establecido para ser las más rápidas. Pero también para ser las más fiables.

La cantidad de soluciones tecnológicas que nacieron en estos LMP1 y han acabado en la calle es ingente. Desde sistemas de motorización híbrida a los faros laser entre otras. Han dejado huella incluso en los motores diésel, territorio con el que la competición no suele coquetear. Pero que se lo digan a Audi con su R10 TDI, por ejemplo, y a Peugeot, con el 908 HDi FAP.

Peugeot apostó por el motor diésel para vencer en 2009 en Le Mans con Marc Gené entre sus filas.

Hubo sitio para equipos menos potentes y conocidos, sin sistemas híbridos demasiado complicados y que confiaron en el viejo motor de combustión y su rugido para afrontar la recta de Mulsanne. Rebellion ha sido el último, pero también estuvieron nombres como Ginetta y Panoz entre otros. Todo el mundo hacía cola para ver hasta al más pequeño de los equipos. Eran los niños grandes y todos querían jugar con los mayores.

Ahora con carlinga, pero antes descubiertos. Más peligroso lo segundo, seguro. Pero qué recuerdos deben guardar los pilotos de la noche de Le Mans con el viento en su casco. ¿Existe mejor forma de pasar una noche de junio que a más de 300 km/h viviendo la carrera de resistencia por excelencia? La seguridad se impuso después, y con las cabinas cerradas llegaron los pilotos de caza. Esos hombres que se aventuran a combatir y competir con la poca visión que ofrecen esos minúsculos cristales. Navegando entre el tráfico de las categorías inferiores, que deben apartarse ante el estruendo y velocidad de la máxima categoría.

Cuentan que la sensación de ir a cielo abierto en una de estas máquinas era mágica.

Bajo el reglamento de Le Mans Prototype 1, el ACO y la FIA formaron una suerte de grupo selecto. Superhéroes de las carreras que en algunas ocasiones plantaron cara en rendimiento y desempeño a la intocable Fórmula 1. Sin tanto ruido, pero con las mismas nueces seguramente. Capaces de darlo todo durante decenas de horas y miles de kilómetros para acabar bañados en el champán y el confeti de los mejores podios del mundo. Sucios, desgatados y con heridas de guerra incluidas, pero escribiendo los nombres de los que conseguían domarlos en los libros de historia.

Nombres que ahora recordamos como los de los protagonistas de historias heroicas. Tom Kristensen, Romain Dumas, Fernando Alonso o Marc Gené entre otros privilegiados pudieron dejar su firma en la categoría tras el volante de un LMP1. Nombres que al ser preguntados todos recuerdan con infinito respeto y admiración esos coches que los llevaron a velocidades impensables hacia la cumbre de la resistencia.

Los LMP1 actuales se asemejaban más a aviones de caza o naves espaciales que a coches de competición. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com).

El año 2020 ha servido para bajar el telón a la categoría. Toyota y Rebellion fueron los últimos valientes, que como en un grupo de amigos han ido perdiendo a sus integrantes con el paso del tiempo. La mayoría para descansar en museos. Algunos para desplegar todo su potencial y batir récords más allá de las reglamentaciones del campeonato. Pero sobre todo para disfrutar de un merecido descanso. Como si de la jubilación se tratara.

El momento del reposo ha llegado. Tras una vida de competición, batallas, triunfos y derrotas, los LMP1 pasarán a contar sus hazañas a los más jóvenes que se acerquen a verles en todo su esplendor. Para ellos ha llegado la hora de que los recién llegados Le Mans Hypercar y LMDh escriban sus propias historias e intenten batir a sus ancestros. En su descanso seguirán recordando y recordándonos con una media sonrisa que un día fueron los más rápidos. Y que, incluso tras su retiro, podrían sacar los colores a más de uno de los nuevos.

Porsche despidió al 919 con su versión EVO para desplegar todo el potencial del coche, sin tener que ceñirse a ninguna norma, y batir todos los récords.

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com).

Nissan GT-R LM Nismo: el bicho raro de Le Mans

Nissan GT-R LM Nismo: el bicho raro de Le Mans

Le Mans: esa carrera que todos quieren conquistar. Todos los fabricantes que hayan coqueteado con la competición sueñan con hacerse con ella, aunque no todos se atreven a intentarlo. El esfuerzo para competir en este evento es enorme y por mucho que lo intentes nadie te asegura el éxito. Nissan intentó romper todos los esquemas en 2015 con su GT-R LM Nismo.

Audi, Porsche, Toyota… todos ellos competían en la gran carrera francesa, y los mayores eventos de resistencia mundiales, con sus LMP1 y Nissan no quería ser menos. La marca japonesa encargó a su departamento de carreras que empezaran un proyecto desde cero para llegar a competir en las 24 Horas de Le Mans de 2015. Y los ingenieros se pusieron a trabajar.

Tras meses de desarrollo, el concepto final del coche estaba terminado. Y cuando salió a la luz, no dejó a nadie indiferente. Su diseñador, Ben Bowlby, creía que la parte trasera de los LMP1 corrientes quedaba muy limitada debido a que ésta debía albergar el motor y eso comprometía la aerodinámica general. Así que decidió que aprovechar la parte delantera mejoraría el rendimiento aerodinámico del coche, permitiendo restar protagonismo al alerón trasero y por tanto reduciendo significativamente el “drag”.

El coche resaltaba por la forma peculiar de su parte delantera.

Así pues, sobre un chasis de carbono, se montó el motor en posición delantera. Una configuración que parecía ya extinguida en la categoría desde que, en 2003, el célebre Panoz LMP01 Evo la usara por última vez. El motor elegido fue un V6 biturbo de 3 litros de origen Nissan en colaboración con Cosworth y contaba con un sistema KERS de recuperación de energía. Esta potencia se transmitía a las ruedas delanteras y no a las traseras, como en el resto de coches de la categoría, lo que hacía todavía más peculiar al modelo nipón. Sin embargo, el KERS sí podía asistir al eje trasero del coche, así que se podría decir que en ciertos momentos, se trataba de un coche con tracción total.

Los test empezaron a finales de 2014 y se llevaron a cabo durante todo el invierno hasta los primeros meses de 2015. El coche fue desvelado a principios de ese año y Nissan quiso inscribir dos unidades en la temporada completa del campeonato del mundo de resistencia de 2015, con una tercera unidad que se inscribiría únicamente para Le Mans. Pero al final, los planes tuvieron que ser demorados hasta la misma cita francesa debido a que el coche falló en dos ocasiones las pruebas de choque de la FIA y no pudo ser homologado por razones de seguridad. La marca japonesa tuvo que rediseñar la estructura delantera y la puerta del prototipo.

Finalmente el ambicioso proyecto estaba listo para debutar en las 24 Horas de Le Mans. El coche se mostró mucho más lento que sus rivales en condiciones normales, pero los ingenieros del equipo confiaban en que la tracción delantera les daría ventaja en condiciones de baja adherencia. Aún así el modelo no pudo cumplir la regla del 110% de tiempo en la calificación y las tres unidades fueron relegadas al final de la parrilla de prototipos, por detrás incluso de los LMP2.

La carrera no fue mejor para los japoneses. El coche era lento y no podía competir con el resto de LMP1. Uno de las tres unidades tuvo que abandonar tras 115 vueltas por un problema de suspensión y la segunda tuvo que hacerlo en la vuelta 234 debido a un problema en la caja de cambios. La tercera unidad finalizó la carrera pero fue descalificado al finalizar al no cumplir con el 70% de la distancia recorrida por el coche ganador. La que debía ser su gran carrera fue un desastre.

Nissan quiso arriesgar. Rompió todas las reglas al fabricar un coche que funcionaba al revés que los de sus competidores. Arriesgaron demasiado y lo hicieron en una carrera que muchas veces no perdona ni a los más valientes. El Nissan GT-R LM Nismo nunca más corrió en ninguna carrera y pasó a ser una pieza de museo. Aún así los aficionados siguen acordándose de ese coche. Un extraño LMP1 pintado de rojo que una vez recorrió esas rectas del circuito francés.

 

Cómo trabaja un equipo del Campeonato del Mundo de Resistencia

Cómo trabaja un equipo del Campeonato del Mundo de Resistencia

Hacer funcionar un equipo de carreras no es tarea fácil. Especialmente, si el conjunto en cuestión participa en alguno de los campeonatos más importantes del mundo. La profesionalidad que requiere alcanzar el éxito en la alta competición no está al alcance de todos y, por ello, el esfuerzo de cada uno de los integrantes debe de ser el máximo. Igual que cada pieza del coche funciona para dar la milésima que cuente para hacer la mejor vuelta, cualquier mínimo esfuerzo de uno de los mecánicos, ingenieros o directivos puede suponer la diferencia entre la victoria y la derrota.

Explicar cómo funciona un equipo tan profesional es difícil, pero únicamente es posible realizarlo desde dentro. En este reportaje, contamos cómo funciona por dentro una estructura de competición que participa en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), uno de los certámenes más importantes del mundo del automovilismo. Para ello, vamos a tomar como ejemplo al equipo High Class Racing. Huelga decir que cada conjunto trabaja de manera distinta y que la organización de cada uno también será diferente, pero este caso nos servirá para hacernos una idea bastante cercana.

En primer lugar, trataremos los aspectos relacionados con el trabajo en la sede del equipo, describiendo sus características. Es el lugar en el que se ponen a punto los coches para su traslado a los circuitos, donde se reparan las piezas dañadas y se prepara la planificación para afrontar las pruebas que están por venir. En segundo lugar, contaremos cómo es la labor del equipo en los días de carreras, haciendo especial hincapié en la preparación y desarrollo de las 24 Horas de Le Mans, la cita estrella del año.

Oreca 07 LMP2 de High Class Racing. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

TRABAJO EN LA SEDE DEL EQUIPO:

La andadura del equipo High Class Racing, tal y como lo conocemos, empezó en 2017 al entrar en la categoría LMP2 de las European Le Mans Series. Sin embargo, su pasado pasó por las competiciones de GT. En concreto, por el Renault Sport Trophy en 2016, copa monomarca disputada con el Renault RS01. Desde 2017, los prototipos son los protagonistas en su nave de trabajo. Y más, desde que en 2019 el equipo redoblara esfuerzos y anunciara su participación en el Campeonato del Mundo de Resistencia.

Si bien su sede administrativa se encuentra en Dinamarca y la estructura compite bajo bandera danesa, el corazón de High Class Racing se encuentra en una nave del polígono industrial de Granollers, a escasos metros del Circuit de Barcelona-Catalunya. Desde ahí, Miguel Nieto y el resto de mecánicos e ingenieros, trabajan en los coches y toda la logística necesaria para poder competir a la vez en dos campeonatos tan importantes como son las ELMS y el WEC.

Sede de High Class Racing, en el polígono industrial de Granollers. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En su nave de 500 m2, cuentan con dos boxes de trabajo en el que los coches son desmontados y revisados tras cada prueba. También, en otra zona, se comprueban y reparan las piezas de fibra de carbono que puedan salir perjudicadas de cada carrera. El equipo también se encarga del desmontaje y mantenimiento de las cajas de cambio de sus coches, lo que supone una ventaja frente a otros equipos que no cuentan con esa capacidad. Igualmente, también hay espacio para la pintura y vinilado de sus coches.

De la puesta a punto de los vehículos y de la gestión del equipo se encargan unas quince personas, las cuales realizan todas las labores necesarias para poder llegar a las carreras con tiempo suficiente y tener los coches listos para la competición. Miguel Nieto es el máximo responsable, encargándose de toda la coordinación entre los mecánicos y los ingenieros, de manera que el trabajo se pueda desarrollar dentro de unos plazos de tiempo muy estrictos y acorde con el presupuesto anual.

Mecánicos de High Class Racing trabajando con una pieza de uno de sus coches. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Este tiene en cuenta la situación en la que High Class Racing se encuentra, participando en el Campeonato del Mundo de Resistencia y las European Le Mans Series. Además, competir en las 24 Horas de Le Mans supone una inversión extra que en términos comparativos se asemeja a la necesaria para estar presentes en otro campeonato. El mayor montante económico se destina al WEC, en el que se desembolsan entre 3 y 4 millones de euros. Para las ELMS, se barajan cifras alrededor del millón y medio de euros y para las 24 Horas de Le Mans, se alcanza un millón de euros adicional. En total, son entre 5,5 y 6,5 millones de euros para completar una temporada entera.

Además, el equipo tiene un acuerdo con la escuela de competición Monlau para que los alumnos de la institución catalana puedan realizar sus prácticas allí e incluso terminar trabajando en uno de los equipos de competición más importantes de nuestro país. Con ello, se consiguen unas sinergias que son beneficiosas tanto para unos como para otros y crea una buena conexión entre empresas dedicadas al deporte de motor, fomentando el crecimiento del sector industrial.

Los dos boxes de trabajo de la sede de High Class Racing, ocupados por dos prototipos LMP2. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Pero para que el equipo pueda trasladar los coches y todo el material a los circuitos, es necesario contar con medios para ello. No es fácil mover todo y la logística se torna complicada. Para poderlo llevar a cabo, High Class Racing cuenta con un camión que descansa habitualmente en la sede de Granollers y otros dos en Dinamarca, los cuales pueden moverse libremente si se considera oportuno; además de un remolque y dos autocaravanas que sirven para transportar piezas y otros enseres, así como para dar servicio a los miembros del equipo en las carreras.

TRABAJO EN EL CIRCUITO:

De cara a presentarse en un circuito para competir son necesarias varias cosas, antes incluso de comenzar el viaje. De entrada, se necesitan distintos documentos para poder trasladar de un país a otro todo el material. Son necesarios permisos de aduanas y salvoconductos para traspasar las fronteras internacionales, por lo que hay que salvar una burocracia que se hace todavía mayor cuando hay que competir en países de fuera de Europa, como Bahrein, China, Japón o Estados Unidos. Todas esta gestiones las realiza el equipo directamente.

En este tipo de viajes transoceánicos se producen situaciones que pueden parecer extrañas, pero que no lo son en absoluto si se tiene en cuenta la logística. Es posible que los coches no regresen de algunos países entre una carrera y otra, o que incluso salgan de la sede al comienzo del campeonato y no regresen hasta que esta termina, viajando de un país a otro y “durmiendo” en naves alquiladas si es preciso.

Miguel Nieto se asoma al interior del Oreca 07 con el que compiten en las ELMS. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Por todo ello, es necesario preparar toda esta logística siguiendo una planificación anual que se estudia con varios meses de antelación. Por poner un ejemplo, si hubiese que ir dentro de un mes a competir a otro continente, los prototipos comenzarían su viaje en los próximos días para que pudieran llegar con alguna semana de antelación, evitando cualquier imprevisto. Los coches se guardarían en garajes o naves alquiladas y posteriormente viajarían los miembros del equipo y algunas piezas y recambios. Aproximadamente, se estiman seis meses de antelación para planificar cada movimiento.

De las personas que viajan a las carreras, además de Miguel Nieto, High Class Racing tiene a disposición en los circuitos a tres ingenieros y seis mecánicos que deben encargarse de que todo funcione a las mil maravillas. Pero el trabajo no para en la sede, puesto que los miembros que no van a las carreras, continúan realizando sus tareas a distancia, manteniéndose operativos para solucionar cualquier contingencia.

Los ingenieros trabajan en el muro de High Class Racing. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En cuanto a las 24 Horas de Le Mans, la prueba más importante del año, los equipos preparan toda la logística necesaria en conjunto con la organización de la carrera, el Automobile Club de l’Ouest (ACO). Dadas las características especiales que tiene el circuito de La Sarthe, en situación normal se programan unos entrenamientos quince días antes de la carrera, por lo que hay que viajar con mayor antelación que a otras citas del WEC o las ELMS. No sale a cuenta que todo el equipo regrese una semana para tener que volver a Francia la siguiente, por lo tanto, pasan prácticamente un mes allí.

Como se constata, poder hacer funcionar un equipo de carreras de primer nivel es más complejo de lo que puede parecer a simple vista. La logística y la gestión previa pasan a ser actores principales, tan importantes como los ingenieros, los mecánicos o los coches. O los pilotos, que se encargan de la última fase de trabajo, pilotando los Oreca 07 LMP2 para conseguir los mejores resultados.

Los mecánicos trabajan en el coche dentro del garaje de High Class Racing. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Los de High Class Racing son Anders Fjordbach, Mark Patterson y Kenta Yamashita en el WEC y Le Mans; y Anders Fjordbach (realiza doble programa) y Dennis Andersen en las ELMS. De cara las 24 Horas de Le Mans de 2020, el equipo fichó a Jan Magnussen para pilotar un segundo prototipo. Sin embargo, finalmente no fue posible y el equipo danés de ascendencia española sólo participará con un prototipo.

Por ahora, High Class Racing ocupa la décimocuarta posición en la clasificación general de las European Le Mans Series y la séptima en el Campeonato del Mundo de Resistencia. Teniendo en cuenta que es su primera temporada en el mundial, han logrado buenos resultados y actuaciones destacadas que los colocan como uno de los equipos a tener en cuenta para los próximos años, especialmente cuando entre en vigor la normativa de Hypercars (LMH) y prototipos híbridos LMDh.

Un reportaje de Sergi Merino Navarro y Pablo López Castillo – El Acelerador (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)