Le Mans: las carreras del pasado, en el futuro

Le Mans: las carreras del pasado, en el futuro

Si hay una carrera emblemática por encima de todas, esa es las 24h de Le Mans. La del trazado francés es, desde 1923 , la madre de todas las carreras, la más grande y la que todo el mundo quiere conquistar. Durante muchos años ha llevado a la pista los mayores duelos de la historia, las mayores batallas y las mas grandes historias del automovilismo. Ahora, en pleno siglo XXI, la rivalidad sigue viva en Le Mans y, por tanto en el mundial de resistencia, el FIA World Endurance Championship (WEC) en el que se encuadra la carrera estos últimos años.

El mítico Porsche 962 forjó gran parte de su leyenda en Le Mans.

Desde sus incios, Le Mans ha sido sinónimo de competición e innovación. La carrera francesa ha sido la cuna en la que se han criado muchas de las grandes innovaciones de la historia del automovilismo. Componentes ahora normales en muchos coches de calle, tienen su origen en esta carrera: es el caso de los sistemas de turboalimentación (1974), los frenos de disco (1953) e incluso el motor Wankel (1970), entre otros muchos casos.

Todo esto, mientras sobre su asfalto se disputaban las grandes batallas del pasado del automovilismo que todos recordamos. En un mundo en el que la F1 ha perdido algo de su esencia (a costa de ganar en otros frentes) y en el que algunos campeonatos sufren de cierta previsibilidad, la resistencia sigue siendo un oasis al que acudir para beber de las auténticas carreras. Batalla, estrategia, innovación y pasión se dan cita estos eventos. Los tecnológicos LMP1, máquinas que parecen sacadas de la era espacial, són los reyes de la categoría. Justo por detrás, la pureza de los LMP2 asegura batallas a alta velocidad, e incluso pueden amenazar a sus hermanos mayores si las circunstancias de la carrera lo permiten. Pero si queremos una auténtica guerra, esta la libran los GTLM, que comparten pista con los prototipos para hacer todavía mas compleja esta categoría con sus doblajes y adelantamientos.

La Igualdad entre los GTLM promete carreras muy apretadas. Aquí el Ford GT LM del equipo de Chip Ganassi.

Aunque ya son más de 90 años, Le Mans (y el WEC) siguen con su fórmula secreta para el éxito. El campeonato ha sabido combinar como ninguno los avances tecnológicos y la competición más dura. Desde el “Automobile Club de l’Ouest”, organizador del evento, han sabido seguir como nadie los pasos a seguir para llevar la tecnología del circuito a la calle, y en algunas ocasiones han sido capaces incluso de anticipar el rumbo que tomará el mercado del motor. No hace muchos años fue Le Mans quien anticipó el auge de los motores Diesel y más recientemente ha sido uno de los pilares en cuanto a la hibridación de los coches de calle. Con antecedentes como esos, quizás haya que tomarse en serio su apuesta por el hidrógeno para los próximos años con su “Mission H 24”, que se consumará del todo en 2024, como bien indica su nombre.

De momento, su formato es uno de los más atractivos del panorama actual, y sus carreras siguen emocionando a los aficionados como llevan haciéndolo desde un lejano 1923. Aunque puedan parecer carreras demasiado largas, por su duración, y a veces se antoje aburrido seguir un carrera durante tantas horas, la verdad es que no dejan indiferente a nadie. La acción está asegurada e incluso en la más larga de todas, las 24h de Le Mans, el tiempo vuela. Larga vida a la resistencia, esa disciplina en la que incluso 24h saben a poco. Siempre hay ganas de más.

Del hormigón al asfalto durante 12 horas

Del hormigón al asfalto durante 12 horas

A partir de mañana, el Circuito Internacional de Sebring será la sede mundial del deporte automovilístico. Allí se van a dar cita los dos campeonatos más importantes de la resistencia a nivel mundial, y por primera vez, el que en teoría es más importante, actuará como telonero de la estrella principal. Las 1000 millas de Sebring, cita puntuable del Campeonato del Mundo de Resistencia, será el anticipo de la carrera por excelencia del trazado, las 12 Horas de Sebring, segunda ronda del Campeonato de Resistencia IMSA.

El que durante mucho tiempo fuera una aeródromo de pruebas militares, hoy en día es un circuito de carreras que comparte algunas de sus instalaciones con un aeropuerto de carácter regional. El autódromo floridano, que se encuentra a unos 225 Kilómetros al sur del circuito de Daytona, mantiene muchas de las secciones de hormigón que formaban parte de las pistas de aterrizaje y de rodadura del campo de aviación. Ya no ruedan los aviones, pero sí los coches de carreras a velocidades similares que en vez de hacerlos levantarse, los hacen pegarse más al suelo.

Debido a sus orígenes, Sebring es un circuito prácticamente plano, lo que ocasiona ciertos problemas a la hora de evacuar el agua cuando llueve. Algo que vivió en sus propias carnes Fermín Vélez, que conquistó la mítica prueba por primera vez en 1995 bajo un intenso aguacero que obligó a parar varias veces la carrera. Repitió su hazaña en 1997, en ambas ocasiones con el Ferrari 333 SP del equipo Scandia. No fue el único español en hacerlo, pues Marc Gené hizo lo propio en 2010 con el Peugeot 908 Hdi FAP como parte del programa de preparación de cara a las 24 Horas de Le Mans de la marca francesa.

El Peugeot 908 HDi FAP de Marc Gené, Alex Wurz y Anthony Davidson camino de la victoria en las 12 Horas de Sebring de 2010

Y como no, Antonio García también ha ganado aquí, aunque en su caso en categoría GT, sumando un total de tres triunfos, todos ellos a bordo de un Chevrolet Corvette. El madrileño ha forjado parte de su leyenda como piloto en este trazado, y año tras año, es uno de los principales favoritos para llevarse la victoria junto a su compañero Jan Magnussen, con quien comparte sus tres éxitos.

Y es que la historia de este circuito ha deparado victorias de grandes nombres del deporte, como Dan Gurney, Olivier Gendebien, Jacky Ickx, Nino Vaccarella, Tom Kristensen o Juan Manuel Fangio. Caso curioso el de este último, pues su sobrino, Juan Manuel Fangio II, ganó dos veces la carrera, igualando las dos victorias de su tío. ¡Qué cosas tiene a veces el mundo de la competición!

Phill Hill a bordo del Ferrari 250 TR durante las 12 Horas de Sebring de 1958

Sebring acoge carreras desde el año 1950, y al principio era necesario cerrar las pistas del aeródromo, pues las actividades de uno y otro no podían realizarse de manera independiente. Es por esto, entre algunas otras razones, por las que durante todos estos años se han ido realizando modificaciones que han dado lugar al diseño actual. De los algo más de 5 Kilómetros del original, se pasaron a más de 8 dos años después. El actual tiene un total de 6,020 Kilómetros de longitud, lo que le confiere una de las distancias por vuelta más largas de los circuitos que acogen carreras de la FIA.

El sábado, y durante doce horas, los coches del campeonato IMSA cambiarán multitud de veces de superficie adherente. Del asfalto al hormigón y de nuevo al asfalto. En todos esos cambios, los fondos planos de los vehículos rozarán en muchas de esas ocasiones el suelo, lo cual es tenido muy en cuenta por lo equipos de cara a la fiabilidad. Un asunto que en otros circuitos no requiere excesiva atención, pero que en Sebring se convierte en algo primordial. Un desgaste excesivo de la tabla del fondo plano podría conllevar descalificaciones, lo cual no sería la primera vez que sucede. Por no hablar de los posibles fallos mecánicos derivados de esos golpes.

Uno de los Porsche 911 y un Ferrari 458 Italia durante las 12 Horas de Sebring de 2013

Pero un día antes, serán las bestias del WEC las que atronen Sebring, con una carrera que se celebrará como aperitivo, pero formará parte de la gran fiesta que este fin de semana se va a vivir en Florida. La gran fiesta de la resistencia. Algunos pilotos harán doblete compitiendo en ambas carreras, lo que supondrá sumar a las cerca de 8 horas de duración de las 1000 Millas, las 12 de la carrera principal. Además de tener que lidiar con coches diferentes, pues tendrán que cambiar de monturas para una y otra carrera. Y deberán hacerlo también durante el fin de semana para poder participar en entrenamientos libres y calificatorios. Una auténtica locura que sólo se explica por la pasión que mueve a todos los que buscan enfrentarse a uno de los circuitos más antiguos de Estados Unidos. ¡Viva el hormigón!

La seguridad es lo primero

La seguridad es lo primero

Jacky Ickx siempre será recordado por sus triunfos en las 24 Horas de Le Mans. Después de las actuaciones de Olivier Gendebien y antes de la irrupción de Tom Kristensen, fue el mayor dominador de la prueba francesa. Uno de los ases de la resistencia que era capaz de ir rápido con cualquier coche. Tanto si era un sport prototipo o un monoplaza de la categoría reina, el belga domaba a su bestia aparentando una facilidad sobrehumana. Pero siempre tomando las medidas de seguridad pertinentes.

En 1969, Jacky Ickx era uno de los principales participantes del Campeonato del Mundo de Pilotos de Fórmula 1. Así mismo, competía también en carreras no puntuables, Fórmula 2 y resistencia, al igual que hacían el resto de sus compañeros. Pero el joven Ickx estaba hecho de otra pasta para según que cosas. Conocedor desde muy pequeño del mundo de las carreras, gracias a su padre, sabía que el peligro de muerte acechaba a cada piloto metro tras metro y no estaba dispuesto a correr más riesgos de los estrictamente necesarios.

Jacky Ickx en el momento de arrancar las 24 horas de Le Mans de 1969

Con esta premisa, L’Enfant Terrible se presentó el 14 de junio en el circuito de La Sarthe para disputar una nueva edición de las 24 Horas de Le Mans. El belga compartía el Ford GT40 Mk.I #6 de John Wyer con el británico Jackie Oliver en la categoría Sport 5.0, contando con una de las mecánicas con mejor preparación. Aunque en la calificación habían quedado por detrás de los coches oficiales de Porsche y Ferrari, obteniendo la 13ª posición en la salida, sabían que su ritmo rápido y constante podía llevarles al triunfo.

La salida de la carrera era uno de los momentos clave. No sólo era importante traccionar bien y arrancar lo más rápido posible, también era imprescindible saber correr a pie desde el otro lado de la pista al coche. Porque entonces, todavía se salía mediante las ahora conocidas como “Salida tipo Le Mans”. Este procedimiento consistía en colocar todos los coches aparcados en un lateral de la recta de salida, en orden según los tiempos de la calificación. Al otro lado de la pista se colocaban los pilotos, que esperaban de pie enfrente de sus monturas a correr hacia ellas, una vez se bajara la bandera que daba inicio a la prueba.

Jacky Ickx durante las 24 Horas de Le Mans de 1969 a bordo del Ford GT40 Mk.I #6. © Rainer W. Schlegelmilch

Aquel día de junio de 1969 no hubo excepción, y una vez se bajó la bandera de Francia, todos los pilotos corrieron raudos para montarse en sus coches, atarse los cinturones de seguridad y arrancar, todo esto en el menor tiempo posible. ¿Todos? No. Cuando la mayoría de conductores ya estaban al otro lado del asfalto, Jacky Ickx todavía caminaba sobre él para llegar a su automóvil. ¡Caminaba! En ningún momento se puso a correr. Se tomó su tiempo en llegar, subirse al Ford, atarse los cinturones de seguridad y arrancar. Todo el mundo lo vio mientras se preguntaban por qué. ¿Por qué no había corrido como todos para perder el menor tiempo posible?

Aunque el Automobile Club de l’Ouest (ACO), ente organizador y regulador de la carrera, obligaba a que todos los participantes comenzaran la prueba con los cinturones atados, esto no se cumplía en la mayoría de casos. Las prisas por poner el coche en movimiento cuanto antes causaban que los pilotos “se olvidaran” de atárselos, cosa que hacían con el coche en movimiento en plena carrera, generalmente al llegar a la recta de Hunaudières, donde tenían cuatro kilómetros para ajustárselos convenientemente. Obviamente, el ACO les obligaba a llevarlos bien puestos en todo momento, pero era muy difícil saber si en el momento justo de la salida los llevaban.

El Ford GT40 Mk.I de Jacky Ickx y Jackie Oliver camino de la victoria

El riesgo era muy grande, más aún en un momento como la salida, e Ickx no estaba dispuesto a tomarlos. Y ya no sólo por salir con los cinturones de seguridad sin ajustar, también por el mero hecho de cruzar la pista con coches saliendo a toda velocidad. Así que Monsieur Le Mans salió con los cinturones apretados y rápidamente se puso a recuperar el tiempo perdido. Y la jugada le salió bien, pues junto a Oliver, consiguió la victoria al día siguiente, justo 24 horas después de protagonizar el acto de rebeldía que propició el fin de una práctica altamente peligrosa. A partir de entonces, el ACO tomó las medidas oportunas y se suprimió el sistema de salida que caracterizaba a la carrera. Jacky Ickx demostró que se puede competir y ganar, pero siempre teniendo en cuenta que la seguridad es lo primero.

Mission H24: La gran innovación de Le Mans

Mission H24: La gran innovación de Le Mans

El pasado fin de semana se celebró en el circuito de Spa-Francorchamps la quinta prueba del campeonato de las European Le Mans Series (ELMS), las 4 Horas de Spa. Durante las pausas entre diferentes sesiones de entrenamientos, el Automobile Club de l’Ouest (ACO), ente organizador y reglamentador tanto de las ELMS como del WEC y las 24 Horas de Le Mans, aprovechó para presentar el proyecto Mission H24, con el que se pretende que los coches propulsados por hidrógeno sean, no sólo una realidad, sino los auténticos protagonistas de la resistencia en 2024.

Para la presentación, se preparó la mecánica del GreenGT LMPH2G sobre la base de un LMP3 para relizar una serie de vueltas al circuito belga. El prototipo fue pilotado por el experimentado Yannick Dalmas, piloto del coche de seguridad en Le Mans, en las que rodó a modo de exhibición, sin buscar en ningún momento tiempos competitivos. Su objetivo era mostrar al mundo que el proyecto era real.

El GreenGT LMPH2G en su garaje en Spa-Francorchamps

El domingo, día de celebración de la carrera de 4 horas, el GreenGT LMPH2G realizó las labores de Safety Car durante el lanzamiento de la carrera. Llegó a alcanzar los 300 Km/h, un logro que los miembros de ACO celebraron con gran entusiasmo. No en vano, se regalaron botellas de agua a las personalidades y periodistas allí presentes, cuyo líquido procedía directamente del propio coche. Porque los productos que salen por sus escapes no son gases contaminantes, sino vapor de agua.

El GreenGT LMPH2G sustenta su mecánica en el principio de funcionamiento de la pila de hidrógeno, en el que se inyecta oxígeno. Esta mezcla es comprimida mediante un sistema compresor, lo que aumenta la presión y la temperatura hasta llegar a unos valores óptimos en los que se produce una reacción química que genera energía, en forma de electricidad y calor, y agua. La electricidad generada alimenta cuatro motores eléctricos, dos en cada rueda del eje trasero, mediante una batería. Además, cuenta con un sistema de recuperación de energía cinética, llámese KERS o MGU-K, que aumenta la cantidad de energía que puede almacenar la batería.

Botella de agua procedente de la reacción química en el interior del GreenGT LMPH2G

Tras las vueltas de prueba, Yannick Dalmas comentó que “es un privilegio formar parte de este evento, de estar al volante de este coche de hidrógeno. Puedo asegurarle que no estaba nada preocupado por pilotar este vehículo que tiene hidrógeno a bordo. Todo está perfectamente bajo control con numerosas medidas de seguridad. El silencio del prototipo al salir del garaje es notable. Las sensaciones del pilotaje son diferentes, así como varios procedimientos que me tuvieron que explicar. Para una máquina que aún no ha entrado en la etapa de desarrollo, el paquete es realmente prometedor. Y, nota importante, ¡este vehículo no emite nada más que vapor de agua!

Por su parte, Nathalie Maillet, directora general del circuito de Spa-Francorchamps, declaró que “es un honor para nuestro circuito acoger esta primicia mundial. Tenemos una particular curiosidad en asistir a esta demostración con un coche de hidrógeno, y estamos encantados que nuestro trazado sea la pista de salida de esta Mission H24.

El GreenGT LMPH2G afrontando Eau Rouge

El Automobil Club de l’Ouest junto con la Federación Internacional de Automovilismo están trabajando para que la electrificación de los principales campeonatos de resistencia sea algo tangible hacia 2021. Desde Le Mans han ido apostando desde hace algunos años por esta tecnología, y se intuye, que sería el paso previo para el desembarco de las mecánicas de hidrógeno, una vez que la electrificación esté totalmente asentada.

A continuación os dejamos con el vídeo resumen de la presentación de Mission H24:

Fotos: © ACO (lemans.org)