Con el estreno de los Chevrolet Corvette C8.R desaparece, poco a poco, el sonido bronco y desgarrador tan característico de los coches de competición de la marca norteamericana. El nuevo modelo sustituye al C7.R, el buque insignia del fabricante de Detroit desde 2014 en las carreras de GT y resistencia. Los tiempos cambian y las ideas de los ingenieros para construir vehículos más rápidos y eficientes hacen que el progreso se abra camino, desechando lo que antes era normativo.
Pero para los nostálgicos todavía quedará un remanso de ruido de tos seca. La voz emanada de un pecho tras muchos años fumando tabaco. El Corvette C7.R seguirá atronando los circuitos en algunos campeonatos regionales. Allí seguirá mostrando la verdad de su potencial. Y al menos, tanto en las series de la NASCAR como del NHRA, los Camaro continuarán atronanando al público con sus graves notas musicales. Sin embargo, tanto en el Campeonato del Mundo de Resistencia, como en el Campeonato de Sportscar del IMSA estadounidense, la voz del nuevo Corvette pasa a ser la de un atlético y sano deportista de élite. Se acabó el fumar.
La cultura automovilística en Estados Unidos ha marcado durante años la construcción de los coches de carreras que han participado en múltiples y diversos campeonatos. A la afición local le gusta el ruido. Y cuanto más bronco, mejor. Se podría decir que la receta para construir un automóvil al gusto del aficionado a las carreras norteamericanas se basa en dos premisas: Grande y ruidoso. Y que corra, por supuesto, pero que tenga un motor los más voluminoso y sonoro posible. Durante años, esta suerte de creencia ha sido así. Pero de un tiempo a esta parte, los gustos están cambiando y las nuevas generaciones aprecian otro tipo de cosas.
Un Chevrolet Corvette C7.R compitiendo en las 24 horas de Le Mans
La eficiencia aerodinámica, entendida como un hermoso truco para conseguir que un coche consuma menos combustible, se atisba como un reclamo para los aficionados más jóvenes. Concienciados con el cambio climático, buscan que su tan querida pasión por las carreras no choque de bruces con sus planteamientos en pos del futuro del planeta. O al menos, que choque lo menos posible. Así pues, las marcas estadounidenses han visto el saliente donde meter la cuña de algunos planteamientos un tanto distintos a los habituales.
Motores más pequeños y silenciosos, posiciones diferentes de montaje de los trenes de potencia o posición de los escapes lo más eficiente posible. Todo esto puede sonar extraño, pero es hacia lo que va la industria del automóvil, y como consecuencia, la industria de las carreras. Y en Estados Unidos, a pesar de todo, también. Prueba de ello es el nuevo C8.R, equipando el motor en posición central, lo que afecta de manera notoria al sonido que sale por sus escapes. Esa nueva melodía es más aguda, más suave y menos personal. Es un Corvette, sí; pero no tanto. Acostumbrados a su característica música, este coche se asemeja menos a lo que asociamos con su apellido.
Dos ejemplares del Chevrolet Corvette C7.R de la estructura oficial Corvette Racing
Así pues, con todo esto, ¿qué nos queda? Únicamente, el dar una majestuosa despedida al último Corvette desgarrador. El C7.R será recordado por ello, por ser el que puso punto y final a una saga de coches de competición reconocibles en la distancia por su sonido característico. El último en ponerte la carne de gallina antes de verlo. Lo escuchas y sabes que se está acercando. Y antes de que lo tengas delante, un escalofrío te recorre la espina dorsal. Cuando aparece ante tus ojos, sientes que su chasis amarillo es lo más bello que has visto nunca. Se aleja y notas la pérdida, anhelando volver a sentir lo mismo en la próxima vuelta.
El Chevrolet Corvette C7.R es un verdadero monstruo de carreras. Sustituyó al casi eterno C6.R, emblema de la marca de la cruz dorada durante casi diez años, logrando desde 2014 resultados destacados, tanto en Estados Unidos como en Europa. De la mano de pilotos como Tommy Milner, Oliver Gavin, Antonio García, Jan Magnussen, Marcel Fässler o Mike Rockenfeller, además de otros que han ido subiendo y bajando del asiento, ha conseguido triunfar en el Campeonato de Sportscar del IMSA, incluyendo victorias en circuitos como Sebring, Daytona o Long Beach; además de la victoria en la categoría GTE Pro en las 24 Horas de Le Mans de 2015 y un par de podios más en 2014 y 2017.
Un Chevrolet Corvette C7.R se aleja levantando agua de lluvia tras atronar al público con su sonido desgarrador
Su historial es para enmarcar. Los resultados han estado ahí y deja el listón alto para su sucesor, el C8.R. Pero lo que de verdad es de exposición es su motor. Esa bestialidad de propulsor capaz de hacerte temblar en la distancia. Un orfeón entonando notas cabreadas al compás de las revoluciones de un V8 atmosférico de 5,5 litros montado en la parte delantera del coche. Un sinfín de acordes que desde esa posición se despiden para siempre. Ha sido un placer. ¡Qué hermoso placer!
De un tiempo a esta parte, el equipo High Class Racing ha experimentado un avance sustancial en cuanto a sus actividades. Tras pasar unos años compitiendo exclusivamente en las European Le Mans Series (ELMS), en 2019 hicieron su debut en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), después de competir por primera vez en las 24 Horas de Le Mans en el mes de junio. Recientemente, la estructura catalana ha anunciado la creación de una academia de pilotos, así como la incorporación de Jan Magnussen para la edición 2020 de la mítica prueba francesa.
La sede de High Class, situada a unos pocos metros del Circuit de Barcelona – Catalunya, vive unos tiempos de máxima actividad. Su superfície se va quedando cada vez más límitada para la cantidad de trabajo que alberga. El principal foco se centra en la lucha por el mundial de resistencia. La formación de origen danés, bandera bajo la cual opera, está teniendo un año complicado en las series intercontinentales. Nadie dijo que su primer año en el WEC iba a ser fácil. En cualquier caso, han sido capaces de firmar actuaciones más que interesantes, con Anders Fjordbach, Mark Patterson y Kenta Yamashita pilotando su Oreca 07 LMP2.
Precisamente, el piloto japonés llegó el pasado verano para trabajar junto a Miguel Nieto y sus hombres, bajo el amparo de Toyota. La marca nipona tiene puestas sus esperanzas en el vigente campeón del Super GT con Lexus, quien se rumorea que podría ser el próximo piloto del país asiático en pasar a formar parte de la alineación oficial del fabricante en la máxima categoría del WEC. No en vano, pudo probar el Toyota TS050 Hybrid LMP1 durante los test posteriores a las pasadas 8 Horas de Bahrein, en el trazado de Sakhir. Su trabajo hasta la fecha ha sido impecable, y su adaptación a las series mundiales ha dejado muestras de sus capacidades al volante del prototipo de High Class Racing.
En esos mismos entrenamientos, Jan Magnussen volvió a experimentar las sensaciones de pilotar un prototipo de resistencia. El expiloto de Chevrolet y Corvette Racing en el WEC y el IMSA, se lució al volante del coche del equipo español, marcando registros muy interesantes. Tiempo después, se anunció la participación del piloto danés con uno de los prototipos de High Class en las 24 Horas de Le Mans de este año. La estructura pondrá dos LMP2 en pista, el que participa habitualmente en el mundial y el que lo hace en el certamen europeo. Este último, correrá con una decoración basada en la bandera danesa y una alineación de pilotos 100% del país nórdico, encabezada por el propio Magnussen y dos competidores más que todavía no han sido anunciados.
Además, el equipo buscará el apoyo de los incondicionales seguidores de ese país a la carrera que se disputa cada año en el circuito de La Sarthe. Los daneses son legión cada año en Le Mans, inspirados por las nueve victorias de Tom Kristensen, la gran leyenda de la carrera. High Class pondrá a su disposición camisetas, banderas y otros objetos de merchandising durante la semana de la carrera, especialmente el fin de semana. La idea es teñir de rojo y blanco las gradas del trazado.
Jan Magnussen en el garaje de High Class Racing durante los entrenamientos del WEC en Sakhir. Foto: @HighClassRacing
Por ahora, ese Oreca 07 tendrá sus objetivos puestos en la batalla por las European Le Mans Series, tal y como hizo el pasado año. Dennis Andersen y Anders Fjordbach volverán a ponerse el mono de High Class en el campeonato continental para seguir defendiendo los intereses de la estructura española. En 2019 alcanzaron la décimo cuarta posición final en el campeonato, resultados que buscarán mejorar en la campaña que dará comienzo el próximo 5 de abril en Montmeló. En su caso, el mejor lugar para empezar, a apenas unos metros de la casa del equipo.
Pero no sólo las carreras están bajo el punto de mira de los máximos responsables de High Class Racing. Recientemente, han anunciado la creación de una academia de jóvenes pilotos que no sólo pondrá sus esfuerzos en el campo de las carreras de resistencia, sino en diferentes ámbitos del automovilismo deportivo. Su primer integrante será el polaco Marcin Fedyna, que entrenará con monoplazas de Fórmula 4, así como con coches de otra tipología, como el Renault RS01, siempre bajo la atenta mirada de los responsables del equipo bajo bandera danesa. Además, Fedyna trabajará para High Class tomando el rol de piloto de simulador para el programa en las European Le Mans Series.
El crecimiento de High Class Racing en los últimos meses está siendo de escándalo. Al WEC y a las ELMS se suma la nueva academia de pilotos que puede suponer un impulso muy importante para sus aspiraciones en ambos campeonatos. Nuevas caras y más personal que van a hacer crecer una estructura que ha conseguido asentarse como una de las más serias del panorama automovilístico relacionado con las carreras de resistencia. Los próximos movimientos del equipo son desconocidos, pero el camino emprendido sugiere unos planes de futuro más que interesantes.
Si pensamos en velocidad seguramente nos vengan a la cabeza grandes circuitos y tramos con rectas infinitas. Monza, la recta de Kemmel y muchos nombres más que cualquier aficionado puede reconocer al segundo, pero si hay alguno de estos nombres que sobresale por encima del resto, esa es la recta de Hunaudières o Mulsanne. Lo que ahora es un complejo de tres rectas y dos chicanes, solía ser una sola recta interminable que propiciaba que los coches que la surcaban pudieran alcanzar velocidades infernales.
Las grandes marcas como Porsche y Jaguar dominaban la categoría durante esos años.
Las mejores marcas, los mejores pilotos y los mejores equipos han intentado ser los más rápidos en el trazado de la Sarthe a lo largo de los más de 90 años de historia de las 24 Horas de Le Mans. Sin embargo, la década de los ochenta fue, quizás, la más brutal. Los coches eran más rápidos que nunca y los pilotos parecían no tener miedo a los más de 6 km que separaban Tertre Rouge de la frenada de Mulsanne. Seis mil metros a fondo, seis mil metros para ver hasta donde podía llegar el coche.
Por aquel entonces eran los brutales Grupo C los encargados de dominar Le Mans y era habitual verlos superar los 380 Km/h. En ese contexto Welter Racing, el equipo de Gerard Welter y Michel Meunier, no podía hacer nada contra los grandes fabricantes, que copaban las mejores posiciones, así que se concentraron en otras metas. Su P86 de origen Peugeot no era rival para los todopoderosos Porsche, Jaguar y demás. Y los escasos recursos económicos del equipo poco ayudaban. Así pues, en esas circunstancias, WM se centró en batir el récord de velocidad del circuito y superar los 400 Km/h. Su plan gustó en Peugeot, y el fabricante francés quiso ayudar.
Para 1987 se desarrolló un nuevo coche pensado únicamente para romper esa barrera. Se potenció el efecto suelo para generar la carga necesaria y poder prescindir de los engorrosos alerones y su drag. Si bien durante el fin de semana de Le Mans, el P87 consiguió marcar unos prometedores 381 Km/h, en la vuelta 13 tuvo que abandonar debido a problemas mecánicos, derivados del estrés que sufrían los motores por la gasolina de baja calidad suministrada durante esos años.
Para 1988, el WM P88 Peugeot, era una versión mejorada del P87
Pero llegó 1988 y WM desveló su nueva arma para el propósito que se habían marcado el año anterior. El nuevo coche, el P88, era una evolución del antiguo P87 pero mejorado todavía más para maximizar su velocidad punta. El motor de 3 litros generaba 910 CV para los 900kg del conjunto y la silueta había sido optimizada para conseguir la máxima eficiencia. No hacía falta mejorar el paso por curva, querían ser los más rápidos en la recta.
La carrera estuvo plagada de problemas mecánicos para el P88, pero en uno de los stints, con Roger Dorchy al volante, el coche pudo ir ganando velocidad. Tras varias pasadas superando los 400 Km/h, finalmente un radar del ACO registró al P88 a 407 Km/h, una velocidad de récord. El P88 se retiró pocas vueltas después debido a que el motor no pudo soportar el ritmo, pero habáin conseguido su objetivo: batir el récord. Un récord que perdura hasta hoy y que virtualmente no se podrá superar debido a las chicanes introducidas en 1990, en parte por culpa del P88.
El interior del P88 era muy parco. Incluso el volante procedía de un Peugeot de calle.
Durante mucho tiempo se soñó con una idea. Una idea que rondaba algunas de las mentes más lúcidas de nuestro automovilismo. Pero llevarla a cabo no era tarea sencilla. Se necesitaban muchas cosas, sobretodo, recursos. Ver un prototipo de resistencia fabricado en España compitiendo en las 24 Horas de Le Mans fue un sueño para muchos. Y una realidad gracias a que hubo gente que decidió lanzarse a cumplir este sueño.
La idea de fabricar un LMP1 español fue puesta en marcha por Epsilon Euskadi, empresa dirigida por Joan Villadelprat, uno de los técnicos con mayor experiencia de nuestro país en esto de las carreras. Tras conocer y vivir desde dentro la Fórmula 1 durante más de tres décadas, se embarcó en el equipo Epsilon Euskadi para participar en algunas de las categorías inferiores al Gran Circo. Pero su proyecto iba más allá. La empresa podía convertirse en un constructor de coches de carreras. Podía convertir los sueños de mucha gente en realidad. Dar forma a una idea. Podían fabricar el primer coche español en competir en Le Mans. Así que se pusieron manos a la obra.
Existía un antecedente. En 1953, Pegaso inscribió dos Z-102 para participar en la prestigiosa prueba, pero tras el accidente de Juan Jover en los entrenamientos, decidieron retirarse. De manera que nunca un coche español había tomado la salida de la gran carrera del circuito de La Sarthe. El proyecto de la estructura vasca pretendía terminar con ello. Para ello, se hicieron con los servicios de John Travis, antiguo diseñador en Lola, quien comenzó con los primeros bocetos basados en la reglamentación LMP1. Sergio Rinland llegó al proyecto para terminar de dar forma al que sería el Epsilon Euskadi ee1.
Joan Villadelprat, el líder del proyecto y máximo responsable de Epsilon Euskadi
Una vez terminada, la bestia contaba con un chasis fabricado en fibra de carbono con suspensiones push-rod delante y detrás. Montaba el motor Judd GV5.5 configurado en V10 a 72º en posición central, con una potencia de 650 cv a 7000 rpm. Esta llegaba al eje trasero a través de una caja de cambios secuencial de seis velocidades, desarrollada por el preparador Ricardo. El conjunto arrojaba una masa de 900 kg, por lo que tenía una relación potencia/peso de 0,72 cv/kg. Un verdadero bicho de competición.
En febrero de 2008, el ee1 pisó por primera vez el asfalto en el circuito de Alcarràs. Pero no fue hasta los test oficiales de las Le Mans Series en Paul Ricard, con una decoración totalmente negra y libre de patrocinadores, cuando pudieron realizar toda clase de pruebas al recién nacido. La primera carrera se celebraba en casa. Los 1000 Km de Cataluña verían el debut en competición del bólido que pretendía poner fin a la larga sequía en la madre de todas las carreras. Ángel Burgueño y Miguel Ángel de Castro serían los encargados de pilotarlo. Consiguieron el objetivo de terminar la carrera, el principal de cara a Le Mans. A pesar de ello, la fiabilidad era el punto más importante y ahí tenían un serio asunto que resolver.
El Epsilon Euskadi ee1 durante el día de test previo a las 24 Horas de Le Mans 2008. Foto: motorsport.all-free-photos.com
Los diferentes problemas de juventud impidieron que el Epsilon Euskadi ee1 pudiera mostrar todo su potencial, de manera que la carrera se convirtió en un test de larga distancia. Lo importante era corregir todos los fallos antes de poner rumbo a Francia. Pero cada vez faltaba menos tiempo. Apenas dos meses y medio para que el prototipo vasco surcara las rectas de La Sarthe por primera vez. El trabajo en la sede del equipo se hizo a contrarreloj. No se podían permitir ningún retraso.
La siguiente carrera en Monza no fue mejor. Completaron 73 vueltas hasta que Burgueño y de Castro se vieron obligados al abandono. Todavía quedaban los 1000 Km de Spa, la previa antes de afrontar Le Mans. En el bosque de las Ardenas, un halo de esperanza dio alas al equipo. Lograron terminar la carrera, perdiendo únicamente diez vueltas con el coche ganador, el Peugeot 908 HDi FAP de Nicolas Minassian, Marc Gené y Jacques Villeneuve. El Epsilon Euskadi ee1 logró la undécima posición final, séptimo entre los LMP1 y el cuarto mejor privado. La siguiente cita sería la prueba de fuego. Le Mans los esperaba.
El Epsilon Euskadi ee1 afrontando los virajes del circuito de La Sarthe. Foto: motorsport.all-free-photos.com
Epsilon Euskadi tomó la decisión de inscribir dos unidades del ee1. La primera, con el dorsal #20, la pilotarían los habituales Burgueño y de Castro, además de Adrián Vallés. Con ello, conformaban una escuadra 100% española de pilotos, equipo y coche. La segunda, con el dorsal #21, estaría manejada por tres pilotos con gran experiencia: El sueco Stefan Johansson, el japonés Shinji Nakano y el francés Jean-Marc Gounon. Los dos LMP1 afrontaron el reto sin un solo patrocinador asomando sobre la carrocería. Únicamente, el apoyo del Gobierno Vasco, que impulsó el proyecto desde sus inicios.
Su entrada en la pista francesa abrió el camino de un sueño que estaba a las puertas de cumplirse. Los entrenamientos fueron bien, el coche se comportó de manera óptima y pudieron afrontar la calificación con garantías. Los dos prototipos eran competitivos y pudieron calificar en décimoquinta y décimoséptima posición. Hay que recordar que eran debutantes, que el coche estaba en sus primeras carreras y que el equipo no tenía experiencia previa en conjunto en una carrera como Le Mans y en un circuito como La Sarthe.
La unidad #20 del Epsilon Euskadi ee1 en Le Mans, pilotada por Ángel Burgueño, Miguel Ángel de Castro y Adrián Vallés. Foto: motorsport.all-free-photos.com
Pero lo importante era que estaban calificados para la carrera. El sueño se estaba cumpliendo. Un coche 100% español tomaría la salida de las 24 Horas de Le Mans. El sábado 14 de junio de 2008, los dos Epsilon Euskadi ee1 comenzaron el septuagésimo sexto Gran Premio de Resistencia de Le Mans, cumpliendo el gran sueño de un pequeño equipo que tuvo una idea y quiso soñar a lo grande. Además, los coches eran rápidos, rodaban en tiempos bastante decentes y para un coche nuevo, su rendimiento era digno de admiración.
Eso sí, la fiabilidad seguía siendo el talón de aquiles. La unidad #21 abandonó tras ocho horas de carrera y la #20, hacia la mitad de la prueba. Una verdadera lástima, pero el objetivo estaba más que cumplido. Lo habían conseguido. El Epsilon Euskadi ee1 fue el primer, y hasta ahora, único coche fabricado en España en competir en las 24 Horas de Le Mans. Entonces, otra idea apareció en la mente. Otro sueño que buscarían hacer realidad. ¿Y si contruyeran el primer coche de Fórmula 1 español? Pero eso, es otra historia.
El Epsilon Euskadi ee1, el primer coche español en competir en las 24 Horas de Le Mans. Foto: motorsport.all-free-photos.com
Hace ya meses que el ACO y la FIA acordaron la jubilación de los LMP1. La categoría reina del Campeonato del Mundo de Resistencia dejará atrás, en 2020 de forma parcial y en 2021 de forma definitiva, a los radicales prototipos que hemos podido ver en los últimos años, y serán los nuevos “hypercars”, o LMH por sus siglas en inglés, los que tomen el relevo en los próximos años.
La filosofía de esta nueva reglamentación es la de acercar el mundo de la competición a la calle. Una forma de visibilizar a los fabricantes que compitan en ella de cara a una mayor repercusión comercial. Los nuevos “hypercars” o LMH (Le Mans Hypercar) derivarán de modelos que las marcas deberán homologar y fabricar para su uso de calle. Se requerirá que se fabriquen al menos 20 unidades de calle para venta al público para que el modelo pueda competir en su versión de carreras.
Los LMH podrán ser desarrollados desde cero para la competición, homologando después su versión de calle, o podrán proceder de un modelo de venta al público que ha sido adaptado para competir bajo este reglamento. En cualquier caso, estos hipercoches tendrán una potencia final de 750 CV para mover los 1100 Kg reglamentarios. El fabricante podrá elegir, además, si esta potencia procede de un motor exclusivamente térmico o si opta por un sistema híbrido.
Toyota ha diseñado el GR Super Sport como heredero natural de su programa de LMP1 para el reglamento LMH.
Dicho sistema híbrido podrá entregar hasta 270 CV de los 750 CV permitidos, y deberá estar situado en la posición original del modelo de calle. Igualmente, el reglamento dicta que esta potencia eléctrica solo se podrá usar a partir de los 120 Km/h, evitando así el uso de sistemas de tracción total aprovechando la configuración híbrida. El cuerpo, el interior y la aerodinámica gozarán de libertad de cara a su diseño para que cada marca pueda adaptar el coche a su filosofía comercial. El “BoP” o Balance de Prestaciones, se encargará de igualar el rendimiento de cada una de las opciones para mejorar la competición. Pues se espera que cada marca presente conceptos muy diferentes al contar con tanta libertad en cuanto al diseño del coche. Otro atractivo más de este reglamento.
De momento, Aston Martin ya ha presentado y probado su contendiente: el Aston Martin Valkyrie es el elegido por la marca británica. Toyota ha hecho lo propio desvelando su GR Super Sport y con sólo estas dos marcas confirmadas ya podemos intuir la variedad de opciones que permite el reglamento: el Valkyrie usará un V12 atmosférico de origen Cosworth y prescindirá del sistema híbrido, mientras que la marca nipona se encomendará a V6 Turbo Híbrido que tantas alegrías le ha dado en estos últimos meses.
Peugeot ha anunciado, en los últimos días, que se unirá a la categoría en 2022 con este render del modelo que va a usar.
Peugeot también ha confirmado su presencia en esta competición, pero lo hará a partir de 2022 con un modelo de nueva factura exclusivo para la ocasión. A falta de conocer más detalles de la montura de la marca francesa, no podemos evitar pensar en la historia reciente del fabricante en esta categoría. Esperemos que haga honor a su nombre, pues su reputación la precede.
Con todo esto, en 2020, los LMH deberán compartir pista con los LMP1 privados y servirá de transición para la abdicación de los LMP1 en favor de los “hypercars”. Se espera que estos sean algo más lentos que los brutales prototipos a los que reemplazarán, pero también se espera la llegada de más marcas a una categoría que se había quedado huérfana de ellas.
La versión de calle del Valkyrie ya se pudo ver rodar en Silverstone en una jornada de promoción de la marca.
