por Sergi Merino Navarro | 8 Ago 2019 | Artículos
El mundo de la competición ha sido siempre un lienzo para que, aquellos ingenieros que quieren ir más allá, pinten sus obras, y puedan exponerlas al mundo y a su juicio. Las carreras han sido, a lo largo de la historia, las que han decidido el devenir de las ideas que han marcado, o no, la evolución de las cuatro ruedas. Hace unos años, el ingeniero estadounidense Ben Bowlby, quiso darle una vuelta de tuerca a la Indycar y creó un nuevo chasis para la ocasión. Lo llamaron DeltaWing.
La Indycar buscaba nuevo chasis para la temporada 2012 y Bowlby, junto con Chip Ganassi, presentó su diseño al concurso. Finalmente se eligió a Dallara como suministrador de los chasis del certamen americano. Pero el proyecto DeltaWing siguió adelante y buscó otros caminos para llegar a los circuitos. Don Panoz decidió apoyar el proyecto y de esta forma se presentó ante el Automobile Club de l’Ouest (ACO) para participar en las 24 Horas de Le Mans. Y así, consiguieron que su proyecto fuera invitado a la edición de 2012 de la gran carrera de resistencia.
Todo el mundo se sorprendió al ver por primera vez el famoso DeltaWing. Su forma de flecha no dejaba indiferente a nadie. Ben Bowlby optó por ese peculiar diseño para reducir al máximo la resistencia al avance, el llamado “drag”, ese gran enemigo de los coches de competición. Carecía de alas delante y detrás, y toda su carga aerodinámica era generada por el fondo plano. Solo una aleta de tiburón adornaba la parte trasera del coche.
El concepto presentado para Indycar era monoplaza. Más tarde se adaptó para ser biplaza.
Nissan fue el encargado de poner el motor a la flecha a cambio de una re-denominación del coche a “Nissan DeltaWing”. En sus entrañas latía un motor de cuatro cilindros y tan solo 1600 cc de cilindrada, que generaba algo más de 300 caballos. Pocos quizás, pero suficientes para un coche que no llegaba a los 600 kg de masa y sin casi resistencia al avance.
Al final, el proyecto entró en las listas para Le Mans ocupando el garaje 56, reservado para los vehículos experimentales, con el equipo Highcroft Racing. Así pues, en Junio de 2012, los aficionados contemplaron cómo un extraño coche con forma de ala delta, de ahí su nombre, surcaba la recta de Mulsanne al lado de los LMP 1 y 2. Sin embargo, tras 75 vueltas el ala dejó de volar y tuvo que abandonar la prueba. Más tarde despegó de nuevo para colarse en el “top 10” de la siguiente edición de “Petit Le Mans”, al otro lado del charco.
Para 2013, la empresa “Elan” construyó un nuevo chasis, que junto a un nuevo motor desarrollado en colaboración con Mazda, competiría en las American Le Mans Series. El nuevo chasis presentaba una cabina cerrada, un nuevo alerón delantero y aletines traseros para generar algo de carga aerodinámica. Pesaba unos 490 kg y rendía alrededor de 350 caballos, lo que le convertía en un coche rápido y ligero. Sin embargo, para la temporada de 2013 de las ALMS, se siguió usando el chasis descubierto de Le Mans 2012. En el período entre 2014 y 2016, el DeltaWing, ya con cabina cerrada, participó en el United SportsCar Championship, logrando un cuarto puesto en el campeonato en su primera temporada en el certamen. Nada mal para un concepto tan diferente.
En el USCC, el DeltaWing contaba con cabina cerrada, nueva aerodinámica y nuevo motor.
Finalmente, y tras correr bajo reglamento P1 durante tres años, la normativa cambió. En noviembre de 2016, Don Panoz, comunicó a la prensa que el coche flecha no competiría en las Rolex 24, en Daytona. Y así ese curioso coche con forma de ala delta dejó de planear por los circuitos, y aterrizó para no volver a despegar. Sin embargo sigue en la memoria de los aficionados a la resistencia, quizás no por su rendimiento, pero por haber querido ir un pasito más allá.
por Pablo López Castillo | 2 Ago 2019 | Entrevistas
Hablar con un campeón del mundo siempre es una experiencia gratificante. Sea de la categoría que sea. Y en esta ocasión no fue distinto. Kazuki Nakajima es, desde mediados de junio, campeón del mundo de resistencia. El primer piloto japonés campeón del mundo absoluto de un campeonato bajo el paraguas de la Federación Internacional de Automovilismo. Pero no sólo eso.
Nakajima fue piloto de Fórmula 1 durante dos temporadas completas (2008 y 2009), y hasta la fecha se ha proclamado campeón en dos ocasiones de la Fórmula Nippon / Súper Fórmula y ha vencido en las dos últimas ediciones de las 24 Horas de Le Mans. Ante semejante palmarés, ¿podemos decir que se trata del piloto japonés más laureado de todos los tiempos? Podríamos decir que sí.
El Prólogo del Campeonato del Mundo de Resistencia sirvió para que equipos y pilotos pudieran verse las caras con sus rivales antes del inicio de la nueva temporada, en septiembre. Y también para que los aficionados y periodistas pudiéramos conversar con los protagonistas de las carreras en un ambiente distendido. Kazuki Nakajima salía del motorhome de Toyota Gazoo Racing, cuando le preguntamos si podríamos hablar con él. Aceptó de buen grado y nos hizo pasar al interior, donde tratamos varios temas.
El Toyota TS050 LMP1 de Kazuki Nakajima, Sébastien Buemi y Brendon Hartley en una de sus primeras vueltas del Prologue. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)
Sobre sus sentimientos por ser el primer japonés campeón del mundo absoluto de un certamen FIA, le preguntamos como lo vivió al lograrlo en Le Mans. “Bueno, en Le Mans me sentí muy contento por ganar el campeonato, por supuesto. Fue una temporada larga con mucha lucha dentro del equipo y terminarla así fue gratificante. Pero al mismo tiempo, la carrera y el resultado fue una mezcla de sensaciones porque nuestro equipo perdió la carrera por un pinchazo, aunque al final pudimos ganar. En cualquier caso, respecto al campeonato, muy contento.”
“Un mes después está todo muy ajetreado. No he tenido mucho tiempo para echar la vista atrás y pensar en ello. Sólo he tenido algo de descanso y relajación para empezar a preparar la siguiente temporada. Ya estamos en Barcelona con el Prologue… Para ser honesto, estoy más concentrado en la nueva temporada y en los retos que tenemos por delante”, nos comentó al preguntarle por como lo ve ahora, un mes después de lograr la hazaña.
Parte de ese trabajo que le impide echar la vista atrás, es el de probar las novedades que Toyota tiene listas para el TS050 de cara a la nueva temporada. Nakajima nos comenta que estas son “principalmente, en la aerodinámica. Es diferente, como habréis podido ver. Tenemos un nuevo morro. Todo es más pequeño. No es que tengamos grandes cambios, sino que estamos trabajando en mejorar lo que sabemos que funciona bien para que funcione mejor.”
Kazuki Nakajima surcando la recta del Circuit de Barcelona-Catalunya al volante del Toyota TS050. © Daniel Atán Romar
Otra novedad es la llegada de Brendon Hartley. El bicampeón del mundo de resistencia llega a Toyota tras varios años en Porsche, donde cubrirá la vacante dejada por Fernando Alonso. Para el japonés, tener a un piloto del calibre de Hartley es “muy interesante.” Nos cuenta que “hace tiempo que nos conocemos por aquí, pero él viene con conocimientos de su anterior equipo y eso es bueno para nosotros. Puede ayudarnos a comprender cosas, y él también tendrá que aprender cosas de nuestro coche. Obviamente, él es muy rápido y sabe correr en las carreras, así que será bueno para el equipo.”
Durante los dos días de entrenamientos de pretemporada, las altas temperaturas fueron las grandes protagonistas. Varios pilotos, como Gianmaría Bruni o Miguel Molina, comentaron cómo les afectaba de cara a estas pruebas. Kazuki Nakajima cree que “es difícil de decir”, si tanto calor es bueno o malo para ellos. Se ríe al confesarnos que a él no le gusta meterse en el coche con tanto calor porque todo está muy caliente. “No es lo mejor meterse en el coche con estas temperaturas, todo está muy caliente y no es fácil.”
Un Kazuki Nakajima pensativo… Tras bajarse del coche. © Daniel Atán Romar
“Al ser test, normalmente esperas algo diferente, y en este caso, no sé si por la temperatura, o quizás por las características del trazado, los neumáticos,… Es realmente distinto, un poco difícil.”, confiesa el piloto de Okazaki. Para él, es la primera vez en diez años que pisa el trazado de Montmeló, del que guarda buenos recuerdos de su última vez con el Williams FW31 de Fórmula 1. “Es la primera vez que conduzco en este circuito desde 2009, es un trazado bonito y estoy muy contento de volver aquí. Lo estoy disfrutando.”
Este año, Álex Palou compite en la Súper Fórmula en Japón, con el equipo Nakajima Racing. La estructura es, precisamente, el equipo del padre de Kazuki, Satoru Nakajima, uno de los pilotos legendarios del país del sol naciente. El conductor español está haciendo una gran actuación en su año de debut, y al respecto, Kazuki Nakajima nos comenta que “obviamente, es un piloto rápido. Ganó la última carrera bajo unas condiciones muy difíciles. Debido a que compite en el equipo de mi padre, he podido hablar con ellos y sé que es un buen chico y que está haciendo un trabajo impresionante. Creo que tiene un buen futuro por delante. Además, es muy joven todavía, y es rápido. Lo está haciendo muy bien. Veremos…”
Kazuki Nakajima pilotando el Williams FW31 con motor Toyota, durante los test de pretemporada de Fórmula 1 de 2009, en Montmeló.
Volviendo al Campeonato del Mundo de Resistencia, el objetivo de Kazuki Nakajima y de los otros dos pilotos del Toyota #8, Sébastien Buemi y Brendon Hartley, es conquistar el campeonato. Para Nakajima, “la clave de todo es pilotar sin cometer errores. Como sabemos, en resistencia es fácil cometerlos y que te cuesten la carrera. Tenemos que adelantar a los coches más lentos, los GT que hay que doblar,… Y sin equivocarnos. Así que esto es lo más importante.”
Pero además, habrá varias cosas que tendrán que tener en cuenta, como el nuevo sistema para igualar las prestaciones entre unos coches y otros, que pondrá en marcha el ACO, con el fin de reducir la gran ventaja de la que goza el equipo Toyota Gazoo Racing. “Por otra parte, este año tendremos un balance de prestaciones basado en los resultados, así que será difícil que tengamos la oportunidad de ganar en cada carrera. Tendremos que luchar no sólo entre nosotros, también con los equipos privados. A veces será más frustrante, pero tenemos que concentrarnos en ello y alcanzar el objetivo”, sentencia Kazuki Nakajima.
Kazuki Nakajima pilotando el Toyota TS050 en el Circuit de Barcelona-Catalunya a media tarde. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)
Tras unos minutos de agradable charla, dentro de un motorhome repleto de pilotos en horas de descanso y de ingenieros yendo de aquí para allá con sus ordenadores portátiles bajo el brazo, nos despedimos de Kazuki Nakajima. Le damos las gracias sinceras por compartir parte de su valioso tiempo con nosotros y por darnos la oportunidad de conocer a un campeón, que lo es dentro y fuera de la pista. Le deseamos mucha suerte para el futuro. ¡Muchas gracias, Kazuki!
Foto de portada: © Daniel Atán Romar
por Pablo López Castillo | 14 Jun 2019 | Relatos
El ambiente de fiesta se contagiaba por toda la ciudad. Cientos de personas abarrotaban los bares y los aledaños del circuito. Algunos llegados de lejanos lugares y otros oriundos de la misma urbe. Pero en aquel ambiente más propio de un festival de música que de un fin de semana de carreras, todos eran del mismo sitio. Le Mans acogía a todos sin distinción. Y entre toda aquella marabunta había dos hombres que brazo sobre la barra del bar, se disponían a ahogar sus penas entre tanto jolgorio.
Era el día previo a la carrera. A la gran carrera. La que todo el mundo quería ganar. Y ellos habían sido los máximos favoritos para hacerlo, hasta que un simple error les dejó fuera. Utilizar el mismo dorsal que otro participante entra dentro de la ilegalidad en el mundo de las carreras, y ello fue razón suficiente para que los comisarios los descalificaran. Y ocasión más que razonada para que pusieran rumbo al bar más cercano.
Si un desconocido se acercara a saludarlos, difícilmente podría atisbar que ambos eran pilotos de carreras. Y mucho más difícil, adivinar que eran pareja de baile a bordo del mismo coche. Un irlandés barbudo y desaliñado, junto a un ex oficial condecorado del ejército británico. Y los dos, borrachos como cubas. Si no podían competir, ¿qué otra cosa podían hacer? Pues por lo menos, disfrutar del ambiente de fiesta del que gozaba el personal antes de la carrera.
El Jaguar C-Type de nuestros protagonistas durante los entrenamientos
Entre tanto, el equipo que pagaba sus sueldos se puso manos a la obra para intentar revertir la situación y conseguir poner en pista el coche. El jefe de la escuadra, un señor inglés apodado “Lofty”, se dirigió al cuerpo de comisarios, y tras una ardua negociación, logró que levantaran el veto, obligando al equipo a cambiar el dorsal del coche y permitiendo que sus dos pilotos disputaran la prueba.
Pero había un problema. Nadie sabía donde estaban los pilotos. Ningún integrante del equipo los había visto desde hacía horas, y conociéndolos, podían temerse lo peor. Así que con el mismo énfasis con el que se presentó en dirección de carrera, “Lofty” se recorrió media ciudad de Le Mans buscándolos. Un bar tras otro, hasta que finalmente dio con ellos. Allí estaban, vaso de cristal en mano, sujetando el siguiente trago que bajaría por sus gargantas.
Duncan y Tony tenían un aspecto lamentable. Y una ebriedad que escondía su verdadera profesión. Sin perder el tiempo, su patrón se acercó, les contó las novedades y se los llevó derechos al circuito. Quedaban pocas horas para que arrancara la carrera, pues el día en el que se daría la salida de la vigésimo primera edición de las 24 Horas de Le Mans ya hacía rato que andaba en marcha. Y en ese rato, el alcohol había hecho su trabajo en los cuerpos de los dos pilotos de Jaguar.
Momento de la salida de las 24 Horas de Le Mans de 1953
Era el momento de saltar al asfalto para la sesión de entrenamientos previa a la carrera. Que condujeran en esas condiciones era una locura, y difícilmente podrían tenerse erguidos en el asiento del coche, así que los mecánicos, con “Lofty” a la cabeza, idearon un plan para que al menos pudieran tomar la salida unas horas después.
Sin poder reaccionar ante el cúmulo de órdenes que les iban dando, Tony y Duncan se encontraron de golpe bajo un grifo de ducha del que manaba la fría agua que poco a poco los iba trayendo a la realidad. El café fue la siguiente etapa de su recuperación. Y de nuevo a la ducha. Y así hasta que ambos estuvieron en una situación aceptable con la que afrontar la carrera.
El Jaguar de Duncan y Tony pasa veloz bajo el arco de Dunlop en la tarde de la carrera
Con todo el calor del mediodía cayendo a plomo sobre el asfalto de La Sarthe, se dio la salida con el Jaguar de Duncan y Tony entre los coches participantes. Quedaban 24 horas por delante, y aunque los efectos etílicos habían disminuido considerablemente, el siguiente problema que se presentaba era luchar contra el sueño. Ninguno de los dos había tenido tiempo para echar una cabezada, así que en cada parada en boxes, los mecánicos les fueron suministrando cantidades ingentes de café para mantenerlos despiertos.
Tras varias horas de carrera en las que Duncan manejó el bólido con velocidad y bravura, empezó a sentirse extraño. Sus brazos empezaron a dar espasmos y notó como sufría pequeños tics como consecuencia del exceso de cafeína. En su siguiente detención en los garajes, pidió que le mezclaran el café con brandy para mitigar los efectos. Finalmente, optaron por darle únicamente brandy. Era imposible que le hiciera peor efecto que todo lo que ya había ingerido.
La noche y la niebla cayendo sobre el trazado de La Sarthe mientras los coches surcan la recta de meta
Hacia la noche, Tony tomó el relevo. Su pericia al volante y el efecto del café le llevaron a un estado de perfección, bajando los tiempos vuelta tras vuelta. Su determinación al afrontar la niebla que fue cayendo sobre el circuito durante la madrugada, puso al Jaguar en cabeza de carrera, posición que no abandonó hasta el banderazo final, logrando la victoria en las 24 Horas de Le Mans.
En una misión casi imposible, Duncan y Tony se alzaron con el triunfo absoluto en una carrera que nadie esperaba que pudieran ganar. Quién se lo iba a decir veinticuatro horas antes… De estar descalificados a ganar. Y todo lo que sucedió entre medias. Cuando el Jaguar atravesó raudo la línea de meta, ninguno de los dos mostraba signos del estado en el que empezaron las 24 Horas de Le Mans de 1953. Lo que entonces les embriagó fue la satisfacción de haber alcanzado la gloria.
Duncan y Tony a lomos del Jaguar tras cruzar la meta victoriosos
Este relato es una adaptación de la historia real que sucedió en las 24 Horas de Le Mans de 1953, con Duncan Hamilton y Tony Rolt como protagonistas. El autor se ha tomado algunas licencias para hacer de esta una anécdota amena y divertida. Pero en ningún caso se pretende dar a entender que ganaron gracias a la ingesta de alcohol. Se ruega ubicar esta historia en su correspondiente marco temporal.
Años después, Hamilton y Rolt reconocieron estar ebrios cuando les comunicaron que podrían participar, pero tanto el segundo como “Lofty” England negaron que se subieran al coche en ese estado. Hamilton sí reconoció hacerlo en esas circunstancias. Sea como fuere, tuvieron suerte. Mucha suerte. Si ya se mataban bastantes pilotos en condiciones normales, es fácil imaginar lo cerca que estuvieron de la muerte ese día.
por Sergi Merino Navarro | 28 May 2019 | Artículos
Si hay una carrera emblemática por encima de todas, esa es las 24 Horas de Le Mans. La del trazado francés se ha convertido en la madre de todas las pruebas de resistencia, la más grande y la que todo el mundo quiere conquistar. Durante muchos años ha llevado a la pista grandes carreras, rivalidades e historias. Ahora, en pleno siglo XXI, la rivalidad sigue viva en Le Mans y, por tanto en el Campeonato del Mundo de Resistencia, el FIA World Endurance Championship (WEC) en el que se encuadra la carrera estos últimos años.
Desde sus incios, Le Mans ha sido sinónimo de competición e innovación. La carrera francesa ha sido la cuna en la que se han criado muchas de las grandes innovaciones de la historia del automovilismo. Componentes ahora normales en muchos coches de calle, tienen su origen en esta carrera: es el caso de los frenos de disco (1953) o los faros LED (2014), entre otros muchos casos. Podemos decir, entonces, que esta carrera ha cambiado el rumbo de la automoción a lo largo de la historia.
Todo esto, mientras sobre su asfalto se disputaban las grandes batallas del pasado del automovilismo que todos recordamos. En un mundo en el que algunos campeonatos han perdido algo de su esencia (a costa de ganar en otros frentes) e incluso sufren de cierta previsibilidad, la resistencia sigue siendo un oasis al que acudir para beber de las auténticas carreras. Batalla, estrategia, innovación y pasión se dan cita en estos eventos. Los tecnológicos LMP1, máquinas que parecen sacadas de la era espacial, son los reyes de la categoría. Justo por detrás, la pureza de los LMP2 asegura batallas a alta velocidad, e incluso pueden amenazar a sus hermanos mayores si las circunstancias de la carrera lo permiten. Pero si queremos una auténtica guerra, esta la libran los GTLM, que comparten pista con los prototipos para hacer todavía mas compleja esta categoría con sus doblajes y adelantamientos.
El mítico Porsche 962 forjó gran parte de su leyenda en Le Mans.
Aunque ya son más de 90 años, Le Mans, y el Campeonato del Mundo de Resistencia siguen con su fórmula secreta para el éxito. El campeonato combina como ninguno los avances tecnológicos y la competición más dura. Desde el “Automobile Club de l’Ouest”, organizador del evento, han sabido interpretar como nadie los pasos a seguir para llevar la tecnología del circuito a la calle, y en algunas ocasiones han sido capaces incluso de anticipar el rumbo que tomará el mercado del motor. No hace muchos años fue Le Mans quien anticipó el auge de los motores Diesel y más recientemente ha sido uno de los pilares en cuanto a la hibridación de los coches de calle. Con antecedentes como esos, quizás haya que tomarse en serio su apuesta por el hidrógeno para los próximos años con su “Mission H 24”, que se consumará definitivamente en 2024, como bien indica su nombre.
De momento, su formato es uno de los más atractivos del panorama actual, y sus carreras siguen emocionando a los aficionados como llevan haciéndolo desde un lejano 1923. Aunque puedan parecer carreras demasiado largas, por su duración, y a veces se antoje aburrido seguir una carrera durante tantas horas, la verdad es que no dejan indiferente a nadie. La acción está asegurada e incluso en la más larga de todas, las 24 Horas de Le Mans, el tiempo vuela. Larga vida a la resistencia, esa disciplina en la que incluso veinticuatro horas saben a poco. Siempre hay ganas de más.
La Igualdad entre los GTLM promete carreras muy apretadas. Aquí el Ford GT LM del equipo de Chip Ganassi.
por Pablo López Castillo | 23 May 2019 | Entrevistas
Juan Pablo Montoya es uno de esos pilotos que son capaces de saltar de una categoría a otra y continuar siendo muy rápidos. Antes de llegar a competir en Fórmula 1 en el año 2001, corrió y ganó en Europa, donde ganó el prestigioso Gran Premio de Pau en 1997 y 1998, además del campeonato de Fórmula 3000, la antesala de la máxima categoría. Tras ello, volvió a América para participar en la CART. Allí también triunfó, destacando su victoria en las famosas 500 Millas de Indianápolis del año 2000.
En el gran circo compitió para Williams desde el 2001 y para McLaren en 2005 y 2006, antes de regresar otra vez a América. Durante esos años, fue siempre uno de los contendientes a la victoria final, siendo uno de los pilotos más correosos en las batallas cuerpo a cuerpo. La NASCAR le abrió las puertas a mediados de 2006, y durante varias temporadas fue su morada y el campeonato donde pudo volver a ir muy rápido. Hasta que se centró en la IndyCar. Y en 2015 repitió su gran gesta, volviendo a triunfar en las 500 Millas de Indianápolis. Ahora, está centrado en el campeonato de resistencia IMSA, compitiendo con los Acura del Team Penske como piloto oficial de la marca. El cinco de mayo pasado, el circuito de Mid-Ohio vivió una nueva victoria del as colombiano, la cual le situó en una posición óptima para afrontar la conquista del campeonato.
Durante el fin de semana del Gran Premio de España de Fórmula 1, Juan Pablo Montoya estuvo presente en el Circuit de Barcelona – Catalunya. El piloto de Bogotá nos atendió en un interludio de carreras en el paddock de las categorías soporte, durante un corto paseo. Preguntado por cómo piensa afrontar las carreras restantes a partir de ahora, nos cuenta que lo hará de la misma manera de siempre. “Yo creo que es complicado porque la diferencia de puntos siempre es pequeña, entonces perder, recuperar o ganar puntos es difícil. La verdad que estamos bien. Creo que estamos en una buena posición ahora”.
Juan Pablo Montoya durante el Gran Premio de Estados Unidos de 2004
Destaca que el Balance of Performance que les aplica el IMSA actualmente les deja en una buena posición. “En la parte que respecta al BoP, el balance de potencia, creo que estamos en un buen sitio”. Pero reconoce que pueden haber carreras donde incida de manera importante en su posición inicial, como ya ha sucedido esta temporada. “En unas pistas vamos a estar delante y en otras nos va a costar, como nos pasó en Long Beach. Pero el balance general es muy bueno”.
Durante estos días se ha anunciado que los nuevos coches con los que se competirá en los próximos años en el IMSA serán los nuevos Daytona Prototype (DP) híbridos. La introducción de la electricidad como parte de la tecnología en competición es una novedad en este certamen, por lo que todavía es pronto para valorarlo, considera Juan Pablo. “Toca esperar a ver qué pasa”. Cree que habrá que ver hasta qué punto llega la hibridación, y si es interesante, se verá más adelante. “Cuanto de híbridos van a ser, no lo sé”, declaró Montoya.
Juan Pablo Montoya, fotografiado en 2014
Por otra parte, la hibridación del IMSA es un tema por el que tampoco siente un especial interés. Asegura que no presta demasiada atención a estas cosas, que se enfoca más en el transcurso de lo que sucede cada día. “La verdad, no le pongo mucha atención a esas noticias. Me preocupo más del día a día, de lo que está pasando”. Cree que tampoco habrá un cambio sustancial en el desarrollo de las carreras cuando se adopte este tipo de configuración para los motores de los Prototipos de Daytona. “Yo creo que no cambiará mucho”, sentenció Juan Pablo Montoya.
Además de sus dos victorias en las 500 Millas de Indianápolis, Juan Pablo Montoya conquistó en 2003 el Gran Premio de Mónaco a bordo de su Williams – BMW FW25, con el que luchó aquella temporada por el título de campeón del mundo de pilotos. Con estos dos resultados bajo el brazo, el piloto colombiano es uno de los dos pilotos en activo en disposición de conseguir la Triple Corona, premio virtual que se otorga al piloto que gana la carrera americana, triunfa sobre el asfalto monegasco y se hace con la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans. El otro piloto que puede conseguir la hazaña es Fernando Alonso.
Juan Pablo Montoya negociando la última chicane del circuito de Sonoma en 2015
Preguntado sobre si le atrae la idea de correr en la gran carrera francesa para lograr esa Triple Corona, Juan Pablo Montoya afirma que no piensa en ello porque en su situación actual tampoco puede correr allí con ese objetivo. “Corrí en Le Mans el año pasado y quedamos terceros en la categoría LMP2. Pero no lo pienso, porque no puedo”. El de Bogotá tiene contrato con la marca Acura, la cual participa en el campeonato de resistencia del IMSA, pero no en el WEC ni en las 24 Horas de Le Mans. “Tengo un contrato con Acura y mientras esté con ellos no puedo. Y estoy muy contento de estar con ellos”.
Así pues, tras esta breve pero agradable conversación con Juan Pablo Montoya, nos despedimos de él. Sus compromisos le llamaban, así que sólo nos quedó felicitarle por su victoria en Mid-Ohio, desearle mucha suerte para las próximas carreras y darle las gracias por su tiempo y amabilidad. ¡Hasta la vista, Juan Pablo!
Juan Pablo Montoya ganando en Mid-Ohio
