Una bonita puesta de sol despide al CER-GT en Montmeló

Una bonita puesta de sol despide al CER-GT en Montmeló

El Circuit de Barcelona-Catalunya ha acogido este fin de semana los campeonatos del CER-GT, las carreras de la serie Mitjet francesa y el campeonato de coches clásicos CECLY, poniendo de esta manera punto y final a la temporada. El sábado se disputaron las diferentes verificaciones técnicas y las tandas de entrenamiento privadas restringidas a los participantes de las diferentes series, y sin presencia ni de aficionados ni de la prensa especializada. El plato fuerte ha llegado este domingo con las tandas de calificación de cada campeonato y hasta cinco carreras disputadas a lo largo de todo el día de las seis previstas inicialmente.

Nerses Isaakyan preparado en el Pit Lane antes de salir a pista para la sesión de calificación de los Mitjet

En el Campeonato de España de Resistencia y GT (CER-GT), la Pole Position en la categoría de resistencia ha sido para la pareja formada por Álex Cosin y Gianluigi Vicinanza, a bordo de su Cupra León TCR #7 de Monlau Competición. Por la tarde no han podido aguantar el endiablado ritmo de Lluc Ibáñez y Maxime Guillemat, los vencedores de la prueba con el Cupra León TCR #9 de NM Racing Team. Max Llobet y David Cebrián, que partían como favoritos para el campeonato gracias a su liderato en la clasificación general, han terminado en cuarto lugar, lo que les ha valido para sellar finalmente el título. Destacar en esta categoría la gran actuación de Enrique Hernando y Gonzalo de Andrés con su Peugeot 308 TCR, terminando en sexta posición. Por otra parte, cabe destacar la presencia del piloto vasco Ánder Vilariño, uno de los grandes exponentes de las carreras de montaña que de nuevo ha vuelto a demostrar sus capacidades en los circuitos.

El Mosler MT900 #105 de Cintrano y Morcillo liderando la carrera del CER-GT

En la categoría de GT ha sido el Mosler MT900 #105 de Manuel Cintrano y Javier Morcillo el que se ha hecho con la Pole Position por la mañana por 3,8 segundos de diferencia sobre el segundo clasificado, el Ginetta GT3 #109 de Francesc Guitiérrez y Luis Aguilera. Tras una ardua batalla en la distancia, pues Cintrano y Morcillo han metido un ritmo endiablado que les ha hecho escaparse, el Mosler sufría problemas mecánicos que le hacían detenerse en boxes durante unas vueltas, con lo que perdía el liderato. Finalmente la victoria ha sido para el Mercedes AMG GT #129 de Christer Lindholm y Gregor Dobrowolski, con un ritmo muy constante durante toda la carrera. El podio lo han completado Daniel Díaz Varela y Manel Cerqueda con el Audi R8 GT4 #118 de Baporo Motorsport, y el Audi R8 GT4 #130 de SPV Racing pilotado por Danner Fredrik y Per Anderson. Además, el Chevrolet Camaro #112 de la categoría TransAm pilotado por José Roger Chalmeta ha podido lucirse durante más de media carrera hasta que los problemas mecánicos se han cebado con el coche de tipo silhouette de origen americano, aunque ha podido firmar el triunfo dentro de su categoría.

Varias categorías compartieron pista en la carrera del CER-GT.

En el CECLY, el Porsche 993 GT2 de 1993 pilotado por Jordi Puig ha sido el claro dominador de la jornada consiguiendo la Pole Position y la victoria en ambas carreras.
Además, tres carreras estaban previstas para hoy en el campeonato francés de Mitjet, en las que el ruso Nerses Isaakyan partía desde la primera línea tras una mañana muy consistente, haciéndose con la victoria de la categoría SuperTourisme en las dos carreras que se han podido disputar hoy. En categoría 2L, las victorias han ido a parar a Sébastien Baud y Ludovic Revol. La tercera ha sido anulada por falta de luz y, si bien no hemos podido disfrutar de ella, la tarde en este magnífico paisaje que es el Circuit de Barcelona–Catalunya nos ha dejado una bonita puesta de sol.

Fotos: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

El CER-GT llega a Montmeló para cerrar la temporada

El CER-GT llega a Montmeló para cerrar la temporada

Este fin de semana se va a celebrar en el Circuit de Barcelona-Catalunya una nueva reunión de categorías para cerrar sus respectivos calendarios anuales. En el trazado catalán se van a dar cita el Campeonato de España de Resistencia y GT (CER-GT) junto a la Copa de España de Clásicos, Legend y Youngtimer (CECLY), y las Mitjet Series. Los tres campeonatos buscan coronar a sus campeones el domingo, mientras que el sábado se realizarán las verificaciones técnicas y administrativas, y los entrenamientos privados. Además, compartirán carreras con el Campeonato de Cataluña de Automovilismo y la Copa Cataluña de Clásicos, Legend y Youngtimers.

El CER-GT celebrará su última carrera de la temporada, de dos horas de duración, en la que 51 pilotos lucharán por el triunfo. Entre ellos, David Cebrián y Max Llobet llegan líderes del Campeonato de España de Resistencia, con un punto de ventaja sobre la pareja formada por el andorrano Joan Vinyes y el catalán Jaume Font. También estarán los ganadores de las dos últimas carreras en el circuito del Jarama, Gonzalo de Andrés y Enrique Hernando, con el nuevo Peugeot 308 TCR. Los coches bajo normativa TCR serán los más numerosos, con un total de 14.

En el Campeonato de España de GT, Pedro Marreiros y Nuno Batista llegan con el título amarrado gracias a los 80 puntos de margen sobre sus más inmediatos perseguidores. Por detrás, Manuel Cintrano y Javier Morcillo, con el Mosler MT900, buscarán agarrar el subcampeonato ante José Roger Chalmeta, durante las dos horas de duración de la prueba.

Salida de una de las carreras del CER-GT en el circuito de Alcañiz

En el Campeonato de España de Clásicos, Legend y Youngtimers se celebrarán dos carreras de 10 minutos cada una, con 31 coches en pista. Lluís Portal con su Volkswagen Golf GTI MkII de 1982 llegará líder al trazado barcelonés, por delante de Albert Pecanins y Jorge López Atienza, ambos con sendos Porsche 911 3.0 RS, el de Pecanins de 1975 y el de López Atienza de 1977. En Legend, Marc García (Honda Civic) sigue líder del certamen y es el máximo favorito para llevárselo, gracias a la ventaja que acumula. En Youngtimers, Alex Millán (Mazda MX5 Cup) y Jordi Puig (Porsche 993 GT2) lucharán por la victoria en la clasificación general.

Las Mitjet Series celebrarán sus tres últimas carreras de los dos campeonatos que engloban, Mitjet 2L y Supertourisme. En Mitjet 2L, Victor Weyrich es el líder de la clasificación general con 850 puntos, tras la anterior carrera en el circuito francés de Albi. Le sigue su compañero de equipo, Sébastien Baud con 826 puntos. En categoría Supertourisme, Nerses Isakyaan copa el primer puesto de la tabla con 840 puntos, perseguido por Romain Carton con 808 puntos y Alexandre Guesdon con 797.

Las Mitjet Series en la anterior cita en el circuito de Albi. © Gayral Laurent Photographie

La actividad en pista comenzará el sábado a las 9 de la mañana con los entrenamientos privados del CER-GT. A las 11:20 horas será el turno de los Mitjet y a las 12 horas el de los participantes del CECLY. Por la tarde se repetirá el orden de los entrenamientos, con los coches del CER-GT saliendo a pista a las 14:20 horas, cerrando el día los pilotos del CECLY que terminarán a las cinco y media.

El domingo será el día fuerte, momento en el que la tensión será máxima. El circuito abrirá sus puertas para que todos los aficionados puedan ir a disfrutar de la pasión por las carreras de coches. La actividad arrancará con las sesiones de calificación de cada uno de los campeonatos a las nueve menos veinte de la mañana. Los primeros serán los Mitjet, a quienes seguirán los CECLY y por último los CER-GT. A las 11:55 horas arrancará la primera carrera del fin de semana, donde los Mitjet harán las delicias del público. A continuación, serán los clásicos, legends y youngtimers, que servirán de antesala del plato fuerte, la carrera de resistencia de dos horas del CER-GT, que comenzará a las 13:15 horas. Cerrarán el evento los CECLY, y las dos últimas carreras de la Mitjet Series a las cinco de la tarde.

La Copa de España de Clásicos, Legend y Youngtimers en el circuito de Cheste

Fotos: © VLine.Org | Gayral Laurent Photographie (Mitjet Series)

Fórmula Renault 2.0: Un paso adelante en 2019.

Fórmula Renault 2.0: Un paso adelante en 2019.

El pasado 21 de Octubre y con motivo de la celebración de la final del GT Open en el Circuit de Barcelona Catalunya, se presentó al público el nuevo monoplaza para la Fórmula Renault 2.0 Eurocup de cara al 2019. Éste usará un nuevo chasis que también se empleará en la nueva F3 y la polémica W Series. La encargada de fabricarlo será la empresa italiana Tatuus con la denominación T-318 y será una versión mejorada del usado estas pasadas temporadas.

El coche de Fórmula Renault 2.0 para 2019. 

En la web de Renault Sport podemos leer que el coche será “más seguro, más rápido y más eficiente” y según los datos eso parece. Como novedades en seguridad montará el monocasco con homologación F3 de la FIA e introducirá el Halo tal y como se ha hecho este año en F1 y F2. Hay que tener en cuenta que, aunque no sean tan radicales como las categorías más grandes, estos coches mantienen una relación de alrededor de 500cv por tonelada, que se dice rápido, y la seguridad debe ser máxima para los pilotos y los equipos.

EL monocasco es de homologacion FIA F3 y se introduce el Halo. 

Estos coches se moverán gracias al mismo motor 1.8 que monta el Renault Mégane RS, capaz de desarrollar entre 270 y 300cv, cosa que supone un aumento mínimo de 60cv respecto a los motores usados hasta ahora, de 210 cv. En cuanto a la aerodinámica se ha refinado para hacer el coche más eficiente. El escape, que hasta ahora era visible, se ha introducido en el carenado, los pontones se han elevado ligeramente y la entrada de refrigeración de la cabeza se ha bajado un poco para conseguir un coche más estilizado. Además el alerón trasero presenta hasta tres alas, todas regulables, y el difusor ha sido mejorado con varias superficies de actuación sobre el flujo de aire. De esta forma los coches generarán mas carga y, si además experimentan un aumento de potencia, deberíamos ver una mejora sustancial en su tiempo de vuelta.

El sistema de escape queda dentro del pontón izquierdo y el alerón trasero presenta tres superficies aerodinámicas. 

Cada equipo podrá contar con un máximo de tres coches inscritos y se espera una parrilla de 30 monoplazas para el año que viene, lo que generará más diversión para el espectador. Michelin seguirá siendo el proveedor exclusivo de neumáticos para una mayor igualdad entre equipos y competición en pista.

La Fórmula Renault Eurocup es una de las categorías a tener en cuenta en la escalera a la F1, el nivel de competitividad de esta serie europea es altísimo y los equipos no pierden de vista este campeonato en busca de nuevos talentos. Queda demostrado viendo cuántos pilotos del gran circo, entre ellos Pedro De La Rosa, han estado en su parrilla antes de llegar a la categoría reina, y aún así, no todos han conseguido ganarla. Además esta serie monomarca acompañara a grandes competiciones como la misma Fórmula 1, las Blancpain Series o el DTM así que vale la pena plantearse acercarse a disfrutar de esta pequeña gran categoría.

Fotos: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

AVUS, el circuito que promocionó a Caracciola

AVUS, el circuito que promocionó a Caracciola

La historia de las carreras en Alemania comenzó tan pronto como se empezaron a comercializar los primeros coches. No en vano, el primer automóvil de la historia se fabricó allí. El primer evento automovilístico importante del que se tiene constancia fue la Berlín – Potsdam – Berlín que se celebró el 24 de mayo de 1898. Esta carrera, cuya salida se daba en el centro de la capital alemana, fue el primer paso para la disputa de competiciones con vehículos a motor en Berlín, y por lo tanto, el primer paso para la construcción del AVUS.

En Alemania se celebraron varias carreras más a finales del siglo XIX en carreteras cerradas al tráfico rodado, dada la inexistencia de infraestructuras fijas. En 1907, durante la celebración de la carrera del Kaiserpreis en la región de las montañas del Taunus, el emperador alemán Guillermo II prometió la construcción de una carretera de gran capacidad desde Berlín a Wiesbaden que se usaría como circuito de carreras y pruebas.

Vista aérea de los accesos al circuito y la curva norte hacia 1950

El proyecto quedó paralizado en 1912, retrasándose el inicio de las obras debido a la Primera Guerra Mundial. El futuro “circuito para automóviles, de ensayo y ejercicio”, como lo definió Alfred Neubauer en su biografía Hombres, mujeres y motores, vio recortada su distancia, la cual alcanzaba hasta la ciudad de Potsdam. En 1920 se terminaban las obras y en septiembre del año siguiente se inauguró el nuevo trazado con una carrera.

Así nacía AVUS, acrónimo de Automobil-Verkehrs und Übungsstrasse, que traducido significaría “Tráfico de automóviles y carretera de ejercicio”. El trazado contaba con 8300 metros de longitud, la mitad de lo que se proyectó, pues hubo que realizar recortes por falta de fondos. El circuito estaba formado por dos largas rectas y dos curvas, las cuales unían ambas rectas en cada uno de sus extremos.

Salida de una de las primeras carreras en el AVUS

La curva norte tenía una forma achatada, en cuyos exteriores se ubicaron los edificios de garajes y el edificio de cronometraje. Así mismo, en paralelo a la salida de la curva hacia la larga recta, se ubicaron las posiciones de salida. A continuación se ubicó la grada principal. La curva sur se construyó con una forma más cerrada que la norte y bastante más estrecha, aunque siguiendo el estilo de curva de gran radio, la cual se situaba en pleno bosque de Grunewald, al sur de la ciudad de Berlín.

La primera carrera en el AVUS se disputó el 25 de septiembre de 1921, en la que participaron pilotos locales conduciendo principalmente vehículos de las casas Opel o NAG preparados para la ocasión. Hacia 1922 comenzaron a disputarse carreras de motocicletas y no fue hasta 1926 cuando se disputó la primera gran carrera en el circuito berlinés.

Rudolf Caracciola triunfante a bordo de su Mercedes Monza tras ganar el Gran Premio de Alemania de 1926 en AVUS

El 11 de julio de 1926 se disputó allí el Gran Premio de Alemania, una carrera que aspiraba a ser una gran fiesta para toda la ciudad de Berlín. Significaba la culminación de un proyecto para realizar grandes carreras en la capital alemana, un sueño que finalmente se iba a ver cumplido. Aunque en un principio la participación no iba a ser la esperada para un evento así, pues coincidía en fechas con el Gran Premio de San Sebastián en el circuito de Lasarte, cita puntuable del Campeonato del Mundo de Fabricantes de la AIACR, y por lo tanto, una de las pruebas más importantes del año.

Para los fabricantes era prioritaria la prueba española y con esa idea iban a presentarse en la ciudad vasca, con Mercedes a la cabeza. Una victoria fuera de Alemania suponía un impulso de popularidad en todo el continente aún mayor, máxime cuando la carrera tenía el título añadido de Gran Premio de Europa. Así lo veían los directivos de la firma de la estrella, una oportunidad para aumentar sus ventas a lo ancho y largo del continente.

Tony Brooks (Ferrari 246) lidera el Gran Premio de Alemania de 1959 a su paso por la curva norte

Pero no era la misma visión de algunos de los pilotos de carreras de la compañía. Uno de ellos se presentó ante Max Sailer, directivo de Mercedes, en su despacho de la sede en Stuttgart. Reprochándole el no correr en la carrera de casa, Sailer le argumentó que la carrera española era más importante de cara a las ventas, a lo que el joven piloto alemán respondió con que él se ofrecía para competir en AVUS representando al fabricante. Al principio, Sailer no se lo tomó en serio, pero tras tomar en consideración la propuesta, autorizó al piloto a competir en el Gran Premio de Alemania bajo el amparo de Mercedes. Su nombre era Rudolf Caracciola.

El joven Caracciola era un diamante en bruto, aunque ya había conseguido algunas victorias en carreras menores. Junto a su mecánico, Otto Salzer, se presentó aquel día con un Mercedes Monza de dos plazas, una para el piloto y otra para el copiloto, en este caso, el mecánico. Tras calar el coche en la salida, el ritmo del alemán fue endiablado, protagonizando una remontada que le encumbró al olimpo de la competición.

Rudolf Caracciola ganó el primer Gran Premio de Alemania en AVUS a bordo de un Mercedes. La victoria supuso un repunte de las ventas de la casa alemana, la conversión de Caracciola en la nueva estrella de Mercedes y la consolidación del circuito en el panorama deportivo internacional. Todos contentos. El propio Ferdinand Porsche, que en aquellos años era uno de los principales ingenieros de Mercedes, felicitó al joven Rudolf, lo mismo que Max Sailer.

Una de las últimas carreras del DTM celebradas en AVUS

En años posteriores, el circuito albergó una gran cantidad de carreras, de diferentes ámbitos, aunque el Gran Premio de Alemania no volvió allí hasta 1959. Para entonces, el circuito había experimentado varios cambios. El principal fue la demolición de la curva norte en 1937 para construir un peralte de 43º con el objetivo de aumentar la velocidad en el paso por curva y la seguridad. Lo primero se logró, pero lo segundo no. De hecho, el circuito se volvió más inseguro, pues a altas velocidades, los coches salían despedidos por encima del peralte, volando varios metros y chocando contra el suelo fuera del trazado.

Tras numerosos accidentes en esa curva, esta fue demolida de nuevo en 1967. También se recortó la longitud del circuito, aproximadamente a la mitad, albergando carreras de diferentes campeonatos alemanes hasta 1998. A las largas rectas también se agregaron chicanes con el objetivo de reducir la velocidad. El tráfico rodado y la expansión de la ciudad iban en aumento, de manera que el AVUS se integró poco a poco en el sistema de autovías y autopistas de acceso a Berlín. Esto y la cada vez menor seguridad, fueron los detonantes para el cese de la actividad deportiva.

Aspecto de la curva norte en la actualidad. Febrero de 2016

Hoy en día, se conserva intacta la tribuna principal, así como el edificio de cronometraje, que ahora es un hotel, y la curva norte, la cual mantiene sus guardarraíles. La curva ha pasado a ser un gran aparcamiento utilizado sobretodo por los clientes del hotel. Alojamiento que recibe el mismo nombre que el circuito: Hotel AVUS. La estrella de Mercedes sigue en lo alto del edificio, recordando a todos lo que pasen por el lugar que hubo un tiempo en que las mejores máquinas del planeta y los mejores pilotos de carreras midieron sus fuerzas allí.

 

Fotos: © Auto Motor und Sport | Pablo López Castillo (elacelerador.com)

¿Cómo funciona el DRS?

¿Cómo funciona el DRS?

Se habla mucho de él en cada retransmisión de Fórmula 1 y todos sabemos que está pensado para dar cierta ventaja a un coche que va a realizar un adelantamiento. Pero, ¿qué es y como funciona el DRS?

Para entender el DRS antes debemos saber que los coches de Fórmula 1 son tan rápidos en circuito porque pueden trazar las curvas a muy alta velocidad. En recta, hay coches que pueden alcanzar velocidades más altas, pero lo que realmente hace de estos monoplazas los más radicales del mundo, es la capacidad de coger las curvas a mayor velocidad que nadie. Y eso es gracias a la carga aerodinámica.

En este adelantamiento apreciamos que el alerón del Red Bull está abierto.

Eso es posible gracias a que estos coches están diseñados para aprovechar el aire que fluye por su carrocería. Cuando este aire pasa a gran velocidad por encima (o debajo) del coche este se canaliza de forma controlada para que genere una fuerza vertical contra el suelo que enganche el coche al suelo. Esto permite ir más rápido en curva, sí, pero nos quita velocidad en las rectas, porque el aire choca con los alerones y frena el coche. Este fenómeno de resistencia al aire se conoce como “Drag”. La mayor preocupación de los ingenieros es conseguir suficiente carga sin que frene demasiado el coche, eso es todo un desafío y, a veces tan solo un milímetro más o menos de alerón puede significar la diferencia entre un coche rápido y un coche incapaz de correr los suficiente en las rectas.

Comparativa entre el DRS abierto y el DRS cerrado.

El DRS o “drag reduction system” es un sistema de reducción de carga aerodinámica del que dispone el piloto para ganar un extra de velocidad para adelantar. Se trata de un alerón móvil situado en el ala trasera de los Fórmula 1 que se abre para dejar pasar aire a través de él y se genere menos “drag”, lo que nos permite que una mayor velocidad punta.

Este sistema entró en vigor en 2011 para potenciar los adelantamientos en la categoría reina y es la única pieza móvil que permite el reglamento en la carrocería de estos coches. Sólo puede activarse en las zonas delimitadas y, en carrera, cuando nuestro coche esté a menos de un segundo del coche que le precede, que no podrá activarlo para defenderse a menos que tenga otro coche delante que le habilite para hacerlo.

Los alerones de un F1 generan entorno al 40% de la carga del coche, así que abrir parte de uno de los alerones nos da una ventaja significativa a la hora de conseguir una velocidad más alta. Se calcula que este dispositivo puede dotar de hasta 15km/h más de velocidad al final de recta para nuestro coche lo que nos facilitaría un adelantamiento. Nuestro alerón se cerrará una vez el piloto frene o pulse el botón desde el volante, recuperando toda nuestra carga para afrontar la siguiente curva.

En la curva el alerón permanece cerrado para mantener la máxima carga aerodinámica.

54º Rally RACC Catalunya – Costa Daurada.

54º Rally RACC Catalunya – Costa Daurada.


Esta semana marca una fecha importante para los aficionados al motor como nosotros, y es que se disputa el 54º Rally RACC Catalunya – Costa Daurada. Este rally es conocido por ser el único del calendario que se disputa sobre superficies de asfalto y tierra de forma combinada, lo que supone un auténtico desafío.

Los coches del WRC son auténticas bestias concebidas para competir al máximo en las 13 citas que conforman el campeonato mundial de rally. Montan motores de 4 cilindros y 1600cc de desplazamiento capaces de desarrollar más de 380 cv que son transmitidos al asfalto a través de las cuatro ruedas. Esa tracción total es controlada a través de nada menos que tres diferenciales: uno en cada eje y uno central con repartidor de Par, obligatorio desde la temporada pasada. Si nunca han visto uno de estos vehículos en acción, esta semana tendrán la oportunidad de hacerlo en los diferentes tramos que conforman la cita catalana.

El coche del equipo Citroën Total Abu Dhabi WRT.

El hecho de que las etapas combinen las carreteras con los caminos de tierra significa que los coches tengan que correr, a veces, con configuraciones mixtas o cambiadas. Es el caso de la Súper Especial 1 que se correrá por las calles de Barcelona mañana jueves 25 de Octubre en la zona de Montjuïc en la que los coches llegan con un “setup” para tierra. Una suspensión más blanda y los neumáticos de tierra hacen que esta especial sea un auténtico espectáculo para toda la gente que se acerca a ver este tramo.

El resto de las etapas se correrán en las carretera y caminos de la zona interior de la Costa Daurada, teniendo como base el parque de Port Aventura y Salou, donde también se disputa un shakedown.

Ford Fiesta del equipo M-Sport Ford WRT

La edición de este año se presenta como una de las más reñidas de los últimos años con nada menos que tres pilotos luchando por el mundial. Sébastien Ogier (M-Sport Ford WRT) y su copiloto Julien Ingrassia ganaron aquí el campeonato en 2015 y 2016, años en los que Volkswagen y en particular el piloto francés estuvieron intratables, pero en esta ocasión Ott Tänak (Toyota Gazoo Racing WRT) y Thierry Neuville (Hyundai Shell Mobis WRT), con sus copilotos Järveoja y Gilsoul respectivamente, se han sumado a la lucha llegando los tres muy juntos en el campeonato de pilotos con tan solo 21 puntos de diferencia entre los tres. Por tanto esta semana puede marcar un punto de inflexión que coloque a uno de ellos un paso por delante del resto de cara a la última cita que se disputa en Australia, si bien es verdad que Ogier y Neuville tienen cierta ventaja sobre Tänak, que salió muy perjudicado de la última cita del campeonato, en Gales, donde los problemas mecánicos le impidieron puntuar.

Cuatro constructores se juegan también el título esta temporada: M-Sport Ford WRT, Citroën Total Abu Dhabi WRT, Hyundai Shell Mobis WRT y Toyota Gazoo Racing WRT. Siendo este último el primer clasificado provisional con 317 frente a los 297 de su principal perseguidor, Hyundai. Todo puede pasar entre estos dos equipos, además M-Sport no anda tan lejos así que con una buena actuación aquí, podría ponerles las cosas difíciles a los dos equipos de delante.

El Yaris de Toyota Gazoo Racing WRT

Nosotros os animamos a que os acerquéis a algún tramo a disfrutar de estas bestias y la espectacularidad de esta competición. Y si lo hacéis, recordad poneros en las zonas delimitadas para el público, hacer caso a las indicaciones de los organizadores y llevaros cualquier residuo para no ensuciar los tramos.