Cristina Gutiérrez, la odontóloga más rápida del planeta

Cristina Gutiérrez, la odontóloga más rápida del planeta

Aunque no lo parezca, las mujeres siempre han estado ligadas al automovilismo. De hecho, fue una mujer, Bertha Benz, la primera persona en hacer un viaje en coche, como contamos en Benz: El origen de todo. Desde los albores del deporte de motor han intentado hacerse un hueco entre los hombres, a pesar de las reticencias sociales y los innumerables obstáculos que han ido encontrándose por razón de sexo. Pero si echamos la vista atrás, unas cuantas consiguieron abrirse paso a pesar de todo.

El Rally Dakar puede presumir de ser una de las competiciones donde las mujeres tienen más protagonismo. De hecho, la alemana Jutta Kleinschmidt ganó la carrera en 2001, cuando aún era conocida como París-Dakar, convirtiéndose en la primera mujer en lograr semejante gesta. Hoy en día, la burgalesa Cristina Gutiérrez se presenta como la principal candidata a luchar por la victoria en la categoría de coches.

Cristina Gutiérrez en la salida de su primer Rally Dakar en 2017, en Asunción. © DKR Raid Service

Cristina nació en Burgos en 1991 y con pocos años comenzó a vivir la pasión por los coches. Tras pasar por el karting, se volcó en las carreras todoterreno con 18 años, a la par que comenzaba sus estudios universitarios en Odontología. Gracias a su esfuerzo y tesón, Gutiérrez es a día de hoy la odontóloga más rápida del planeta, que se dice pronto. Un oficio que compagina con su otra vocación, las carreras de coches. Y es allí donde ha ido destacando año tras año.

Desde sus primeras incursiones en las pruebas todoterreno a nivel nacional, hasta su primera participación en el Rally Dakar en 2017, Cristina Gutiérrez ha ido ganándose un hueco en el deporte de motor a base de buenas y sólidas actuaciones. Habitual de la Baja Aragón y del Campeonato de España de Rallyes Todoterreno, donde ha consechado muy buenos resultados, destacando el Subcampeonato absoluto que consiguió en 2015. Se clasificó entre los tres primeros en el FIA Campus 2016 en Qatar, lo que le catapultó al panorama internacional. Sus pasos se encaminaron entonces hacia la Copa del Mundo de Rally Cross Country.

Cristina Gutiérrez durante la décima etapa del Rally Dakar 2018. © DKR Raid Service

Gracias al apoyo de varios patrocinadores, pudo preparar un Mitsubishi Montero del equipo español DKR Raid Service, de cara a la prueba de 2017. Tras muchos meses de duro trabajo, finalmente se presentó en la salida en Asunción (Paraguay). Después de doce duras etapas, consiguió clasificarse en el 43º puesto de la clasificación general, logrando el gran objetivo de terminar el Rally Dakar. Repitió la experiencia en 2018, de nuevo con la asistencia de DKR Raid Service, mejorando el resultado del año anterior al terminar 38ª.

Este año está disputando la carrera con un Mitsubishi Eclipse Cross, con el dorsal #351, en la clase principal de la categoría de coches, contando con asistencia del preparador francés Sodicars y con apoyo oficial de Mitsubishi España, lo cual le sitúa al nivel de los primeros espadas de la prueba sudamericana. Además, su equipo cuenta con una dilatada experiencia en la carrera, tras muchos años participando en ella.

Cristina Gutiérrez surcando el desierto peruano durante la segunda etapa del Rally Dakar 2019

Desde el primer momento en el que la presencia de Cristina Gutiérrez se hizo notoria en las carreras, los medios de comunicación se fueron haciendo eco. Y no sólo porque luzca un casco con un diseño similar al de Fernando Alonso, como homenaje al campeón ovetense; ni porque luzca con orgullo la estrella de María de Villota, en recuerdo de la piloto madrileña. También porque su progresión en la competición es ascendente, consiguiendo cada año mejor material para disputar la gran carrera del mundo off-road. Sólo necesita que la arena y la tierra peruana le sean benévolas en las etapas que restan hasta el final en Lima.

Arranca el Rally Dakar 2019

Arranca el Rally Dakar 2019

Faltan apenas unas horas para que dé comienzo una nueva edición del rally todoterreno más famoso del mundo. El Rally Dakar 2019 se presenta como uno de los más abiertos de los últimos años. Con un recorrido íntegramente peruano, los contendientes al triunfo se las verán con una orografía que determinará qué mecánica es la mejor para este tipo de recorridos. Tras la retirada de Peugeot Sport, el abanico de posibles ganadores se ha abierto de manera exponencial, entrando algunos actores que hasta el año pasado sólo podían aspirar a victorias de etapa.

Como el Rally Dakar es una carrera realmente compleja, con múltiples variables y tantas cosas a tener en cuenta, a continuación intentaremos desgranar sus principales claves.

 

¿DE DÓNDE VENIMOS?

La carrera de las carreras del mundo del off-road nació el 26 de diciembre de 1978 en París. En su inicio, la carrera se denominó París-Dakar, pues comenzaba en la capital francesa y terminaba en la capital senegalesa. Y aunque el recorrido cambió, variando el inicio y el final en varias ocasiones, coloquialmente siempre se le conoció con ese primer nombre. En aquella edición inicial, las etapas transcurrieron por Francia, Argelia, Níger, Mali y Senegal, sumando un total de 16 días de competición, además de dos jornadas extra, una de transporte entre Francia y Argelia, y otro de descanso a mitad del rally.

Antoine Salamin pilotando su Toyota Hilux durante el París-Dakar de 1982

En 1992 llegó el mayor cambio en el recorrido, pues el final fue en Ciudad del Cabo (Sudáfrica), habiendo de atravesar todo el continente africano desde Libia. Dos años después, el final fue en París, con lo que una vez llegaron a Dakar, la caravana de la carrera dio media vuelta para volver al punto de partida. Estos cambios en el final se hicieron cada vez más frecuentes, afectando al inicio también, cosa que hasta entonces había sido algo fijo en la capital gala. Si la carrera formaba un recorrido norte-sur, también eso se modificó, llegando a terminar en Egipto en 2000 y 2003, dibujando un esquema oeste-este. Muchas ciudades quisieron albergar la salida y la llegada, y en el caso de nuestro país, tanto Barcelona como Granada gozaron de tan gran honor en varias ocasiones.

Tras las amenazas terroristas en 2008, que obligaron a cancelar el rally, la organización decidió el traslado de la prueba a Sudamérica, donde permanece desde entonces. Argentina, Chile, Bolivia, Perú y Paraguay han acogido una carrera que año tras año se ha hecho fuerte, aunque lejos de su lugar de origen, pero manteniendo la esencia, en la medida de lo posible, de aquellas etapas en África.

 

¿A DÓNDE VAMOS?

El recorrido de este año recorrerá únicamente Perú, país que pone a disposición del espectáculo y la competición un terreno que en años anteriores ha sido clave en el desarrollo de la prueba. Serán un total de 10 etapas, separadas en dos bloques de 5 días entre los que se intercalará una jornada de descanso. La salida se realizará en Lima, llegando a Arequipa tras los cinco primeros días, ciudad en la que se hará el descanso. Tras él, la carrera volverá a Lima en otras cinco etapas.

Recorrido del Rally Dakar 2019. © A.S.O.

La arena del desierto y la tierra de las pistas y caminos serán protagonistas esenciales este año. La organización estima que el 70% del recorrido será sobre suelo arenoso. En total, 5000 Km de carrera, de los cuales, serán cronometrados alrededor de 3000 Km. La famosa etapa maratón, en la que los participantes no pueden hacer uso de asistencias externas, se realizará antes de la jornada de descanso, una práctica que viene siendo habitual en las últimas ediciones.

Además, en las etapas 5 y 9 se realizarán dos salidas en línea, después del gran éxito que tuvo en la edición del año pasado, a imagen y semejanza de las legendarias arrancadas que se hacían en el lago Rosa. Por otra parte, en la octava jornada de competición, se programará una confrontación directa entre los principales favoritos del Rally Dakar. Tomando como referencia las clasificaciones generales de cada una de las categorías, los órdenes de salida se mezclarán para enfrentar a los 10 coches más rápidos y a los 5 camiones punteros. Lo mismo se hará en el caso de las motos.

 

¿QUIÉNES SOMOS?

La participación volverá a ser, un año más, de escándalo. En coches, el vigente campeón de la carrera, Carlos Sainz, defenderá la corona a bordo del Mini JCW Buggy de X-Raid, junto al experimentado copiloto Lucas Cruz. La pareja española tiene ante sí el reto de conquistar su tercer título. Junto a ellos, la leyenda de la carrera, Monsieur Dakar, Stéphane Peterhansel también ha cambiado de aires siguiendo los pasos del madrileño hacia X-Raid. Igual que Cyril Despres, que buscará su primer triunfo en coches tras dominar años atrás las dos ruedas.

El príncipe del desierto, Nasser Al-Attiyah, tiene una gran oportunidad para reverdecer laureles en un año en el que competirá bajo la estructura oficial de Toyota. El año pasado, los coches japoneses bajo capital sudafricano se mostraron muy rápidos, y este año podrían dar la campanada. Giniel de Villiers y Bernhard ten Brinke repetirán con la marca del sol naciente.

Carlos Sainz a bordo del Volkswagen Touareg, derrapando en la arena del desierto en 2007

Sébastien Loeb competirá de nuevo con el Peugeot 3008 DKR, esta vez bajo el amparo de PH-Sport. Por su parte, Nani Roma lo hará con uno de los Mini 4×4 de X-Raid, repitiendo de nuevo junto a Álex Haro de copiloto. El resto de la avanzadilla española estará compuesta por Óscar Fuertes, que pilotará el Ssangyong Rexton oficial, Isidre Esteve, Cristina Gutiérrez, Jesús Calleja, Xavi Foj, Joan Font, Emilio Ferrando, Álex Aguirregaviria, Dani Solà y José Luis Álvarez. Además, la catalana Rosa Romeo será copiloto de la italiana Camelia Liparoti, mientras que Oriol Vidal hará lo propio junto al argentino Adrián Santos.

En SxS, Gerard Farrés, Roberto Carranza y José Antonio Hinojo serán los representantes españoles, junto a Rafael Tornabell que copilotará a Casey Currie. En camiones, además de los habituales pilotos de la armada rusa de Kamaz, Gerard de Rooy, Federico Villagra y Ales Loprais, también habrá pilotos de nuestro país. Alberto Herrero volverá de nuevo a la carrera, junto a dos pesos pesados y altamente experimentados: Jordi Juvanteny y Rafa Tibau, dos hombres por los que parece no pasar el tiempo, pero que siguen al pie del cañón desde hace tantos años.

Como novedad, este año habrá una segunda oportunidad para aquellos participantes que sufran algún tipo de percance en las primeras etapas, pudiendo reengancharse a la competición después del día de descanso. Deberán competir en una clasificación paralela y llevarán un distintivo naranja para diferenciarlos del resto. Además, tampoco podrán tomar la salida dentro de los 25 primeros de una especial.

Antanas Juknevičius negociando con las pistas arenosas del Rally Dakar el año pasado

El Rally Dakar no sólo prueba las capacidades de conducción de cada uno de los participantes, también la manera de afrontarlo y sus habilidades para sortear las múltiples trampas que esconde la carrera. Hay muchas competiciones como esta, algunas quizás más duras, pero el Dakar es el Dakar, su leyenda es historia del automovilismo. Edición tras edición, hace que esperemos el comienzo del nuevo año para volver a disfrutar con la tierra y la arena del desierto.

Tras los pasos de Vélez

Tras los pasos de Vélez

A pesar de que fue uno de los grandes pilotos de su generación, Fermín Vélez no posee el reconocimiento que merece en su país de origen. Compitió en todas las grandes carreras en circuito a nivel mundial, salvo en las de Fórmula 1, incluyendo así el Gran Premio de Mónaco, pues no pudo competir nunca en la categoría reina. Pero sus buenas manos al volante le llevaron hacia la resistencia, donde logró grandes gestas. Su carrera terminó desarrollándose en Estados Unidos, donde todavía sigue siendo uno de los profesionales más reconocidos y añorados.

Fermín Vélez nació en Barcelona en 1959. Comenzó destacando en el karting, ganando campeonatos regionales y nacionales, hasta que dio el salto a los monoplazas, concretamente a la Fórmula 1430, campeonato de origen español, con motores Seat derivados de serie. Esto le abrió las puertas de un sinfín de categorías en las que probarse. De la Fórmula 3 a los rallyes, pasando por las subidas de montaña. Fermín Vélez se atrevía con todo y más, ganando allá donde había una prueba en la que competir.

Fermín Vélez compitiendo en el Rally del Montseny de 1983. © Enric Guillamot

La dificultad para seguir subiendo la escalera hacia la Fórmula 1 le llevó a decantarse por las carreras de resistencia. Allí logró consagrarse como uno de los mejores pilotos del mundo en la especialidad. Haber probado durante su carrera diferentes automóviles de competición le daba una perspectiva muy amplia del automovilismo. Supo aprovechar el momento para debutar en 1986 en el Campeonato del Mundo de Resistencia y correr por primera vez las 24 Horas de Le Mans.

Al año siguiente, Vélez se proclamó campeón en la categoría C2, por lo que logró convertirse en el primer piloto español que ganaba un campeonato internacional de automovilismo. El pionero en la resistencia lo fue algunos años más tarde en “hacer las Américas”. El catalán cruzó el charco en 1989, participando en sus primeras carreras en el campeonato IMSA. Entre tanto, su pasión le empujó a competir el año anterior durante una temporada en Fórmula 3000, la por entonces antesala de la Fórmula 1, con el equipo Barcelona Motor Racing Ltd. Los resultados no acompañaron, así que pronto volvió a la resistencia.

Fermín Vélez con el Lola T298-BMW, camino de la victoria en el circuito urbano Guadalope, durante el Premio Ciudad de Alcañiz de 1984

Su carrera con los Sport Prototipos estaba siendo un éxito, encadenando victorias y triunfos, tanto en Europa como en América. No en vano, volvió a ser campeón del mundo de resistencia en categoría C2 aquel año de 1989. Una vez al otro lado del Atlántico, Vélez se centró en el campeonato IMSA WSC, donde se convirtió en uno de los contendientes al título año tras año, conquistando el título de campeón en 1995. Esto le valió para volver a los monoplazas una vez más, esta vez a los de la Indy Racing League, el campeonato norteamericano en circuitos ovales. El objetivo de correr las 500 Millas de Indianápolis estaba más cerca que nunca.

Fermín Vélez

En 1996, el piloto barcelonés afrontó su primera temporada en la IRL, compitiendo en dos de las tres carreras del campeonato, la Dura Lube 200 en el óvalo de Phoenix y la joya de la corona, las 500 Millas de Indianápolis. En la prueba sobre el Brickyard, corrió con el Lola-Ford #34 del Team Scandia. Calificó en 28º lugar, pero un accidente tras 107 vueltas le obligó a abandonar. Con esto, abrió de nuevo una puerta, al ser el primer piloto español en competir en la famosa carrera americana, tras Pierre de Vizcaya en los años ’20. Una experiencia que le sirvió al año siguiente, cuando repitió en la categoría y en la carrera más importante en suelo americano.

En esa segunda oportunidad, repitió equipo, pero no montura, pues participó en la prueba con un Dallara IR7 con motor Oldsmobile. Vélez, que contaba entonces con 38 años, se calificó en 29ª posición, ocupando el puesto de en medio en la décima línea de la parrilla de salida. En carrera protagonizó una buena remontada que le llevó a la décima posición final a cinco vueltas del ganador de la carrera, el holandés Arie Luijendijk. Un magnífico resultado, teniendo en cuenta que no corría con un equipo puntero ni con el material de mayor calidad, siendo el mejor de su equipo y superando a pilotos consagrados de su misma estructura, como Eliseo Salazar o Eddie Cheever.

Mientras, siguió participando con los Sport Prototipos en carreras de resistencia, consiguiendo dos éxitos importantes, un segundo lugar en las 24 Horas de Daytona y el triunfo absoluto en las 12 Horas de Sebring con el Ferrari 333 SP. Para 1998 deja las competiciones de monoplazas centrándose en la resistencia, ganando las 24 Horas de Le Mans en categoría LMP1, junto a Wayne Taylor y Eric van de Poele, dentro del equipo Risi Competizione, de nuevo con el Ferrari 333 SP. Además, Fermín Vélez contribuyó a la victoria de Ferrari en el Campeonato IMSA como piloto de la estructura oficial.

Comenzó el año 1999 con Fermín Vélez como uno de los pilotos más cotizados del automovilismo mundial, sobretodo en el complicado mundo de la resistencia. Su carrera estaba en un punto álgido, pero una mala noticia la había detenido momentáneamente, antes de empezar el curso. Tras realizarse unas pruebas médicas, se le detectó un cáncer. Fue operado y pudo volver a las carreras al año siguiente, aunque no al máximo nivel internacional. La enfermedad siguió su curso, obligándole a colgar el casco para luchar esta vez por una carrera mucho más importante. Finalmente, Fermín Vélez falleció el 31 de marzo de 2003, dejando tras él una estela llena de triunfos en múltiples y variadas categorías.

La carrera de Fermín Vélez en Estados Unidos resumida en dos imágenes. A la izquierda, junto al Lola-Ford con el que disputaría sus primeras 500 Millas de Indianápolis en 1996. A la derecha, pilotando el Ferrari 333 SP en el IMSA en 1998

Su carrera está plagada de triunfos en karting, monoplazas, subidas de montaña, rally y resistencia, además de participaciones en categorías superiores de monoplazas, tanto en Europa (Fórmula 3000) como en América (Indy Racing League). Hasta la llegada de Fernando Alonso, fue el piloto español más exitoso de todos los tiempos. Y así lo reconoce el Circuit de Barcelona-Catalunya, que cada año organiza las 24 Horas de Barcelona, carrera de resistencia que lleva por nombre “Trofeo Fermín Vélez”. Su leyenda no pudo crecer más en vida, pero su recuerdo sigue latente, sobretodo, cada vez que alguien va a “hacer las Américas” tras los pasos de Vélez.

Ken Block y sus locas Gymkhanas

Ken Block y sus locas Gymkhanas

Hace ya unos años que el estadounidense Ken Block publicó la primera de sus famosas “Gymkhana”. Youtube se ha convertido en la plataforma que le ha lanzado a la fama más allá de su carrera como piloto de rally, consiguiendo que millones de personas vean sus piruetas. Y lo que empezó como un vídeo del piloto deslizando un Subaru Impreza por un aeródromo, mientras el incombustible Travis Pastrana hacía de las suyas sobre su moto, ha acabado por convertirse en una enorme franquicia que lleva más de 550 millones de visitas en Youtube y, sobre la cual, Amazon Prime ha hecho una serie.

Block, cofundador de DC Shoes, invirtió la fortuna conseguida con la marca de calzados en conseguir un coche preparado y apuntarse a una escuela de pilotos. Empezó corriendo en pruebas regionales y pronto demostró ser rápido. Con el apoyo de Pastrana logró meterse en los X Games de 2006, en los que logra el bronce. Paso a paso fue subiendo escalones hasta que en 2010 entró a competir en el WRC con Ford, alternando el campeonato mundial con el Rally America, en el que ha cosechado sus mayores logros. En 2013 acabó en decimotercera posición en la general del WRC, siendo esta su mayor actuación en esta competición.

Ken Block con el Focus del equipo Monster World Rally Team para 2010.

El americano no fue especialmente competitivo en el mundial, pero le valió para cosechar patrocinadores y apoyos para lo que realmente le hace destacar. En sus vídeos realiza maniobras imposibles a bordo de coches con hasta 1400 cv en el caso del Hoonicorn V2, un Mustang de 1965 con tracción integral y alimentado con metanol. En ellos han aparecido, a parte de la bestia antes mencionada, dos Subaru Impreza, varios Ford Fiesta con mas de 600 cv, su Escort Cosworth “Cossie” reconstruido y el Focus RS que usaba en el WRX con el equipo Hoonigan.

Su “Hoonicorn” ha sido uno de los favoritos del público.

Además, en su última aparición, Gymkhana TEN, se le ve conducir el Ford Fiesta con el que Ogier ha conquistado el título mundial este año, y una camioneta Ford F150 construida especialmente para la ocasión. La camioneta, conocida como “Hoonitruck”, es otra creación a la carta para que Block pueda quemar rueda sin piedad: Monta el mismo V6 que los Ford GT que participan en Le Mans y desarrolla la friolera de 914 cv, que se transmiten a las cuatro ruedas.

Aunque ya no participe en el WRX, el Focus RS RX sigue dando guerra.

Con herramientas de este calibre no es de extrañar que consiga engancharnos a la pantalla con sus piruetas por grandes ciudades y otros espectaculares escenarios. La base es sencilla: Un coche potente, ruedas quemadas, saltos, derrapadas y un poco de imaginación. Durante unos minutos es capaz de sacar al espectador una sonrisa al ver su coche saltar por las empinadas calles de San Francisco, derrapar delante de un tren en movimiento o encadenar donuts alrededor de un amigo suyo. Sea como sea, Ken parece tener un toque mágico para esto.

Sus vídeos siguen siendo una buena forma de dejar salir nuestra parte más pasional. Disfrutar del ruido, el humo de los neumáticos y los fogonazos saliendo de un tubo de escape es lo que, aunque a veces nos cueste admitirlo, hace que muchos de nosotros nos hayamos enganchado al mundo del motor. A veces, vale la pena que el niño que llevamos dentro pase un buen rato con este tipo de espectacularidad visual, ¿no creen? Eso sí, por muy bonito o fácil que parezca, no lo intenten en casa.

Andros: El trofeo sobre hielo cumple 30 años

Andros: El trofeo sobre hielo cumple 30 años

El Trofeo Andros (Trophée Andros, en francés y oficialmente) cumple 30 años de existencia en los que el espectáculo de ver a los pilotos domar sus monturas yendo de lado sobre la nieve y el hielo ha hecho vibrar a los aficionados. El Andros es una suerte de campeonato nacional francés de carreras sobre hielo, pero su repercusión es a nivel europeo, aunque la mayoría de carreras se celebran en territorio galo.

Además de los habituales circuitos en algunas de las estaciones invernales más importantes del país vecino, el trofeo celebra una de sus citas en Andorra, en el circuito de Pas de la Casa, el trazado a mayor altitud de Europa. Este fin de semana, el principado ha sido la casa del campeonato, en el que la batalla entre coches térmicos y eléctricos ha continuado, tras la primera cita en Val Thorens.

Los participantes en el Trofeo Andros 2018-2019, antes de la primera cita en Val Thorens

Esta trigésima edición del certamen ha planteado una lucha sin cuartel entre dos conceptos mecánicos totalmente opuestos. Los coches eléctricos se están abriendo camino poco a poco, y no sólo en la calle, también en las carreras. Pero todavía no se había visto en una competición oficial un cara a cara con las mismas prestaciones entre coches con motores de explosión y coches con motores eléctricos. En la primera cita, en la estación francesa de Val Thorens, fue Aurélien Panis el que se llevó el gato al agua con uno de los tres vehículos eléctricos que participan junto a los térmicos.

El triunfo de las mecánicas alternativas respecto a los combustibles fósiles es el final de un camino que el Trofeo Andros comenzó en 2009, cuando abrió la puerta de la competición a los coches eléctricos. Tras nueve ediciones, este año es el primero en el que ambos sistemas de propulsión se dan la mano para competir juntos, en igualdad de condiciones, el uno contra el otro. Y de momento, hasta llegar a Andorra, los eléctricos han conseguido doblegar a los de gasolina. Esto dejó en el aire la duda de si fue algo puntual o si el dominio podía extenderse hasta doblegar por completo a las mecánicas tradicionales.

Aurélien Panis lidera la carrera, camino de la primera victoria de un coche eléctrico en la categoría absoluta del trofeo, en Val Thorens

En la primera jornada en Pas de la Casa, los eléctricos se impusieron de nuevo a los térmicos, firmando la victoria Franck Lagorce, por delante de Didier Thoral y Aurélien Panis. Esto dejaba un podio con dos eléctricos y un gasolina entre ambos. Pero para el segundo día, al fin despertaron las bestias con propulsor de explosión, que plantaron cara hasta llevarse la victoria final. Jean Baptiste Dubourg, campeón del Trofeo Andros los tres últimos años, consiguió batir al resto de la parrilla para llevarse un triunfo muy importante para los coches que hasta ahora eran los claros dominadores. El Renault Captur de Dubourg lideró un podio completado por los Audi A1 Quattro de Bertrand Balas y Nathanaël Berthon. Un podio 100% de gasolina.

Con estos resultados, parece que la batalla entre los dos modelos mecánicos está servida y nos espera un gran espectáculo en las próximas citas. Ya en 2019, se celebrarán las cuatro citas restantes en Isola 2000, Serre Chevalier, Lans-en-Vercors y Super Besse, además de la carrera espectáculo en el Stade de France, en París, donde se cerrará la temporada de carreras sobre hielo en Francia. La primera temporada en la que los coches eléctricos habrán competido en la primera división del campeonato junto al resto de coches con motor de combustión.

La primera curva del circuito andorrano de Pas de la Casa, bajo la noche durante la celebración del Trofeo Andros en el trazado pirenaico

En estos 30 años, el Trophée Andros ha ido innovando continuamente, dando la oportunidad a multitud de pilotos de demostrar sus capacidades al volante de un coche de carreras, incluyendo algunos de los más experimentados dentro y fuera de las carreras sobre hielo. Pilotos de la talla de Alain Prost o Jacques Villeneuve han probado las delicias de estas máquinas. Pero no sólo esto. La nieve y el hielo, mezclado con la noche y la luz de la luna, dan un toque muy especial a estas pruebas, en las que al final, sea sobre una mecánica u otra, la emoción se basa en lo mismo. Coches yendo de lado curva tras curva, peleando por la mejor posición posible en una lucha sin cuartel en la que los toques son el picante de esta salsa que es el Trofeo Andros. 30 años de salsa. Y lo que te rondaré, morena.

El Turbo-Gate o cómo Toyota engañó al mundo entero

El Turbo-Gate o cómo Toyota engañó al mundo entero

En estos meses os hemos hablado de la lucha entre Lancia y Audi allá por 1983 en “David contra Goliat” y de las triquiñuelas del equipo italiano para llevarse la victoria. Y es que en el mundo del automovilismo es donde más sentido cobra la frase de “el que no corre, vuela”. Debido a las estrictas normativas que rigen la mayoría de categorías, los equipos siempre buscan cómo estirar el reglamento al límite, cómo encontrar la forma de destacar sobre tus contrincantes y, en algunos casos, los equipos incluso han buscado fuera del reglamento. Hoy os vamos a contar la historia de la que fue descrita por el propio presidente de la FIA como “la trampa más ingeniosa de la historia de las carreras”. El Turbo Gate de Toyota.

El Toyota GT-Four de 1995.

Corría el año 1995 y los coches del Grupo A eran los encargados de batir los cronos del mundial de Rally. Era la época de Toyota, Subaru, Ford y Mitsubishi; y Sainz, Mc Rae, Blomqvist y Mäkinen entre otros, surcaban los caminos y carreteras a bordo de estas máquinas que todos recordamos. Subaru, con Mc Rae, eran el equipo a batir y a principios de temporada Toyota parecía plantar cara, pero a medida que avanzaban en el calendario fue perdiendo fuelle hasta que, de repente, resucitaron y parecía que no tuvieran rival. Ningún equipo se lo explicaba y todos empezaron a sospechar, pero por mucho que revisaban el coche del equipo japonés, todo parecía estar en regla.

Para ese año, la FIA estipuló que los equipos debían tener el turbo limitado por una brida de máximo 34 mm de diámetro, lo que restringía la entrada de aire al motor y, por tanto, la potencia. Todo esto para evitar que los coches fueran tan radicales como los del Grupo B y así hacer más segura la competición. En el Rally Catalunya de ese año el piloto de Toyota, Juha Kankkunen, sufrió un accidente que hizo sospechar de la velocidad del Toyota GT-Four y fue entonces cuando una revisión más exhaustiva desveló el engaño. Los coches del fabricante nipón utilizaban un turbo capaz de dejar entrar más aire del reglamentario, pero nadie se había dado cuenta. Lo cierto es que era una auténtica obra de ingeniería que asombró a todo el mundo del automovilismo de competición: los de Toyota habían sido los más pillos y eso hay que reconocerlo.

Los Subaru eran el equipo a batir. Ese año fueron campeones

Para ajustar el conducto de aire del turbo, había una junta de material elástico que “sellaba”el flujo. Hasta ahí todo normal. Pero los japoneses montaron un sutil sistema de muelles que retiraba ligeramente esta goma en la entrada del turbo cuando éste funcionaba a pleno rendimiento, lo que permitía que entrara más aire y por tanto el motor obtuviera más potencia. Este sistema solo funcionaba con el coche a pleno gas, así que cuando los comisarios examinaban el coche en parado, antes o después de cada cita, el sistema no se accionaba y por tanto pasaban todas las homologaciones. Se calcula que esta modificación permitía la entrada de hasta un 25% más de aire y el resultado era de hasta 50 cv más de potencia. En una época en que los coches rondaban los 300 cv, esa era una diferencia enorme.

Toyota fue descalificada del mundial y rodaron muchas cabezas dentro del equipo. Una sanción ejemplar que truncó los planes de Carlos Sainz para el año siguiente, 1996, para castigar un alarde de sofisiticación y picardía más allá de los que establecía la normativa. Pero para muchos sigue siendo una historia para recordar: La trampa más ingeniosa de la historia de las carreras.

El GT-Four durante una etapa de Rally.