Sin nieve no hay paraíso… O sí

Sin nieve no hay paraíso… O sí

Un Rally de Suecia sin nieve no es un Rally de Suecia. Al menos, eso es lo que pensábamos. Salvo en ciertos tramos, y apenas una capa muy fina, el manto blanco tan característico de esta prueba ha brillado por su ausencia en la edición de este año y la organización se ha visto obligada a realizar modificaciones en el plan inicial. Recortes en el kilometraje y variaciones en el programa, día a día, que la han convertido en una cita diferente a la que esperábamos. Y eso ha propiciado algunas sorpresas.

Elfyn Evans ha conseguido lo que se le resistió en el Rally de Montecarlo. Su segunda victoria mundialista le coloca en una posición muy buena para afrontar el año del Campeonato del Mundo de Rally. Pero, ¿lo habría logrado en condiciones de nieve? Eso nunca lo sabremos. Los pilotos nórdicos son los grandes especialistas en este tipo de superfície y siempre ha sido difícil brillar para conductores de otras regiones del mundo. El de Toyota ha sabido gestionar las complicadas condiciones sobre tierra y grava húmeda para llevarse un triunfo que le coloca como el mejor de la marca japonesa en lo que va de curso.

Estas condiciones no han sido moco de pavo. Para empezar, los rallyes sobre nieve se afrontan de una manera distinta. Los neumáticos con clavos se convierten en los grandes protagonistas en el suelo deslizante, y saber gestionar los golpes de acelerador para no pasarse con la potencia es una tarea ardua que requiere de un pilotaje extremadamente suave y preciso. Pero al no haber nieve, los clavos eran más un incordio que una ayuda. Algunos se preguntarán por qué no se tomó la decisión de competir con gomas aptas para las condiciones que hubo. La explicación es más sencilla que la resolución del problema.

Este año no se pudo disfrutar de las imágenes típicas del Rally de Suecia, con los tramos envueltos en nieve. © Red Bull Content Pool

En eventos de gran envergadura, como los rallyes mundialistas, la logística y el tiempo son factores clave en los que se debe trabajar de manera férrea. Con poco tiempo de maniobra y todo el material viajando hacia Suecia, se hace prácticamente imposible llevar neumáticos de tierra, en vez de los de nieve. Estos ya están camino del parque de asistencia, así que para cuando se ve que será inevitable competir en condiciones distintas, ya no se puede cambiar de planes. Así que los pilotos se vieron obligados a competir con unas ruedas que perdían sus clavos a los pocos kilómetros, debido a los derrapajes sobre la grava y la tierra, que los arrancaban. Esto plantea un grave problema de seguridad.

Sin la adherencia óptima y conduciendo a velocidades de escándalo por las estrechas pistas nórdicas, casi es más fácil salirse a la cuneta que mantenerse sobre lo marrón. Las gomas de nieve con clavos no están pensadas para traccionar sobre piedras sueltas y barro. Además, están fabricadas para trabajar en unos rangos de temperatura inferiores a los que se tuvieron que enfrentar este fin de semana, de manera que experimentaron problemas de sobrecalentamiento, con lo que ello conlleva. Mayor desgaste y menor durabilidad, agravando el problema de seguridad.

Pero claro, en el caso de Evans, quizás fue clave competir en estas circunstancias. El galés conoce de primera mano las pistas de barro, gravilla húmeda y piedras sueltas. Son la seña característica de su rally de casa, el Rally de Gales. Pensándolo bien, no fue tan extraño que se alzara como el gran triunfador en tierras de Escandinavia. Aunque atribuir su victoria únicamente a esto, no sería justo. Elfyn Evans ha comenzado el año de una manera sensacional. Ya lo demostró en el Montecarlo, primera cita de la temporada. Allí no pudo contener los ataques de sus perseguidores y terminó cediendo ante Thierry Neuville, ganador final, y Sébastien Ogier. Pero en Suecia, sí.

Sólo algunas pistas estuvieron cubiertas de una fina capa de nieve. © Red Bull Content Pool

Lo único es que su victoria se vio un tanto ensombrecida por un joven que está llamado a ser una de las grandes estrellas del WRC en los próximos años. Kalle Rovanperä, a sus 19 años, logró su primer podio en el mundial y marcó su primer scratch, llevándose la Power Stage. Y lo hizo aguantando los ataques por la tercera plaza del hexacampeón del mundo, Sébastien Ogier. Una gran sorpresa, que no lo es tanto si observamos su precoz carrera hasta la fecha, pero que asombra por su juventud.

Por su parte, los tres pilotos favoritos, el propio Ogier, Thierry Neuville y el vigente campeón del mundo, Ott Tänak, tuvieron resultados dispares. El estonio pudo alcanzar el segundo lugar del podio, recuperando parte de terreno en la lucha por el campeonato, tras su abandono por accidente en el Montecarlo. Ogier remató la faena cosechando el cuarto mejor tiempo, mientras que Neuville tuvo que conformarse con la sexta posición, cediendo el liderato del campeonato ante Elfyn Evans. Ambos empatan a puntos, pero los resultados dan la primera posición en la tabla al galés.

Toyota, de la mano de Elfyn Evans y Kalle Rovanperä, fue la marca que más partido sacó a un Rally de Suecia distinto. © Red Bull Content Pool

No hubo casi nada de nieve, pero el espectáculo volvió de nuevo a las pistas de la provincia de Värmland. Porque sin nieve también hay paraíso. Quizás un paraíso un tanto descafeinado, con menos tramos a disputar y sin esa belleza que transmite el manto blanco, pero con unas condiciones diferentes que han dado como resultado un rally diferente. Ni mejor ni peor, símplemente, distinto. Esto no quita para que el año que viene tenga que volver el típico rally sobre nieve. El regreso de ese paraíso gélido e invernal que esta temporada hemos echado de menos.

El patito feo del Grupo B

El patito feo del Grupo B

El Audi S1 Quattro, el Lancia 037, el Renault R5 o el Ford RS200 entre otros. Todos ellos recordados por ser esas bestias devoradoras de tramos en la época del Grupo B. Las míticas imágenes de estos modelos a gran velocidad por carreteras con las cunetas abarrotadas de gente, son de sobra conocidas. Y de entre todos estos modelos, uno de los más entrañables quizás sea el MG Metro 6R4: el patito feo del Grupo B.

Basado en un MG Metro, Rover quiso demostrar con el 6R4 que un coche de motor atmosférico podía hacer frente a las bestias turbo que en aquella época copaban la máxima categoría de los rallies. Así que, tras descartar otras opciones mecánicas que incluían montar un gran V8, se decidió optar por un motor V6 de 3 litros como corazón del pequeño utilitario. Este propulsor, siendo atmosférico y de gran cilindrada, suponía evitar problemas derivados de los turbo como podían ser el retardo en la entrega de potencia o las elevadas temperaturas. Potencia instantánea y una teórica robustez, debida a la simplicidad del bloque, parecían ser las armas perfectas para este nuevo coche.

Este nuevo motor se montó justo detrás del piloto, en una configuración central-trasera similar a la del Renault R5 Turbo y su potencia se distribuía a las cuatro ruedas de forma permanente. Tan solo una fina lámina de plástico transparente separaba el piloto del motor de 3000 cc, que entregaba más de 400 cv, por lo que este coche enseguida se hizo famoso por el ruido que debían soportar los que se subían a su cabina.

El motor iba justo detrás del piloto, por lo que el ruido en la cabina era ensordecedor.

Para la carrocería, Rover contrató a los ingenieros de Williams, que se encargarían de la aerodinámica. En el morro y en su zaga, destacaban los enormes alerones que se encargaban de pegar el coche al suelo, y para los paneles de la carrocería se usaron polímeros y materiales ligeros. En las unidades que se conservan hasta la actualidad, es común ver pegatinas señalando las zonas en las que apoyarse para empujar el coche, debido a que algunos paneles eran extremadamente delgados y se podían romper con facilidad.

El 6R4 debutó en el mundial en el Lombard RAC Rally de 1985, en Gales. Y en ese mismo evento, Tony Pond consiguió colocar el coche en tercera posición. Ese fue el mejor resultado que cosecharía el modelo en el campeonato mundial, pues la falta de fiabilidad lastró al 6R4 en las siguientes pruebas. En la fatídica temporada de 1986, el pequeño Metro tan solo consiguió una cuarta posición como mejor resultado, y tras varios accidentes, el Grupo B llegó a su fin por cuestiones de seguridad. Así acabó la andadura del modelo británico por el mundial de rallies.

Aunque no consiguió grandes resultados en el mundial, el 6R4 compitió y ganó en otros campeonatos y categorías, incluido el Rallycross.

El coche había llegado tarde. Cuando el modelo por fin pisó los tramos cronometrados, los principales problemas de los bloques turbo habían ido desapareciendo y la mala fortuna quiso que solo pudiera competir en los últimos compases de la era del Grupo B. El pequeño, frágil, ruidoso y complicado Metro 6R4 se quedó ahí. Tras arrasar en campeonatos nacionales había pasado con más pena que gloria por el Campeonato del Mundo de Rallies.

Sin embargo, con el tiempo logró algo quizás más importante. Puede que fuera su tamaño, su sonido o esa sensación de que estaba montado de una forma un poco desastrosa. El MG Metro 6R4 se fue haciendo un sitio en el corazón de los aficionados, y a día de hoy la gente se arremolina a su alrededor en los eventos en los que se deja ver alguna unidad. No es que el patito feo se haya convertido en cisne, quizás sencillamente el ser diferente, menos bonito y algo peculiar, sea lo que lo convierte en un coche especial.

El MG Metro 6R4 sigue siendo un coche admirado por los aficionados.

Xevi Pons: “Las G Series nos vienen muy bien”

Xevi Pons: “Las G Series nos vienen muy bien”

Xevi Pons no necesita presentación. Es uno de los pilotos españoles con mejor palmarés en rallyes de la historia, con cinco Campeonatos de España de Rallyes a sus espaldas y un Campeonato del Mundo de Rally en categoría Super 2000. Ha sido durante años uno de los habituales en el WRC, y en estos últimos tiempos ha centrado sus esfuerzos en el nacional de rallyes de tierra, del que es el actual defensor del título. También ha participado en el Rally Dakar y en otras pruebas de larga distancia, pero cuando llega el invierno, no duda en dejarse caer por las andorranas G Series.

El campeonato de carreras sobre hielo y nieve que se disputa en el “País de los Pirineos” atrae las miradas, desde hace tiempo, de muchos pilotos que prefieren pasar activos el tiempo invernal. Xevi Pons disputa, desde hace ya algunos años, este certamen con el objetivo de seguir compitiendo y estar activo en estos meses sin pruebas de rallyes. “Las G Series nos vienen muy bien para entrenar, para no estar parados durante tres meses. En este parón que tenemos en los rallyes, me viene bien venir aquí y estar activo”, nos comenta durante uno de los interludios entre mangas en el Circuit Andorra.

La verdad es que ahora las estaba esperando desde hace tiempo”, reconoce Pons respecto a las G Series. Estas carreras se disputan en el circuito permanente más alto del mundo, el Circuit Andorra, a 2400 metros de altitud, junto al Port d’Envalira. Desde hace años, Pas de la Casa contó con una pista para celebrar este tipo de pruebas, pero la construcción de estas instalaciones dio un nuevo giro a la competición con un circuito muy técnico y desafiante. En palabras de Xevi Pons, “te hace esforzarte. Es un circuito muy pequeñito y cualquier error, o no error, hace la diferencia. Así que siempre viene bien.”

Xevi Pons pilotando el Peugeot 208 R5 de Elegant Driver durante los primeros entrenamientos en el Circuit Andorra. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Pons compite en las G Series dentro del equipo Elegant Driver, al volante de un Peugeot 208 R5. El coche lo comparte con el vigente campeón del certamen en categoría GS, Miquel Socias. Respecto a la presente temporada, que dio comienzo el pasado fin de semana, Pons considera que han comenzado bien. No en vano, es el líder de la clasificación general en la categoría reina, la GS. “Hemos empezado bien. Miquel, mi compañero, también lo ha hecho bien y está muy cerca. Pero cada día cambia el circuito. Es igual, pero la superfície cambia dependiendo del hielo y la nieve. Intentaremos ir ganando.”

Respecto a sus objetivos, estos son muy claros. “La idea es que si estamos aquí es para ganarlo. Si se puede, bien; y si no, también. Es como un buen entrenamiento para nosotros, pero a la vez, venimos para ganar, no solo para pasarlo bien”, declara el piloto catalán. Su equipo ganó las G Series el año pasado, y tras la primera cita en Pas de la Casa, parece que han comenzado con muy buen pie. Pons consiguió la Pole Position y el mejor tiempo en el acumulado, y terminó segundo en ambas finales, sumando 51 puntos que le colocan en lo alto de la tabla.

Xevi Pons y el Peugeot 208 R5 bailando bajo la noche andorrana. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Las carreras sobre hielo y nieve tienen un componente, la temperatura, que debe ser solventado. Especialmente fuera del coche, durante las pausas entre las mangas calificatorias y las distintas carreras. Sobre ello, Xevi nos comenta que “normalmente, tenemos unas botas y las vamos cambiando con los botines. Lo otro, lo vamos aguantando bien.” Una vez en pista, la cosa cambia y no es necesario llevar ropa de más. “Dentro del coche hace calor y se está bien”, afirma el piloto de Vic.

Cuando el frío invierno termina, la competición habitual vuelve. Pero antes de todo ello, una prueba destaca por encima de las demás. El Rally Dakar, que se celebra durante este inicio del año, no es desconocido para Xevi Pons. El catalán ha competido en él en varias ocasiones y reconoce que le encantaría volver a hacerlo. “Me gustaría mucho, siempre estamos luchando para ir. Lo que pasa es que para ir con un buen coche necesitas un presupuesto muy grande y a día de hoy no somos capaces de reunir la cantidad que piden las marcas. Pero no lo descarto.”

Xevi Pons atraviesa la estela de nieve en polvo levantada por otro piloto durante las G Series. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Pons ha tenido grandes momentos de protagonismo en el raid más famoso del mundo, especialmente en 2017, cuando compitió para la estructura oficial de Ford. Recuerda con satisfacción sus participaciones y se sincera al conceder que tiene una deuda pendiente. “Hice algunas etapas muy buenas cuando fui allí y tengo ganas. Tengo una espina clavada y me gustaría poder ir otra vez”, reconoce.

Pero su carrera deportiva ha estado siempre ligada al mundo de los rallyes y sus tramos. Es el actual Campeón de España de Rallyes de Tierra y terminó el año pasado como subcampeón del Supercampeonato de España de Rallyes, un certamen que mezcla algunos de los rallyes de asfalto y de tierra que se corren en ambos campeonatos nacionales. Respecto a sus planes para este año, es pronto para desvelar algunas cosas, aunque nos adelantó que defenderá su corona. “Este año voy a hacer el Campeonato de España de Rallyes de Tierra y el Supercampeonato. Todavía no puedo decir el equipo, pero voy a hacer los dos campeonatos. Tengo muchas ganas.”

Xevi Pons volando sobre la tierra, junto a su copiloto Rodrigo Sanjuan, en uno de los tramos del CERT. Foto: @SuperCER_RFEdeA

Tras unos minutos de agradable conversación con uno de los pilotos más importantes del panorama automovilístico de nuestro país, llegó el momento de dejar a Xevi Pons con sus quehaceres. Su Peugeot 208 R5 le esperaba para la disputa de una nueva manga sobre el hielo y la nieve en la noche andorrana. Volvemos a darle las gracias por su tiempo y le deseamos mucha suerte, tanto en las G Series como en el CERT y el S-CER. ¡Muchas gracias, Xevi!

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Ott Tänak, el nuevo genio de los rallyes

Ott Tänak, el nuevo genio de los rallyes

En 1987, Kärla, un pueblo de la isla estonia de Saaremaa, vio el nacimiento del piloto que pondría fin al dominio francés en el Campeonato del Mundo de Rally. Su nombre: Ott Tänak. 32 años después, ha logrado cortar de un plumazo las rachas ganadoras de campeonatos que inició Sébastien Loeb y continuó Sébastien Ogier. Y así, conseguir el primer título mundial en automovilismo para Estonia, cuna de grandes pilotos, tanto de rally como de circuitos.

El país, a orillas del Báltico, se está convirtiendo en los últimos años en una fábrica de talentos al volante que tienen a Tänak como su mayor exponente. La tradición automovilística, compartida como otras muchas cosas con la vecina Finlandia, hermana cultural de Estonia, ha estado siempre presente, pero la llegada de pilotos con muy buenas manos a las principales categorías está dando un nuevo impulso al automovilismo estonio a nivel internacional.

La figura del expiloto Markko Märtin estuvo presente en los primeros años de la vida deportiva en rallyes de Ott Tänak. Tras proclamarse Campeón de Estonia de Rally en 2008 y 2009, puso rumbo a las categorías teloneras del WRC, dentro de la estructura de Märtin. Su paso por el Pirelli Star Driver en 2010, un programa de la FIA para apoyar a jóvenes pilotos de rally, supuso su participación en varias pruebas del PWRC con un Mitsubishi Lancer Evolution X.

Ott Tänak pilotando el Mitsubishi Lancer Evolution X en 2010

Al año siguiente, la estructura de Markko Märtin le permitió participar en el SWRC, la categoría mundialista reservada para vehículos de la clase S2000. Logró tres victorias, en Cerdeña, Alemania y Alsacia, lo que le aupó hasta el subcampeonato de la categoría. Su buen hacer le abrió las puertas de M-Sport para la última cita del año, en Gran Bretaña. Las pistas de Gales vieron los primeros pasos de Ott Tänak en el WRC, al volante de un Ford Fiesta RS WRC, con neumáticos DMACK. La marca italiana buscaba entrar en el mundial, y el piloto estonio fue su puntal dentro de la estructura de Malcolm Wilson.

2012 fue su primer año completo en el mundial. M-Sport puso todos los medios disponibles para que consiguiera los mejores resultados. Tänak era un diamante en bruto y Wilson sabía como lo tenía que pulir. Logró su primera victoria de etapa en la SS14 del Rally de Suecia y su primer resultado grande fue el podio logrado en el Rally de Cerdeña. Pero la temporada fue un contínuo sube y baja. Terminó el año octavo con 52 puntos, y al año siguiente salió de M-Sport para regresar a Estonia.

La primera experiencia de Ott Tänak en el WRC fue en el Rally de Gales de la mano de M-Sport

Realizó un programa basado en el certamen nacional de rally, poniendo en marcha su propio equipo. Recordó la esencia de la competición y su experiencia en el WRC le sirvió para aprender y retomar con fuerza su camino hacia la cúspide del automovilismo. Fichó como piloto de DMACK y volvió a formar parte de M-Sport para 2014 en WRC2, la segunda división del mundial. Sus capacidades al volante del Ford Fiesta R5 le llevaron a firmar una buena temporada. En los dos años siguientes continuó con su apredizaje, luchando contra los mejores pilotos de rally del mundo. Fue entonces cuando Martin Järveoja se convirtió en su inseparable copiloto.

En 2017, con Sébastien Ogier de compañero de equipo en M-Sport, realizó su mejor campaña hasta la fecha, terminando tercero en la clasificación final del campeonato. Sumó dos victorias en Cerdeña y Alemania, y cinco podios más. Además de Thierry Neuville, fue el único piloto en poder plantar cara a Ogier, y pronto, una leyenda de los rally se fijó en él. Una leyenda que gestionaba los designios de un gran fabricante que acababa de hacer su regreso a la especialidad. Una leyenda que le daría la oportunidad de cambiar su destino y el del certamen.

Ott Tänak pilotando el Ford Fiesta WRC de M-Sport durante el Rally de Portugal de 2017

Tommi Mäkinen supo ver el potencial del Ott Tänak, como antes lo había visto Malcolm Wilson, y le ofreció la posibilidad de liderar el proyecto de Toyota en el Campeonato del Mundo de Rally. Junto a Jari-Matti Latvala y Esapekka Lappi, condujo el destino de la marca japonesa hasta conquistar el título en el campeonato de fabricantes. Sus tres victorias consecutivas en los rallyes de Finlandia, Alemania y Turquía le hicieron soñar con la posibilidad de coronarse, pero finalmente, Sébastien Ogier volvió a someter a sus rivales, un año más.

Tras tener que conformarse con el tercer escalón en la clasificación final, 2019 se presentó como el año en el que podía tener todas las cartas a favor para llevarse la partida. Su victoria en el Rally de Suecia sentó las bases. Tänak volaba por los tramos con su Toyota Yaris WRC, y aunque tanto Ogier como Neuville le plantaban cara allá donde el coche nipón no era tan fuerte, el estonio lideró la cruzada de Mäkinen y Toyota para coronarse Campeón del Mundo de Rally. Tras seis victorias, el Rally Catalunya sentenció una temporada que encumbró a Ott Tänak al olimpo del automovilismo.

Ott Tänak y Martin Järveoja camino de la victoria en el Rally de Gales de 2019, su última victoria hasta la fecha. © Red Bull Content Pool

Ott Tänak, un piloto que ha sido capaz de poner fin a un ciclo de quince años sin que un piloto que no fuera Sébastien Loeb o Sébastien Ogier ganara el título mundial de la especialidad. Un piloto que ha devuelto a Toyota a lo más alto. Un piloto que es la punta de lanza de la expansión internacional de los pilotos estonios. El año que viene cambiará de aires y recalará en Hyundai, una estructura que le dará la oportunidad de reverdecer laureles.

Foto de portada: © Red Bull Content Pool

El diferencial central en los WRC actuales

El diferencial central en los WRC actuales

En David contra Goliat os contábamos como Audi, con su tracción Quattro, revolucionó el mundo del rally y cambió totalmente la idea de los fabricantes a la hora de diseñar un coche para esta modalidad. La introducción de la tracción integral hizo los coches mucho más rápidos en condiciones extremas o de baja adherencia, y por tanto, esta opción se acabó imponiendo sobre los coches de propulsión. La tracción integral supuso un reto enorme para la ingeniería. Si bien existían sistemas de tracción a las cuatro ruedas anteriores a la introducida por Audi en los ochenta, estos eran muy limitados, y nunca hubiesen funcionado a altas velocidades en un coche de competición. Es por eso que se tuvieron que encontrar soluciones para que el sistema funcionara, y se hizo en forma de diferenciales.

Un diferencial, básicamente, se encarga de transmitir y repartir la fuerza a un eje. En un coche de calle, por ejemplo de tracción delantera, el diferencial delantero se encarga de transmitir la fuerza del motor al eje motriz, pero también se encarga de repartirla en función de la situación, entregando más potencia a una rueda u otra dependiendo de cómo estemos girando el volante. Esto nos ayudará a girar y por tanto, alargará la vida útil de nuestros neumáticos.

Pero un diferencial suave, que nos ayude mucho en ese aspecto, también implica que en caso de que una de las ruedas pierda grip, por ejemplo por que pisa hierba, esta empiece a girar mucho más rápido que la otra, que está sobre asfalto, y por tanto se lleve toda la fuerza. Haciendo que el coche se quede trabado en la hierba al no tener suficiente tracción.

Los actuales WRC gozan de un paso por curva espectacular gracias a su tracción integral y aerodinámica depurada. © Jaanus Ree/Red Bull Content Pool

En cambio, un diferencial muy duro o bloqueado, hará que ambas ruedas del eje siempre giren a la misma velocidad. Eso nos dará mucha tracción, sí, pero también hará que suframos más en los giros, pues nos causará subviraje y un sobre-esfuerzo por parte de las ruedas. Y es por eso que es importante encontrar un buen equilibrio en el diferencial.

Pero cuando hablamos de la tracción integral la cosa se complica. Mucho. Al tener dos ejes motrices, necesitaremos un diferencial en cada eje que se encargue de repartir la potencia. Eso nos daría un coche cuya potencia se reparte en una relación 50:50 entre el eje delantero y el trasero, igualando la potencia que reciben ambas partes.

 

Esta relación es muy útil en eventos de tracción y es la más utilizada en los 4×4 de calle, pues todas las ruedas reciben la misma fuerza y nos permitirá salir de situaciones complicadas como nieve o barro. Pero es poco útil a la hora de hacer pivotar el coche y girar a gran velocidad, y esa capacidad es importante en las ratoneras carreteras de un rally. Y por eso se añadió un tercer diferencial.

Los diferenciales actuales combinados con la tracción integral permiten un gran comportamiento incluso en superficies resbaladizas. © Red Bull Content Pool

Este tercer elemento se encarga de repartir la potencia entre ambos ejes, lo que además de estabilizar el conjunto, permite una mayor agilidad del coche al no bloquear la relación de fuerza entre la parte delantera y trasera. La última evolución de ese aspecto en los rallyes, lo vimos con el cambio de reglamento del WRC en 2017, y desde entonces, ha demostrado sobradamente su efectividad.

Ese año, a parte de un reglamento aerodinámico más agresivo y más libertad en cuanto a la potencia, los modelos con normativa WRC para el Campeonato del Mundo de Rally, tuvieron que introducir un nuevo diferencial central activo. El sistema se basa en el diferencial autoblocante ya conocido, que es capaz de bloquearse o abrirse según la situación. El nuevo diferencial activo, tiene la capacidad de cerrarse o abrirse según los inputs que reciba del piloto y la situación que este esté negociando.

Así, como en el ejemplo del vídeo, en una curva cerrada el diferencial seguiría la siguiente secuencia: En la frenada el diferencial está totalmente cerrado para maximizar la estabilidad del coche, a medida que el piloto entra en la curva va levantando el freno a la vez que gira el volante. Eso va desbloqueando el diferencial, lo que permite un mejor giro.

A la vez permite desviar algo más de potencia a la parte trasera cuando el piloto empieza a dar gas, de esta forma el coche desliza ligeramente y pivota para encarar mejor un giro cerrado y encararse a la salida. Para salir de la curva, el piloto da gas a fondo, y eso vuelve a bloquear el diferencial. De esta forma la potencia se reparte de la forma más eficiente posible a todas las ruedas, y el coche tracción perfectamente para volver a ganar velocidad.

El sistema en sí es extremadamente complejo y supone un auténtico reto de ingeniería. Al introducirse en 2017, supuso que muchos pilotos tuvieran que adaptar su estilo de pilotaje. Si bien ya habíamos conocido los diferenciales centrales en anteriores épocas del campeonato, esta última evolución ha llevado a otra galaxia los coches del WRC. No en vano disfrutamos, durante estos años, de los coches más rápidos de la historia del Campeonato del Mundo de Rallyes.