Epílogo de Toyota en Montmeló

Epílogo de Toyota en Montmeló

Una década ha tenido que pasar para que la máxima categoría de prototipos de resistencia volviera a Barcelona. Y aunque solo sea para sus test de pretemporada, el certamen ha llegado con un muy buen despliegue de coches y equipos. Los camiones ocupan el paddock del Circuit de Barcelona-Catalunya para estas dos jornadas del llamado “WEC Prologue”, que servirá para ver rodar a los contendientes para la próxima temporada 2019 – 2020.

La que empezará en Silverstone el próximo septiembre será la última con el reglamento actual de LMP1 para dar paso después al nuevo concepto de Hípercoches. Así pues la de este año suena un poco a final, y la misma Toyota la ha bautizado como el “Tour de Despedida del TS050 Hybrid”. En principio debería despedirse a lo grande, o eso se prevé si tenemos en cuenta la superioridad de que le dota su sistema híbrido.

DÍA 1 (MARTES):

De momento, en pretemporada, todo apunta a que Toyota Gazoo Racing seguirá siendo el rival a batir. Durante la primera jornada los pilotos del equipo japonés eran los más rápidos en ambas sesiones. Por la mañana, era el coche de Mike Conway, Kamuy Kobayashi Kobayashi, José María López y Thomas Laurent (como piloto de pruebas), el número 7, el que marcaba el compás. Conseguía bajar del minuto y medio, y parar el crono en 1:29.991, rodando hasta 105 vueltas. A pocas décimas se quedaba el otro Toyota, el número 8, con Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima y su nuevo fichaje, Brendon Hartley, que conseguía completar 107 giros al trazado en las primeras cuatro horas de test.

Los Rebellion Racing les seguían a cierta distancia, y solo uno de los Ginetta de la estructura Team LNT salía a dar unas vueltas. United Autosports, con su coche #22 reinaba en LMP2, con un tiempo de 1:33.344. Por detrás, el #36 del equipo Signatech Alpine Elf y el #29 de Racing Team Nederland rodaban dentro de un intervalo de nueve décimas respecto al líder de la categoría. Si bien era este último el que completaba más vueltas de la categoría, con 97 giros.

En el mundo de los GT, los Ferrari 488 GTE EVO parecían dominar la clase Pro, seguidos de cerca por los Porsche, algo difuminados en el inicio de las pruebas de su nuevo 911 RSR-19. En los GTE Am, en cambio, la versión anterior del 911 RSR, del equipo Team Project 1, dominaban con cierta holgura y se hacían con un buen puñado de vueltas.

Las dos sub-categorías de GT han acompañado a los prototipos sobre el asfalto. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Por la tarde era el coche #8, del equipo japonés, el más veloz y el que más vueltas daba con 102. A pesar de una bandera roja, cuyo parón se alargaba casi una hora y que la organización intentaba compensar con media hora de más al final de la sesión. El otro Toyota, el #7, aunque algo más lento, también se hacía con 95 giros de datos y aprendizaje. Los Rebellion Racing quedaban otra vez justo detrás y, por fin, ambos Ginetta aparecían en pista con su librea negra y naranja.

En LMP2 todo seguía más o menos como en las primeras cuatro horas, salvo por la aparición del equipo Jackie Chan DC Racing, que llegaba con tiempos competitivos y más de 80 vueltas en su zurrón. El Ferrari número 71 de Miguel Molina y Davide Rigon era el más rápido de los GT Pro, aunque perdía algunas vueltas respecto a las casi 80 del Porsche #91. En cuanto a la clase Amateur, más de lo mismo: mano de hierro de los Porsche de Team Project 1, que aún así no eran los que más rodaban.

DÍA 2 (MIÉRCOLES):

Mañana con aire fresco y cielo despejado, que presagiaba otra jornada calurosa en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Quizás demasiado caluroso, según Giammaria Bruni, con quién tuvimos ocasión de charlar en un mítin que organizó el equipo oficial de Porsche para la prensa. A pesar de ello, Miguel Molina apuntó a que algo se puede sacar de someter los coches a temperaturas más altas de lo habitual.

La que era la tercera sesión de los test, y la primera de la jornada, ha transcurrido con los LMP1 híbridos de Toyota siendo los más rápidos, como era de esperar. Por detrás, Rebellion Racing a una distancia prudencial y siendo Team LNT los que más problemas han tenido. El coche #7 se ha mostrado ligeramente más rápido, con el #8 a menos de una décima. Aún así ha sido este segundo el que acumulaba más vueltas al caer la bandera de cuadros, pese a que haya pasado unos minutos en el garaje en los primeros compases de la sesión. Los tiempos en general han mejorado ligeramente, pero sobretodo llamaba la atención las más de 120 vueltas de cada uno de los prototipos japoneses, e incluso, las más de 100 de un par de GTE Am: el #83 de AF Corse y el #62 de Red River Sport.

Los Rebellion Racing han rodado sin muchos problemas, pero siempre un paso por detrás de los Toyota. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Cambios en LMP2 para animar la mañana con el coche amarillo de Racing Team Nederland liderando la tabla de tiempos, aunque no la de vueltas. El coche #42 de Cool Racing se mostraba rápido en pista y marcaba el segundo mejor tiempo de la categoría, pero no era capaz de superar los 52 giros, y Jackie Chan DC Racing amenazaba con buenos tiempos rozando la centena de vueltas.

La sesión de tarde ha empezado tras un pit-walk bastante concurrido por parte de los aficionados que se han acercado al trazado barcelonés a ver a las bestias del WEC. A medida que la sesión iba llegando a su fin, las posiciones se han ido afianzando y las vueltas sumándose al contador. Excepto para algunos GT, que han ido desmontando porque hoy mismo partían hacia Spa-Francorchamps para la famosa carrera de 24 horas de este fin de semana.

En LMP1, los Toyota han rodado a su propio ritmo, centrándose sobretodo en acumular vueltas. Sumando ambas sesiones de hoy, los del equipo japonés se acercaban a las 250 vueltas en cada uno de los dos coches. Los Rebellion Racing han seguido un pasito por detrás, y ambos Ginetta del Team LNT han sumado menos vueltas y a menor ritmo que sus competidores. En LMP2, el amarillo de Racing Team Nederland sobresalía otra vez por encima del resto. Sin embargo, era el equipo de casa, High Class Racing, el que ha logrado acumular más vueltas en la sesión vespertina, con ni más ni menos que 106 giros. Nada mal. La tabla de los GT ha quedado casi vacía con la desbandada de equipos hacia Bélgica.

El equipo de casa, High Class Racing, acumulaba kilómetros de cara a su primera temporada completa en el WEC. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Epílogo del Prólogo:

El sol cae y el Circuit de Barcelona-Catalunya empieza a prepararse para la despedida. Algunos equipos ya cargan los camiones y el paddock se va vaciando. Los motores se van apagando y el silencio regresa a las 16 curvas del trazado. Los aficionados que se han acercado van desfilando, y las pantallas de la sala de prensa proyectan este mensaje: “Muchas gracias a todos por este Prologue. Nos vemos en Silverstone”.

Foto de portada: © Daniel Atán Romar (@datanromar)

G-Drive gana las 4 Horas de Barcelona

G-Drive gana las 4 Horas de Barcelona

El equipo G-Drive, con Roman Rusinov, Job van Uitert y Jean-Éric Vergne se ha alzado con la victoria en las 4 Horas de Barcelona, tercera prueba del campeonato European Le Mans Series. El certamen europeo ha vuelto tras una década de ausencia, y lo ha hecho con una carrera trepidante, llena de trampas, en la que los coches han ido camino de la noche para descubrir su magia.

La sesión de calificación se celebró por la mañana, en tres tandas de diez minutos, una para cada categoría: LMP2, LMP3 Y LMGTE. Los primeros en saltar a la pista del trazado catalán fueron los potentes GT, dando inicio a una sesión sin incidentes, en la que los pilotos pudieron rodar en buscar de los mejores tiempos. El coche más rápido fue el Ferrari #60 de Kessel Racing, que en manos de Andrea Piccini marcó el mejor tiempo. A continuación fue el turno de los prototipos pequeños, que atronaron con su motores a su paso por una tribunas que poco a poco se iban llenando. El más veloz fue Mikkel Jensen, con Ligier #11 del conjunto Eurointernational.

Finalmente, llegó el turno de los hermanos mayores, los LMP2. A diferencia de las otras dos tandas, esta vio una bandera roja al poco de comenzar, cuando el Oreca #37 de Duqueine Engineering entró muy pasado en la primera curva, se cruzó y se salió recto hacia la escapatoria, afortunadamente sin consecuencias. Tras este breve parón, la sesión se reanudó. El Oreca #28 de IDEC Sport se hizo con la Pole Position, con un tiempo de 1:32.765. Por detrás terminaron el Oreca #37 de Cool Racing y el Aurus #26 de G-Drive. Este último, con Jean-Éric Vergne al volante, protagonizó una bandera amarilla al final de la sesión, tras detenerse en el margen de la pista tras cruzar la línea de meta con el tercer tiempo.

Batalla desde los primeros metros en todos los frentes. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Por su parte, el equipo español High Class Racing se calificó en décimoquinta posición con el Oreca #20, con un tiempo de 1:35.091 marcado por el piloto danés Anders Fjordbach. A su vez, Dani Clos, el único piloto de nuestro país presente en el campeonato, marcó un tiempo de 1:34.802 que le sirvió para calificar el Ligier #34 de Inter Europol justo un puesto por delante de los hombres de High Class.

La carrera comenzó a la hora prevista, después de que los aficionados abarrotaran la parrilla de salida durante unos minutos. Antonin Borga, con el Oreca #37 de Cool Racing, comenzó imprimiendo un fuerte ritmo desde los primeros instantes, con sus más inmediatos perseguidores tratando de evitar la escapada. En pocas vueltas, el grupo de LMP2 se fragmentó, quedando seis coches en un primer grupo, que en pocas vueltas ya empezaron a doblar a los GT, fruto de ese ritmo endiablado. Por su parte, Anders Fjordbach aupó al Oreca #20 de High Class hasta la novena posición.

La curva de La Caixa ha dado mucho juego durante la carrera. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Tras pocos más de media hora, una salida de pista en la curva 5 de John Farano con el Oreca #43 de RLR Msport provocó el primer Full Course Yellow. La bandera amarilla total en todo el trazado frenó el ritmo de Fjordbach, que venía remontando posiciones a buen ritmo. Tras la reanudación, la lucha por el podio se tornó encarnizada entre el Oreca #39 de Graff y el Oreca #30 de Duqueine Engineering.

Aprovechando la parada en boxes del Oreca #37, Roman Rusinov colocó al Aurus #26 de G-Drive en cabeza de carrera, tras alcanzar y superar al Oreca #28 de IDEC Sport, que partió desde la Pole Position, el cual recibió una penalización por superar la velocidad límite en el Pit Lane. Poco a poco, G-Drive fue consolidando el liderato, manteniendo a raya a IDEC Sport. En LMGTE, Luzich Racing consiguió auparse al primer lugar con el Ferrari #51.

La oscuridad se hacía dueña del circuito mientras la lucha por el podio era encarnizada en LMP2. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Las vueltas fueron pasando y la carrera pareció estabilizarse, hasta que el Oreca #20 de High Class empezó a ir muy lento, casi parado. Andres Fjordbach consiguió llevar el coche a boxes, donde los mecánicos le cambiaron los neumáticos. Los problemas atacaron al conjunto catalán, y tras algunas vueltas con el coche experimentando dificultades, los mecánicos lo metieron dentro del garaje, donde abandonó la carrera.

Media hora más tarde salió el Safety Car, después de que el Ligier #24 de la estructura Panis-Barthez Compétition se saliera de pista en la curva 3, impactando contra las barreras. El reagrupamiento de los cuatro primeros pareció dar un poco de salsa a la carrera, de cara a los momentos finales. Pero la noche iba cayendo poco a poco sobre el trazado de Montmeló, y G-Drive mantenía la punta con gran solidez.

La noche iba cayendo sobre el Circuit de Barcelona-Catalunya. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

No así el Ligier #34 del equipo Inter Europol en el que milita Dani Clos. Estaba previsto que el de Barcelona se montase en el coche durante la noche, pero tras los relevos de Jakub Smiechowski y Adrien Tambay, el prototipo experimentó problemas que obligaron a su detención. Mala suerte para el catalán, que estaba muy emocionado por correr en la carrera de casa frente a su público.

Con la oscuridad haciéndose dueña y señora de la carrera, G-Drive mostró todo su poderío, y en manos de Job van Uitert y Jean-Éric Vergne, tras el primer relevo de Rusinov, consolidaron una ventaja que fue suficiente para alzarse con el triunfo. Una nueva victoria que afianza más aún el liderato del equipo en la clasificación general del campeonato. Tras ellos finalizaron el Oreca #39 de Graff y el Oreca #37 de Cool Racing. En LMP3, triunfo del Ligier #13 del conjunto Inter Europol Competition; mientras que en LMGTE la victoria ha sido para Luzich Racing con el Ferrari #51.

La noche nos ha dejado increíbles estampas. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Tras diez años de ausencia, el Automobile Club de l’Ouest ha decidido volver a tierras catalanas. Y lo ha hecho con una magnífica edición de las 4 Horas de Barcelona. Pero la fiesta no ha terminado, pues la semana que viene, durante el martes y el miércoles, los hermanos mayores, los coches del Campeonato del Mundo de Resistencia tomarán la pista barcelonesa para realizar su entrenamientos de pretemporada. Así que hacemos un breve alto y volvemos en apenas un par de días.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

De capazos por el paddock: Dani Clos

De capazos por el paddock: Dani Clos

Durante el día de ayer, en el que los equipos participantes en las European Le Mans Series, Michelin Le Mans Cup y Renault Clio Cup se dedicaron, básicamente, a probar y probar de cara a las carreras del domingo, tuvimos la ocasión de pararnos por el paddock del Circuit de Barcelona-Catalunya para hablar un rato con Dani Clos, el único piloto español que compite en el campeonato de resistencia continental. Hablamos de esto, de lo otro y de lo de más allá en un ambiente distendido como es la plaza del pueblo de las carreras, el paddock.

Comenzamos el capazo hablando sobre su inicio de temporada. Tratándose de su regreso a la competición con un equipo debutante en LMP2, reconoce que ha sido un poco complicado. “Más que nada porque somos un equipo ‘rookie’, por decirlo de alguna manera, y haces errores, o algunas cosas que salen, que son imprevistos y no los tienes controlados. Al final, con kilómetros las cosas se van consiguiendo, se entiende mucho más el coche,… Y tanto el equipo como yo necesitamos este proceso.

Sin embargo, cree que este fin de semana tiene mejor pinta que los dos anteriores, celebrados en los circuitos de Paul Ricard y Monza. “Parece que aquí vamos algo mejor. Vamos entrando en ritmo y confío mucho en los compañeros. La verdad que estoy motivado por correr en casa”, afirma Clos, destacando que afronta el fin de semana “muy tranquilo”. Considera que el hecho de competir en casa, delante de su gente, no le mete más presión, sino todo lo contrario.

Los mecánicos del equipo Inter Europol trabajando en el Ligier que pilota Dani Clos. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

A mí me da mucha motivación y tranquilidad correr aquí. Mañana será un día espectacular. Estará toda la gente. Todos los seguidores, tanto de las carreras como del canal de YouTube, dándolo todo. Y a mí esto me anima muchísimo”, sentencia el piloto barcelonés con una sonrisa de emoción dibujada en la cara.

Esto puede ayudarle en el objetivo de logar un buen resultado, algo que les vendría de perlas tanto a él como a su equipo, que en este inicio del curso sólo han podido sumar un punto en el campeonato. “Lo importante es que sumemos buenos puntos aquí, que hagamos un resultado correcto o muy bueno, y que aprendamos para las siguientes carreras. Al final, estamos mirando de acabar todas las carreras lo mejor que podamos. Y yo, personalmente, hacer kilómetros e ir demostrando que si hemos vuelto es para quedarnos.

Dani Clos ha regresado este año a la competición, tras unos años en los que su actividad ha sido menor, pero en los que ha estado “haciendo otras cosas…”. Respecto a ello, le preguntamos si ha notado esa inactividad al volver a la competición este año. Responde que sí, que es algo que ha sentido. “Se nota, obviamente que se nota. Pero si estoy aquí es porque el equipo vio, al subirme al coche, que estaba preparado al 100% y no dudaron en ficharme. Yo me sentí muy bien en el coche desde el primer minuto”, recalca.

Dani Clos pilotando el Ligier JSP217 #34 durante los entrenamientos libres de las 4 Horas de Barcelona. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En estos años, Dani Clos ha aprovechado para trabajar su presencia en redes sociales y otros canales mediáticos, como YouTube, donde tiene un canal en el que explica sus vivencias en el mundo de las carreras. Sobre su implicación y la manera de compaginarlo con sus obligaciones, dice que “lo estoy haciendo muy natural. Al final una cosa va con la otra”. Considera que “algo que necesitan los pilotos es trabajar el tema mediático, y es lo que he estado trabajando hasta ahora. Las dos cosas pueden convivir juntas.

Yo llego al circuito, hago mi trabajo y, a parte, tengo a una persona que me graba, después editamos el vídeo y enseñamos todo lo que pasa. Al final, creo que esto nos aporta mucho a todos, tanto al campeonato como al equipo. También a mí y a las marcas que nos puedan patrocinar, porque la difusión que damos es mayor y se da a conocer mucho más todo esto.

El Ligier pilotado por Dani Clos sobre los pianos del circuito de Monza. © European Le Mans Series

Por último, tras un rato de conversación amena y distendida, le preguntamos por sus deseos de futuro. Qué pediría al genio de la lámpara si tuviera la oportunidad. Y claro, como piloto de carreras y apasionado al motor que es, no puede sino contestarnos con un contundente “seguir dedicándome a esto lo más que pueda”. Así terminamos nuestro capazo con Dani Clos, a quien agradecemos su tiempo y le deseamos toda la suerte del mundo.

Foto de portada: © European Le Mans Series / www.jakobebrey.com

Un viernes que sabe a sábado

Un viernes que sabe a sábado

Durante este viernes, las gradas del Circuit de Barcelona-Catalunya volvieron a estar abiertas a los aficionados para disfrutar del espectáculo de la resistencia, de la mano de las European Le Mans Series (ELMS). El hermano pequeño del mundial de resistencia llegaba al circuito catalán para la tercera cita del campeonato, después de Paul Ricard y Monza, para disputar las 4 horas de Barcelona.

Para la primera jornada, el menú ha consistido en todo tipo de preparativos. La actividad en pista ha comenzado a las 12 horas con la salida de la Renault Clio Cup francesa, en la que muchos pilotos españoles aprovechan para hacer una pequeña incursión con motivo de la cita barcelonesa. Es el caso, por ejemplo, de Marc de Fulgencio. El piloto de Sant Cugat del Vallès, y miembro de la estructura de Teo Martín Motorsport para la GT Cup Open, no ha dejado pasar la ocasión de competir en la carrera de casa y divertirse en esta apretadísima categoría.

El experimentadísimo Joaquín Rodrigo es otro de los pilotos españoles que compite este fin de semana en la categoría de Renault. El zaragozano, junto a de Fulgencio, coincide en la parrilla de la Renault Clio junto a otros seis conductores de nuestro país. Ellos son Jordi Palomeras, Alex Royo, Antonio Aguado, Javier Cicuéndez, Luis González y Nico Abella. Todos ellos luchan estos días por ganar en uno de los circuitos con mayor renombre del mundo. Son, junto a Dani Clos en ELMS, los representantes españoles este fin de semana.

Marc de Fulgencio en plena lucha por el podio en la primera carrera de la Renault Clio Cup. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En la primera sesión de entrenamientos libres de la European Le Mans Series, no ha habido sorpresa y el G-Drive Racing de Roman Rusinov, Jean-Éric Vergne y Job Van Uitert ha sido el más rápido entre los LMP2, parando el crono en 1:34.242. Por detrás, el Cool Racing, de Nicolas Lapierre, Antonin Borga y Alexandre Coigny, se colocaban a décima y media. El tercer puesto lo ocupaba el equipo local High Class Racing, con sus pilotos Anders Fjordbach y Dennis Andersen a tan solo dos décimas del líder de la sesión.

La calurosa tarde ha visto la sesión de calificación de la Clio Cup y su primera carrera, dominada por el francés David Pouget. Más tarde la Michelin Le Mans Cup era la encargada de hacer temblar la grada con la segunda sesión de entrenamientos libres, mientras el sol empezaba a caer en el circuito. Un bonito atardecer amenizado por motores V8 de gran cubicaje.

Uno de los LMP3 intentando adelantar a un LMGTE. La diferencia de velocidad entre los prototipos y los GT es notable. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Y al caer la noche salían los niños grandes. Las ELMS han alumbrado el circuito hasta las 23 horas en plena noche catalana, momento en que se han callado los rugidos y ha llegado la calma. En la sesión vespertina, el Idec Sport, con Paul Lafargue, Paul Loup Chatin y Mémo Rojas al volante, era el más rápido en la oscuridad de la noche con un tiempo de 1:34.359. Tras él, Hanley, Hedman y Alley, con su Dragonspeed, conseguían quedarse a escasas 6 décimas de la mejor vuelta del líder y el RLR Motorsport de Farano, Senna y Maini, les acompañaba a algo más de un segundo.

Los frenos se encendían en cada curva y las luces deslumbraban al final de cada recta. Finalmente el circuito quedaba en silencio. Mañana habrá más ruido, carreras y gasolina. Los pilotos han podido probar hoy sus coches en la noche del Circuit de Barcelona-Catalunya. Mañana volverán a por más, en el día grande de esta carrera. Solo uno de ellos se alzará sobre el resto. Solo uno se hará con las 4 horas de Barcelona 2019.

El Aurus 01 #26 de G-Drive durante la primera sesión de entrenamientos, en la que fue el más rápido. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Le Mans: las carreras del pasado, en el futuro

Le Mans: las carreras del pasado, en el futuro

Si hay una carrera emblemática por encima de todas, esa es las 24 Horas de Le Mans. La del trazado francés se ha convertido en la madre de todas las pruebas de resistencia, la más grande y la que todo el mundo quiere conquistar. Durante muchos años ha llevado a la pista grandes carreras, rivalidades e historias. Ahora, en pleno siglo XXI, la rivalidad sigue viva en Le Mans y, por tanto en el Campeonato del Mundo de Resistencia, el FIA World Endurance Championship (WEC) en el que se encuadra la carrera estos últimos años.

Desde sus incios, Le Mans ha sido sinónimo de competición e innovación. La carrera francesa ha sido la cuna en la que se han criado muchas de las grandes innovaciones de la historia del automovilismo. Componentes ahora normales en muchos coches de calle, tienen su origen en esta carrera: es el caso de los frenos de disco (1953) o los faros LED (2014), entre otros muchos casos. Podemos decir, entonces, que esta carrera ha cambiado el rumbo de la automoción a lo largo de la historia.

Todo esto, mientras sobre su asfalto se disputaban las grandes batallas del pasado del automovilismo que todos recordamos. En un mundo en el que algunos campeonatos han perdido algo de su esencia (a costa de ganar en otros frentes) e incluso sufren de cierta previsibilidad, la resistencia sigue siendo un oasis al que acudir para beber de las auténticas carreras. Batalla, estrategia, innovación y pasión se dan cita en estos eventos. Los tecnológicos LMP1, máquinas que parecen sacadas de la era espacial, son los reyes de la categoría. Justo por detrás, la pureza de los LMP2 asegura batallas a alta velocidad, e incluso pueden amenazar a sus hermanos mayores si las circunstancias de la carrera lo permiten. Pero si queremos una auténtica guerra, esta la libran los GTLM, que comparten pista con los prototipos para hacer todavía mas compleja esta categoría con sus doblajes y adelantamientos.

El mítico Porsche 962 forjó gran parte de su leyenda en Le Mans.

Aunque ya son más de 90 años, Le Mans, y el Campeonato del Mundo de Resistencia siguen con su fórmula secreta para el éxito. El campeonato combina como ninguno los avances tecnológicos y la competición más dura. Desde el “Automobile Club de l’Ouest”, organizador del evento, han sabido interpretar como nadie los pasos a seguir para llevar la tecnología del circuito a la calle, y en algunas ocasiones han sido capaces incluso de anticipar el rumbo que tomará el mercado del motor. No hace muchos años fue Le Mans quien anticipó el auge de los motores Diesel y más recientemente ha sido uno de los pilares en cuanto a la hibridación de los coches de calle. Con antecedentes como esos, quizás haya que tomarse en serio su apuesta por el hidrógeno para los próximos años con su “Mission H 24”, que se consumará definitivamente en 2024, como bien indica su nombre.

De momento, su formato es uno de los más atractivos del panorama actual, y sus carreras siguen emocionando a los aficionados como llevan haciéndolo desde un lejano 1923. Aunque puedan parecer carreras demasiado largas, por su duración, y a veces se antoje aburrido seguir una carrera durante tantas horas, la verdad es que no dejan indiferente a nadie. La acción está asegurada e incluso en la más larga de todas, las 24 Horas de Le Mans, el tiempo vuela. Larga vida a la resistencia, esa disciplina en la que incluso veinticuatro horas saben a poco. Siempre hay ganas de más.

 

La Igualdad entre los GTLM promete carreras muy apretadas. Aquí el Ford GT LM del equipo de Chip Ganassi.