Los GT y el DTM afrontan la nueva normalidad

Los GT y el DTM afrontan la nueva normalidad

Poco a poco se va acercando el momento de volver a disfrutar de las carreras. De momento tendrá que ser desde casa, pues los eventos a puerta cerrada se van a ir sucediendo debido a las medidas de contención contra el COVID 19. Los principales campeonatos de GT se preparan para afrontar la nueva normalidad con la esperanza de poder disputar las fechas reprogramadas de sus calendarios y conseguir completar un número decente de pruebas.

El GT World Challenge afrontará este año su primera temporada sin el apoyo del fabricante de relojes y artículos de lujo Blancpain, en medio de la incertidumbre por la expansión del SARS-CoV-2. La mayor fuente de preocupación viene a raíz de las dudas sobre algunos equipos, incapaces de hacer frente a los costes de una nueva temporada en mitad de una crisis económica de la que se desconoce su duración e intensidad. Los problemas financieros ya están llamando a la puerta y las dudas pueden provocar la parálisis de los programas deportivos de ciertas estructuras.

En un intento por paliar lo que está por venir y contener los gastos, la organización del campeonato, con Stéphane Ratel a la cabeza, ha publicado un nuevo calendario que comenzará en el mes de julio con las 3 Horas de Monza, válida para la Endurance Cup. En lo que respecta a la fecha española, el Circuit de Barcelona – Catalunya vivirá la gran fiesta del automovilismo del Festival de la Velocitat de Barcelona del 9 al 11 de octubre, siendo una prueba válida para la Sprint Cup.

El trío de ganadores de la cita del año pasado del Festival de la Velocitat de Barcelona: Albert Costa, Andrea Caldarelli y Marco Mapelli. Foto: Escudería Targa Iberia / Manu Lozano

La gran novedad vendrá de la mano de la carrera estrella del certamen, las 24 Horas de Spa. Debido a su aplazamiento para el mes de octubre, la reconfiguración de fechas ha provocado que haya tenido que ser pospuesta para el fin de semana del 24 y 25 de octubre, días en los que en Europa se realizará el cambio de hora. Para pasar del horario de verano al de invierno, se retrasará una hora el reloj, por lo tanto, a las tres de la mañana serán las dos. De esta manera, la carrera aumentará en una hora su duración, pasando a ser de 25.

Una situación similar se vive en el International GT Open, como ya comentamos en el artículo sobre los campeonatos con base en España. El nuevo calendario cuenta con seis fecha a celebrar entre agosto y noviembre, comenzando en Hungaroring y rematando la faena en Montmeló. El GT Cup Open Europe, su categoría hermana, compartirá calendario, salvo en la cita que está previsto disputar en el Red Bull Ring, quedando en cinco fechas. La empresa organizadora, GT Sport, con Jesús Pareja a la cabeza, fue de las primeras en tomar decisiones para paliar los efectos de la pandemia, mucho antes de que esta golpeara nuestro país. Desde entonces, la organización ha ido dando pasos pequeños pero firmes para tratar de comenzar la temporada en cuanto sea posible.

Los GT del International GT Open surcan la recta de meta de Montmeló el año pasado. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Oficialmente, se trata de un campeonato de turismos, pero la realidad es que sus coches se asemejan más a los GT. Por ello, es justo hablar del DTM y cómo el famoso campeonato alemán ha ido bregando con las dificultades de la situación que vivimos en todo el planeta. ITR, el ente promotor bajo la batuta de Gerhard Berger, suspendió los entrenamientos de pretemporada que habían de celebrarse en Italia, para aplazar posteriormente el inicio del campeonato.

El nuevo calendario contempla el comienzo de la temporada a principios de agosto en la pista belga de Spa-Francorchamps, antes de celebrar dos rondas consecutivas en Lausitzring. El mes de septiembre tendrá una fecha en Assen y dos seguidas en Nürburgring, donde se utilizarán dos variantes distintas del circuito. Finalmente, el trazado de Zolder protagonizará octubre, antes de cerrar la temporada en Hockenheimring, en noviembre. Se tomarán medidas extraordinarias de seguridad para evitar posibles contagios y las primeras carreras serán a puerta cerrada.

El DTM se prepara para afrontar una nueva temporada plagada de incertidumbre. Foto: DTM

Por su parte, el DTM Trophy, campeonato hermano que llega este año para actuar de categoría telonera y hervidero de futuros pilotos y equipos, compartirá seis fechas del calendario con el DTM. Además, hace unos días se anunció el ingreso del piloto catalán Marc de Fulgencio en el certamen, dentro de la estructura Leipert Motorsport, al volante de un Mercedes AMG GT4. De Fulgencio tratará de luchar por el trofeo para menores de 22 años, que tiene como premio un test con un coche del DTM.

Respecto al Super GT, el nuevo calendario contará con carreras en únicamente tres circuitos: Fuji Speedway, Suzuka y Motegi. El trazado a los pies del Fujiyama verá cuatro pruebas, comenzando allí el campeonato a mediados de julio. En agosto, volverá a acoger una nueva cita, antes de desplazarse para competir en Suzuka. Motegi tomará el relevo en septiembre, para volver a continuación a Fuji. A finales de octubre y en noviembre, el certamen describirá un tríptico en las pistas antes mencionadas, comenzando en Suzuka, continuando en Motegi y celebrando el fin de fiesta en el Fuji Speedway.

Cada vez queda menos para volver a disfrutar de las luchas cuerpo a cuerpo en el Super GT

Por lo pronto, los principales equipos ya están probando sus coches en distintos circuitos a lo largo y ancho del continente. Tanto unos campeonatos como otros, sea el GT World Challenge, el International GT Open, el DTM o el Super GT, así como los campeonatos continentales o nacionales, están a las puertas de comenzar una temporada que por momentos parecía que no se iba a poder disputar. Los retrasos y cancelaciones provocaron muchas dudas que, ahora sí, comienzan a disiparse. No en vano, este fin de semana se disputa en Nürburgring la primera prueba de su certamen, el NLS. Los GT ya están listos para volver a hacernos disfrutar con su magia.

Foto de portada: Escudería Targa Iberia / Manu Lozano

Los campeonatos y circuitos españoles se van recuperando del COVID 19

Los campeonatos y circuitos españoles se van recuperando del COVID 19

La crisis del coronavirus SARS-CoV-2 está afectando de forma alarmante a la mayoría de campeonatos automovilísticos. Los certámenes en circuito de nuestro país han visto en las últimas semanas como se han ido postergando unas citas y cancelando otras. Y a pesar de que la esperanza por disputar las fechas dentro del año en curso se mantiene, la acumulación de carreras en el segundo semestre puede suponer un gran problema.

No es seguro que todos los eventos aplazados para los meses a partir de julio puedan llevarse a cabo. Muchos pilotos y equipos realizan programas dobles que debido a los aplazamientos podrían solaparse desde las próximas semanas, obligando a elegir una carrera y rechazar otra. Si sumamos esto a los problemas económicos, falta de liquidez y patrocinadores que han volado a causa de la crisis, la situación no es nada alagüeña.

Aún con todo, los equipos han seguido trabajando, dentro de lo que las medidas del confinamiento les han permitido. Tanto el Campeonato de España de Turismos como el Campeonato de España de Fórmula 4 viven momentos de incertidumbre, pero también de ilusión, aderezados por la presencia de nuevas estructuras y nuevos participantes. En el CET, el trabajo se centra en conseguir que estén listos los Alfa Romeo Giulietta de Araújo Competiçao y el Renault Mégane RS de VSR Motorsport, las principales novedades en 2020. Según la última versión del calendario publicado por la Real Federación Española de Automovilismo, Cheste será la pista que dé el pistoletazo de salida en el mes de septiembre.

El Campeonato de España de Fórmula 4 afrontará, si la situación lo permite, una temporada ilusionante. Foto: @F4Spain (Twitter)

Por su parte, el Campeonato de España de Fórmula 4 ha sido el foco de atención en las últimas semanas, con el anuncio oficial por el cual la Agrupación Deportiva Fórmula 4 Spain se convierte en el promotor del certamen. La entidad está formada por buena parte de los equipos que componen la parrilla y viene a continuar la labor realizada por estos mismos en los últimos tiempos. A su vez, se confirmó el nuevo calendario para esta temporada, siendo el circuito de Navarra el que dé el banderazo de salida el 18 y 19 de julio. Además, se espera la llegada de algún nuevo equipo y más caras jóvenes en un campeonato que, tras un arranque complicado en sus primeras ediciones, parece que ha encontrado su acomodo en el panorama nacional.

En lo que respecta a los campeonatos organizados por Vline.Org, el Campeonato de España de Resistencia y el Campeonato de España de GT, así como el Open Oldtimer, vieron aplazadas sus citas iniciales, pero, junto a la Fórmula 4, comenzarán en el mes de julio en la pista navarra de Los Arcos. De cara a este año, los TCR y Clase 1 se separarán de los Clase 2 en lo que respecta al CER, con los turismos tomando su propio protagonismo como categoría independiente. Mientras, el certamen de GT mantendrá el orden de sus categorías.

La clase TCR del GT-CER tendrá mucho más protagonismo este año. Foto: @VLineOrg (Twitter)

La situación también ha afectado de manera intensa a los campeonatos organizados por GT Sport. Tanto la Eurofórmula Open como el International GT Open y el GT Cup Open Europe vieron como sus entrenamientos de pretemporada oficiales se suspendían en los primeros compases del COVID 19 en Europa, donde iban a poder estrenar oficialmente el nuevo Dallara 320. Fueron los primeros en adelantarse a las consecuencias y decidieron anular toda actividad hasta que la crisis sanitaria remitiera. Finalmente, han podido anunciar un nuevo calendario, aunque muy mermado y con ausencias destacadas.

Quizás, la más notable sea la del Gran Premio de Pau, fecha puntuable de la EF Open desde el año pasado. La legendaria carrera francesa está cancelada y pospuesta para 2021 por la imposibilidad de montar con todas las garantías el circuito urbano en la ciudad situada a los pies de los Pirineos. En otro orden de cosas, finalmente se anunció la cancelación del Gran Premio del Mediterráneo en el trazado italiano de Pergusa, teniendo que esperar al año que viene para ver a los veloces monoplazas rodar alrededor del lago siciliano. Con todo, el reajuste de fechas deja un final con doble cita en España, en Montmeló y en el Jarama (en este caso, sólo para el certamen de monoplazas). La temporada comenzará el fin de semana del 8 y 9 de agosto en Hungaroring.

En cuanto la normalidad regrese, volveremos a disfrutar de carreras tan emocionantes como las vividas el año pasado en el International GT Open. Foto: @GT_Open (Twitter)

Sin duda alguna, la situación por la que pasan los campeonatos de automovilismo de nuestro país no es la mejor. Pero el mero hecho de que se estén publicando calendarios y se atisbe movimiento en ellos, da esperanza de que regresen los coches a la pista en un futuro cercano. Por lo pronto, parece ser que será en Navarra, en pleno mes de julio, donde podamos volver a presenciar la magia de las carreras en circuito de ámbito nacional. Ya queda menos…

Foto de portada: @RacingWeekend20 (Twitter)

SunRed SR21

SunRed SR21

En 2007, una empresa española dedicada a la competición estrenó el que fue su nuevo coche para participar en las carreras de GT. SunRed presentó el nuevo SR21, un prototipo concebido para luchar de tú a tú con los principales protagonistas de las carreras de resistencia y Gran Turismo en Europa. Para ello, el equipo liderado por Joan Orús trabajó con todas las herramientas que tenían a su disposición para concebir una máquina única.

Durante unos cuantos años, SunRed (abreviado a partir de Sun Race Engineering Development) participó en diversos campeonatos de turismos, resistencia y GT, pasando a colaborar estrechamente con Seat Sport en aquellas competiciones donde el fabricante español tenía un pie puesto. Así, prepararon el Cupra GT de la marca de Martorell para participar en el Campeonato de España de GT y entraron en el Campeonato del Mundo de Turismos con los León privados. Cuando Seat abandonó el certamen, SunRed continuó poniendo en pista los coches que hasta entonces habían sido oficiales.

Además de un equipo de carreras, SunRed aspiraba a convertirse en un constructor de coches de competición. Con la experiencia adquirida en la preparación del Cupra GT, se lanzaron a la aventura de desarrollar su primer modelo propio. Contactaron con el motorista británico Judd para que les suministrara un tren motriz apropiado y tomaron el prototipo Hispano Suiza HS21-GTS como base sobre la que trabajar. Meses después, el flamante SunRed SR21 cataba por primera vez el asfalto de un circuito de carreras.

El SunRed SR21 atacando los arcenes del circuito de Imola

La empresa trató de fabricar el coche desde cero, pasando por todas las etapas. De esta manera, planificaron desde el principio cada uno de los pasos que debían dar antes de la concepción de las primeras piezas. Y lo mismo una vez que la máquina estuvo lista para ser ensamblada y preparada para ver la luz. Se basaron en la normativa GT2, y aunque el vehículo no podía considerarse como tal al no ser una producción en serie, sí tuvo las mismas características técnicas que cualquier otro automóvil bajo esa reglamentación.

El SunRed SR21 contaba con un chasis tubular de acero y carrocería fabricada en fibra de carbono que daba un cuerpo con unas dimensiones de 4,920 metros de largo por 2 metros de ancho, con una distancia entre ejes de 2,720 metros. Equipaba suspensiones independientes de doble horquilla y montaba un motor Judd V10 atmosférico de 4,0 litros colocado en posición central, capaz de desarrollar 500 CV de potencia. El propulsor había sido concebido para su uso en monoplazas de Fórmula 1 y se recibía en las instalaciones de SunRed, donde los ingenieros lo montaban y le acoplaban la caja de cambios Hewland, secuencial de seis velocidades.

Un SunRed SR21 en plena lucha con sus rivales

La masa total de todo el conjunto era de apenas 1050 Kg. La clave para conseguir un peso tan bajo fue el uso de algunos materiales extremadamente ligeros y resistentes. Materiales que por aquel entonces todavía no eran tan comunes en los coches deportivos de producción. Además de fibra de carbono, presente de manera general en todo el conjunto, los ingenieros creyeron oportuno usar aluminio y magnesio en ciertas partes para aliviar carga sin poner en riesgo la rigidez; así como diferentes resinas compuestas.

Su debut en competición se produjo aquel año de 2007 en el International GT Open. SunRed puso en pista el GT dentro de la categoría GTA del certamen europeo con base en España. Juan Ramón Zapata, Peter Terting, Jordi Gené, Víctor Fernández, Lluís Llobet y Ernesto Viso fueron los encargados de pilotar el coche de la estructura de Joan Orús. José Manuel Pérez-Aicart y Óscar Fernández se sumaron al equipo al año siguiente, con dos SR21 en competición, el de Pérez-Aicart – Fernández y el de Lluís Llobet y Víctor Fernández.

El SunRed SR21 durante una de las citas del International GT Open en 2007

En 2009, Matteo Cressoni sustituyó a José Manuel Pérez-Aicart, manteniéndose en la alineación el resto de pilotos. Los resultados en estos tres años no fueron espectaculares, en líneas generales, a pesar de conseguir algunos podios. El coche tenía potencial, pero los equipos que ponían en pista los Ferrari, Porsche o Aston Martin, sus rivales y grandes protagonistas de las carreras en las que el SR21 participaba, ya estaban implantados, y contaban con alineaciones oficiales y cierto apoyo de las marcas. Era extremádamente difícil plantarles cara y luchar de tú a tú en igualdad de condiciones. Así que decidieron dar un paso más y evolucionar el SR21 de manera que en 2010 tuvieran un coche nuevo y con mayores prestaciones.

Jordi Gené y Fernando Monje fueron los encargados de pilotar el nuevo SunRed SRX, a los que se sumaron de manera puntual Pol Rosell y Alberto Castello. Se estrenó a final de temporada, y únicamente compitió en Monza y Montmeló. Se prepararon para 2011, pero los resultados siguieron sin ser los deseados. SunRed se centró en otras labores relacionadas con la competición, mientras que el SR21, el gran sueño de un grupo de ingenieros, pasó a ser uno de tantos coches de competición olvidados por el gran público.

El SunRed SRX, la evolución del SR21

De capazos por el paddock: Fran Rueda

De capazos por el paddock: Fran Rueda

Ya sabemos que el paddock de un circuito de carreras es como la plaza de un pueblo. Allí se reúnen los vecinos para hablar de esto, de lo otro y de lo de más allá. En esta plaza, los vecinos van cambiando según la carrera que se celebre. Porque los habitantes de un circuito también cambian en función del campeonato que tome como suya la pista. Unos se van y otros vienen. Es ley de vida. O más bien, ley de las carreras.

En una de estas conocimos a Fran Rueda, piloto malagueño que es uno de los primeros espadas del International GT Open, uno de los principales campeonatos de GT en Europa. Con este, lleva tres años metido en la lucha por el campeonato, junto a su compañero Andrés Saravia. El año pasado, cuando coincidimos por primera vez, pudimos entrevistarlo. Volvimos a hacerlo antes de comenzar la temporada, pocos días después de que se confirmara su fichaje por McLaren, como parte de su programa de pilotos en GT. Esta vez, ha llegado el momento de que forme parte de nuestros “Capazos por el paddock”.

Nos encontramos con Fran. Acababa de salir de una reunión con sus ingenieros, pero no dudó en conversar un rato con nosotros y contarnos algunas cosas. Esas cosas que se cuentan en la plaza de un pueblo. O en el paddock de un circuito. Empezamos hablando del campeonato y de como se ha ido desarrollando. “Diría que este año ha sido complicado, porque han pasado muchas cosas. El accidente en Paul Ricard fue algo terrible, en Hockenheim tuvimos problemas, y luego en la vuelta de formación en Spa me quitaron de en medio rápido”, nos contó Rueda.

Fran Rueda durante la carrera del sábado del International GT Open en Montmeló, en la que lograron la victoria. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Añadió que “por un lado ha sido estresante; pero por otro, las carreras que hemos tenido limpias, siempre hemos estado en el podio o ganando. Así que en ese sentido, estoy muy contento. Es el primer año del coche, y estar luchando por las primeras posiciones, es algo por lo que tenemos que estar contentos.”

Este año, Teo Martín Motorsport, el equipo en el que milita, ha estrenado los nuevos McLaren 720S GT3 para competir a lo largo y ancho de Europa, en algunos de los circuitos míticos del automovilismo. Sobre ello, le preguntamos si cree que la máquina fabricada en Woking ha cumplido con las expectativas. “Sí, sin duda”, respondió tajante y firme. “No es fácil que sea competitivo un coche el primer año, como es el caso del McLaren. La pretemporada sí que fue complicada por problemas de fiabilidad. Un coche totalmente nuevo siempre tiene estas cosas, da igual el que sea. Ahora, en estas carreras, parece que no hay. Siempre hay algo que pulir, un coche de carreras nunca deja de mejorar. Pero ha cumplido con creces lo que yo esperaba, que es que fuera un coche muy rápido.”

El imponente McLaren 720S GT3 de Teo Martín Motorsport con el que compite Fran Rueda, entrando en la zona prepodio. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Pero no sólo provee coches a la estructura de Teo Martín. McLaren sigue muy de cerca los pasos del equipo madrileño y, por supuesto, de Fran. “Hay mucha más implicación que la que tenía BMW”, nos dijo, en referencia al fabricante alemán, anterior suministrador del coche. “Mucho más apoyo de fábrica, trabajamos más juntos. También porque el coche está todavía desarrollándose. Y en el equipo hay tres coches. Aparte de que somos los clientes ‘número uno’ y el mejor equipo que tiene McLaren ahora mismo. Se trabaja mejor conjuntamente, a nivel de pilotos e ingenieros. Además, el mejor alumno del máster que se imparte en el MSi trabaja un año becado en McLaren.” Para Rueda, la situación con el fabricante británico ha permitido que el equipo mejore en muchos aspectos debido a esa mayor implicación entre ambas partes. “La implicación es mucho más global. Ha sido un cambio muy acertado.”

Tras hablar de aspectos relacionados con el presente, nos pusimos a hablar del futuro. Empezamos haciéndolo del más inmediato. Fran Rueda y Andrés Saravia luchan contra Albert Costa y Giacomo Altoè por ganar el campeonato de pilotos del International GT Open. Fran tiene muy claro qué es lo que puede decantar la balanza para que sean ellos los grandes triunfadores. “Verdaderamente, lo que puede decantar la balanza hacia nuestro lado es que nosotros vayamos muy bien y que nuestros rivales fallen. Si no, es complicado”, considera Fran.

Fran Rueda atento al desarrollo de la carrera en el muro del equipo, preparado para subirse al coche. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Cree que hay varios factores a tener en cuenta, pero es importante que los rivales no puedan conseguir los resultados que necesitan. “La distancia es la que es y también hay que tener en cuenta el hándicap. Así que, a priori, como no fallen se van a despegar. Pero a la mínima que lo hagan, nosotros vamos a estar ahí para recortar. En cualquier caso, todo está abierto aún”, nos reconoció con optimismo.

Con respecto al futuro más lejano, lo que vendrá el año que viene y su porvenir en el mundo de las carreras, nos dijo que “siempre pienso en ello, pero no puedo decir nada porque ni yo lo sé”. En cualquier caso, se mostró confiado respecto a sus opciones. «Hay algunas posibilidades de campeonatos, pero no hay nada confirmado. Es pronto, todavía.”

Al ser el primer año que estoy enrolado en una fábrica, no sé tampoco como trabajan los tiempos. McLaren no tiene un programa de fábrica, pero hay estructuras como Teo Martín Motorsport que es lo más cercano a un equipo de fábrica. Se podría llamar “semioficial”. Espero estar con el mejor equipo, si puede ser con Teo Martín estupendo, y si no, tendré que ver qué otras oportunidades hay”, sentenció Fran.

Fran Rueda surcando la recta de meta del Circuit de Barcleona-Catalunya, camino de la victoria © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La conversación llegó a su fin en un ambiente relajado. Conversar con un piloto capaz de manejar uno de los GT3 más impresionantes del panorama actual, siempre es una gran experiencia. Si además, esta se desarrolla de manera sincera y cercana, poco más se puede pedir. Como en otras ocasiones, fue un placer conversar y compartir un buen momento de afición por las carreras con Fran Rueda. Le deseamos toda la suerte del mundo y esperamos volver a “capacear” por el paddock con él en otra ocasión. ¡Muchas gracias, Fran!

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Doblete de Emil Frey Racing en Montmeló

Doblete de Emil Frey Racing en Montmeló

La segunda carrera del International GT Open en el Circuit de Barcelona-Catalunya no tuvo las dosis de dramatismo de la prueba del sábado, pero dejó para la posteridad un doblete firmado por los Lamborghini de la estructura Emil Frey Racing. Norbert Siedler y Mikaël Grenier se alzaron con la victoria, por delante de los líderes del campeonato, Albert Costa y Giacomo Altoè. Guilherme Salas, con el Mercedes #22 de Sports and You completó el podio.

El primer asalto de la jornada llegó por la mañana. La sesión de calificación en la que Albert Costa marcó el mejor tiempo con un espectacular registro de 1:43.920, asegurándose la Pole Position. Tom Onslow-Cole pudo colocar el Mercedes #20 de SPS Automotive Performance en la segunda posición, mientras que un inspiradísimo Andrés Saravia sujetaba la tercera plaza al volante del McLaren #17 de Teo Martín Motorsport, el coche triunfador en la jornada de ayer.

Los tiempos de hándicap, el sistema que utiliza el campeonato para intentar igualar los resultados de cada participante en función de sus resultados previos, eran el principal escollo para los primeros espadas, especialmente para Andrés Saravia y Fran Rueda, puesto que la victoria del sábado sumaba tiempo a su ya de por sí abultado hándicap. Ambos pilotos se mostraron optimistas tras la calificación, pues la posición de salida les ayudaba en esa lucha por evitar un mal resultado.

El Lamborghini #63 de Emil Frey Racing en la Pole Position, momentos antes de empezar la carrera. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La carrera arrancó con Albert Costa escapándose, al tiempo que Andrés Saravia lograba superar a Tom Onslow-Cole para ponerse en segunda posición. Poco a poco se fue formando un grupo liderado por el piloto guatemalteco, Mikaël Grenier y Allam Khodair. El trío no podía seguir el ritmo del Lamborghini #63, pero sí escaparse del resto del pelotón, marcando un ritmo en grupo que fue distanciándoles vuelta tras vuelta.

Al abrirse la ventana para el cambio de pilotos, Teo Martín Motorsport metió al McLaren #17 en boxes sin dilación. Fran Rueda tomó el relevo de Andrés Saravia, pero tuvo que cumplir con su hándicap, lo que le hizo caer hasta la 17ª posición provisional, a la espera de que todos los coches hicieran sus paradas. Emil Frey Racing contrarrestó la maniobra estratégica de sus rivales en la vuelta siguiente, entrando Costa para dejar el volante a Altoè. Sus compañeros, Grenier y Siedler fueron los mejor parados, al conseguir ganar dos plazas y tomar el liderato de la carrera. Altoè pudo rodar en segundo lugar, tras ellos. Por contra, Rueda se encontró con mucho tráfico durante su remontada, estancándose su progreso conforme el rendimiento de sus neumáticos iba a menos.

Momento en el que Fran Rueda toma el relevo a Andrés Saravia a bordo del McLaren #17 de Teo Martín Motorsport. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Finalmente, Norbert Siedler cruzó la meta en primera posición, con su compañero de equipo, Altoè, pegado a su zaga, firmando un espectacular doblete para el equipo Emil Frey Racing. El McLaren #59 de Henrique Chaves y Martin Kodrić entró cuarto, siendo el mejor clasificado entre los GT de Teo Martín Motorsport. Por su parte, Rueda y Saravia sólo pudieron llegar hasta el octavo lugar, perdiendo puntos muy valiosos de cara al último fin de semana, donde se decidirá el campeonato.

El International GT Open afrontará su cita final en el legendario circuito italiano de Monza, el templo de la velocidad. Con los resultados de hoy, Albert Costa y Giacomo Altoè llegarán líderes con 112 puntos, once más que sus más inmediatos perseguidores, Henrique Chaves y Martin Kodrić. Norbert Siedler y Mikaël Grenier lo harán un punto por detrás, mientras que Fran Rueda y Andrés Saravia se han quedado con 96, a dieciséis puntos del liderato. Una lucha sin cuartel entre los dos conjuntos más fuertes del campeonato, Emil Frey Racing y Teo Martín Motorsport. Los suizos lideran la clasificación reservada a los equipos con 128 tantos, por 114 de los españoles.

El Lamborghini #14 de Norbert Siedler y Mikaël Grenier, ganadores de la carrera, perseguido por el McLaren #16 de Allam Khodair y Marcelo Hahn. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

 

TEPPEI NATORI TRANSFORMA SU POLE POSITION EN VICTORIA

El japonés Teppei Natori marcó la Pole Position de cara a la segunda carrera del fin de semana en la Eurofórmula Open. Una posición que conservó durante toda la carrera, alzándose ganador. Actuación que igualó Nicolai Kjaergaard para terminar justo detrás. Mientras, Billy Monger superó a Christian Hahn en la salida, cerrando un podio absoluto del equipo Carlin. Un triplete que es aún mayor, teniendo en cuenta que Hahn acabó cuarto.

La carrera vio al nuevo campeón de la categoría, Marino Sato, terminar en quinta posición, el mejor del resto de pilotos, salvando el honor del equipo Motopark, el gran dominador de la temporada. El próximo fin de semana de carreras será de nuevo junto al International GT Open. Dos pruebas que terminarán de conformar una clasificación general que tiene un nombre que destaca sobre todos los demás: Marino Sato.

Marino Sato, campeón de la Eurofórmula Open, antes de empezar la carrera. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)