Los GT y el DTM afrontan la nueva normalidad

Los GT y el DTM afrontan la nueva normalidad

Poco a poco se va acercando el momento de volver a disfrutar de las carreras. De momento tendrá que ser desde casa, pues los eventos a puerta cerrada se van a ir sucediendo debido a las medidas de contención contra el COVID 19. Los principales campeonatos de GT se preparan para afrontar la nueva normalidad con la esperanza de poder disputar las fechas reprogramadas de sus calendarios y conseguir completar un número decente de pruebas.

El GT World Challenge afrontará este año su primera temporada sin el apoyo del fabricante de relojes y artículos de lujo Blancpain, en medio de la incertidumbre por la expansión del SARS-CoV-2. La mayor fuente de preocupación viene a raíz de las dudas sobre algunos equipos, incapaces de hacer frente a los costes de una nueva temporada en mitad de una crisis económica de la que se desconoce su duración e intensidad. Los problemas financieros ya están llamando a la puerta y las dudas pueden provocar la parálisis de los programas deportivos de ciertas estructuras.

En un intento por paliar lo que está por venir y contener los gastos, la organización del campeonato, con Stéphane Ratel a la cabeza, ha publicado un nuevo calendario que comenzará en el mes de julio con las 3 Horas de Monza, válida para la Endurance Cup. En lo que respecta a la fecha española, el Circuit de Barcelona – Catalunya vivirá la gran fiesta del automovilismo del Festival de la Velocitat de Barcelona del 9 al 11 de octubre, siendo una prueba válida para la Sprint Cup.

El trío de ganadores de la cita del año pasado del Festival de la Velocitat de Barcelona: Albert Costa, Andrea Caldarelli y Marco Mapelli. Foto: Escudería Targa Iberia / Manu Lozano

La gran novedad vendrá de la mano de la carrera estrella del certamen, las 24 Horas de Spa. Debido a su aplazamiento para el mes de octubre, la reconfiguración de fechas ha provocado que haya tenido que ser pospuesta para el fin de semana del 24 y 25 de octubre, días en los que en Europa se realizará el cambio de hora. Para pasar del horario de verano al de invierno, se retrasará una hora el reloj, por lo tanto, a las tres de la mañana serán las dos. De esta manera, la carrera aumentará en una hora su duración, pasando a ser de 25.

Una situación similar se vive en el International GT Open, como ya comentamos en el artículo sobre los campeonatos con base en España. El nuevo calendario cuenta con seis fecha a celebrar entre agosto y noviembre, comenzando en Hungaroring y rematando la faena en Montmeló. El GT Cup Open Europe, su categoría hermana, compartirá calendario, salvo en la cita que está previsto disputar en el Red Bull Ring, quedando en cinco fechas. La empresa organizadora, GT Sport, con Jesús Pareja a la cabeza, fue de las primeras en tomar decisiones para paliar los efectos de la pandemia, mucho antes de que esta golpeara nuestro país. Desde entonces, la organización ha ido dando pasos pequeños pero firmes para tratar de comenzar la temporada en cuanto sea posible.

Los GT del International GT Open surcan la recta de meta de Montmeló el año pasado. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Oficialmente, se trata de un campeonato de turismos, pero la realidad es que sus coches se asemejan más a los GT. Por ello, es justo hablar del DTM y cómo el famoso campeonato alemán ha ido bregando con las dificultades de la situación que vivimos en todo el planeta. ITR, el ente promotor bajo la batuta de Gerhard Berger, suspendió los entrenamientos de pretemporada que habían de celebrarse en Italia, para aplazar posteriormente el inicio del campeonato.

El nuevo calendario contempla el comienzo de la temporada a principios de agosto en la pista belga de Spa-Francorchamps, antes de celebrar dos rondas consecutivas en Lausitzring. El mes de septiembre tendrá una fecha en Assen y dos seguidas en Nürburgring, donde se utilizarán dos variantes distintas del circuito. Finalmente, el trazado de Zolder protagonizará octubre, antes de cerrar la temporada en Hockenheimring, en noviembre. Se tomarán medidas extraordinarias de seguridad para evitar posibles contagios y las primeras carreras serán a puerta cerrada.

El DTM se prepara para afrontar una nueva temporada plagada de incertidumbre. Foto: DTM

Por su parte, el DTM Trophy, campeonato hermano que llega este año para actuar de categoría telonera y hervidero de futuros pilotos y equipos, compartirá seis fechas del calendario con el DTM. Además, hace unos días se anunció el ingreso del piloto catalán Marc de Fulgencio en el certamen, dentro de la estructura Leipert Motorsport, al volante de un Mercedes AMG GT4. De Fulgencio tratará de luchar por el trofeo para menores de 22 años, que tiene como premio un test con un coche del DTM.

Respecto al Super GT, el nuevo calendario contará con carreras en únicamente tres circuitos: Fuji Speedway, Suzuka y Motegi. El trazado a los pies del Fujiyama verá cuatro pruebas, comenzando allí el campeonato a mediados de julio. En agosto, volverá a acoger una nueva cita, antes de desplazarse para competir en Suzuka. Motegi tomará el relevo en septiembre, para volver a continuación a Fuji. A finales de octubre y en noviembre, el certamen describirá un tríptico en las pistas antes mencionadas, comenzando en Suzuka, continuando en Motegi y celebrando el fin de fiesta en el Fuji Speedway.

Cada vez queda menos para volver a disfrutar de las luchas cuerpo a cuerpo en el Super GT

Por lo pronto, los principales equipos ya están probando sus coches en distintos circuitos a lo largo y ancho del continente. Tanto unos campeonatos como otros, sea el GT World Challenge, el International GT Open, el DTM o el Super GT, así como los campeonatos continentales o nacionales, están a las puertas de comenzar una temporada que por momentos parecía que no se iba a poder disputar. Los retrasos y cancelaciones provocaron muchas dudas que, ahora sí, comienzan a disiparse. No en vano, este fin de semana se disputa en Nürburgring la primera prueba de su certamen, el NLS. Los GT ya están listos para volver a hacernos disfrutar con su magia.

Foto de portada: Escudería Targa Iberia / Manu Lozano

Ajustando la brida

Ajustando la brida

Como en toda competición, en el deporte del motor es importante la igualdad entre los competidores. Generalmente, una mayor igualdad implica un mayor espectáculo, cosa que suele hacer a la categoría en cuestión más atractiva. Sin embargo, a veces es difícil igualar el rendimiento de varios coches, de diferentes fabricantes y configuraciones. Hay muchas maneras de buscar ese equilibrio, pero una de las más extendidas sea, quizás, igualar el rendimiento del motor con las más que conocidas bridas.

En una misma categoría o campeonato, pueden aparecer diferentes tipos de motores, ya sea por cilindrada, configuración o disposición. Las diferentes opciones pueden ofrecer diferentes cifras de potencia, lo que podría condicionar el desarrollo de la competición. Por eso es importante poder regular el rendimiento del motor según el coche, y así hacer que todos los participantes puedan luchar en una cierta igualdad de condiciones. Al menos en cuanto al motor se refiere.

En los motores térmicos el combustible se mezcla con el aire, que aporta oxígeno, para así producir una pequeña combustión. Esa combustión es la que libera la energía que al final moverá las ruedas de nuestro coche. A grandes rasgos, y simplificando mucho la ecuación, las cantidades en las que se mezclen estos componentes condicionarán la potencia obtenida, así que limitar uno de esos factores afectará directamente al rendimiento del motor y por tanto del coche.

En los campeonato de GT, por ejemplo, la cantidad de motorizaciones disponibles es enorme. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Y ahí es donde se aplica el uso de las bridas. Tanto el aire como el combustible se dirige hacia la cámara de combustión a través de conductos. De forma muy simplificada, el caudal de un conducto depende del área transversal de este conducto y de la velocidad a la que el flujo pasa por él. La brida se usa para limitar el diámetro del conducto, y por tanto del área transversal. Eso hará que la cantidad de aire que pueda pasar por el conducto sea menor. Una menor cantidad de aire implicará que el aporte de combustible también deberá ser menor para que este se queme de forma eficiente. Al final, la potencia en este caso será menor o mayor según el diámetro de la brida, así podremos regular la potencia de una forma más o menos sencilla.

Un ejemplo claro del uso de este sistema lo vemos en las competiciones de rally. Aunque en las categorías más altas de esta disciplina los motores ya están bajo reglamentaciones muy estrictas, las bridas se siguen utilizando para conseguir una igualdad máxima entre las potencias de los participantes. Como ejemplo, en el caso de los WRC y aunque los motores deben ser de 1.6 L, la brida del conducto de aire del turbo está limitada a 36mm de diámetro. Y el uso de estos restrictores se hace especialmente patente en campeonatos nacionales y regionales. En ellos, la reglamentación de motores no es tan estricta y la variedad de motorizaciones es enorme, lo que implica una mayor necesidad de igualar rendimientos.

Regular la potencia de las diferentes motorizaciones favorecerá la igualdad. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Hay infinidad de campeonatos que usan este sistema para igualar las condiciones de competición. Además, la aerodinámica, el peso e incluso la capacidad del tanque de combustible pueden complementar a las limitaciones del motor. Todo para buscar la máxima igualdad y pelea en pista, para que el aficionado se levante del asiento al ver una de esas batallas. Pero sobretodo para que los mejores pilotos sigan haciendo historia.

 

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

 

 

 

 

El último Corvette desgarrador

El último Corvette desgarrador

Con el estreno de los Chevrolet Corvette C8.R desaparece, poco a poco, el sonido bronco y desgarrador tan característico de los coches de competición de la marca norteamericana. El nuevo modelo sustituye al C7.R, el buque insignia del fabricante de Detroit desde 2014 en las carreras de GT y resistencia. Los tiempos cambian y las ideas de los ingenieros para construir vehículos más rápidos y eficientes hacen que el progreso se abra camino, desechando lo que antes era normativo.

Pero para los nostálgicos todavía quedará un remanso de ruido de tos seca. La voz emanada de un pecho tras muchos años fumando tabaco. El Corvette C7.R seguirá atronando los circuitos en algunos campeonatos regionales. Allí seguirá mostrando la verdad de su potencial. Y al menos, tanto en las series de la NASCAR como del NHRA, los Camaro continuarán atronanando al público con sus graves notas musicales. Sin embargo, tanto en el Campeonato del Mundo de Resistencia, como en el Campeonato de Sportscar del IMSA estadounidense, la voz del nuevo Corvette pasa a ser la de un atlético y sano deportista de élite. Se acabó el fumar.

La cultura automovilística en Estados Unidos ha marcado durante años la construcción de los coches de carreras que han participado en múltiples y diversos campeonatos. A la afición local le gusta el ruido. Y cuanto más bronco, mejor. Se podría decir que la receta para construir un automóvil al gusto del aficionado a las carreras norteamericanas se basa en dos premisas: Grande y ruidoso. Y que corra, por supuesto, pero que tenga un motor los más voluminoso y sonoro posible. Durante años, esta suerte de creencia ha sido así. Pero de un tiempo a esta parte, los gustos están cambiando y las nuevas generaciones aprecian otro tipo de cosas.

Un Chevrolet Corvette C7.R compitiendo en las 24 horas de Le Mans

La eficiencia aerodinámica, entendida como un hermoso truco para conseguir que un coche consuma menos combustible, se atisba como un reclamo para los aficionados más jóvenes. Concienciados con el cambio climático, buscan que su tan querida pasión por las carreras no choque de bruces con sus planteamientos en pos del futuro del planeta. O al menos, que choque lo menos posible. Así pues, las marcas estadounidenses han visto el saliente donde meter la cuña de algunos planteamientos un tanto distintos a los habituales.

Motores más pequeños y silenciosos, posiciones diferentes de montaje de los trenes de potencia o posición de los escapes lo más eficiente posible. Todo esto puede sonar extraño, pero es hacia lo que va la industria del automóvil, y como consecuencia, la industria de las carreras. Y en Estados Unidos, a pesar de todo, también. Prueba de ello es el nuevo C8.R, equipando el motor en posición central, lo que afecta de manera notoria al sonido que sale por sus escapes. Esa nueva melodía es más aguda, más suave y menos personal. Es un Corvette, sí; pero no tanto. Acostumbrados a su característica música, este coche se asemeja menos a lo que asociamos con su apellido.

Dos ejemplares del Chevrolet Corvette C7.R de la estructura oficial Corvette Racing

Así pues, con todo esto, ¿qué nos queda? Únicamente, el dar una majestuosa despedida al último Corvette desgarrador. El C7.R será recordado por ello, por ser el que puso punto y final a una saga de coches de competición reconocibles en la distancia por su sonido característico. El último en ponerte la carne de gallina antes de verlo. Lo escuchas y sabes que se está acercando. Y antes de que lo tengas delante, un escalofrío te recorre la espina dorsal. Cuando aparece ante tus ojos, sientes que su chasis amarillo es lo más bello que has visto nunca. Se aleja y notas la pérdida, anhelando volver a sentir lo mismo en la próxima vuelta.

El Chevrolet Corvette C7.R es un verdadero monstruo de carreras. Sustituyó al casi eterno C6.R, emblema de la marca de la cruz dorada durante casi diez años, logrando desde 2014 resultados destacados, tanto en Estados Unidos como en Europa. De la mano de pilotos como Tommy Milner, Oliver Gavin, Antonio García, Jan Magnussen, Marcel Fässler o Mike Rockenfeller, además de otros que han ido subiendo y bajando del asiento, ha conseguido triunfar en el Campeonato de Sportscar del IMSA, incluyendo victorias en circuitos como Sebring, Daytona o Long Beach; además de la victoria en la categoría GTE Pro en las 24 Horas de Le Mans de 2015 y un par de podios más en 2014 y 2017.

Un Chevrolet Corvette C7.R se aleja levantando agua de lluvia tras atronar al público con su sonido desgarrador

Su historial es para enmarcar. Los resultados han estado ahí y deja el listón alto para su sucesor, el C8.R. Pero lo que de verdad es de exposición es su motor. Esa bestialidad de propulsor capaz de hacerte temblar en la distancia. Un orfeón entonando notas cabreadas al compás de las revoluciones de un V8 atmosférico de 5,5 litros montado en la parte delantera del coche. Un sinfín de acordes que desde esa posición se despiden para siempre. Ha sido un placer. ¡Qué hermoso placer!

De capazos por el paddock: Fran Rueda

De capazos por el paddock: Fran Rueda

Ya sabemos que el paddock de un circuito de carreras es como la plaza de un pueblo. Allí se reúnen los vecinos para hablar de esto, de lo otro y de lo de más allá. En esta plaza, los vecinos van cambiando según la carrera que se celebre. Porque los habitantes de un circuito también cambian en función del campeonato que tome como suya la pista. Unos se van y otros vienen. Es ley de vida. O más bien, ley de las carreras.

En una de estas conocimos a Fran Rueda, piloto malagueño que es uno de los primeros espadas del International GT Open, uno de los principales campeonatos de GT en Europa. Con este, lleva tres años metido en la lucha por el campeonato, junto a su compañero Andrés Saravia. El año pasado, cuando coincidimos por primera vez, pudimos entrevistarlo. Volvimos a hacerlo antes de comenzar la temporada, pocos días después de que se confirmara su fichaje por McLaren, como parte de su programa de pilotos en GT. Esta vez, ha llegado el momento de que forme parte de nuestros “Capazos por el paddock”.

Nos encontramos con Fran. Acababa de salir de una reunión con sus ingenieros, pero no dudó en conversar un rato con nosotros y contarnos algunas cosas. Esas cosas que se cuentan en la plaza de un pueblo. O en el paddock de un circuito. Empezamos hablando del campeonato y de como se ha ido desarrollando. “Diría que este año ha sido complicado, porque han pasado muchas cosas. El accidente en Paul Ricard fue algo terrible, en Hockenheim tuvimos problemas, y luego en la vuelta de formación en Spa me quitaron de en medio rápido”, nos contó Rueda.

Fran Rueda durante la carrera del sábado del International GT Open en Montmeló, en la que lograron la victoria. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Añadió que “por un lado ha sido estresante; pero por otro, las carreras que hemos tenido limpias, siempre hemos estado en el podio o ganando. Así que en ese sentido, estoy muy contento. Es el primer año del coche, y estar luchando por las primeras posiciones, es algo por lo que tenemos que estar contentos.”

Este año, Teo Martín Motorsport, el equipo en el que milita, ha estrenado los nuevos McLaren 720S GT3 para competir a lo largo y ancho de Europa, en algunos de los circuitos míticos del automovilismo. Sobre ello, le preguntamos si cree que la máquina fabricada en Woking ha cumplido con las expectativas. “Sí, sin duda”, respondió tajante y firme. “No es fácil que sea competitivo un coche el primer año, como es el caso del McLaren. La pretemporada sí que fue complicada por problemas de fiabilidad. Un coche totalmente nuevo siempre tiene estas cosas, da igual el que sea. Ahora, en estas carreras, parece que no hay. Siempre hay algo que pulir, un coche de carreras nunca deja de mejorar. Pero ha cumplido con creces lo que yo esperaba, que es que fuera un coche muy rápido.”

El imponente McLaren 720S GT3 de Teo Martín Motorsport con el que compite Fran Rueda, entrando en la zona prepodio. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Pero no sólo provee coches a la estructura de Teo Martín. McLaren sigue muy de cerca los pasos del equipo madrileño y, por supuesto, de Fran. “Hay mucha más implicación que la que tenía BMW”, nos dijo, en referencia al fabricante alemán, anterior suministrador del coche. “Mucho más apoyo de fábrica, trabajamos más juntos. También porque el coche está todavía desarrollándose. Y en el equipo hay tres coches. Aparte de que somos los clientes ‘número uno’ y el mejor equipo que tiene McLaren ahora mismo. Se trabaja mejor conjuntamente, a nivel de pilotos e ingenieros. Además, el mejor alumno del máster que se imparte en el MSi trabaja un año becado en McLaren.” Para Rueda, la situación con el fabricante británico ha permitido que el equipo mejore en muchos aspectos debido a esa mayor implicación entre ambas partes. “La implicación es mucho más global. Ha sido un cambio muy acertado.”

Tras hablar de aspectos relacionados con el presente, nos pusimos a hablar del futuro. Empezamos haciéndolo del más inmediato. Fran Rueda y Andrés Saravia luchan contra Albert Costa y Giacomo Altoè por ganar el campeonato de pilotos del International GT Open. Fran tiene muy claro qué es lo que puede decantar la balanza para que sean ellos los grandes triunfadores. “Verdaderamente, lo que puede decantar la balanza hacia nuestro lado es que nosotros vayamos muy bien y que nuestros rivales fallen. Si no, es complicado”, considera Fran.

Fran Rueda atento al desarrollo de la carrera en el muro del equipo, preparado para subirse al coche. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Cree que hay varios factores a tener en cuenta, pero es importante que los rivales no puedan conseguir los resultados que necesitan. “La distancia es la que es y también hay que tener en cuenta el hándicap. Así que, a priori, como no fallen se van a despegar. Pero a la mínima que lo hagan, nosotros vamos a estar ahí para recortar. En cualquier caso, todo está abierto aún”, nos reconoció con optimismo.

Con respecto al futuro más lejano, lo que vendrá el año que viene y su porvenir en el mundo de las carreras, nos dijo que “siempre pienso en ello, pero no puedo decir nada porque ni yo lo sé”. En cualquier caso, se mostró confiado respecto a sus opciones. «Hay algunas posibilidades de campeonatos, pero no hay nada confirmado. Es pronto, todavía.”

Al ser el primer año que estoy enrolado en una fábrica, no sé tampoco como trabajan los tiempos. McLaren no tiene un programa de fábrica, pero hay estructuras como Teo Martín Motorsport que es lo más cercano a un equipo de fábrica. Se podría llamar “semioficial”. Espero estar con el mejor equipo, si puede ser con Teo Martín estupendo, y si no, tendré que ver qué otras oportunidades hay”, sentenció Fran.

Fran Rueda surcando la recta de meta del Circuit de Barcleona-Catalunya, camino de la victoria © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La conversación llegó a su fin en un ambiente relajado. Conversar con un piloto capaz de manejar uno de los GT3 más impresionantes del panorama actual, siempre es una gran experiencia. Si además, esta se desarrolla de manera sincera y cercana, poco más se puede pedir. Como en otras ocasiones, fue un placer conversar y compartir un buen momento de afición por las carreras con Fran Rueda. Le deseamos toda la suerte del mundo y esperamos volver a “capacear” por el paddock con él en otra ocasión. ¡Muchas gracias, Fran!

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Orange 1 FFF Racing se lleva las 3 Horas de Barcelona

Orange 1 FFF Racing se lleva las 3 Horas de Barcelona

El Lamborghini #563 de Orange 1 FFF Racing, pilotado por Andrea Caldarelli, Marco Mapelli y Albert Costa, ha ganado las 3 Horas de Barcelona de las Blancpain GT Series. Además, Caldarelli y Mapelli se han proclamado campeones de las Blancpain GT Series y Endurance Cup, dando la vuelta a la tortilla al superar a Mikhail Aleshin, Davide Rigon y Miguel Molina (SMP Racing), líderes hasta entonces del campeonato. La carrera estuvo marcada por los numerosos incidentes que se sucedieron.

Llegó el domingo y las cosas se pusieron serias. Los campeonatos de Blancpain GT Series, tanto la Endurance Cup como el Sports Club, cerraron la temporada con la cita barcelonesa y los títulos estaban todavía por decidir. Las carreras del sábado sirvieron de aperitivo para un domingo que ha administrado, al público asistente, acción de la buena durante todo el día.

Por la mañana, en la sesión calificativa de la Endurance Series, el Porsche 911 #98 de ROWE Racing fue el más rápido, lo que le permitió arrancar desde la Pole Position en la carrera programada para la tarde. Le acompañó en la primera fila el Mercedes AMG #4 de Black Falcon, que encontró un buen ritmo para luchar por el título en la última carrera del certamen. El Ferrari #72 de SMP Racing, con el que competía Miguel Molina, líder del campeonato hasta ese momento, calificó en la séptima fila, una por delante del Bentley #108 del madrileño Andy Soucek.

Momento de la salida lanzada, con el Porsche #98 y el Mercedes #4 en la primera fila. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Ya por la tarde, y en el plato fuerte del fin de semana, el Lamborghini #563 de Orange 1 FFF Racing arrancó la carrera de una manera estratosférica. En la salida, Albert Costa se puso en cabeza tras un espectacular y polémico adelantamiento a los dos coches que salían por delante de él. Más tarde, dirección de carrera le obligaba a devolver la posición bajo Safety Car, lo que le obligó a volver al ataque. La salida del Coche de Seguridad se produjo tras un duro accidente del Porsche #54 de Dinamic Motorsport a la salida de la curva 9, impactando contra las barreras y quedando boca abajo. Las barreras tuvieron que ser reparadas, lo que condicionó el desarrollo de la prueba, neutralizándose durante más de media hora.

Pero en esa primera vuelta, sucedió una de las claves de la carrera. Un pinchazo del Ferrari #72, tras un toque, obligaba al coche italiano de SMP Racing a parar en boxes, cayendo muchas posiciones en la tabla. Lo que podría haber sido una carrera tranquila para ellos, en la que llevarse el ansiado título, se transformó en una prueba contra todo y contra todos para evitar lo que finalmente sucedió.

La prueba se reanudó, pero los incidentes se fueron sucediendo. Salidas de pista, toques y pinchazos marcaron la tónica general de una carrera en la que Albert Costa imprimió un ritmo brutal para colocar al Lamborghini #563 en la primera posición. En SMP tenían que reaccionar. Pero un toque entre Molina y Soucek, terminó de arruinarles la prueba y el campeonato. El Lamborghini de Orange 1 FFF Racing cruzó la línea de meta en primera posición, ganando la prueba y sentenciando el campeonato a favor de sus pilotos Andrea Caldarelli y Marco Mapelli, con Albert Costa ganando la carrera de casa, tras su sustitución de última hora del danés Denis Lind, compañero durante el año de Caldarelli y Mapelli.

El Lamborghini #563 de Orange 1 FFF Racing liderando el pelotón, camino de la victoria y de sentenciar el campeonato. © FFF Racing

Así pues, mala carrera para el Ferrari #72 de SMP Racing en el que compiten Mikhail Aleshin, Davide Rigon y Miguel Molina. También del Bentley #108 con el que compite Andy Soucek, que ha acabado en 29º lugar. Además, el Audi #2 de Dries Vanthoor, Ezequiel Pérez Companc y Álex Riberas caía también hasta la posición 25, tras haber peleado por las primeras posiciones durante gran parte de la prueba. El Audi R8 #5 con el que compitió Iván Pareras, no pasaba del 25º lugar, y Antonio Forné con el Lamborghini #29 conseguía la 21ª plaza en la general y la primera en la categoría AM.

Dentro del campeonato general hay que destacar que en la subcategoría de la Silver Cup, para pilotos tipo plata, y que se corre junto con la Endurance Cup, el Audi #24 se ha hecho con la victoria en su categoría. Igualmente en la categoría Pro-Am la victoria ha sido para el Mercedes AMG #90.

Por la mañana, en la Blancpain GT Sports Club, Murad Sultanov con el Ferrari #23 de Kessel Racing ganó la segunda carrera del fin de semana tras aprovechar una salida de pista de los dos coches que le precedían en las primeras vueltas. Por detrás Jens Reno Möller, con el Honda NSX GT3 EVO #11 ha sentenciado el campeonato a su favor gracias a su sólida actuación en ambas carreras de la última cita del campeonato, en el Circuit de Barcelona – Catalunya.

Victor Martins ha vuelto a dominar la carrera para hacerse con otra victoria, que le deja en buena posición para el campeonato. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

En cuanto a la Fórmula Renault 2.0, Victor Martins ha vuelto a dominar la carrera saliendo desde la Pole Position, que aseguró en la práctica calificativa de la mañana. Xavier Lloveras y Kilian Meyer se vieron relegados a la parte final de la parrilla en un fin de semana complicado para ambos pilotos. En otro orden de cosas, la Porsche Cup francesa y el mismo campeonato de Benelux también disputaron conjuntamente la segunda carrera durante el mediodía, con victoria para el francés Florian Latorre, del equipo RMS, uno de los habituales de la Porsche Supercup.

El fin de semana del Festival de la Velocidad – Legado María de Villota terminó. El público que se ha acercado al trazado catalán durante estos días empezó a desfilar hacia las puertas de acceso y las caras de cansancio eran evidentes en el personal de los equipos. Finalmente los garajes empezaron a vaciarse y el silencio reinó en la tribuna de la recta principal. Los equipos recogen y se preparan para volver a casa, a por un más que merecido descanso.

Los grandes triunfadores de las 3 Horas de Barcelona de las Blancpain GT Series y del Festival de la Velocidad de Barcelona. © FFF Racing

Foto de portada: © Jordi Gimeno Bureu