La escalera al cielo de los rallyes

La escalera al cielo de los rallyes

Durante años, el camino para llegar a la cúspide de los rallyes no ha estado del todo definida. Para un piloto, el sueño de competir en el Campeonato del Mundo es una quimera que de entrada tiene la dificultad de no saber qué posible ruta escoger. Diferentes alternativas que, a pesar de los esfuerzos de distintos organismos por poner en marcha programas de promoción, no siempre han asegurado una llegada. Pero tras mucho trabajo en los últimos años, la FIA ha impuesto su idea de escalera al cielo de los rallyes.

A imagen y semejanza de la escalera ideada para los monoplazas, la Federación Internacional de Automovilismo ha creado una para el mundo de los rallyes. Con los coches del WRC a la cabeza, la idea, una vez más, es la de simplificar el camino para que los pilotos puedan llegar por una única vía a la cúspide. Esto afecta principalmente a las denominaciones que hasta ahora recibían las distintas clases de coche que participan en estas pruebas, utilizando una nomenclatura ascendente conforme se sube la escalera.

También podríamos llamarla pirámide, que a partir de ahora está dividida en dos zonas. La parte más baja queda reservada para los coches de dos ruedas motrices (2RM o 2WD), mientras que la parte media y alta se guarda para los vehículos de tracción total (4×4 o 4WD). A su vez, estas dos zonas se dividen en subzonas. Por un lado, la de 2RM queda partida en Access y Performance; y por el otro, la de 4×4 se fracciona en Acces, Performance y Elite. De esta manera, la escalera queda formada por cinco peldaños, además de uno intermedio entre Access y Performance de 4×4, que después se explicará.

Esquema de la escalera o pirámide ideada por la FIA para los rallyes

ELITE (4X4) – RALLY 1:

Los actuales World Rally Car pasan a denominarse Rally 1 y se establecen como la parte más alta de la escalera, es decir, en el escalón Elite de 4×4. Por lo tanto, sus características se basan en coches de tracción total con una relación peso/potencia de 3,1 Kg/CV, unas dimensiones similares a las actuales y sistemas de propulsión híbridos a partir de 2022, con motores turbo de 1600cc y propulsores eléctricos. Se estima que tengan una potencia superior a los 380 CV.

Volkswagen Polo R, el gran dominador de la última época de los WRC. Serán sustituidos por los Rally 1, híbridos desde 2022

PERFORMANCE (4X4) – RALLY 2:

Un escalón por debajo, en el Performance 4×4, se situan los Rally 2, coches que hasta ahora han recibido la denominación R5. Sus características se basan en una relación peso/potencia de 4,2 Kg/CV, de similar tamaño que los actuales y las mismas características técnicas. Se espera que puedan dar unas cifras de potencia iguales o parecidas, puesto que no hay cambios con los R5, por lo que estaríamos hablando de unos 280 CV.

Skoda Fabia R5, uno de los coches más famosos de esta categoría. Serán los nuevos Rally 2

RALLY 2 KIT:

Entre el anterior escalón y el siguiente, existe un pequeño peldaño en el que se ubican los Rally 2 Kit. Esta subcategoría está destinada a dar cabida a los R4, fabricados mediante el kit desarrollado por Oreca. La idea es que un preparador pueda construir su propio coche de rally con las formas, caja de cambios y diferencial de un R5, pero cuyo funcionamiento esté basado en el juego de competición universal del fabricante francés. Se estima una menor potencia que los Rally 2, alrededor de unos 20 CV menos y un precio ostensiblemente inferior.

Suzuki Swift R4lly, ejemplo de coche desarrollado mediante el kit de Oreca

ACCESS (4X4) – RALLY 3:

Los Rally 3 conforman el nuevo escalón que vendría a sustituir a los R3, que lamentablemente, en su día no cumplieron con su papel. Con una relación peso/potencia de 5,6 Kg/CV y una potencia aproximada de 210 CV, su misión será la de servir de entrada a las categorías de tracción total. Por ello, conformarán el escalón de acceso a los 4×4.

Renault Clio de especificación R3. Su categoría sería Rally 3 en la pirámide

PERFORMANCE (2RM) – RALLY 4:

Bajando en la escalera, llegamos a la segunda zona en la que está dividida la pirámide, entrando de lleno en los vehículos de dos ruedas motrices. El escalón Performance de 2RM queda ocupado por los Rally 4, que son los hasta ahora conocidos como R2. De hecho, los coches de esta homologación que participen a partir de este año en las pruebas de rally lo harán dentro de esta categoría. Cuentan con una relación peso/potencia de 5,1 Kg/CV y una amplia variedad de motores y cilindrada.

Ford Fiesta de la categoría R2. Pasarán a ser los Rally 4

ACCESS (2RM) – RALLY 5:

Finalmente, en la base de la pirámide se encuentran los Rally 5, hasta ahora denominados R1. Ocupan el escalón Access de dos ruedas motrices, y su misión será la de servir de puerta de entrada a los rallyes. Contarán con algunas mejoras que los harán llegar hasta los 180 CV de potencia, con un relación de 6,4 Kg/CV. Serán los coches de menor tamaño, menores prestaciones y más parecidos a los automóviles de calle, al menos en su aspecto.

Ford Fiesta R1, que serán los nuevos Rally 5

Esta escalera servirá para trazar un camino lineal hasta la primera categoría del Campeonato del Mundo de Rally. El cambio de nomenclatura de los distintos escalones y las homologaciones ya está en marcha y se espera que se complete en 2022, cuando los WRC pasen a ser híbridos y tomen la denominación Rally 1 como su nuevo nombre. Hasta entonces, convivirán coches con la nueva nomenclatura con los antiguos, aunque en la práctica sean los mismos modelos con la misma especificación. Todo sea por terminar la escalera hacia el cielo de los rallyes.

Campeones del Mundo multidisciplina: Petter Solberg

Campeones del Mundo multidisciplina: Petter Solberg

Coronarse Campeón del Mundo de cualquier disciplina deportiva es algo con lo que muchos sueñan pero muy pocos consiguen. No son tantos los pilotos que han logrado alcanzar el título mundial en un determinado certamen automovilístico en comparación con los que lo han intentado. Más difícil todavía es hacerlo en dos disciplinas distintas, con el período de adaptación que el cambio conlleva. Sin embargo, algunos lo lucharon y lo lograron. Petter Solberg puede presumir de ser el primer piloto en la historia del automovilismo en conseguirlo.

El noruego nació en la localidad de Askim el 18 de noviembre de 1974 y desde joven fue un entusiasta de las carreras, ganando un campeonato nacional de coches radiocontrol. Su inicio en la competición automovilística le llevó a disputar certámenes de rallycross locales. Hasta que la edad le permitió participar, se dedicó a reconstruir coches de carreras, desmontándolos y volviéndolos a montar a su gusto. Su faceta deportiva fue creciendo hasta que le llevó a ganar el campeonato de Noruega de rallycross en 1995 y 1996.

En esos años, hizo el salto a los rallyes, proclamándose campeón de su país en 1998. Esa temporada disputó su primera prueba mundialista, el Rally de Suecia al volante de un Toyota Celica GT-Four. Consiguió repetir experiencia en el Rally de Gran Bretaña, donde tuvo que retirarse. Sin embargo, su primer paso por el WRC no dejó indiferente a nadie. Los promotores del campeonato y Malcolm Wilson vieron su potencial, y le fue ofrecido el puesto de piloto junior de Ford para el siguiente año. En 1999, se convirtió en el corredor de referencia de la casa norteamericana en varias citas, sumando dos puntos en el Rally Safari.

Petter Solberg pilotando el Ford Focus durante el Rally Safari de 1999

A mitad de la temporada siguiente, cambió de aires para fichar por el equipo oficial de Subaru. Al volante del Impreza, se hizo con el papel de piloto principal de la estructura, junto a Tommi Mäkinen, alcanzando el subcampeonato del mundo en 2002. Su primera victoria fue en el Rally de Gales de ese año, que se convirtió en su cita talismán desde ese momento. La simbiosis del noruego con la prueba británica fue total y absoluta durante cuatro años, en los que se entendió a la perfección con los rapidísimos tramos sobre tierra.

El año 2003 fue el de su consagración. Una vez más con Mäkinen como compañero de equipo, se proclamó Campeón del Mundo de Rally, tras ganar cuatro pruebas y alcanzar el podio en tres ocasiones más. Los resultados tardaron en llegar, pero una vez que lo hicieron, asentó rally tras rally las bases de su primer título mundial. Ganó los rallyes de Chipre y Australia, el Tour de Corse y el Rally de Gales, su cita estrella, imponiéndose a sus principales rivales, Sébastien Loeb, Carlos Sainz o Richard Burns.

El Subaru Impreza pilotado por Petter Solberg negocia uno de los tramos del Rally Acrópolis de 2003

Al año siguiente no pudo revalidad la corona. Los abandonos y el empuje de Loeb fueron escollos que no pudo solventar. El subcampeonato fue el premio de consolación para una temporada con cinco victorias, y entre ellas, la del Rally de Gales, una vez más. En 2005, volvió a alzarse subcampeón, con tres victorias y su último triunfo en la prueba británica. A partir de entonces, los resultados le fueron esquivos. El Subaru Impreza, a pesar de las evoluciones, se fue quedando atrás en cuanto a prestaciones y cuando la marca japonesa decidió retirse del WRC a finales de 2008, Solberg montó su propio equipo para continuar en el mundial.

El Petter Solberg World Rally Team llegó a un acuerdo con Citroën para poner en pista un Xsara WRC en 2009. El C4 WRC sustituyó al modelo antiguo y fue la máquina con la que el piloto noruego disputó las siguientes temporadas en el Campeonato del Mundo de Rally, antes de adquirir uno de los nuevos DS3 WRC. Su último año completo en el certamen fue en 2012. Solberg cerró el círculo fichando por la estructura oficial Ford, comandada por Malcolm Wilson, el hombre que le dio la oportunidad de debutar en el WRC. El Fiesta RS WRC fue el coche donde hizo su canto del cisne, antes de regresar a sus orígenes.

En 2011, Petter Solberg se encargó de domar el espectacular Citroën DS3 WRC

El piloto nórdico estaba deseoso de experimentar nuevas sensaciones y participar en el Campeonato de Europa de Rallycross suponía un aliciente difícil de pasar por alto. El certamen vivía momentos de cambio y al año siguiente se convertiría en mundial. Recuperó la idea de su propio equipo, y con un Citroën DS3, el cual ya conocía de sus últimos años en el WRC, se lanzó a la conquista de los grandes circuitos europeos de la especialidad. Esa primera temporada de contacto fue clave para recordar los secretos de la conducción en pistas mixtas y las batallas cuerpo a cuerpo.

Al año siguiente, de nuevo con su propia estructura y el DS3, se proclamó Campeón del Mundo de Rallycross. Por primera vez, un piloto conseguía coronarse en el campeonato mundial de dos disciplinas automovilísticas distintas bajo el paraguas de la Federación Internacional de Automovilismo. La temporada vio seis ganadores distintos en las seis primeras pruebas. Solberg fue el primer piloto en repetir victoria, concatenando tres triunfos en Canadá, Francia y Alemania, que se sumaron a su primera posición en el Rallycross de Portugal. La victoria en el Rallycross de Argentina fue el broche de oro a un 2014 espectacular.

Petter Solberg, el primer Campeón del Mundo de Rallycross, durante la cita británica del mundial  de 2014 en Lydden Hill, al volante del Citroën DS3

En 2015, consiguió defender los laureles para proclamarse Campeón del Mundo de Rallycross por segunda vez. Su simbiosis con el Citroën DS3 era total y quedó demostrado con su superioridad al volante con respecto a su compañero, Liam Doran, con quien se asoció para fusionar su equipo con el del piloto británico. Así nació SDRX (Solberg Doran World Rallycross Team), en sustitución de PSRX (Petter Solberg World Rallycross Team). Sumó tres victorias, en Hockenheim, Gran Bretaña y España, para sumar el segundo trofeo mundial a su vitrina.

Volvió con su equipo en 2016, año en el que poco pudo hacer para evitar el entorchado de Mattias Ekström. Así que de cara a la siguiente temporada, llegó a un acuerdo con Kristoffersson Motorsport para fusionar ambas entidades y poner en pista los Volkswagen Polo de fábrica, formalizando el ingreso oficial del fabricante alemán en el World RX. Su experiencia fue clave para adaptar unos coches de rally a las exigencias de la normativa de Supercars del Campeonato del Mundo. Él no pudo alcanzar el título, pero sí su compañero de equipo Johan Kristoffersson, que dominó a placer el certamen durante dos años.

Petter Solberg, al volante del Volkswagen Polo R, comandando el pelotón durante una de las mangas del Rallycross de Suecia de 2018

Con la salida de los fabricantes del mundial de rallycross, también se ofició su retirada de la especialdiad. En 2019 disputó su prueba talismán una vez más, el Rally de Gales, donde volvió a llevarse el triunfo dentro de la segunda división del mundial de rally, el WRC 2. Para Petter Solberg, el abandono del automovilismo no es una opción. Continuará haciendo pruebas aquí y allá mientras las fuerzas acompañen al Campeón del Mundo de Rally y Rallycross, el primer piloto campeón multidisciplina.

Una curva de Córcega

Una curva de Córcega

El fuego devora la estructura del Lancia mientras la cámara de vídeo registra las imágenes que pasarán a la posteridad. Su portador no lo sabe, pero está visualizando en directo la mayor desgracia de la historia de los rallyes. Y el punto final de una normativa que marcó para siempre a una generación de aficionados que vibraron, gritaron, chillaron y lloraron con la brutalidad de unos coches mágicos.

El 2 de mayo de 1986, la isla de Córcega amaneció alegre. Como cada año, las potentes máquinas del Campeonato del Mundo de Rally volvían para atronar las carreteras que serpentean las montañas insulares. Los aficionados se fueron agolpando en las cunetas para presenciar el gran espectáculo que se avecinaba. El día anterior había sido una orgía de sensaciones para el público incondicional, y el viernes se presentaba con ganas de volver a deleitar a la gente.

En el parque de asistencia del Tour de Corse, el ambiente era de competición. Pero había un ligero tufillo de preocupación. Los potentes coches y el recorrido de la prueba estaban en el punto de mira. Algunos pilotos se habían mostrado contrarios a competir en ciertos tramos especialmente peligrosos, pero la organización no se echó atrás y continuó con el desarrollo ya establecido. Henri Toivonen lideraba la clasificación general de la prueba con relativa comodidad, después de una buena jornada bailando al volante de su Lancia Delta S4 con los colores de Martini Racing.

El Lancia Delta S4 de Henri Toivonen y Sergio Cresto negociando una de las curvas de las carreteras de Córcega durante el Tour de Corse de 1986

El primer tramo del día se canceló. En los siguientes, el finlandés, con Sergio Cresto en el asiento de al lado, marcó los mejores tiempos, afianzando su ventaja sobre Bruno Saby. Antes del inicio de la especial que marcaría para siempre la historia del automovilismo, Toivonen afirmó ante la prensa que “esto ya no es un rally. Es una locura”. Los espectaculares Grupo B alcanzaban velocidades demenciales en unas carreteras reviradas y sin, apenas, sistemas de seguridad. Los propios coches eran jaulas mortales en caso de accidente. Pero la afición rugía al paso de los bravos pilotos, y sus copilotos, que se jugaban la vida en cada duelo contra el cronómetro.

Henri Toivonen y Sergio Cresto se lanzaron a la caza de la especial número 18. El reloj iba sumando minutos y segundos. En la meta esperaban los oficiales. Todo el mundo estaba pendiente de la llegada del líder de la carrera. Pero el Lancia no aparecía. En plena montaña corsa, un aficionado grababa con su cámara el paso de los participantes por las angostas carreteras. De repente, un ruido sordo le alertó. Un coche caía ladera abajo entre los árboles. Para cuando asimiló lo que sus ojos veían, un espectacular fogonazo se convirtió en el protagonista de la filmación.

El público disfrutando de la competición al paso del Lancia de Toivonen y Cresto

La bola de fuego se precipitaba por el barranco con sus dos ocupantes dentro. En pocos instantes, la estructura del Lancia Delta S4 fue consumida por las llamas. Las letras de Martini dejaron lugar a un amasijo de hierros que poco se parecía a una máquina de competición. Los cuerpos de Henri Toivonen y Sergio Cresto yacían calcinados en el interior. Su preciosa bestia de carreras se había convertido en una jaula mortal.

Toivonen y Cresto habían recorrido unos siete kilómetros desde que el cronómetro comenzó a trabajar. Estaban en una zona en bajada. Divisaron la curva a izquierdas. Un viraje más, como tantos otros que habían negociado durante tantos años. Pero el coche no giró. Tampoco frenó. El Lancia se fue recto y lo que sucedió después es historia. Las causas, incógnitas.

Henri Toivonen y Sergio Cresto a bordo del Lancia Delta S4 de Martini Racing

El tramo se neutralizó y llegaron las asistencias. Lo único que se pudo hacer fue certificar el fallecimiento de los dos aguerridos guerreros que dieron su vida por los rallyes. La grúa subía los restos del Lancia, mientras la consternación invadía el ambiente. El resto de tramos del día se cancelaron y la Federación Internacional de Automovilismo, con su presidente, Jean-Marie Balestre, a la cabeza, tomó la decisión de prohibir los coches Grupo B, poniendo fin a la edad dorada del Campeonato del Mundo de Rally.

Sin nieve no hay paraíso… O sí

Sin nieve no hay paraíso… O sí

Un Rally de Suecia sin nieve no es un Rally de Suecia. Al menos, eso es lo que pensábamos. Salvo en ciertos tramos, y apenas una capa muy fina, el manto blanco tan característico de esta prueba ha brillado por su ausencia en la edición de este año y la organización se ha visto obligada a realizar modificaciones en el plan inicial. Recortes en el kilometraje y variaciones en el programa, día a día, que la han convertido en una cita diferente a la que esperábamos. Y eso ha propiciado algunas sorpresas.

Elfyn Evans ha conseguido lo que se le resistió en el Rally de Montecarlo. Su segunda victoria mundialista le coloca en una posición muy buena para afrontar el año del Campeonato del Mundo de Rally. Pero, ¿lo habría logrado en condiciones de nieve? Eso nunca lo sabremos. Los pilotos nórdicos son los grandes especialistas en este tipo de superfície y siempre ha sido difícil brillar para conductores de otras regiones del mundo. El de Toyota ha sabido gestionar las complicadas condiciones sobre tierra y grava húmeda para llevarse un triunfo que le coloca como el mejor de la marca japonesa en lo que va de curso.

Estas condiciones no han sido moco de pavo. Para empezar, los rallyes sobre nieve se afrontan de una manera distinta. Los neumáticos con clavos se convierten en los grandes protagonistas en el suelo deslizante, y saber gestionar los golpes de acelerador para no pasarse con la potencia es una tarea ardua que requiere de un pilotaje extremadamente suave y preciso. Pero al no haber nieve, los clavos eran más un incordio que una ayuda. Algunos se preguntarán por qué no se tomó la decisión de competir con gomas aptas para las condiciones que hubo. La explicación es más sencilla que la resolución del problema.

Este año no se pudo disfrutar de las imágenes típicas del Rally de Suecia, con los tramos envueltos en nieve. © Red Bull Content Pool

En eventos de gran envergadura, como los rallyes mundialistas, la logística y el tiempo son factores clave en los que se debe trabajar de manera férrea. Con poco tiempo de maniobra y todo el material viajando hacia Suecia, se hace prácticamente imposible llevar neumáticos de tierra, en vez de los de nieve. Estos ya están camino del parque de asistencia, así que para cuando se ve que será inevitable competir en condiciones distintas, ya no se puede cambiar de planes. Así que los pilotos se vieron obligados a competir con unas ruedas que perdían sus clavos a los pocos kilómetros, debido a los derrapajes sobre la grava y la tierra, que los arrancaban. Esto plantea un grave problema de seguridad.

Sin la adherencia óptima y conduciendo a velocidades de escándalo por las estrechas pistas nórdicas, casi es más fácil salirse a la cuneta que mantenerse sobre lo marrón. Las gomas de nieve con clavos no están pensadas para traccionar sobre piedras sueltas y barro. Además, están fabricadas para trabajar en unos rangos de temperatura inferiores a los que se tuvieron que enfrentar este fin de semana, de manera que experimentaron problemas de sobrecalentamiento, con lo que ello conlleva. Mayor desgaste y menor durabilidad, agravando el problema de seguridad.

Pero claro, en el caso de Evans, quizás fue clave competir en estas circunstancias. El galés conoce de primera mano las pistas de barro, gravilla húmeda y piedras sueltas. Son la seña característica de su rally de casa, el Rally de Gales. Pensándolo bien, no fue tan extraño que se alzara como el gran triunfador en tierras de Escandinavia. Aunque atribuir su victoria únicamente a esto, no sería justo. Elfyn Evans ha comenzado el año de una manera sensacional. Ya lo demostró en el Montecarlo, primera cita de la temporada. Allí no pudo contener los ataques de sus perseguidores y terminó cediendo ante Thierry Neuville, ganador final, y Sébastien Ogier. Pero en Suecia, sí.

Sólo algunas pistas estuvieron cubiertas de una fina capa de nieve. © Red Bull Content Pool

Lo único es que su victoria se vio un tanto ensombrecida por un joven que está llamado a ser una de las grandes estrellas del WRC en los próximos años. Kalle Rovanperä, a sus 19 años, logró su primer podio en el mundial y marcó su primer scratch, llevándose la Power Stage. Y lo hizo aguantando los ataques por la tercera plaza del hexacampeón del mundo, Sébastien Ogier. Una gran sorpresa, que no lo es tanto si observamos su precoz carrera hasta la fecha, pero que asombra por su juventud.

Por su parte, los tres pilotos favoritos, el propio Ogier, Thierry Neuville y el vigente campeón del mundo, Ott Tänak, tuvieron resultados dispares. El estonio pudo alcanzar el segundo lugar del podio, recuperando parte de terreno en la lucha por el campeonato, tras su abandono por accidente en el Montecarlo. Ogier remató la faena cosechando el cuarto mejor tiempo, mientras que Neuville tuvo que conformarse con la sexta posición, cediendo el liderato del campeonato ante Elfyn Evans. Ambos empatan a puntos, pero los resultados dan la primera posición en la tabla al galés.

Toyota, de la mano de Elfyn Evans y Kalle Rovanperä, fue la marca que más partido sacó a un Rally de Suecia distinto. © Red Bull Content Pool

No hubo casi nada de nieve, pero el espectáculo volvió de nuevo a las pistas de la provincia de Värmland. Porque sin nieve también hay paraíso. Quizás un paraíso un tanto descafeinado, con menos tramos a disputar y sin esa belleza que transmite el manto blanco, pero con unas condiciones diferentes que han dado como resultado un rally diferente. Ni mejor ni peor, símplemente, distinto. Esto no quita para que el año que viene tenga que volver el típico rally sobre nieve. El regreso de ese paraíso gélido e invernal que esta temporada hemos echado de menos.

El patito feo del Grupo B

El patito feo del Grupo B

El Audi S1 Quattro, el Lancia 037, el Renault R5 o el Ford RS200 entre otros. Todos ellos recordados por ser esas bestias devoradoras de tramos en la época del Grupo B. Las míticas imágenes de estos modelos a gran velocidad por carreteras con las cunetas abarrotadas de gente, son de sobra conocidas. Y de entre todos estos modelos, uno de los más entrañables quizás sea el MG Metro 6R4: el patito feo del Grupo B.

Basado en un MG Metro, Rover quiso demostrar con el 6R4 que un coche de motor atmosférico podía hacer frente a las bestias turbo que en aquella época copaban la máxima categoría de los rallies. Así que, tras descartar otras opciones mecánicas que incluían montar un gran V8, se decidió optar por un motor V6 de 3 litros como corazón del pequeño utilitario. Este propulsor, siendo atmosférico y de gran cilindrada, suponía evitar problemas derivados de los turbo como podían ser el retardo en la entrega de potencia o las elevadas temperaturas. Potencia instantánea y una teórica robustez, debida a la simplicidad del bloque, parecían ser las armas perfectas para este nuevo coche.

Este nuevo motor se montó justo detrás del piloto, en una configuración central-trasera similar a la del Renault R5 Turbo y su potencia se distribuía a las cuatro ruedas de forma permanente. Tan solo una fina lámina de plástico transparente separaba el piloto del motor de 3000 cc, que entregaba más de 400 cv, por lo que este coche enseguida se hizo famoso por el ruido que debían soportar los que se subían a su cabina.

El motor iba justo detrás del piloto, por lo que el ruido en la cabina era ensordecedor.

Para la carrocería, Rover contrató a los ingenieros de Williams, que se encargarían de la aerodinámica. En el morro y en su zaga, destacaban los enormes alerones que se encargaban de pegar el coche al suelo, y para los paneles de la carrocería se usaron polímeros y materiales ligeros. En las unidades que se conservan hasta la actualidad, es común ver pegatinas señalando las zonas en las que apoyarse para empujar el coche, debido a que algunos paneles eran extremadamente delgados y se podían romper con facilidad.

El 6R4 debutó en el mundial en el Lombard RAC Rally de 1985, en Gales. Y en ese mismo evento, Tony Pond consiguió colocar el coche en tercera posición. Ese fue el mejor resultado que cosecharía el modelo en el campeonato mundial, pues la falta de fiabilidad lastró al 6R4 en las siguientes pruebas. En la fatídica temporada de 1986, el pequeño Metro tan solo consiguió una cuarta posición como mejor resultado, y tras varios accidentes, el Grupo B llegó a su fin por cuestiones de seguridad. Así acabó la andadura del modelo británico por el mundial de rallies.

Aunque no consiguió grandes resultados en el mundial, el 6R4 compitió y ganó en otros campeonatos y categorías, incluido el Rallycross.

El coche había llegado tarde. Cuando el modelo por fin pisó los tramos cronometrados, los principales problemas de los bloques turbo habían ido desapareciendo y la mala fortuna quiso que solo pudiera competir en los últimos compases de la era del Grupo B. El pequeño, frágil, ruidoso y complicado Metro 6R4 se quedó ahí. Tras arrasar en campeonatos nacionales había pasado con más pena que gloria por el Campeonato del Mundo de Rallies.

Sin embargo, con el tiempo logró algo quizás más importante. Puede que fuera su tamaño, su sonido o esa sensación de que estaba montado de una forma un poco desastrosa. El MG Metro 6R4 se fue haciendo un sitio en el corazón de los aficionados, y a día de hoy la gente se arremolina a su alrededor en los eventos en los que se deja ver alguna unidad. No es que el patito feo se haya convertido en cisne, quizás sencillamente el ser diferente, menos bonito y algo peculiar, sea lo que lo convierte en un coche especial.

El MG Metro 6R4 sigue siendo un coche admirado por los aficionados.