Las consecuencias de la pandemia por COVID 19 en el automovilismo están forzando a los organizadores a diseñar planes alternativos para poder llevar a cabo un número de carreras mínimo que pueda ser tenido en cuenta a la hora de repartir los premios a final de año. En el caso de la Copa del Mundo de Turismos (WTCR), Eurosport Events ha tomado la decisión de restringir la actividad y no desplazar la caravana fuera de Europa.
Lo cierto es que el certamen mundial de vehículos de turismo llevaba unos años gozando de la múltiple presencia de marcas (oficialmente, de manera privada) que pueblan su parrilla, compitiendo en diversos escenarios a lo largo del globo. Sin embargo, la situación actual ha obligado a revisar un calendario más que interesante para centrar sus esfuerzos en sacar adelante varias carreras en el viejo continente. De esta manera, algunos mercados muy importantes para la venta de vehículos como los que aquí compiten se verán huérfanos por la ausencia esta temporada del WTCR.
Ni China, ni Japón, ni Malasia,… Varios gigantes en cuanto a posibles compradores de coches se quedarán sin su cita anual. Tampoco Macau tendrá su aventura en el circuito urbano de Guia. Así, el campeonato bajo las directrices de la organización de Marcello Lotti realizará un tour europeo con visitas a Austria, Alemania, Eslovaquia, Hungría, España e Italia. Seis países y seis fines de semana de carreras en los que Norbert Michelisz tratará de defender el enorme trofeo que ganó en 2019. Y a su vez, sus rivales tratarán de levantarle la corona de laureles.
Los Honda de Esteban Guerrieri y Néstor Girolami, y el Alfa Romeo de Kevin Ceccon presentaron mucha batalla el año pasado. Foto: Media WTCR
Pero habrá que esperar hasta septiembre para ello. El nuevo calendario marca los días 12 y 13 de ese mes para que el WTCR arranque de nuevo. Será en la pista de Salzburgring, que se engalanará para recibir a los equipos, bajo estrictas medidas de seguridad que incluirán un tope de seis personas por coche. De igual manera, se prohibirá el acceso a las instalaciones antes de la tarde a la jornada anterior a las verificaciones. Además, queda previsto un día de entrenamientos oficiales de pretemporada en el trazado austriaco, en el que los protagonistas podrán volver a verse las caras tras la última carrera de 2019 en Sepang. Será el momento de prepararse para un sprint de competición de apenas tres meses.
Tras la cita junto a la ciudad que vio nacer a Mozart, el WTCR pondrá rumbo al circuito de Nürburgring. La versión del Nordschleife volverá a ser el centro de atención del mundo del motor del 24 al 27 de septiembre, pues el certamen formará parte del programa de carreras que acompañará a la gran prueba del fin de semana, las 24 Horas de Nürburgring. Sin casi tiempo para recuperarse de los cambios de rasante y virajes del “Infierno Verde”, la pista de Slovakiaring será la siguiente cita del calendario el fin de semana del 10 y 11 de octubre.
Pasará tiempo hasta que los carriles del pit lane del WTCR vuelvan a estar tan abarrotados. Foto: Media WTCR
Una semana después, Hungaroring será la pista protagonista del campeonato, antes del cierre de un apretado mes en Motorland Aragón. El circuito de Alcañiz debutará finalmente en el WTCR, siendo la cita principal que irá acompañada del Racing Weekend de la Real Federación Española de Automovilismo. Será un buen momento para comparar dos modelos de autos de turismo tan diferentes, como los TCR y los del CET. Finalmente, el trazado italiano de Adria dará el banderazo de cuadros a la temporada el 14 y 15 de noviembre. De esta manera, el WTCR se disputará únicamente durante un trimestre con máxima actividad.
A su vez, entre los pilotos y equipos se verán algunos cambios de relevancia. A la salida de Volkswagen y Audi de manera “oficial”, se sumará la absorción por parte de Münnich Motorsport de los Honda Civic Type R que gestionó el año pasado KCMG, pasando Tiago Monteiro y Attila Tassi a compartir equipo con Esteban Guerrieri y Néstor Girolami. Por su parte, Andy Priaulx, uno de los pilotos más laureados de la especialidad, dejará su asiento en uno de los cuatro Lynk & Co 03 como consecuencia de las restricciones de viaje por la pandemia y por no poder evitar los solapamientos que provocará la concentración de los nuevos calendarios.
El espectáculo y la acción intensa del WTCR volverá, si todo sigue lo planeado, en septiembre. Foto: Media WTCR
Con todo esto, la Copa del Mundo de Turismos, aunque mantendrá su carácter mundial, pasará a disputarse íntegramente en Europa. Dadas las circunstancias, esto no afectará a su estatus, y podría no ser el único campeonato en verse obligado a competir únicamente dentro del continente para salvar la temporada. Veremos en las próximas semanas como se va articulando el ambiente de las carreras a nivel internacional, pero por lo pronto, las bases están asentadas firmes para poder disfrutar del gran espectáculo del mayor campeonato de turismos del planeta.
En estos primeros meses del año, la piloto japonesa Juju Noda realizó sus primeros entrenamientos de pretemporada con su equipo, Noda Racing, en varios circuitos españoles. Posteriormente, se trasladaron a Italia para continuar con la preparación de la temporada, durante la cual, disputará el Campeonato de Dinamarca de Fórmula 4. La joven nipona es un talento en bruto. Con apenas catorce años, ya ha realizado pruebas con un Fórmula 3 en el circuito de Okayama, logrando registros muy interesantes. También ha participado en varias carreras de la Formula U17.
Su padre, Hideki Noda, fue piloto desde finales de los años ’80. Participó en Fórmula 1 en 1994, además de en las series norteamericanas IRL y las 24 Horas de Le Mans. En su Japón natal compitió durante años en el Super GT y la Formula Nippon. Actualmente, dirige una academia de jóvenes pilotos, Noda Racing Academy, para impulsar el automovilismo japonés. Mientras, traza el camino de su hija Juju en sus primeros pasos en el automovilismo. Así mismo, el español Àlex Garcia trabaja con la joven como mánager. Pudimos entrevistarla y esto es lo que nos contó.
El Acelerador (EA): Juju, es un placer poder entrevistarte. En primer lugar, quremos hablar de tus test realizados en España. Cuéntanos, ¿cómo te has sentido con el coche y qué conclusiones sacas?
Juju Noda (JN): Fue una nueva experiencia para mí. Coche nuevo y circuitos nuevos. El sitio en el que más experiencia tengo es Okayama, y circuitos como los de Motorland y Barcelona son muy rápidos. Fue una experiencia muy exigente, pero la disfruté. Además, me ayudó a ganar confianza. El Mygale de la F4 danesa es 80 Kg más pesado y 20 CV menos potente que los Tatuus de la F4 española, y a veces era algo frustrante. La próxima vez que vaya allí, quiero hacerlo en un coche más rápido.
EA: Has probado en circuitos muy distintos entre sí, todos con mucha historia detrás, algunos más modernos que otros, pero todos forman parte de la historia del automovilismo en España. Primero estuviste en Motorland Aragón, luego en Barcelona, después en Calafat y finalmente en Albacete. ¿Cómo ha sido tu experiencia en todos ellos?
JN: No tenía experiencia pilotando en circuitos de alta velocidad como Motorland o Barcelona, así que fue algo nuevo de lo que aprendí mucho. Calafat y Albacete se parecen más a lo que estoy habituada y me adapté más rápido. Por otra parte, tuvimos algunos problemas en Barcelona y pudimos rodar apenas medio día. Ojalá hubiera podido rodar más allí ya que es donde más ganas tenía de pilotar.
EA: En estos test has probado el coche con el que disputarás este año la F4 danesa. ¿Qué nos puedes contar del Mygale F4?
JN: Es algo pesado y le falta algo de potencia, así que hay que ser muy suave con el pilotaje. No puedes sobreconducirlo y en ese sentido es distinto al F3 o al F4 japonés. A veces es algo frustrante, ya que el coche perdona muy poco los errores. La ventana de pilotaje del coche es estrecha y es fácil perder tiempo.
EA: En Japón ya probaste un Fórmula 3. En comparación, ¿qué echas en falta en el Fórmula 4 respecto al Fórmula 3?
JN: Principalmente, la carga aerodinámica; aunque también, la ligereza del Fórmula 3. Al final, todo eso hace que el Fórmula 4 no reaccione igual de rápido ante lo que el piloto hace.
EA: Cada vez falta menos para comenzar tu andadura en la F4 danesa. Nos gustaría hablar de cómo estás llevando tu preparación. Cuéntanos, Juju, ¿cómo estás preparándote físicamente para este primer año compitiendo fuera de Japón?
JN: Hago fitness como los demás pilotos, claro. Pero realmente no he cambiado demasiado lo que ya hacía siempre en Japón. Voy paso a paso. Siendo una chica, es difícil competir contra los chicos. Tienen más musculatura y más fuerza, y para llegar al mismo nivel tengo que trabajar mucho más que ellos. Las mujeres tenemos normalmente menos peso y menos músculo por nuestras bases biológicas. Las normativas de los campeonatos nos igualan el peso pero nadie me da más músculos a mí ni se los quitan a los chicos.
No sé si esta normativa es justa o no, pero es algo con lo que las mujeres hemos tenido que combatir en el mundo del motor. Sé que el inicio de temporada será difícil porque en Dinamarca sólo podemos probar en un circuito y en los que no he rodado me tocará clasificarme tras sólo veinte minutos de entrenamientos libres.
Juju Noda se baja del Mygale F4 con el que participará este año en Dinamarca. Foto: @NODA_Racing (Twitter)
EA: Has vivido siempre en Japón, pero ahora te toca ir fuera de tu país. Y además, eres aún muy joven. ¿Cómo afronta una chica de catorce años un cambio en su vida tan drástico?
JN: No será fácil para mí el habituarme a todo de golpe. Además, está el tema del idioma. Pero si quieres llegar lejos, debes hacer frente a las dificultades para que eso te haga más fuerte. Y estoy segura que acabará dando resultados.
EA: Suponemos que tu padre, Hideki, es una de las personas que más te inspiran. ¿Qué significa para tí Hideki Noda?
JN: Sabe lo que hay que hacer y me da sólo los consejos que son estrictamente necesarios. Sabe lo que necesito para ser rápida. Confiamos mucho el uno en el otro.
EA: Actualmente, cuentas con uno de los mayores especialistas en automovilismo que hay en España a tu lado. Me refiero a Àlex Garcia. ¿Cómo es tu relación con Àlex y cómo crees que él puede ayudarte en tu camino en el automovilismo?
JN: Àlex conoce a mucha gente y a varios amigos que pueden ayudarle en Europa. Le gusta Japón y sobre todo cree en mí. Es inteligente y trabajar con él es una gran ayuda para mi carrera profesional.
Juju Noda rodando en el circuito de Calafat. Foto: @NODA_Racing (Twitter)
EA: Estás empezando tu senda, pero seguro que imaginas cómo te gustaría que fuera. En el futuro, ¿en qué categorías te gustaría competir? F1, WEC, quizás en el WRC…
JN: Me gusta competir e ir rápido. Me gustaría competir en algunas de las grandes carreras del mundo del motor, en la Fórmula 1, la Fórmula E, Le Mans, IndyCar o NASCAR.
EA: Juju, para terminar, cuéntanos, qué esperas de esta temporada y cuáles son tus objetivos.
JN: Evidentemente, me encantaría ganar, pero espero aprender mucho y disfrutar de esta temporada. También quiero crecer como persona y como piloto. Sé que soy joven y no quiero ser impaciente.
El despertador canta. No es un gallo, pero la alarma del móvil suena como un kikiriki. Es muy pronto, demasiado. Pero hay que ponerse en marcha porque toca ir a un circuito especial. El coche engrana la primera velocidad y salimos raudos hacia el Bajo Aragón, tierra de grandes carreras. Allí va a hacer su primer entrenamiento de pretemporada una joven chica que es una promesa con mucho que demostrar. Juju Noda está a punto de dar el gran paso, el de salir de su Japón natal para adentrarse en las carreras europeas. El certamen danés de Fórmula 4 será su puerta de entrada. Y Motorland Aragón, el circuito en el que empezará su camino. No nos lo queremos perder. Y Alcañiz, tampoco.
Cuando salimos de casa, todavía es noche cerrada. A la altura de Zaragoza, el sol comienza a saludarnos con sus primeros rayos. Al llegar al gran complejo del motor aragonés, el día es una realidad. Pasamos junto al edificio de entrada. El empleado de seguridad nos abre la barrera y enseguida aparcamos junto a los camiones en el paddock. Lo busco con la mirada, pero no lo veo. He quedado con la persona que trata de dirigir el futuro de la pequeña Juju. Me despido de mi querido compañero de cuatro ruedas y voy hacia el garaje de Noda Racing. Y de pronto, aparece. Àlex Garcia sale del box hablando por teléfono. Se nota que está atareado. Sólo faltaba yo para darle todavía más faena.
Nos saludamos calurosamente. Siempre es un placer volver a verle. Àlex es un tipo determinado y trabajador, quizás el mejor para guiar a la joven Noda en su camino hacia la élite del automovilismo. Hablamos de esto, de lo otro y de lo de más allá. Nos ponemos al día, vaya. En lo profesional y en lo personal. Se oyen algunos murmullos de motores lejanos. Pero el trabajo en el garaje de Noda Racing se centra en cambiar un filtro de aire defectuoso. Es pronto, y la chica no ha llegado aún. Creo que he madrugado demasiado. Bueno, esperaremos, qué le vamos a hacer. Los mecánicos se afanan en su tarea. El día es largo, pero seguro que se pasa volando. No hay tiempo que perder.
Al momento, un coche de alquiler aparece en escena. Al volante, un señor que llegó a ser piloto de Fórmula 1. Un señor que además de ser uno de los más reconocidos del automovilismo japonés, es el padre de la protagonista de esta historia. Hideki Noda para el motor y baja del coche. Junto a él, Juju Noda. Sus casi catorce años se hacen palpables de una manera abrumadora. Sin casco ni ropa de carreras, viste como una joven de su edad. Cuesta creer que ella sea aquella niña que un día se subió a un Fórmula 3 sin casi experiencia y batió los mejores tiempos del circuito de Okayama. La niña sobre la que están puestas muchas miradas del mundo del automovilismo. Todo el mundo espera que haga cosas alucinantes. No salgo de mi asombro.
Cinco minutos después, sale vestida con el mono, casco, guantes y botines. Ahora sí. Ahora tiene pinta de piloto de carreras. Quizás su baja estatura delata su condición de adolescente. Pero sí, ahora me creo que es ella. Habla con Hideki y después con Àlex. Intercambian impresiones. No quiero estorbar, así que me hago a un lado, aprovecho para hacer algunas fotos del coche. Es precioso. Un Fórmula 4 fabricado por Mygale, de color gris y con sólo dos patrocinadores. Se le ve tan parado, tan callado, tan pequeño, que asusta pensar en la potencia que esconde en sus entrañas. Es como un Fórmula 1 de juguete, pero de juguete no tiene nada. Es una auténtica máquina de carreras. Cuando Juju se monta, el rugido de su motor da cuenta de ello. Un bramido que dice: “¡Aquí estoy yo!”.
Juju Noda selecciona la primera marcha, sube revoluciones, suelta poco a poco el embrague y sale del garaje. No conoce el trazado, pues es su primera vez en Alcañiz, así que en estas primeras vueltas busca no salirse, escanear cada detalle de la pista a vista de monoplaza. Sus tiempos no son para nada importantes. Pero las primeras impresiones sí. La sonrisa de su padre al hablar con ella, y la cara de satisfacción de Àlex los delatan. Ha ido bien. Las sensaciones son muy buenas. Y cada tanda de vueltas que da, las caras son más felices. Aprovecho para hacer fotos. Voy a los viales. Me fijo en la manera de atacar las curvas de Juju. Al principio con calma, quizás excesiva. Creo que sabe bien lo que cuesta probar en un circuito, como para echarlo a perder por un error de conducción.
Cada vez es más agresiva. Cada vuelta va más rápida. Se aprecia a simple vista. Giro tras giro deja menos espacio entre la rueda y el vértice de las curvas. Apura más las frenadas y busca las trazadas ideales. Sigo haciendo fotos. El contraste entre los pianos rojos y amarillos de la bandera aragonesa y el gris del F4 de Noda Racing crean imágenes que enamoran a la vista. Pero llega el parón para comer. La actividad en pista se detiene y todo el mundo camina hacia el restaurante para reponer fuerzas. Entre tanto, alguien llega a Motorland Aragón. Alguien que, como yo, está aquí porque ha venido. Y ha venido para echar una mano con una labor crucial.
Víctor Forner hace su entrada estelar. Nos saludamos afectuosamente, y rápidamente, Àlex y él se sumergen en el apasionante mundo del análisis de datos. Se sientan frente al ordenador y, uno por uno, van viendo todos y cada uno de los parámetros medidos por los distintos sensores del coche. Víctor es ingeniero, y como tal, ejerce para entender como trabaja el coche de la joven Juju y hacer que corra más. Entretanto, los mecánicos vuelven al trabajo. Retocan y ajustan el coche. Suspensiones, alerones y presión de los neumáticos son sus principales ajustes. Víctor y Àlex siguen a lo suyo.
Juju e Hideki regresan al box. El experimentado piloto vuelve a sus labores de gran jefe y se pone manos a la obra, junto a sus mecánicos, en poner a punto el coche. La joven promesa se sube al Mygale, preparada para una nueva tanda de vueltas. La tarde promete. Me encamino hacia la zona de la curva del “sacacorchos” y después al famoso muro. Las fotos están quedando bien. Y Juju cada vez está más en consonancia con el coche. Cada vez se conocen mejor, hay química entre ellos, y eso se nota. Cuando un piloto está cómodo con su montura, se ve a simple vista. La conducción de la chica es precisa y suave. Y va rápida, cada vuelta un poco más. Vuelvo al garaje. Tengo a Juju Noda retratada desde todos los ángulos. Voy junto a Hideki, Àlex y Víctor, que analizan la telemetría.
El sol ya ha pasado su cénit y va camino de dejar paso a la luna. La jornada está llegando a su fin. Con el semáforo en rojo, Juju regresa al box. Para el motor del coche y se baja del mismo. El primer día de entrenamientos de pretemporada ha terminado. Y ha sido un éxito. Han podido probar muchas cosas de cara al año que se les viene encima. Las caras de cansancio luchan por mostrar su satisfacción. La satisfacción de un día muy productivo. Ha llegado el momento de irse. Mi querido compañero de cuatro ruedas me espera para llevarme a casa. Me despido de la gente de Noda Racing. Me despido de Hideki, de Víctor y de Àlex, a quien agradezco de veras su invitación para venir. Ha sido un placer. Todos sonreímos, pero la que más lo hace es Juju. No puedo olvidar su sonrisa cuando llegó por la mañana. Es la misma al bajarse del coche. Está contenta. Su camino acaba de empezar.
El río fluye. Atraviesa el pueblo y describe una larga curva rodeando el promontorio sobre el que se asienta el casco antiguo de Alcañiz. Pero el Guadalope es algo más. No es únicamente una corriente de agua que desemboca en el Ebro, es el nombre con el que se conoce uno de los circuitos de carreras más importantes de nuestro país. Uno de los circuitos más difíciles, pero más añorados por pilotos y aficionados. Vamos a pasear por el Guadalope, el circuito urbano de Alcañiz.
Hace ya unos años que los motores no rugen por las estrechas calles de este pueblo del Bajo Aragón. Pero los vestigios de una pasión atronadora se ven todavía a simple vista. Nuestro paseo comienza en la Avenida de Aragón, en la misma línea de meta, la cual se conserva hoy en día. Junto a ella, un doble guardarraíl original del circuito se mantiene en pie para recordar lo que una vez fue. La recta de salida, jalonada por casas y árboles a ambos lados, se asemeja a un túnel en el que es fácil transportar la mente en el tiempo para imaginar a los bólidos surcándola. Pronto, la primera curva se abre paso.
El embudo. El primer viraje del trazado. Verdaderamente, era un embudo. En bajada y muy cerrado, era un punto tremendamente conflictivo. La famosa casa en su interior se conserva y rápidamente la cabeza se llena de imágenes de carreras. Ver la curva así, desnuda, da verdadera impresión. Al momento, nuestros pasos hacen caso a la pendiente de la Avenida Galán Bergua y nos llevan hacia el segundo giro, descendiendo por la calle. En cuanto ves esta curva, sabes que estás en un circuito de carreras. La curva de La Monegal lo tiene todo, el guardarraíl en el exterior y el peralte en el interior. Sólo le faltan los coches trazándola a milímetros de la acera.
A su salida, el vertiginoso descenso nos conduce a la tercera curva, la segunda a izquierdas. La bajada del Matadero, por el Paseo Andrade, fluye como el río junto a la Plaza de Toros camino del primer viaducto que atravesará la senda de agua. Pero antes, habremos pasado por la bifurcación para la entrada a la zona de boxes. Tratándose de un circuito urbano, su disposición debía adaptarse al espacio ya existente, de manera que su ubicación se situaba en una calle relativamente paralela a la pista, accediendo por detrás de la Plaza de Toros. Ahora es un espacio yermo, vacío de sonidos y olores carrerísticos, pero antaño era el lugar donde descansaban y se preparaban las bestias que volaban sobre este asfalto.
Tras atravesar el Río Guadalope por primera vez, un ángulo de izquierdas abre paso para la zona más rápida y vertiginosa. A orillas del río, el trazado toma la apariencia de una carretera -y es que lo era- para deleitarnos con una sucesión de pequeños cambios de dirección que si a pie se notan, es fácil imaginar lo difícil que era trazarlos al volante de un coche de carreras. Algunas marcas en el muro de hormigón a nuestra izquierda nos recuerdan aquellos tiempos. La curva de El Pajarito, peraltada y ciega, sirve de aperitivo para la gran sorpresa que nos aguarda metros después.
El Portalón aparece ante nuestros ojos con su majestuosidad. Una curva para la que había que prepararse el doble. Porque El Portalón era la entrada a la frenada de la curva del Puente Viejo. Frenar en el Portalón, dar un golpe de gas y volver a frenar en apoyo, con precisión, sin pasarse, para después volver a dar rienda suelta a la potencia. Esta sección asusta con verla. No hay margen para el error. Y si al poco espacio que hay, le sumamos las barreras de protección y otros elementos de seguridad necesarios, te queda un complejo estrecho y todavía más difícil de gestionar. De nuevo, las imágenes de los coches trazando por aquí se agolpan en la mente.
Cruzamos otra vez el río. La muralla de Alcañiz nos recibe con la vista del castillo a lo alto, presidiendo la ciudad de la Concordia. Alcanzamos la famosa curva de la Barbería, un ángulo a derechas, cuya salida era todavía más estrecha de lo que es hoy en día. Un auténtico desafío a la hora de pisar el acelerador. Y la entrada al último sector de la pista, en subida, remontando el montículo y rodeando el casco antiguo. Es el momento de conocer la Subida del Corcho.
Motorland Aragón tiene su Sacacorchos, en bajada y muy cerrado, pero años atrás, el Guadalope ofrecía el impresionante Corcho. Una auténtica pared que tras arrancar en una recta, iba retorciéndose a la izquierda hasta terminar formando un desafiante viraje que desembocaba en una rápida curva a derechas, muy pronunciada. Ni que decir tiene que impresiona. Asusta pensar cómo debían trazar semejante eslalon en cuesta, abriéndose en la primera para cerrarse en la segunda. Si Spa-Francorchamps tiene su Eau Rouge – Raidillon, Guadalope tenía su Corcho.
Después del Corcho, coronar la tremenda subida de la Ronda de Teruel sin dejarse llevar por el pánico era un premio que sólo los más aguerridos pilotos podían hacer. Pero la vuelta no ha terminado todavía. Casi sin aliento, la calle jalonada de casas a ambos lados nos encamina hacia las dos últimas curvas. ¿Ya estamos aquí? Hemos llegado muy rápido. Y enseguida, la vista se va hacia la rotonda de nueva construcción. Sobre ella, una gran escultura metálica. El homenaje que los alcañizanos rinden al que fue su circuito. Un recuerdo para la posteridad.
Con la emoción saliendo por cada poro de la piel, divisamos el último cambio de dirección al final de la Calle Repollés García, un claro homenaje al ideólogo de esta maravilla, el Dr. Joaquín Repollés García. El hospital de Alcañiz nos saluda cuando ponemos el pie de nuevo en la recta de meta. La Avenida de Aragón, en todo su esplendor, nos da la bienvenida para terminar junto a la línea de meta y su doble guardarraíl.
El paseo ha terminado. Y las sensaciones son muy gratificantes. A pesar de algunas glorietas de nueva construcción, el circuito está igual que se dejó en 2003. Todavía se conservan en las aceras los agujeros para instalar las vallas de protección, hoy tapados con unas placas metálicas. ¿Se volverá a usar alguna vez? Es difícil de saber, pero no estaría nada mal que las bestias de competición, como en su día los Porsche, Lancia, Lola y compañía hicieron, volvieran a atronar Alcañiz con el bramido de sus motores. Hasta pronto, Guadalope. Hasta la vista, Alcañiz. Volveremos…
Uno de los pilotos con más trabajo durante esta temporada ha sido Álvaro Bajo. Habitual en carreras de turismos y de resistencia, ha compaginado su participación en el Campeonato de España de Resistencia y GT con el Campeonato de España de Turismos, una aventura en la que, como otros tantos pilotos, se ha embarcado para conseguir ganar en el renacer de este certamen.
Bajo ha tenido que lidiar con el solapamiento de eventos, saltando de un campeonato a otro en el mismo fin de semana. Los cambios de coche y el poco tiempo entre unas mangas y otras ha sido un problema que ha tenido que ir solventando para poder dar lo mejor de sí en ambos campeonatos. Y no lo ha hecho nada mal, no en vano, se ha proclamado Subcampeón de España de Turismos gracias a la regularidad en cuanto a resultados que ha mostrado durante toda la temporada.
El pasado fin de semana, Álvaro Bajo estuvo presente en Motorland Aragón, donde compitió en los 500 Km de Alcañiz con el Peugeot RCZ de E2P Escuela Española de Pilotos, junto a los hermanos Ana y Antonio Sainero. Durante uno de los interludios entre sesiones, pudimos hablar con él, antes de subirse de nuevo al coche con el que ha disputado este año el Campeonato de España de Resistencia y GT.
En una temporada tan compleja, con tantas carreras por disputar, varias durante un mismo fin de semana, nos comenta que “ha sido un año intenso y no hemos parado ni un momento. Se me presentaron los dos proyectos y soy un chico muy activo, me gusta estar en todo lo que puedo.” Por otra parte, su participación en el GT-CER le motiva de una manera especial. “Este proyecto con V-Line, tanto el GT-CER como los 500 Km de Alcañiz, con los hermanos Sainero, me motiva mucho. Ambos están empezando justo ahora, es su primer año y enseñar toda la experiencia que tienes a lo largo de los años, pasársela a ellos, es muy gratificante”, señala Álvaro Bajo.
Respecto a su desarrollo de la temporada en el Campeonato de España de Turismos, destaca que “ha sido un año duro. Era de aprendizaje para todos, pero es verdad que todos los problemas que podían tener los Honda, los hemos tenido nosotros. Al final, hemos ido rascando y no nos hemos llevado todas las victorias que podíamos, pero la regularidad nos ha hecho acabar subcampeones.”
La primera victoria se resistió, pero finalmente, en la cita en el Circuit de Barcelona-Catalunya, Álvaro Bajo consiguió ganar. “Costó, costó un montón. Ya pensaba que no iba a llegar. Llevo desde 2010 o 2011 consiguiendo una victoria, por lo menos, en todos los campeonatos que he participado y era esa espinita que tenía clavada. Eso que dices: ‘Tengo que acabar ganando una carrera por narices’. Y al final se juntaron varias cosillas. Preparamos mucho la carrera de Barcelona, además al ser la última, y con todos los problemas que habíamos tenido, teníamos un sabor de boca un poco agridulce. Lo preparamos bien y demostramos que cuando no tenemos problemas y todo va bien, estamos para ganar y para pelear.”
En el CET pilota un Honda Civic Type R de la estructura Monlau. Como todos los coches del campeonato, equipa una caja de cambios manual, lo que obliga a los pilotos a conducir a la antigua usanza. Un hecho al que Bajo se ha adaptado sin mayores problemas. “Bueno, yo empecé con un coche con cambio manual. Lo primero que hice en turismos fue con un Peugeot y usábamos una caja manual, punta tacón, … Entonces ha sido un poco tener que refrescarlo, pero es una conducción muy de la vieja escuela y muy pura. A mí me gusta mucho y lo he disfrutado.”
Respecto al Honda, coche que ha batido a los Hyundai este año para ganar en la clasificación reservada a las marcas del CET, considera que “es un coche que es complicado de llevar, sobretodo porque de la primera vuelta a la última cambia bastante. El neumático te hace tener que cambiar la conducción radicalmente, pero es muy divertido de pilotar”, comenta Bajo.
Saltar de un coche a otro en un mismo día no es fácil. Álvaro Bajo lo ha venido haciendo esta temporada, pasando del Honda del CET al Peugeot del GT-CER. Sobre ello, cuenta que “tienes que hacer un cambio de chip grande. En uno tienes neumáticos slick, en el otro son semi slick… La experiencia te da ese punto de poder adaptarte. Das dos vueltas y ya cambias referencias de frenada, agarre… Al final, te vas adaptando. Pero no es nada fácil.”
Este año, los nuevos Racing Weekend han visto el regreso del Campeonato de España de Turismos, un certamen que está dando sus primeros pasos, pero ha acusado la falta de participación en su primera temporada. Sobre qué es lo que necesita el campeonato para consolidarse, Bajo opina que es necesario que las marcas se involucren. Además, señala que “es verdad que la Federación ha hecho un gran esfuerzo este año, pienso que van en el buen camino, y es cierto que no éramos muchos coches, pero hay que ver el nivel de esos coches. La gente que había estaba muy preparada y el nivel era muy alto. Se supone que el año que viene habrán más. Y sobretodo, que el público siga viniendo y que se involucren las marcas. Creo que poco a poco se puede volver a retomar lo que era el Campeonato de España de Turismos.”
Sobre su futuro y lo que hará el año que viene, cree que todavía es pronto para saberlo. Indica que su continuidad en el CET depende de varios factores, no siempre controlados por el propio piloto. “Es pronto para saberlo, pero lo vamos a intentar. La verdad es que me apetece ganarlo y me hace mucha ilusión. Todo depende un poco de los patrocinadores, que en un mundo así es muy complicado, pero desde luego que lo vamos a intentar”, concluye Álvaro Bajo.
Con el tiempo apremiando para la vuelta al trabajo, concluimos la entrevista con Álvaro Bajo. La siguiente sesión iba comenzar y su labor iba a ser crucial para logar la victoria en su categoría en los 500 Km de Alcañiz, un gran resultado para cerrar esta intensa temporada. Gracias por el tiempo que nos dedicó y por su amabilidad. Le deseamos mucha suerte y que el año que viene volvamos a coincidir en las carreras. ¡Muchas gracias, Álvaro!
