A la pregunta del título, casi que se puede responder con ‘todo’ o ‘casi todo’. Aunque desde el exterior se pueda pensar que se trata de máquinas idénticas, cambiando solo lo que hay debajo del capó, la realidad es distinta. Totalmente distinta. Tienen en realidad poco que ver un TCR de combustión con un eléctrico del Pure ETCR. En este último caso se trata de un campeonato nuevo, que además utiliza un formato novedoso, más reminiscente al rallycross quizás que a circuitos.

De entrada, la concepción de un coche y otro son casi opuestos. En el TCR tenemos un turismo ‘tradicional’ por así decirlo. Tracción delantera, motor 2.0 Turbo, más de 300 caballos…una fórmula muy exitosa. De hecho, desde su creación, por sus prestaciones y su relación rendimiento/costes, ha sido acogido por todos los rincones del planeta. Tanto es así que a finales de 2017 Eurosport Events decidió enterrar para siempre a los TC1 para adoptar la normativa TCR tras años compitiendo con la TCR International Series. Los TC1, herederos de los S2000, eran más potentes (unos 380 caballos) pero mucho más costosos, además de generar carreras más bien monótonas. El dominio brutal de Citroën Racing entre 2014-2016 evidenció además problemas inherentes de la fórmula TC1.

En cambio, con los eléctricos tenemos coches de tracción trasera con una potencia descomunal. En condiciones normales desarrollan unos 300kW, unos 400 caballos, todos dirigidos al eje trasero. Pero además cuentan con un modo especial, el Push to Pass, donde realmente desatan toda su potencia: 500kW o 670 caballos de potencia. Este modo de mayor potencia lo tienen disponible durante unos 40 segundos. El piloto lo administra de manera estratégica, siguiendo las indicaciones del equipo. En cierto sentido, como el spotter que un piloto tiene en una carrera de rallycross o de NASCAR.

¿Cómo es conducir ambos coches para un campeón europeo?

Para saber cómo se conduce un coche y otro, así como el paso a ambos, hemos preguntado a un experto en la materia. Nada menos que el ex campeón de la TCR Europe y piloto oficial de Cupra Mikel Azcona. En una entrevista exclusiva a El Acelerador, Azcona explicó los pormenores de sus dos máquinas. Además, tuvo la misión de competir con ambos coches en un mismo fin de semana en su carrera de casa, en MotorLand Aragón, a mediados de julio.

“En realidad son coches completamente diferentes, el de gasolina con respecto al eléctrico. Tienes que cambiar muchas cosas. Pienso que la adaptación de uno a otro es bastante difícil, aunque también pienso que yo me he adaptado al coche muy rápido. Ya en el primer día en Vallelunga estaba en los tiempos de Jordi y cada día he ido un poquito más y más rápido.

Los dos modelos de Cupra para el WTCR y el Pure ETCR. Foto: Media Cupra.

Pero es difícil. Si te das cuenta es un coche muy diferente, cambian muchas cosas: el reparto de pesos en el eléctrico es diferente, pesa 600 kilogramos más, es tracción trasera con mucha más potencia en el eje trasero, la manera de dar gas, de frenar, de cómo entrar en curva con los semislick que llevamos…el chip tienes que cambiarlo completamente. Es muy difícil de llevar el eléctrico por su sitio. Aún así, creo que me he adaptado bien, al principio no sabía donde iba a estar, Mattias (Ekström) además de ser bicampeón del DTM tiene bastante experiencia con este tipo de coches, Augusto Farfus en un maestro de los GT3…y aún así en Vallelunga pude estar por encima de ellos, por lo que estoy super contento. Y a la vez me noto que tengo más margen de mejora, lo cual es bueno.”

Diferencias en los estilos de conducción

Principalmente, la gran diferencia de un turismo de combustión como el TCR la manera de abrir gas es más rápida porque lo que tienes es más subviraje y morrea el eje delantero. En el eléctrico, al ser tracción trasera con tanta potencia es todo lo contrario, tienes que abrir gas de una manera muy progresiva porque si no sobrevira y es difícil de gestionar”, continúa Azcona.

“Para reglar los dos coches también es muy diferente, tenemos que buscar diferentes setups en el coche. Realmente lo opuesto de un coche a otro es que el objetivo es que tenga el mayor contacto con el suelo, por tanto no llevamos mucha caída atrás. En cambio, en el de combustión sí que llevamos mucha caída delante porque el coche rollea bastante más. Aún así, los dos coches no dejan de ser turismos y comparten diferentes cosas: antiroll bar, muelles…pero sobre todo llevamos bastante menos cámber, necesitamos que el neumático esté lo más en el suelo posible.”

Pasar de un coche a otro “es difícil, sobre todo en fines de semana como el de Aragón (donde se celebraba tanto WTCR como Pure ETCR al mismo tiempo). Me bajo del de combustión, con unas referencias de frenada determinada, a pasar al eléctrico con otras referencias. Con el eléctrico, cuando cambiamos de potencia y le damos al Push to Pass, llegamos a la curva más rápido por lo que tenemos que anticipar la frenada. Tenemos que ir fluyendo y ver cual es el punto de frenada ideal, aunque es difícil ya que los coches se comportan muy diferentes unos de otros”, explica el piloto español.

Cara a cara

Llegados a este punto, tanto la ficha técnica como las declaraciones de Mikel dejan claro que estamos ante dos coches muy diferentes. Uno, el turismo tradicional, con una fórmula perfeccionada como es el caso del actual Cupra León – sucesor del SEAT León TCR. El otro es más bien un nuevo concepto, una forma diferente de interpretar las carreras. Sí, es eléctrico, es trasera y la potencia es radical…pero no deja de ser un turismo.

El Cupra e-Racer del Pure ETCR en manos de Mikel Azcona. Foto: Media WTCR.

También hay que tener en cuenta que hay una diferencia de peso notable por el hecho de que el eléctrico lleva enormes baterías instaladas. En concreto, unos 600 kilogramos, algo que cambia por completo la dinámica en coche. A la hora de frenar, afrontar una curva, acelerar…son dos coches muy diferentes. El eléctrico está pensado, en definitiva, para cara a cara en batallas cortas, no muy diferente a como está concebido un coche de rallycross. Estos también cuentan con una aceleración descomunal, siendo capaces de pasar de 0 a 100 kilómetros por hora en menos de dos segundos.

“Lo más exagerado y lo que más me impresiona es la aceleración de este coche. Eso me dejó impresionado, sobre todo cuando sales con los 500 kW, la aceleración es brutal. Le da mil vueltas al de combustión en este sentido. Luego el coche tiene una manera de conducción es diferente por el peso de las baterías. También tiene una característica que en el momento en el que pisas el acelerador a fondo tienes todo el par.”

Por último, ¿Cómo ven los pilotos el particular formato del Pure ETCR?

“Desde luego, es muy diferente, comparado con el formato tradicional puede parecer un poco confuso todo: hay varias batallas, varias fases, varios grupos…pero creo que es bastante entretenido y genera mucha batalla entre pilotos. En las carreras ya se ha visto que hay bastante batalla cuerpo a cuerpo y esto es lo que hace bonito al campeonato y esto no es más que el principio. Está claro que en cada carrera vamos a ir mejorando todos y yo creo que si se unen más marcas y más coches se va a convertir en algo brutal. Y el Power-Up, el sistema de potencia, le da mucho juego porque tienes muchos adelantamientos.

“Son carreras cortitas por lo que tienes que ir a fondo y a la vez gestionando muy bien la estrategia del Power-Up ya que dura solo 40 segundos. Gracias al equipo, a través de la radio, te transmiten cuantos segundos le quedan a tu rival de delante, al de detrás, cuanto tengo que usar, cuanto tengo que dejar de usar…son carreras muy intensas.”