El Campeonato de España de Turismos echa el cierre

El Campeonato de España de Turismos echa el cierre

La situación global derivada de la pandemia de COVID 19 ha planteado cambios en los programas deportivos de la gran mayoría de campeonatos. Y en el peor de los casos, algunos han decidido abandonar el 2020 para centrarse en el año que viene. Es el caso del Campeonato de España de Turismos, que ha anunciado su cancelación esta temporada para fijar sus objetivos en regresar en 2021.

En un principio, la Real Federación Española de Automovilismo, organizadora y promotora del CET, realizó una serie de cambios en el calendario, retrasando su inicio hasta pasadas las vacaciones de verano para poder dar tiempo a equipos, pilotos y circuitos de organizarse ante un panorama de concentración de carreras en muy pocos meses. Las fechas que se valoraron fueron menos de las inicialmente planeadas, pero siguieron siendo suficientes para salvar la papeleta y poder disputar un certamen que regresó a la vida el año pasado.

Sin embargo, las complicaciones por la crisis sanitaria, con equipos que ya decidieron dar por concluido 2020 para focalizarse en 2021 y sin la posibilidad de celebrar las pruebas con público en las gradas, han terminado por empujar a la organización hacia la cancelación de la temporada y centrarse en un 2021 que tampoco tiene todos los números para disputarse con normalidad. Pero sí parece que, al menos, será un año en el que las carreras podrán regresar con una mentalidad mucho más positiva.

Borja García, Campeón de España de Turismos 2019, deberá esperar al año que viene para defender la corona.

El cierre definitivo del CET ha provocado quebraderos de cabeza en algunos de sus participantes. No en vano, algunos equipos, como el Team Gibralfaro, ya han puesto a la venta los coches con los que compitieron en 2019 y pretendían repetir sobre los circuitos españoles en esta extraña temporada. Con ello, buscarán programas alternativos que puedan sustituir sus actividades deportivas y no pasar doce meses en el dique seco.

Algunos preparadores ya tomaron la decisión, aunque de puntillas y sin una convicción definitiva, de centrar sus esfuerzos, al menos hasta el comienzo del Campeonato de España de Turismos, en otros certámenes de similar atractivo, como el Campeonato de España de Resistencia y GT, en el que también compiten vehículos de estas características en alguna de sus diferentes divisiones. Otros, han decidido descartar su regreso a las pistas de carreras y está por ver que puedan volver el año que viene.

Los coches del CET trazan el sacacorchos de Motorland Aragón.

Ciertamente, las arcas monetarias de algunos competidores han sufrido los estragos de la crisis económica derivada de la difícil situación a nivel mundial. Muchos patrocinadores han retirado sus apoyos en una claro afán de evitar posibles consecuencias en sus cuentas ante la incertidumbre de lo que pueda ocurrir a corto y medio plazo. Toda esta amalgama de dificultades ha provocado que la RFEdA se decantara por la única opción viable.

Y esto genera enormes dudas hacia un certamen que desde el principio ha estado en boca de numerosos detractores por la política técnica seguida desde la organización. A diferencia de la mayoría de campeonatos de turismos nacionales de nuestro entorno, en el que se siguen las normativas emanadas de la FIA, y concretamente las regulaciones TCR, el CET tiene su propia reglamentación técnica, que aunque pueda ayudar a la construcción de coches más baratos, tanto en su preparación como en su mantenimiento, provoca un lastre a la hora de compartir piezas entre otras estructuras más allá de nuestra fronteras, e incluso dentro de ellas.

Salida de una de las carreras del CET en el Circuit de Barcelona-Catalunya.

Por ello, algunos equipos, que presumiblemente podían ver bien el renacer del Campeonato de España de Turismos de cara a sus intereses, declinaron participar en él para continuar sus actividades deportivas en otros certámenes, con un mayor número de participantes en cada una de sus citas. De esta manera, el futuro del CET tiene un color indeterminado, pero seguro que desde la organización trabajan al máximo para devolver al principal campeonato nacional de turismos a su máximo esplendor.

El regional de velocidad aragonés echa a andar

El regional de velocidad aragonés echa a andar

Este fin de semana regresa a la competición uno de los certámenes regionales más esperados, el Campeonato de Aragón de Velocidad. El circuito de Navarra acogerá la primera cita de un calendario que ha tenido que adaptarse por la crisis sanitaria del COVID 19. La pista ubicada en Los Arcos será la que le dé el pistoletazo de salida mañana.

La edición del año pasado vio una intensa lucha por el título entre Javier Cicuéndez, Joaquín Rodrigo y Jaime Latapia, que se saldó con el primero alzándose Campeón de Aragón. El trazado de Motorland Aragón fue decisivo, con una última ronda en la que Rubén Martínez dominó a placer, mientras la batalla se centraba en un apasionante cuerpo a cuerpo entre Cicuéndez y Rodrigo.

La pista navarra volverá a dar cabida al campeonato, en un día de alto voltaje con la disputa de la Copa Open del regional de velocidad navarro. Durante meses, la situación ha sido muy complicada y se temía que no pudiera llevarse a cabo el inicio del certamen. Sin embargo, el trabajo conjunto de las federaciones aragonesa y navarra de automovilismo han dado sus frutos y por fin, los principales protagonistas de estas dos comunidades autónomas se verán las caras una vez más.

El Circuito de Navarra se prepara para dar el pistoletazo de salida al regional de velocidad aragonés y al certamen navarro.

El vigente campeón, Javier Cicuéndez, defenderá su título estrenando el nuevo Renault Clio Cup V, inscrito por el Motor Club Sabadell dentro de la Clase 2. Por su parte, Joaquín Rodrigo volverá al asfalto, tras su paso invernal por las gélidas G Series andorranas, para ponerse al mando de su Renault Clio Cup IV, inscrito por el Automóvil Club Zaragoza. El tercer piloto en discordia del año pasado, Jaime Latapia, regresará a la batalla con el equipo SMC Junior Motorsport y el Renault Clio Cup III.

Los pilotos del R.A.C. Circuito Guadalope, Carlos Rivera y Lucas Rivera, compartirán el volante del Renault Clio Cup IV; mientras que Emilio Lizarbe se presentará con un Seat León y Ander Gamón hará lo propio con el habitual Mercedes AMG, sumando puntos tanto para el certamen aragonés como para el navarro. En el caso del ACZ, pondrán en pista otros tres coches compartidos, con los hermanos Eduardo y Pablo Escolano al volante de un Seat Ibiza; Carlos Sanz y Guillermo Aso pilotando un Hyundai Coupé; y Ánchel Echegoyen y Jordi Fonayet con otro Hyundai Coupé.

Javier Cicuéndez persigue a Joaquín Rodrigo durante la última cita del regional aragonés de 2019, en Motorland Aragón. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Además, dentro de los pilotos que puntuarán para el regional aragonés, la prueba contará también con los nombres de Luis Ruiz, pilotando un Seat León Supercopa, y Daniel de Sousa, con un Mini Cooper, entrando también en la disputa de la Copa Macisa. Su compañero en la estructura SLT Racing, Fernando Domínguez, participará con un Hyundai Coupé. Julio Garde será el otro piloto del Motor Club Sabadell, con otro Renault Clio Cup IV.

En la clase reservada para los TCR, competirá la cara más conocida que habitará el paddock de Los Arcos este fin de semana. Mikel Azcona, piloto de la Copa del Mundo de Turismos (WTCR), disputará esta primera cita válida para el Campeonato de Aragón de Velocidad. El piloto navarro podrá sacarse la espina y prepararse de cara al mundial, después de tantos meses sufriendo el parón en la competición, en una cita en la que, de nuevo, pilotará un Cupra TCR, dentro del equipo Volcano Motorsport. Su compañero de equipo, Evgenii Leonov, hará lo propio con la otra unidad Cupra. Por su parte, Luis García manejará un tercer Cupra TCR, inscrito por la Escudería LeMans; mientras que Julio Carayol volverá a enfundarse los guantes para hacer bailar a su Seat Cupra TCR.

Mikel Azcona, al volante de su Cupra del WTCR durante los test de pretemporda del año pasado. El piloto navarro participará este fin de semana en la cita regional en Los Arcos. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Todos ellos compartirán pista con los pilotos del certamen navarro, sumando un total de veinticinco coches inscritos y veintinueve pilotos. Nada mal para ser la primera cita del año, tras una pandemia mundial, una incertidumbre económica derivada y una situación difícil en la que lo más importante es evitar los contagios. Serán los grandes protagonistas de una cita que comenzará el domingo a las diez y media de la mañana con la primera sesión de entrenamientos libres.

Serán dos sesiones de pruebas de veinticinco minutos cada una, con la segunda comenzando a partir de las doce menos cinco minutos. A las 13:30 horas, llegará el turno de la sesión de calificación, dividida en dos mangas de quince minutos cada una, que conformarán la parrilla de salida para las carreras. La primera de ellas comenzará a las tres y cuarto de la tarde, y la segunda verá la salida dos horas después. Ambas se disputarán a diez vueltas.

La parrilla estará muy competida en Navarra. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La espera ha terminado. Las carreras regionales vuelven a los circuitos y, en este caso, lo hacen con un programa muy completo y una parrilla más que interesante. El Campeonato de Aragón de Velocidad echará a andar mañana y será el momento de volver a disfrutar con el espectáculo. El evento será a puerta cerrada, pero os contaremos lo que suceda en el Circuito de Navarra. Veremos si se repite de nuevo el apasionante duelo que nos mantuvo en vilo la pasada temporada.

Foto de portada: @FadaInfo (Twitter)

El coronavirus limita el WTCR a Europa

El coronavirus limita el WTCR a Europa

Las consecuencias de la pandemia por COVID 19 en el automovilismo están forzando a los organizadores a diseñar planes alternativos para poder llevar a cabo un número de carreras mínimo que pueda ser tenido en cuenta a la hora de repartir los premios a final de año. En el caso de la Copa del Mundo de Turismos (WTCR), Eurosport Events ha tomado la decisión de restringir la actividad y no desplazar la caravana fuera de Europa.

Lo cierto es que el certamen mundial de vehículos de turismo llevaba unos años gozando de la múltiple presencia de marcas (oficialmente, de manera privada) que pueblan su parrilla, compitiendo en diversos escenarios a lo largo del globo. Sin embargo, la situación actual ha obligado a revisar un calendario más que interesante para centrar sus esfuerzos en sacar adelante varias carreras en el viejo continente. De esta manera, algunos mercados muy importantes para la venta de vehículos como los que aquí compiten se verán huérfanos por la ausencia esta temporada del WTCR.

Ni China, ni Japón, ni Malasia,… Varios gigantes en cuanto a posibles compradores de coches se quedarán sin su cita anual. Tampoco Macau tendrá su aventura en el circuito urbano de Guia. Así, el campeonato bajo las directrices de la organización de Marcello Lotti realizará un tour europeo con visitas a Austria, Alemania, Eslovaquia, Hungría, España e Italia. Seis países y seis fines de semana de carreras en los que Norbert Michelisz tratará de defender el enorme trofeo que ganó en 2019. Y a su vez, sus rivales tratarán de levantarle la corona de laureles.

Los Honda de Esteban Guerrieri y Néstor Girolami, y el Alfa Romeo de Kevin Ceccon presentaron mucha batalla el año pasado. Foto: Media WTCR

Pero habrá que esperar hasta septiembre para ello. El nuevo calendario marca los días 12 y 13 de ese mes para que el WTCR arranque de nuevo. Será en la pista de Salzburgring, que se engalanará para recibir a los equipos, bajo estrictas medidas de seguridad que incluirán un tope de seis personas por coche. De igual manera, se prohibirá el acceso a las instalaciones antes de la tarde a la jornada anterior a las verificaciones. Además, queda previsto un día de entrenamientos oficiales de pretemporada en el trazado austriaco, en el que los protagonistas podrán volver a verse las caras tras la última carrera de 2019 en Sepang. Será el momento de prepararse para un sprint de competición de apenas tres meses.

Tras la cita junto a la ciudad que vio nacer a Mozart, el WTCR pondrá rumbo al circuito de Nürburgring. La versión del Nordschleife volverá a ser el centro de atención del mundo del motor del 24 al 27 de septiembre, pues el certamen formará parte del programa de carreras que acompañará a la gran prueba del fin de semana, las 24 Horas de Nürburgring. Sin casi tiempo para recuperarse de los cambios de rasante y virajes del “Infierno Verde”, la pista de Slovakiaring será la siguiente cita del calendario el fin de semana del 10 y 11 de octubre.

Pasará tiempo hasta que los carriles del pit lane del WTCR vuelvan a estar tan abarrotados. Foto: Media WTCR

Una semana después, Hungaroring será la pista protagonista del campeonato, antes del cierre de un apretado mes en Motorland Aragón. El circuito de Alcañiz debutará finalmente en el WTCR, siendo la cita principal que irá acompañada del Racing Weekend de la Real Federación Española de Automovilismo. Será un buen momento para comparar dos modelos de autos de turismo tan diferentes, como los TCR y los del CET. Finalmente, el trazado italiano de Adria dará el banderazo de cuadros a la temporada el 14 y 15 de noviembre. De esta manera, el WTCR se disputará únicamente durante un trimestre con máxima actividad.

A su vez, entre los pilotos y equipos se verán algunos cambios de relevancia. A la salida de Volkswagen y Audi de manera “oficial”, se sumará la absorción por parte de Münnich Motorsport de los Honda Civic Type R que gestionó el año pasado KCMG, pasando Tiago Monteiro y Attila Tassi a compartir equipo con Esteban Guerrieri y Néstor Girolami. Por su parte, Andy Priaulx, uno de los pilotos más laureados de la especialidad, dejará su asiento en uno de los cuatro Lynk & Co 03 como consecuencia de las restricciones de viaje por la pandemia y por no poder evitar los solapamientos que provocará la concentración de los nuevos calendarios.

El espectáculo y la acción intensa del WTCR volverá, si todo sigue lo planeado, en septiembre. Foto: Media WTCR

Con todo esto, la Copa del Mundo de Turismos, aunque mantendrá su carácter mundial, pasará a disputarse íntegramente en Europa. Dadas las circunstancias, esto no afectará a su estatus, y podría no ser el único campeonato en verse obligado a competir únicamente dentro del continente para salvar la temporada. Veremos en las próximas semanas como se va articulando el ambiente de las carreras a nivel internacional, pero por lo pronto, las bases están asentadas firmes para poder disfrutar del gran espectáculo del mayor campeonato de turismos del planeta.

Foto de portada: Media WTCR

Jacky Ickx, el gran piloto todoterreno

Jacky Ickx, el gran piloto todoterreno

Cuando hablamos de pilotos, solemos categorizarlos según la disciplina en la que compiten. Sin embargo, cuando nos referimos a Jacky Ickx se antoja imposible asignarlo a una categoría concreta. Podríamos decir que fue piloto de Fórmula 1, de resistencia o de rallyes, por ejemplo, porque consiguió participar y triunfar en todas estas competiciones. Finalmente, convendríamos que el belga es uno de esos conductores especiales que tuvieron la capacidad de cambiar de un coche a otro sin que les afectara a su capacidad innata para conducir muy rápido.

La Segunda Guerra Mundial se encontraba en sus compases finales cuando nació Jacky Ickx. Fue el 1 de enero de 1945, en Bruselas. Su padre, Jacques, fue un importante periodista y entusiasta de los deportes de motor que prontó inculcó su pasión a su hijo. Las motos fueron su primera toma de contacto con la velocidad, hasta que, una vez pasada la adolescencia, se inclinó por las carreras de turismos. Con apenas 21 años, se hizo con la victoria en las 24 Horas de Spa con un BMW 2000TI y Hubert Hahne como compañero de asiento.

Parecía que su camino se iba a dirigir hacia la resistencia y los prototipos, pero el joven belga no le hacía ascos a nada. Para Ickx, cualquier “cacharro” con motor podía ser manejado. Así que en seguida desarrolló una capacidad para cambiar de tipo de vehículo con facilidad. En ese año de 1966, además de triunfar con los turismos, descubrió la magia de las 24 Horas de Le Mans y la Fórmula 1. Poco podía imaginar entonces que esa temporada iba a ser clave para su futuro profesional.

El BMW de Jacky Ickx y Hubert Hahne parado en el pit durante las 24 horas de Spa de 1966. Foto: Prensa BMW

Además de los Ford GT40 oficiales de Shelby American y Holman & Moody, que protagonizaron el triplete de la marca norteamericana en La Sarthe y el triunfo sobre Ferrari, había alguna que otra unidad en manos privadas en la pista francesa. En una de ellas, Jacky Ickx hizo su debut en la mitica prueba de resistencia, compitiendo junto a Jochen Neerpasch. Dos años después, comenzó su idilio con la carrera, alcanzando su primera victoria en una edición en la que su negativa a realizar la salida “Tipo Le Mans” por razones de seguridad, puso fin a esta tradición. Así se convirtió, junto a Jackie Oliver, en el último piloto en ganar la carrera gala con Ford.

Después, encadenó tres triunfos entre 1975 y 1977, el primero con el famoso Mirage GR8 y con Derek Bell de compañero, y los dos siguientes con uno de los Porsche 935, compartiendo volante con Gijs van Lennep en 1976, y con Jürgen Barth y Hurley Haywood en 1977. Regresó junto a Derek Bell para ganar la edición de 1981, antes de estrenar por todo lo alto el legendario 956 en 1982. Ese año se proclamó por primera vez Campeón del Mundo de Resistencia. Su segundo entorchado mundial llegó al año siguiente, de nuevo con el Porsche 956.

El Porsche 956 de Jacky Ickx y Derek Bell en las 24 horas de Le Mans de 1983

Volviendo a 1966, algún mes después de su estreno en Le Mans, hizo su debut en el Campeonato del Mundo de Pilotos en el Gran Premio de Alemania con el equipo Tyrrell. Al volante de un Matra MS5 de Fórmula 2, se lanzó por el sinuoso Nürburgring para alcanzar el 16º lugar en la parrilla, el mejor coche de la segunda división. Pero la alegría por el gran resultado en la calificación se transformó en amargura cuando se vio involucrado en el accidente que acabó con la vida de John Taylor. En 1967 consiguió disputar algunas carreras fuera de campeonato y volvió a inscribirse con un Fórmula 2 en la prueba germana, mientras sentaba las bases para alcanzar el título de Campeón de Europa de Fórmula 2.

Su debut en la categoría reina se produjo en el Gran Premio de Italia, en Monza. Durante años, compaginó su participación en el Campeonato del Mundo de Sportscar y el Campeonato del Mundo de Pilotos de F1, donde alcanzó ocho victorias, con Ferrari y Brabham. En 1968 fichó por Ferrari, ganando el Gran Premio de Francia en Rouen-Les-Essarts con el famoso 312. Al año siguiente, se convirtió en piloto oficial de Brabham, cruzando en primera posición la meta en Nürburgring y Mosport. En 1969 regresó a Ferrari, que se convirtió en su hogar hasta 1973, y con ellos consiguió el resto de sus victorias, en Österreichring, Mont-Tremblant, México, Zandvoort y, de nuevo, en Nürburgring. Las siguientes temporadas las pasó en los equipos Ensign y Lotus, con alguna participación al volante de los coches de Frank Williams y Walter Wolf. Sus miras ya estaban en otro proyecto todavía más ambicioso. El mundo de las carreras no se restringía a Europa.

Jacky Ickx al volante del Ferrari 312B en Nürburgring

En 1977, puso rumbo a Oceanía y se plantó en Australia para disputar la mítica Bathurst 1000, la gran prueba de 1000 kilómetros que se celebra cada año en el desafiante circuito de Mount Panorama. Junto a Allan Moffat, consiguió la victoria después de 163 vueltas a la montaña australiana, tras partir desde la tercera posición, al volante de un Ford XC Falcon GS500. Dos años después, disputó la Can-Am, campeonato de sportscar que se disputaba a caballo entre Estados Unidos y Canadá. Con el equipo de Carl Haas y al volante de un Lola 333CS con motor Chevrolet, Jacky Ickx se proclamó campeón, tras ganar las carreras celebradas en los circuitos de Charlotte, Mosport, Road America, Brainerd y Riverside.

La capacidad de Jacky Ickx para competir con éxito en coches de diferentes tipologías, era algo que el belga pudo exprimir durante toda su carrera deportiva. Tras convertirse en el piloto con más victorias en Le Mans, ser Campeón del Mundo de Resistencia, haber ganado Grandes Premios de Fórmula 1 y haber triunfado en tantas carreras de turismos, poco más le quedaba por descubrir. El París-Dakar se convirtió en su siguiente objetivo. Su primera aparición fue en 1981 y dos años después, tras adquirir la experiencia necesaria en el baile con las dunas, ganó la prueba al volante de un Mercedes 280 G, copilotado por Claude Brasseur. En 1989 estuvo a punto de repetir victoria, pero el azar de una moneda quiso que fuera su compañero Ari Vatanen quien venciera junto al Lago Rosa. Su última participación fue en el año 2000, a los 55 años.

El Mercedes 280 G pilotado por Jacky Ickx, durante el París-Dakar de 1983

Turismos, prototipos, monoplazas, todoterrenos, … No hubo coche que se le resistiera a Jacky Ickx. Desde que despegó su carrera en 1966, Monsieur Le Mans demostró ser el mejor piloto bajo cualquier condición y en cualquier superfície, capaz de doblegar a sus rivales para convertirse en uno de los mejores pilotos de la historia del automovilismo. Una leyenda de Le Mans, del Dakar y de la Fórmula 1. ¡Casi nada!

El DTM en la encrucijada

El DTM en la encrucijada

Cuando Mercedes anunció su salida del Máster Alemán de Turismos al término de la temporada 2018, ciertas personalidades del automovilismo alertaron de las consecuencias a largo plazo que la decisión de la marca de Stuttgart podría tener en el futuro del campeonato. Pero, sobretodo, trataron de ver por qué el fabricante abandonaba un certamen que era su casa. Había muchas incógnitas y pocas respuestas. Los cambios en el sector del automóvil, la electrificación, la nueva reglamentación Class One y otras razones se pusieron sobre la mesa.

Durante años, varios campeonatos compitieron sin mirarse el uno al otro, a pesar de tener ciertas similitudes. Un buen día, en algún despacho a alguien se le encendió la bombilla y comprobó lo beneficioso que sería que el DTM, el Super GT o la categoría de GT del IMSA compartieran un mismo reglamento para, en un futuro, oficializar un gran certamen a nivel mundial. O al menos, que coches de tres continentes diferentes pudieran batirse en duelo en las mismas carreras. La idea no era mala, de hecho, es el sueño de cualquier apasionado del motor. Pero no era tarea sencilla.

Se puso sobre la mesa, se concertaron reuniones y se acordaron las bases sobre las que trabajar. Sin embargo, el tiempo pasaba y únicamente el DTM había dado el visto bueno a transformar sus potentes turismos en bestias vitaminadas bajo la nueva normativa Class One. El Super GT también dio el paso, pero no así el IMSA. Se hicieron los remolones y finalmente, únicamente los alemanes y los japoneses se pusieron de acuerdo para construir coches bajo la misma especificación técnica.

La cuenta atrás para el semáforo que dicte el futuro del DTM ha empezado a descontar

Entre tanto, el mundo del motor se vio envuelto en una serie de cambios provocados por los vaivenes de la industria y los mercados. La progresiva electrificación de las marcas dio pasos de gigante cuando el escándalo de las emisiones del grupo Volkswagen salió a la luz. Casualmente, lo hizo poco después de la lucha de poder que se vivió dentro de la empresa alemana en la que Ferdinand Piëch y sus acólitos tuvieron que dejar paso a Martin Winterkorn en su ascenso al poder dentro de la compañía. En pocos meses, la empresa matriz de Audi, Porsche, Seat y tantas otras marcas, cambió varias veces su punto de vista respecto a la competición.

De un “rotundo no” a la Fórmula 1 se pasó a un “es posible”. Y de ahí, conforme la información sobre las emisiones se transformaba en escándalo a nivel mundial, al giro total para focalizarse en los coches eléctricos. Había que limpiar la imagen y sólo se les ocurrió centrar sus esfuerzos en competiciones eléctricas. El Campeonato del Mundo de Resistencia, a pesar de la hibridación, dejaba de tener cabida en su nueva estrategia en el deporte de motor. Obviamente, la Fórmula 1 volvía a ser algo inconcebible. Era cuestión de tiempo que el DTM recibiera con amargura el adiós de una de sus marcas míticas.

Pero, ¿por qué ahora? Mercedes se ahorró construir coches Class One en el certamen alemán al decidir marcharse. Quizás hubiera sido un buen momento para Audi, aprovechando la coyuntura. Claro, que eso habría herido de muerte al campeonato. El fabricante de Ingolstadt se centrará, una vez termine este año, en la Fórmula E y en otros campeonatos “verdes”. En poco tiempo, abandona, no sólo el DTM, sino también el Campeonato del Mundo de Rallycross, donde tenía una de las mejores máquinas; la Copa del Mundo de Turismos (WTCR) y reduce sustancialmente el apoyo a equipos privados y semioficiales en el ámbito de los GT. Es su decisión, como lo fue en su día de Mercedes.

Salvo un anuncio que remate al certamen, BMW se quedará como única marca en el DTM más allá de 2020

Ante este panorama, únicamente queda BMW como baluarte del campeonato. Una única marca que ya veremos si no toma el mismo camino que sus compatriotas. ¿De qué les sirve competir contra ellos mismos? La entrada de Aston Martin, bajo la estructura R-Motorsport y el apoyo inicial de HWA, no cuajó. Quizás fue un aviso de lo que podía pasar en pocos meses. Por otra parte, la situación con las marcas japonesas se torna complicada. Les venía muy bien pelear contra las europeas, pero si no van a estar, ¿les sale a cuenta todo el cambio reglamentario, con los costes que ha conllevado y conlleva, para quedarse como estaban? Otra pregunta más sin resolver. En resumidas cuentas, ¿quién invertiría en un certamen con tantas incógnitas? La situación es verdaderamente difícil y la solución no es nada sencilla.

Existen tres posibles alternativas que ITR, la empresa organizadora del DTM, con Gerhard Berger a la cabeza, podría escoger. La primera es adoptar un reglamento estrictamente de turismos y volver a los orígenes. Sea con el TCR, el cual ha demostrado ser un éxito; o con uno propio. Claro que eso eliminaría el carácter especial del campeonato para convertirse en un certamen nacional de turismos más. La segunda opción es dar un paso adelante y fusionarse con el GT Masters, o llegar a algún acuerdo con el certamen alemán de GT. Por último, se abre la posibilidad de ascender de categoría al recién creado DTM Trophy, la nueva categoría soporte del campeonato con coches GT, con buen recibimiento por parte de las marcas.

Negros nubarrones se atisban en el horizonte del DTM

Ciertamente, el DTM se encuentra en una encrucijada. En su día ya vivió una que terminó por finiquitar el campeonato para volver a renacer de sus cenizas. Entonces fue el aumento de los costes lo que condenó al certamen. Pero ahora, no es tanto una cuestión explícitamente moneraria, sino un problema de incertidumbre. No se sabe qué va a pasar. No se conoce hacia dónde va a ir el mercado automovilístico. Ni por qué el campeonato alemán sufre tanto con todo ello. Lo primero que deben hacer sus responsables es resolver estas incógnitas. Mientras tanto, cada vez quedará menos tiempo para que el Máster Alemán de Turismos recupere el lugar que nunca debió perder.