Medio siglo de carreras de Sauber

Medio siglo de carreras de Sauber

Poco podía imaginar Peter Sauber en 1970 que ese equipo que acababa de fundar se convertiría en uno de los más importantes de la historia del automovilismo. Si bien Sauber Motorsport es conocido por su faceta en la Fórmula 1, la historia de la estructura suiza va mucho más allá, empezando por las carreras de montaña y pasando por la resistencia. Porque cincuenta años dan para mucho. Toda una vida luchando por la victoria.

Tras participar en su juventud en subidas de montaña en Suiza (de las pocas competiciones de motor permitidas en el país alpino) con un Volkswagen Beetle, Peter Sauber fundó PP Sauber AG en Hinwill, en ese año de 1970, con la idea de construir coches de carreras de manera independiente y de forma artesanal. Su primer modelo fue el C1, una barqueta destinada a la montaña. La letra C del nombre fue un homenaje del señor Sauber a su esposa, Christiane; y así se han seguido denominando los coches.

Durante los primeros años, Peter Sauber centró los esfuerzos de su empresa en participar en los campeonatos nacionales de su país. El éxito a nivel internacional llegó en 1976, cuando Herbert Müller se proclamó campeón por tercera vez de la Interserie al volante del Sauber C5 con motor BMW. Al año siguiente, inscribieron el coche en las 24 Horas de Le Mans. El prototipo pilotado por los suizos Eugen Strähl y Peter Bernhard lideró la carrera en su categoría, antes de tener que abandonar tras 161 vueltas. Sin embargo, el resultado no los desanimó y en 1978 volvieron a participar en la mítica prueba de resistencia francesa. Lamentablemente, tampoco cruzaron la meta.

El Sauber C5 rodando en el circuito de La Sarthe

A partir de 1979, Sauber se dedicó a diferentes funciones derivadas de las carreras. Por un lado, empezaron a preparar los chasis de los coches de Fórmula 2 fabricados por el constructor británico Lola; y trabajaron en el desarrollo de los BMW M1 durante los siguientes años. Pero la pasión por la competición seguía intacta y la estructura de Hinwill empezó el desarrollo del C6 en colaboración con Seger & Hoffman, su próxima arma para asaltar el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos.

El salto de calidad llegó en 1985, cuando la empresa fabricó el Sauber C8, el primer prototipo desarrollado en colaboración con Mercedes. La casa alemana se retiró de la competición en 1955 tras la tragedia en las 24 Horas de Le Mans pero estaban buscando la manera de volver a las carreras. La relación con el constructor suizo se presentó como una oportunidad para regresar, centrando sus esfuerzos para la siguiente temporada.

Sauber C8, el primer prototipo desarrollado en colaboración con Mercedes

El equipo Kouros, con los Sauber C8 – Mercedes pilotados por Mike Thackwell y Henri Pescarolo, terminó el campeonato en sexta posición, además de conseguir la victoria en los 1000 Km de Nürburgring. Era el primer triunfo en el mundial y en Hinwill se respiraban aires de victoria. Y es que preparaban la gran bestia de competición que vería la luz de cara a la siguiente temporada, el Sauber C9.

El nuevo prototipo del Grupo C marcó el regreso oficioso de las Flechas de Plata a la alta competición. Las sinergias entre Hinwill y Stuttgart quedaron patentes con un coche pintado con los colores corporativos de Mercedes. Si bien es cierto que en 1987 apenas participó en algunas pruebas, en los siguientes dos años convirtió al equipo suizo y al fabricante alemán en los dominadores de la especialidad, alcanzando el subcampeonato en 1988 y ganando el título en 1989 y 1990. En este último, con el Mercedes C11 (desarrollado por Sauber) como protagonista, el sucesor del exitoso C9.

El exitoso Sauber C9 – Mercedes del equipo Kouros en 1988. La decoración plateada la estrenaron al año siguiente

La estructura helvética continuó con sus planes en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos hasta 1992, con el C291 y el C292, pero comenzó a florecer la idea de expandirse hacia la Fórmula 1. Mercedes estaba interesada en ingresar en el Gran Circo y volver a competir en las carreras de Grand Prix. El fabricante alemán encargó la construcción del motor a la empresa especialista Ilmor y de cara a 1993, la sede de Sauber se reestructuró para acoger todo lo que requiere un equipo de Fórmula 1. El nuevo C12 debutó en el Gran Premio de Sudáfrica de aquel año con Karl Wendlinger y Jyrki Järvilehto al volante.

En 1994, Mercedes entró como motorista oficial del equipo a la par que estrenaron el Sauber C13. Sin embargo, el monoplaza no cumplió con las expectativas y el matrimonio se resintió. Las diferencias técnicas y de gestión terminaron de dar carpetazo a la unión, y así, Sauber y Mercedes separaron sus caminos al final de la temporada. El conjunto de Peter Sauber entabló un acuerdo con Ford para el suministro de motores y consiguió el patrocinio de Red Bull. Pero el gran avance para sentar las bases definitivamente en el campeonato, fue la creación de una sociedad conjunta con Petronas para el desarrollo de los motores de origen Ferrari en 1996.

Sauber C12, el primer monoplaza de Fórmula 1 del constructor suizo

Al año siguiente, el acuerdo con el fabricante italiano y la petrolera malaya se hizo palpable con el nacimiento del Sauber C16, cuyo propulsor Ferrari se denominó Petronas SPE-01. La alianza ítalo-helvética duró hasta 2005, momento en el que BMW compró la totalidad de la empresa Sauber. Tras la venta del equipo por parte del gigante automotriz alemán a finales de 2009, Peter Sauber recuperó la propiedad y restauró el acuerdo de suministro con Ferrari.

Pero las cosas no terminaron de ir del todo bien. Los problemas económicos se sucedieron y finalmente, en 2016, el grupo de inversión Longbow Finance se hizo con el control de Sauber, relevando a su fundador en la gestión empresarial. A su vez, consiguieron un mayor apoyo de Ferrari, que involucró a Alfa Romeo para ser el patrocinador principal en 2018. Al año siguiente, el papel de la marca del quadrifoglio aumentó para transformar Sauber F1 Team en Alfa Romeo Racing y convertirse así en el equipo oficial de la casa fundada en Milán en 1910.

Sauber C23 – Petronas, uno de los últimos F1 desarrollados dentro del acuerdo con Ferrari y Petronas

A pesar de que el nombre Sauber ha desaparecido de la parrilla del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, la estructura suiza sigue siendo la que se hace cargo de todo el equipo y desarrolla los monoplazas bajo el nombre de Alfa Romeo. De alguna manera, realiza un papel similar al que llevó a cabo en sus primeros años, prestando sus servicios a Lola y BMW. Pero su protagonismo sigue intacto. Cincuenta años después, en Hinwill pueden presumir de un legado en la competición plagado de éxitos y grandes momentos. A por otros cincuenta años más de carreras…

Campeones del Mundo multidisciplina: Fernando Alonso

Campeones del Mundo multidisciplina: Fernando Alonso

Si conseguir ser Campeón del Mundo en una disciplina ya es complicado, conseguirlo en dos puede considerarse estratosférico. No sólo hay que dominar todas y cada una de las cualidades para triunfar en un tipo de competición, también hay que aprender a hacer lo mismo en otra. Hace un tiempo hablamos de Petter Solberg, el primer Campeón del Mundo multidisciplina, en rallyes y rallycross. Ahora, hablamos del otro piloto que le acompaña en esta clasificación tan especial, Fernando Alonso.

El español nació en Oviedo el 29 de julio de 1981 y desde pequeño ha vivido subido a un coche de carreras. Gracias a la pasión de su padre por el automovilismo, se subió a un kart con apenas tres años y pronto demostró sus cualidades innatas para pilotar muy rápido. Durante su infancia viajó de un lado para otro, de carrera en carrera, ganando campeonato tras campeonato de karting. Una vez entró dentro de la estructura de Genís Marcó, su salto hacia delante se vio impulsado. En 1996, ganó la Copa de los Cinco Continentes Junior de Karting como piloto oficial de la estructura IAME.

En 1999, hizo el salto a los monoplazas, disputando el Euro Open Movistar by Nissan con el equipo de Adrián Campos. El asturiano consiguió seis victorias que le sirvieron para proclamarse campeón. Ese mismo año se subió por primera vez a un Fórmula 1 en el circuito de Jerez durante una jornada de pruebas del equipo Minardi. Alonso realizó unos registros que sorprendieron gratamente a los allí presentes, abriendo las puertas de su futuro en la máxima categoría del automovilismo mundial.

Fernando Alonso pilotando el monoplaza de la Euro Open Movistar by Nissan en 1999

Al año siguiente, compaginó su papel de piloto de pruebas en Minardi con su participación en la Fórmula 3000 dentro del equipo Astromega. Consiguió una única victoria en la pista de Spa-Francorchamps y terminó el campeonato en cuarta posición. Entre tanto, rodó con el Benetton B200 para obtener la Súper Licencia, bajo la atenta mirada de Flavio Briatore, quien se convirtió en su mánager. Su debut en Fórmula 1 se produjo en 2001 con Minardi.

Ese año le sirvió para coger experiencia y aprender. Terminó la temporada sin puntos y con una décima posición como mejor resultado. En 2002, se bajó del monoplaza para ser piloto de pruebas de Renault, a la par de que realizó un test con Jaguar en Silverstone. Pero sus capacidades se impusieron y Flavio Briatore le dio la alternativa para el año que estaba a la vuelta de la esquina.

Fernando Alonso trazando la curva de La Source del circuito de Spa-Francorchamps con el Minardi PS01

Al volante del R23 pudo demostrar sus habilidades desde las primeras carreras. En su segundo Gran Premio como piloto oficial del fabricante francés, en Malasia, consiguió su primera Pole Position y su primer podio. El Gran Premio de España fue una fiesta en la que aquel joven vestido con el mono azul deleitó a los aficionados con la segunda posición final. Pero el orgasmo total llegó el 24 de agosto, cuando tras partir desde la primera posición de la parrilla, ganó el Gran Premio de Hungría, consiguiendo la primera victoria de un piloto español en Fórmula 1.

Atacó el 2004 con la seguridad de tener un coche ganador. Sin embargo, el triunfo le fue esquivo y únicamente pudo alcanzar cuatro podios ante la supremacía de la todopoderosa Ferrari y Michael Schumacher. Sin embargo, sus luchas en pista continuaron mostrando lo que escondían sus manos. Se estaba preparando óptimamente para el año en el que cambiaría para siempre la historia del automovilismo español. Y, por supuesto, su propia historia.

Al volante de un Renault R25 que, si bien no era el más rápido, si era el más eficaz, ganó tres de las cuatro primeras carreras del 2005 y sumó dos pares de triunfos más para proclamarse Campeón del Mundo de Fórmula 1 ante Kimi Räikkönen. Al año siguiente, con el cambio a los motores V8, volvió a repetir la gesta, aunque su segundo entorchado fue mucho más duro de conseguir. La batalla por el cetro mundial contra Michael Schumacher lo encumbró al olimpo del automovilismo. Fue la manera de despedirse de Renault, el equipo que le dio todo para conseguir ser el rey de la categoría.

Fernando Alonso mantiene la delantera sobre Michael Schumacher en 2006

McLaren le abrió las puertas en 2007. Sin embargo, la relación se volvió convulsa conforme avanzó el año. Luchas internas y un escándalo de espionaje a Ferrari de por medio, apearon a Fernando Alonso de la cúspide de la Fórmula 1 y del conjunto de Woking. Regresó a una Renault que no pasaba por sus mejores momentos, donde únicamente pudo sumar dos victorias en 2008. Al año siguiente, vivió el gran cambio técnico del campeonato repitiendo colores, aunque esta vez el coche no respondió y sus miras se posaron en aquellos monoplazas rojos con el caballo encabritado en el escudo.

En 2010 fichó por Ferrari. Junto a la casa italiana pasó cinco años en los que peleó por llevarse el tercer título de campeón. Pero la hegemonía de Red Bull fue demasiada y el ovetense se tuvo que conformar con tres subcampeonatos en ese primer año, en 2012 y 2013. A pesar de todo, continuó demostrando la pasta de la que estaba hecho, liderando al equipo y consiguiendo grandes victorias con coches que no estaban a la altura de los monoplazas austriacos. Su tiempo en Maranello terminó en 2014 y decidió resolver la cuenta pendiente que tenía con McLaren.

El Ferrari F10 en manos de Fernando Alonso

Regresó a Woking con la esperanza de reconstruir un equipo en horas bajas junto a Honda. Pero la ilusión se tornó una pesadilla con unos motores que todavía estaban muy verdes. Hacía tiempo que soñaba con poner un pie en Le Mans, en Indianápolis,… en tantas carreras míticas del automovilismo. En 2017 se lanzó a la conquista de las 500 Millas en el famoso circuito oval. Su papel fue sorprendente para un novato, pero la poca fiabilidad de los motores japoneses le persiguió al otro lado del charco y le arrebató de las manos una posible victoria.

Negoció un programa doble para 2018, disputando la Fórmula 1 y el Campeonato del Mundo de Resistencia, con el objetivo de conseguir ganar las 24 Horas de Le Mans. Fichó por Toyota y junto al fabricante nipón logró el triunfo ese año y el siguiente, además de proclamarse Campeón del Mundo de Resistencia, siempre junto a Kazuki Nakajima y Sébastien Buemi. Entre tanto, anunció su retirada del Gran Circo para centrarse en otras competiciones. Regresó a Indianápolis, pero no se pudo clasificar. Ganó las 24 Horas de Daytona con Cadillac y a principios de 2020 probó suerte en el Rally Dakar.

Fernando Alonso al volante del Toyota TS050 con el que se proclamó Campeón del Mundo de Resistencia

Hasta la fecha, Fernando Alonso ha competido de forma oficial en monoplazas, resistencia y rallyes todo terreno. Y hasta ahora, ha conseguido tres Campeonatos del Mundo en automovilismo, dos de Fórmula 1 (2005 y 2006) y uno del WEC (2018-2019), convirtiéndose en el segundo Campeón del Mundo multidisciplina. Pero su carrera deportiva no ha terminado, ni mucho menos. Allá donde haya una carrera, allí estará el asturiano para sacar las manos a pasear y pilotar el coche que sea hasta la victoria.

Jacky Ickx, el gran piloto todoterreno

Jacky Ickx, el gran piloto todoterreno

Cuando hablamos de pilotos, solemos categorizarlos según la disciplina en la que compiten. Sin embargo, cuando nos referimos a Jacky Ickx se antoja imposible asignarlo a una categoría concreta. Podríamos decir que fue piloto de Fórmula 1, de resistencia o de rallyes, por ejemplo, porque consiguió participar y triunfar en todas estas competiciones. Finalmente, convendríamos que el belga es uno de esos conductores especiales que tuvieron la capacidad de cambiar de un coche a otro sin que les afectara a su capacidad innata para conducir muy rápido.

La Segunda Guerra Mundial se encontraba en sus compases finales cuando nació Jacky Ickx. Fue el 1 de enero de 1945, en Bruselas. Su padre, Jacques, fue un importante periodista y entusiasta de los deportes de motor que prontó inculcó su pasión a su hijo. Las motos fueron su primera toma de contacto con la velocidad, hasta que, una vez pasada la adolescencia, se inclinó por las carreras de turismos. Con apenas 21 años, se hizo con la victoria en las 24 Horas de Spa con un BMW 2000TI y Hubert Hahne como compañero de asiento.

Parecía que su camino se iba a dirigir hacia la resistencia y los prototipos, pero el joven belga no le hacía ascos a nada. Para Ickx, cualquier “cacharro” con motor podía ser manejado. Así que en seguida desarrolló una capacidad para cambiar de tipo de vehículo con facilidad. En ese año de 1966, además de triunfar con los turismos, descubrió la magia de las 24 Horas de Le Mans y la Fórmula 1. Poco podía imaginar entonces que esa temporada iba a ser clave para su futuro profesional.

El BMW de Jacky Ickx y Hubert Hahne parado en el pit durante las 24 horas de Spa de 1966. Foto: Prensa BMW

Además de los Ford GT40 oficiales de Shelby American y Holman & Moody, que protagonizaron el triplete de la marca norteamericana en La Sarthe y el triunfo sobre Ferrari, había alguna que otra unidad en manos privadas en la pista francesa. En una de ellas, Jacky Ickx hizo su debut en la mitica prueba de resistencia, compitiendo junto a Jochen Neerpasch. Dos años después, comenzó su idilio con la carrera, alcanzando su primera victoria en una edición en la que su negativa a realizar la salida “Tipo Le Mans” por razones de seguridad, puso fin a esta tradición. Así se convirtió, junto a Jackie Oliver, en el último piloto en ganar la carrera gala con Ford.

Después, encadenó tres triunfos entre 1975 y 1977, el primero con el famoso Mirage GR8 y con Derek Bell de compañero, y los dos siguientes con uno de los Porsche 935, compartiendo volante con Gijs van Lennep en 1976, y con Jürgen Barth y Hurley Haywood en 1977. Regresó junto a Derek Bell para ganar la edición de 1981, antes de estrenar por todo lo alto el legendario 956 en 1982. Ese año se proclamó por primera vez Campeón del Mundo de Resistencia. Su segundo entorchado mundial llegó al año siguiente, de nuevo con el Porsche 956.

El Porsche 956 de Jacky Ickx y Derek Bell en las 24 horas de Le Mans de 1983

Volviendo a 1966, algún mes después de su estreno en Le Mans, hizo su debut en el Campeonato del Mundo de Pilotos en el Gran Premio de Alemania con el equipo Tyrrell. Al volante de un Matra MS5 de Fórmula 2, se lanzó por el sinuoso Nürburgring para alcanzar el 16º lugar en la parrilla, el mejor coche de la segunda división. Pero la alegría por el gran resultado en la calificación se transformó en amargura cuando se vio involucrado en el accidente que acabó con la vida de John Taylor. En 1967 consiguió disputar algunas carreras fuera de campeonato y volvió a inscribirse con un Fórmula 2 en la prueba germana, mientras sentaba las bases para alcanzar el título de Campeón de Europa de Fórmula 2.

Su debut en la categoría reina se produjo en el Gran Premio de Italia, en Monza. Durante años, compaginó su participación en el Campeonato del Mundo de Sportscar y el Campeonato del Mundo de Pilotos de F1, donde alcanzó ocho victorias, con Ferrari y Brabham. En 1968 fichó por Ferrari, ganando el Gran Premio de Francia en Rouen-Les-Essarts con el famoso 312. Al año siguiente, se convirtió en piloto oficial de Brabham, cruzando en primera posición la meta en Nürburgring y Mosport. En 1969 regresó a Ferrari, que se convirtió en su hogar hasta 1973, y con ellos consiguió el resto de sus victorias, en Österreichring, Mont-Tremblant, México, Zandvoort y, de nuevo, en Nürburgring. Las siguientes temporadas las pasó en los equipos Ensign y Lotus, con alguna participación al volante de los coches de Frank Williams y Walter Wolf. Sus miras ya estaban en otro proyecto todavía más ambicioso. El mundo de las carreras no se restringía a Europa.

Jacky Ickx al volante del Ferrari 312B en Nürburgring

En 1977, puso rumbo a Oceanía y se plantó en Australia para disputar la mítica Bathurst 1000, la gran prueba de 1000 kilómetros que se celebra cada año en el desafiante circuito de Mount Panorama. Junto a Allan Moffat, consiguió la victoria después de 163 vueltas a la montaña australiana, tras partir desde la tercera posición, al volante de un Ford XC Falcon GS500. Dos años después, disputó la Can-Am, campeonato de sportscar que se disputaba a caballo entre Estados Unidos y Canadá. Con el equipo de Carl Haas y al volante de un Lola 333CS con motor Chevrolet, Jacky Ickx se proclamó campeón, tras ganar las carreras celebradas en los circuitos de Charlotte, Mosport, Road America, Brainerd y Riverside.

La capacidad de Jacky Ickx para competir con éxito en coches de diferentes tipologías, era algo que el belga pudo exprimir durante toda su carrera deportiva. Tras convertirse en el piloto con más victorias en Le Mans, ser Campeón del Mundo de Resistencia, haber ganado Grandes Premios de Fórmula 1 y haber triunfado en tantas carreras de turismos, poco más le quedaba por descubrir. El París-Dakar se convirtió en su siguiente objetivo. Su primera aparición fue en 1981 y dos años después, tras adquirir la experiencia necesaria en el baile con las dunas, ganó la prueba al volante de un Mercedes 280 G, copilotado por Claude Brasseur. En 1989 estuvo a punto de repetir victoria, pero el azar de una moneda quiso que fuera su compañero Ari Vatanen quien venciera junto al Lago Rosa. Su última participación fue en el año 2000, a los 55 años.

El Mercedes 280 G pilotado por Jacky Ickx, durante el París-Dakar de 1983

Turismos, prototipos, monoplazas, todoterrenos, … No hubo coche que se le resistiera a Jacky Ickx. Desde que despegó su carrera en 1966, Monsieur Le Mans demostró ser el mejor piloto bajo cualquier condición y en cualquier superfície, capaz de doblegar a sus rivales para convertirse en uno de los mejores pilotos de la historia del automovilismo. Una leyenda de Le Mans, del Dakar y de la Fórmula 1. ¡Casi nada!

El otro Stirling Moss

El otro Stirling Moss

La figura de Stirling Moss se asocia de manera inevitable a la del gran campeón sin corona de la Fórmula 1. El piloto que, por determinadas razones, no consiguió la anhelada copa que se otorga al mejor conductor de cada año en el Campeonato del Mundo de Pilotos, a pesar de sus resultados y sus capacidades al volante. Sin embargo, la carrera deportiva del británico fue mucho más extensa, llegando a competir en las pruebas más importantes de todo el panorama internacional. Fue allí donde el hombre que nos dejó para siempre hace unos días logró sus mayores gestas.

Stirling Craufurd Moss nació en Londres el 17 de septiembre de 1929. Su padre, Alfred Moss, fue piloto de carreras durante la década de 1920 y consiguió cruzar el charco para disputar las 500 Millas de Indianápolis de 1924. Su hermana, Pat Moss, también fue piloto, pero de rallyes, disciplina en la que está considerada una de las grandes pilotos de la historia tras alcanzar buenos resultados en pruebas como el Tour de Corse o el Rally de Montecarlo. El ambiente de las carreras impregnó la vida del joven Moss desde muy temprano.

Comenzó compitiendo en 1948 con uno de los coches de su padre y pronto sintió atracción por los monoplazas de Gran Premio, preferentemente los británicos. Su debut en una carrera de Fórmula 1 fue en el Gran Premio de París de 1950, prueba no puntuable en la que se tuvo que retirar tras 33 vueltas. En el Gran Premio de Suiza del año siguiente, al volante de HWM 51 – Alta, hizo su ingreso en el Campeonato del Mundo. Desde entonces hasta 1962, cuando puso punto y final a su presencia en la máxima categoría, logró dieciséis victorias en carreras puntuables y diecinueve más en las no puntuables.

Stirling Moss pilotando uno de los coches de su padre, en una de sus primeras carreras. © Klemantaski Collection / Getty Images

De todos aquellos triunfos, destacan los Grandes Premios de Mónaco de 1956, 1960 y 1961, el Gran Premio de Pescara de 1957 (prueba heredera de la antigua Coppa Acerbo) o el Gran Premio de Alemania del ’61 en Nürbugring. Fue un firme impulsor del automovilismo británico, pilotando para marcas como HWM, ERA o Vanwall. Incluso se atrevió a manejar el Ferguson P99, el primer monoplaza de Fórmula 1 con tracción a las cuatro ruedas. Pero por encima de todo ello, fue uno de los flamantes pilotos de Mercedes. Con los coches de la marca de la estrella alcanzó su primer subcampeonato en 1955. Y con ellos realizó su mejor temporada en las carreras de resistencia.

Aquel año de 1955, Moss ganó tres de las seis pruebas que conformaban el Campeonato del Mundo de Sportscar. Y no eran tres carreras al azar. El británico ganó, junto a Denis Jenkinson, la Mille Miglia al volante de un Mercedes 300 SLR; quizás, su victoria más memorable. Después, junto a John Fitch, se llevó el Tourist Trophy; antes de compartir montura con Peter Collins para ganar la mítica Targa Florio, en la que su gran pilotaje fue la clave para que el fabricante alemán consiguiera el Campeonato del Mundo. Pero tanto antes como después de esa temporada fantástica, Stirling Moss logró grandes resultados en las más importantes carreras.

Stirling Moss va camino de la victoria en la Mille Miglia de 1955, al volante del Mercedes 300 SLR. © Yves Debraine / Klemantaski Collection / Getty Images

En 1951, consiguió su primera victoria en el British Empire Trophy, pilotando un Frazer Nash. Le siguieron tres más en 1956, 1958 y 1961. Cuando los aficionados apostados en los laterales del circuito de Dundrod le vieron ganar el Tourist Trophy con Mercedes, era la tercera vez que lo hacía. En 1950 y 1951, en los inicios de su carrera, se alzó campeón de la carrera manejando sendos Jaguar. Y después, cuando la prueba se trasladó al circuito de Goodwood, consiguió cuatro victorias consecutivas entre 1958 y 1961, dos con Aston Martin y otras dos con Ferrari.

En sus múltiples aventuras en las carreras de resistencia, cruzó el Atlántico, como tantos años atrás había hecho su padre, para competir en Estados Unidos. Pero no se dirigió a Indianápolis, sino a Sebring. La base aérea del estado de Florida estaba preparada para acoger una nueva edición de la carrera de 12 horas. Briggs Cunningham, uno de los más importantes empresarios del motor de aquella época, confió en las manos de Stirling Moss y Bill Loyd un O.S.C.A. MT4. Tras medio día de ardua batalla sobre la pista norteamericana, la pareja anglo-estadounidense se alzó ganadora de las 12 Horas de Sebring de 1954.

Stirling Moss pilotando el O.S.C.A. MT4 de Briggs Cunningham durante las 12 Horas de Sebring de 1954

Las 24 Horas de Le Mans tampoco fueron desconocidas para Stirling Moss. Con diez participaciones, estuvo muy cerca de ganarlas en varias ocasiones, sin embargo, el circuito de La Sarthe le fue esquivo. En 1953 y 1956 consiguió terminar segundo, pilotando para Jaguar y para Aston Martin. Vivió el grave accidente de 1955 en primera persona, pues pilotó, junto a Juan Manuel Fangio, el Mercedes 300 SLR que lideraba al equipo. Por orden directa de Stuttgart, se retiraron de la carrera siete horas después del suceso.

Fueron varias las carreras de resistencia y prototipos que ganó Stirling Moss, pero muchas más en las que participó. También se atrevió con los rallyes, muy diferentes en aquella época a lo que son hoy en día. El Rally de Montecarlo se disputaba con coches deportivos y el objetivo era salir de una ciudad de Europa y llegar a Mónaco. El piloto británico participó en tres ocasiones, consiguiendo el segundo lugar en la primera, en 1952 al volante de un Sunbeam-Talbot 90.

El Sunbeam-Talbot 90 con Stirling Moss al volante, camino de Mónaco, durante la nivosa edición del Rally de Montecarlo de 1952

Stirling Moss será recordado como un caballero tanto dentro como fuera de la pista. Pudo ganar el Campeonato del Mundo de Pilotos en 1958, pero evitó reclamar una maniobra prohibida por Mike Hawthorn, quien se llevó el título. Para él importaba lo que ocurría en la pista, no en los despachos. Fuera del ámbito de las carreras, el británico interpretó en 1967 al chófer de uno de los personajes de la película de James Bond Casino Royale, protagonizando una escena divertida y sublime. Lo cierto es que se podrían contar muchas historias y anécdotas del gran piloto inglés, pero nos quedamos con el recuerdo de sus aventuas en aquellas otras carreras en las que también triunfó. ¡Hasta la vista, Sir! Que la tierra le sea leve…

Recordando la A1GP y la Superleague Formula

Recordando la A1GP y la Superleague Formula

Hace no tantos años hubo una proliferación de categorías que, sin llegar a tener la importancia en todos los aspectos de la Fórmula 1, trataron de quedarse con una parte del pastel que el Gran Circo ostentaba. Y lo intentaron tirando de dos cosas que podían ayudarles a ganar afición y espectadores televisivos. Tanto el sentimiento de pertenencia a una patria como la afición al fútbol tienen la capacidad de hacer que gente con nulo interés en los deportes de motor gire su mirada hacia ellos. La A1 Grand Prix lo intentó con lo primero, mientras que la Superleague Formula hizo lo propio con lo segundo.

Aunque ninguna de las dos categorías pudo competir con la reina de todas, sí que despertaron cierto interés. Las cadenas de televisión vieron en ambas un producto que podían vender sin excesivos esfuerzos y apostaron por ellas. Por un lado, la A1 Grand Prix se presentaba como la Copa del Mundo de los Deportes de Motor (“The World Cup of Motorsport”, en inglés), como rezaba su eslógan. Pretendía ser una competición automovilística entre países, una especie de Juegos Olímpicos con una sola categoría, aprovechando el parón invernal.

Por otra parte, la Superleague Formula trató de establecer una competición híbrida entre el fútbol y el automovilismo. Se tomó el sistema de fases eliminatorias para conformar el modelo de desarrollo de las pruebas, contando con equipos reales de balompié como participantes. Y así, con un monoplaza de 750 CV, cada piloto defendía los colores de un determinado conjunto futbolístico. Una idea nada descabellada que pronto contó con el beneplácito de algunos de los clubes más conocidos del planeta. En el caso de la A1GP pasó algo parecido, aunque para ello, distintos equipos de carreras gestionaban el coche de un determinado país.

El coche representante de México lidera un pequeño pelotón en una de las carreras de la A1 Grand Prix

Ni todos los países del mundo estuvieron reprsentados en la A1 Grand Prix, ni todos los equipos de fútbol lo estuvieron en la Superleague Formula, pero es cierto que no faltaron participantes en ninguno de los dos campeonatos. Primero fue el turno de la competición entre países. En el invierno de 2005-2006, el Lola B05/52 con motor Zytek echó a rodar. El propulsor, un V8 atmosférico de 3,4 Litros, empujaba al coche con 520 CV de potencia a la espalda, funcionando con biofuel y contando con un sistema de potencia extra para adelantar, que daba 30 CV más.

El Lola – Zytek se usó durante tres temporadas, antes de que los gestores de la A1GP decidieran tocar la puerta de Ferrari. En su última temporada, la 2008-2009, se estrenó un nuevo monoplaza basado en el Ferrari F2004, el coche más laureado de la historia de la Fórmula 1 por aquel entonces. El fabricante italiano realizó una serie de ajustes al chasis y le montó un motor desarrollado conjuntamente con Maserati, un V8 atmosférico de 4,5 Litros, con 540 CV que podían aumentar hasta los 600, haciendo uso del botón de potencia extra. Una potencia que no pudieron aprovechar más allá de aquel año, pues el campeonato no pudo contener la costes y finalmente bajó la persiana.

El nuevo coche de la A1GP basado en el Ferrari F2004, en este caso, el de Indonesia

Por su parte, la Superleague Formula comenzó en 2008. Élan Motorsport Technologies, parte del conglomerado de empresas Panoz, fue el fabricante que se encargó de poner en pista el nuevo Panoz DP09, basado en el DP01 de la Champ Car. El motor, diseñado por la empresa Menard, del mismo grupo, era un V12 atmosférico de 4,2 Litros, de 750 CV de potencia. En conjunto, el coche era, comparatívamente, más de diez segundos más lento que un F1 de entonces, pero para hacernos una idea, sus tiempos eran parecidos a los de un monoplaza de la Fórmula Renault 3.5 de las extintas World Series.

El coche se mantuvo durante todas las temporadas del campeonato, hasta que en 2011 fueron canceladas la mayoría de pruebas del certamen. Únicamente se disputaron dos fines de semana de carreras, mientras que los siete restantes se eliminaron abruptamente del calendario. La siguiente temporada no vio la luz, y las explicaciones acerca del cese de la actividad fueron inexistentes.

María de Villota pilotando el monoplaza del Atlético de Madrid en la Superleague Formula

Con ello, los dos campeonatos que podrían haber rivalizado con la Fórmula 1, por venta del producto en el aficionado profano a los deportes de motor, dejaron de celebrarse. Tanto la A1 Grand Prix como la Superleague Formula fueron dos inventos extraños, de entrada, a los ojos del aficionado tradicional a las carreras; pero quién sabe si en otras circunstancias podrían haber triunfado. La crisis económica de 2008 hacía estragos y los patrocinadores no estaban para gastarse el dinero en carreras. Así se cerró este capítulo de campeonatos protagonizado por la A1GP y la Superleague Formula.

Por cerrar el círculo, lo curioso del caso es que ambas categorías podrían haber tenido ciertos lazos en común. Durante esos años se rumoreó con la fundación de un nuevo equipo de F1 con capital de Angola. El patrón era, nada más y nada menos, que Tony Teixeira, capo de la A1GP; y se apuntaba a Sonangol, la petrolera angoleña que patrocinaba a la Superleague Formula, como sponsor principal. Por supuesto, todo esto no pasó de la simple rumorología.