Pericia y tesón sobre tres ruedas

Pericia y tesón sobre tres ruedas

Sexta posición en la parrilla de salida. No era el mejor lugar para empezar. Su compañero de equipo y principal rival arrancaría justo por delante, pero había otros que le habían comido la tostada. Otros que tenían mucho que decir en una temporada tan igualada. Muchos frentes abiertos para él. Pero no iba a desanimarse. ¡Eso, nunca! Su objetivo era ganar. ¡Ganar, siempre! Y lo iba a intentar por todos los medios.

La carrera comenzó y no se lo pensó. Como si de una competición de aceleración se tratara, hizo trabajar al embrague de manera óptima para evitar que los neumáticos traseros patinaran más de la cuenta. Con una mejor tracción que sus rivales, saltó de la sexta plaza a la primera línea, pasando coches por la derecha como un rayo. Al llegar a la primera curva, hasta cuatro monoplazas se jugaron la frenada al mejor postor. Dos Renault, un Williams – Ford y un Ferrari. Pero la máquina italiana estaba mejor posicionada y se puso delante.

De sexto a segundo. Un gran comienzo, sin duda. Pero la carrera era muy larga. Setenta y cinco vueltas por delante. Como si de una etapa del Rally Dakar se tratara, estarían acompañados de las dunas. Estas no era africanas, sino holandesas. Los famosos montículos de arena de Zandvoort, resultado de la acción del viento, se movían como los coches en el sube y baja asfaltado que era -y es- la pista de los Países Bajos. Aunque él, era más de nieve.

Gilles Villeneuve pilotando su Ferrari 312 T4 en Zandvoort

Cinco años antes se había proclamado campeón del mundial de motos de nieve. El hombre que podía convertirse en la gran estrella de la parrilla. Si Enzo Ferrari había confiado uno de sus coches en sus manos, por algo sería. Así que con la segunda plaza bajo el brazo, comenzó a achuchar al líder de carrera. Tenía ritmo y podía hacerlo. Bastaba con encontrar el momento para lanzar el coche. O un fallo mecánico. Él no lo sabía, pero el Williams – Ford tenía problemas en la caja de cambios que dificultaban la entrada de la tercera velocidad.

Tras diez vueltas y un nuevo paso por línea de meta, no esperó más. Lanzó el Ferrari, buscó el hueco, evitó cerrarse al interior y fue a por la trazada exterior, la buena. Los dos bólidos entraron emparejados en Tarzán, la primera curva. Un coche junto al otro. Alerón con alerón. Rueda con rueda. La parte externa de la pista tenía más agarre. Y al salir de la curva, la potencia desbocada del motor V12 transalpino hizo el resto. El coche inglés no fue rival. Con un golpe de acelerador, se hizo con la primera posición.

El aviso que el coche dio al piloto

Era el nuevo líder de carrera, mientras su compañero, que además era el líder del campeonato, había arrancado fatal, perdiendo muchísimas posiciones. La situación era mucho mejor de lo que había esperado. A pesar de los esfuerzos del otro Ferrari por escalar plazas, lo cierto es que estaba en una posición inmejorable. Podía asestar un golpe muy importante al campeonato si todo continuaba así. Al término de la contienda, únicamente restarían tres Grandes Premios más, y uno de ellos lo correría en casa, en su tierra. Tenía la oportunidad.

Las vueltas iban descontándose en la hermosa pista junto a la playa. Las olas del mar quedaban silenciadas por el brutal sonido de los motores. Allí había de todo. Desde los enormes V12 atmosféricos hasta los pequeños V6 turbo. Cada uno con su música iba componiendo la melodía de aquella carrera veraniega. El líder seguía en su posición. No se desmarcaba de su oponente, pero este tampoco podía hacer nada para cambiar la situación. Cada vez quedaba menos. La batalla parecía estar atenuada, pero cualquier detalle podía volver a avivarla.

Gilles Villeneuve intentando llegar a boxes con el neumático destrozado

Poco a poco, el Williams – Ford fue mejorando sus tiempos respecto al Ferrari. La pequeña distancia que los separaba fue desapareciendo. El joven canadiense apretó los dientes y hundió el pie en la tabla, pero los neumáticos no estaban en su mejor momento. En un instante de máxima tensión, estos no respondieron a la conducción agresiva que estaba imponiendo y fueron incapaces de controlar el coche al salir de una de las curvas. El monoplaza empezó a girar sobre sí mismo. Un trompo que aprovechó el segundo clasificado para regresar a la punta de la carrera.

Con extrema frialdad, el hasta hace un momento líder de carrera volvió a dar gas. Como si nada hubiera pasado, encaminó su máquina hacia el negro asfalto y continuó su carrera. Sabía que tenía más ritmo y podía volver a la primera posición. Apenas habia sido un susto y, a pesar de todo, era segundo. Así que a fondo, a por la victoria. ¡Qué más daba como estuvieran las gomas! Quería ganar.

El joven canadiense tratando de gobernar un coche ingobernable

Lo que pareció un error de pilotaje, en realidad había sido un aviso. Una advertencia que el coche hizo a su piloto. El Ferrari, de alguna manera, había alertado a Gilles Villeneuve de que las ruedas no estaban en las mejores condiciones, y era mejor bajar el ritmo y conservar que intentar continuar en la lucha. Pero este no quiso o no pudo hacerle caso. Y unas pocas vueltas después, el neumático trasero izquierdo explotó.

El monoplaza, descontrolado, se salió de pista a unos 170 Km/h en la recta de meta. Afortunadamente, se pudo evitar el accidente. El bólido rojo quedó varado a un lado del asfalto, con Villeneuve tratando de sacarlo de ahí e intentar llegar a los boxes para cambiar la goma. Había que dar toda una vuelta al circuito. De nuevo, la pericia al volante de la joven promesa metió al Ferrari en la trazada. A un ritmo excesivamente elevado para esas circunstancias, condujo evitando perder aún más tiempo. Primero con tres ruedas y otra que apenas traccionaba, mientras la banda de rodadura se iba haciendo trizas.

Pasión y tesón sobre tres ruedas

A falta de algunas curvas, esta saltó por los aires. No sólo eso. La suspensión terminó por ceder debido al considerable esfuerzo que estaba soportando la llanta, partiéndose. Gilles Villeneuve siguió como si nada, pilotando un coche de Fórmula 1 con dos ruedas, pues la delantera derecha estaba en el aire. El monoplaza cabeceaba, como un balancín, en sus esfuerzos por mantenerse en lo negro. Finalmente, llegó a boxes. El destrozo era tal que fue imposible continuar en carrera. Pero por el camino, el público en pie ovacionó al piloto que con tesón y pericia, luchó contra viento y marea por lograr la gesta.

Un año de dominio y espectáculo

Un año de dominio y espectáculo

Ha terminado el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2019. Y lo ha hecho firmando un año de dominio y espectáculo. Dominio de Mercedes y Lewis Hamilton por tercera temporada consecutiva. El binomio ha vuelto a demostrar su superioridad. Y espectáculo, gracias a las grandes carreras que se han celebrado en los últimos meses. Si bien es cierto que han habido auténticos bodrios, la emoción y las luchas constantes cuerpo a cuerpo han hecho de esta temporada una de las más espectaculares de los últimos años.

Tras el primer y el segundo tercio de la temporada, toca hacer balance de la última parte, a caballo entre Asia y América, que ha visto un casi dominio absoluto por parte de la casa de la estrella. Los de Brackley han conseguido la victoria en cinco de los siete últimos Grandes Premios, con Lewis Hamilton sentenciando favorablemente su sexto Campeonato del Mundo de Fórmula 1. A su vez, Mercedes se ha proclamado Campeón del Mundo de Constructores de Fórmula 1 por sexto año consecutivo, una marca reservada únicamente para los más grandes de esta especialidad.

Tras un verano en el que pudieron resarcirse de un mal inicio y de una serie de errores, el Gran Premio de Singapur volvió a sonreir para Ferrari. Esta vez no fue Charles Leclerc, sino Sebastian Vettel quien subió a lo más alto del podio. Eso sí, Leclerc volvió a firmar la Pole Position. Y así lo haría un par de veces más antes de terminar el año. Porque Ferrari no ha sido capaz de ganar los domingos, pero sí los sábados. Desde Singapur hasta México, todas las Pole Position las firmaron los hombres de rojo. Los puntos se dan el domingo, pero quién sabe si este giro positivo es el primer paso para volver a luchar contra Mercedes como en los dos años anteriores a este. Para ello, tendrán que poner en orden la relación entre sus pilotos y dar prioridad a sus objetivos. Un equipo no puede ganar si no lo hace como un equipo.

Max Verstappen domando su Red Bull RB15 – Honda en Suzuka

Max Verstappen estaba seguro en su posición de liderazgo en Red Bull, pero tendrá que ponerse las pilas para mantener a raya a su compañero Alex Albon a partir del año que viene. Los dos jóvenes del equipo de la bebida energética han demostrado una capacidad para llevar el coche a sus posiciones naturales en la parte delantera que son dignas de mención. La calidad del holandés está más que demostrada, pero ver al tailandés peleando de tú a tú ha sorprendido a más de uno. La evolución del motor Honda y el buen hacer del chasis fabricado en Milton Keynes les ha proporcionado las herramientas necesarias para ello, firmando un gran año. Veremos el próximo…

Si a McLaren le dicen el año pasado que este iban a terminar como el cuarto mejor equipo, a alguno se le habría soltado el muelle. El paso dado ha sido de gigante, y en estas últimas carreras han sabido mantener la renta de puntos conseguida desde principio de temporada, con un Carlos Sainz espléndido que devolvió al conjunto británico al podio, en Brasil, tras más de cinco años. Y con un Lando Norris que ha sorprendido a propios y extraños en su primer año como uno de los talentos con mejores manos. Y mejor buen humor, todo sea dicho. La toma de control por parte de Andreas Seidl y una serie de pequeños cambios organizativos han propiciado un gran resultado para una estructura que tras conocer lo peor, sólo puede ir a mejor en 2020.

El McLaren MCL34 – Renault de Carlos Sainz alejándose

Tener dos pilotos de gran talento y experiencia no asegura conseguir buenos resultados. En Renault deben preguntarse si de verdad están para ganar o para hacer bulto. Con lo primero hasta podrían conseguir vender más coches. Con lo segundo, como mucho, quemar billetes. Salvo en ciertos momentos muy puntuales, no han estado en la batalla por ser los mejores del resto de equipos. Su único cliente les ha comido la tostada cuando y donde ha querido. Y lo que es peor, han condenado a Daniel Ricciardo y a Nico Hülkenberg a ser meras comparsas. Tema aparte es la descalificación en Japón. Se sienten aires de cambio en la casa francesa que poco han ayudado y poco van a ayudar a sentar las bases para ser ganadores. El tiempo juega en su contra.

En su última temporada con su actual denominación, Toro Rosso ha terminado el año sorprendiendo con otro gran resultado. El segundo lugar del podio de Pierre Gasly en Brasil certifica la capacidad de la estructura italiana de saber leer las carreras cuando estas se tornan locas. Además, el francés consigue así quitarse la espina clavada tras ser defenestrado por el equipo grande. Tanto él como Daniil Kvyat pueden estar orgullosos de su temporada, y en general, todo el conjunto de Faenza. Tanto es así que por poco no le han mojado la oreja a algún equipo con mayores recursos y capacidad de ejecución.

Nico Hülkenberg, manejando su Renault RS19, ha afrontado su última temporada en Fórmula 1

Los nuevos propietarios dieron estabilidad y confianza a Racing Point. El final de temporada ha sido una continuación de toda ella. Este año no era para hacer virguerías, así que sus resultados son los que son. La ampliación de su sede en Silverstone y ciertos acuerdos puntuales con diversos socios, hacen pensar en un futuro prometedor para los de rosa. Pero también es verdad que Lance Stroll no ha sido capaz de ensombrecer a Sergio Pérez. La tendencia de todo el año ha continuado en las siete carreras finales y el canadiense ha seguido perdiendo en la comparativa con su compañero. Toca ponerse las pilas.

Empezaron muy fuertes pero enseguida se desinflaron. Alfa Romeo ha pagado caro el regreso de Simone Resta a Ferrari. Quizás ha sido una coincidencia, pero fue marcharse el técnico y comenzar los problemas en Hinwill. En cualquier caso, sí ha habido un pequeño repunte en este final. Antonio Giovinazzi ha podido encontrar la confianza y ha batido en varias calificatorias a Kimi Räikkönen, además de conseguir varios puntos. Por su parte, el campeón finlandés ha continuado con su tónica habitual. Poco que analizar. La estructura con base suiza necesitará de una buena inyección de recursos para reverdecer el quadrifoglio en 2020.

Sergio Pérez al volante del Racing Point RP19 – BWT Mercedes

Hablar de Haas es hacerlo de un volcán en erupción. Sea por la razón que sea, de cara a la galería es lo menos parecido a un equipo que hay en toda la parrilla. Kevin Magnussen y Romain Grosjean siguen sin respetarse en la pista, y lo peor, es que Günther Steiner parece incapaz de poner orden en su casa. Tantas horas de trabajo en la fábrica por parte de ingenieros, técnicos y mecánicos para no poder ser más que el segundo peor constructor del año. Muy mala temporada de los norteamericanos. Y lo malo es que no se atisban cambios en el horizonte.

Y Williams… ¡Qué difícil es hacer balance de Williams! No se puede comparar a un equipo cuyo coche está tan lejos del pelotón. Los de Grove no han podido plantar cara a nadie en todo 2019. George Russell sí ha podido batir con soltura a Robert Kubica. Y es que la calidad del joven piloto británico ha pasado como una apisonadora sobre el experimentado polaco. Como estructura, poco que añadir a lo ya dicho en los dos balances anteriores. Se necesitan cambios urgentes. Cambios de gran calado. No para luchar por las victorias o los podios, para evitar el colapso. Eso, o encontrar un comprador que quiera embarcarse en la aventura de reflotar una vieja gloria. ¿Quién sabe?

George Russell, la gran apuesta de Mercedes, pilotando el nefasto Williams FW42 – Mercedes con el que se ha alzado líder del histórico conjunto de Grove

La temporada 2019 ha sido una de las más entretenidas de los últimos tiempos. Cierto es que el dominio de Mercedes, salvo en algunas carreras, ha sido apabullante y ha recordado al de los primeros años de la era híbrida. Pero las luchas y batallas en la pista en numerosas carreras nos han dejado un buen sabor de boca. Ha sido un año de dominio, sí. Pero también, ha sido un año de espectáculo. El mismo que volverá a las pistas en 2020.

Foto de portada: @MercedesAMGF1

Lluvia torrencial

Lluvia torrencial

Agua, mucha agua. Los pluviómetros a rebosar y el asfalto anegado. Había empezado a llover con fuerza durante la carrera soporte de turismos y se había mantenido hasta el momento de dar la salida a la prueba principal, la de Fórmula 1. Adelaide era la sede de un Gran Premio de Australia que sería recordado. Su circuito urbano era una piscina en la que los pequeños monoplazas deberían nadar a contracorriente para mantenerse en pista. El caos estaba a punto de desatarse.

Sorprendentemente, la salida se dio sin incidentes. Los McLaren de Ayrton Senna y Gerhard Berger mantuvieron las dos primeras posiciones, con el Williams de Nigel Mansell justo detrás. Riccardo Patrese no pudo mantener el tipo y perdió varias plazas. Pero el pelotón se mantuvo firme sobre una superfície que cada vez estaba más encharcada. La primera vuelta fue limpia, pero los violentos contravolantes de Senna para mantener su bólido sobre lo negro daban cuenta de lo resbaladizo que estaba el asfalto.

El primer aviso lo dio Gerhard Berger, cuando se salió de pista y perdió la segunda plaza en favor de Mansell. El británico puso la directa y recortó la distancia con Senna. Entre tanto, llegó el segundo aviso de la mano de Nelson Piquet. El piloto de Benetton perdió el control de su monoplaza en la curva de entrada a la recta trasera, realizando un trompo sobre el piano exterior. La visibilidad era cada vuelta peor y el tercer aviso vino de la mano de unas banderas amarillas que avisaban de un accidente que los líderes casi se tragaron.

Ayrton Senna lideraba bajo la presión de Nigel Mansell

Mansell ya estaba encima de Senna, la lluvia arreciaba y la recta de atrás esperaba casi bloqueada. Los trapos gualdos no eran fáciles de ver y los comisarios se afanaron en avisarles de lo que tenían delante agitando sus brazos. Lograron parar a tiempo para pasar entre los coches destrozados de Nicola Larini y Jean Alesi, uno a cada lado del circuito. Un Lamborghini y un Ferrari aparcados contra las barreras, separados por un estrecho carril de mojado asfalto. Un coche frente al otro. Curiosa situación.

Empezaron a aparecer los primeros coches doblados, que con una aerodinámica mucho más pobre que los punteros, les era muy difícil disipar la gran cortina de agua que tenían delante. El aquaplanning era cada vez mayor y la visibilidad, menor. A pesar de ello, la presión de Mansell sobre Senna seguía siendo muy alta. El brasileño no conseguía despegarse del morro del Williams pilotado por el inglés. Contravolante tras contravolante, lograban mantener sus monturas entre las líneas blancas. Pero por detrás, la situación en el pelotón era un infierno. No se veía nada. Y los accidentes, trompos y salidas de pista se fueron sucediendo vuelta tras vuelta.

La recta trasera fue el punto que más víctimas se cobró. Schumacher y Martini se sumaron a los ya accidentados Alesi y Larini. Y el caos se desató. Un batiburrillo de monoplazas, coches de asistencia, banderas y sirenas se armó en la frenada más fuerte del circuito, un lugar muy peligroso ante semejantes condiciones que los pilotos supervivientes fueron sorteando con maestría. Cualquier movimiento errático podía poner en riesgo la vida de pilotos, comisarios y asistencias.

La visibilidad era nula dentro del pelotón

La lluvia aumentó su intensidad y el aquaplanning se generalizó. La visibilidad era nula. Y Mansell no pudo evitar perder el control de su Williams, trompeando y estampándose contra la barrera. Instantes después, Berger perdió el control de su McLaren en el mismo lugar que lo había hecho Piquet varias vueltas antes, haciendo también un trompo. Tras catorce vueltas, la meteorología dijo basta. El cielo descargaba agua con toda su furia.

No se veía nada. Y Senna empezó a bracear. Recordaba bastante bien el aguacero que había tenido que soportar dos años antes. Redujo la visibilidad y moviendo los brazos en alto, pidió la suspensión de la carrera. Ante tal situación, dirección de carrera decidió detener la prueba. Los comisarios ondearon bandera roja y pusieron fin al caos y al peligro que conllevaba continuar en esas circunstancias. El agua hacía imposible conducir esas bestias y la densa niebla se instaló sobre el asfalto para evitar cualquier conato de reemprender la carrera.

La grua retira el Williams-Renault de Nigel Mansell, tras su accidente

Habían sido dieciséis vueltas y treinta y ocho minutos de auténtico calvario. Finalmente, se tomaron como resultados oficiales los del paso por meta en la vuelta 14, por lo que la carrera se dio por finalizada tras veinticuatro minutos. Ayrton Senna fue declarado ganador. Nigel Mansell terminó segundo, pero debido a su accidente no pudo subir al podio por estar en el centro médico. Gerhard Berger subió al tercer escalón. Salvo el brasileño, ninguno de los tres primeros logró completar todas las vueltas que se disputaron. Las vueltas que conformaron el Gran Premio del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 más corto de la historia.

Los hermanos Rodríguez

Los hermanos Rodríguez

Era un día de enero de 1940 cuando nació uno de los mejores pilotos de carreras de coches de la historia. De nombre le pusieron Pedro, como su padre, y con su apoyo consiguió atraversar el ancho océano para competir en Europa. Allí se labró un nombre, y sobretodo, un apellido. El que compartiría con su hermano dos años menor, Ricardo. Ambos procuraron llevarlo a lo más alto del automovilismo. Tenían una capacidad innata para conducir aquellos bólidos con maestría.

El apellido Rodríguez llegó a copar lo más alto de las tablas de clasificación de las grandes carreras internacionales de la época. Las 24 Horas de Le Mans, las 24 Horas de Daytona o la Targa Florio cuentan con ediciones ganadas por alguno de los hermanos Rodríguez. Pero la sensación es, quizás, de no haber podido lograr todo lo que por capacidad de pilotaje habrían sido capaces. La desgracia se cruzó en sus caminos.

Tanto Pedro como Ricardo empezaron destacando en carreras ciclistas y de motocicletas en su México natal. La capacidad económica de su familia y el esfuerzo de sus padres, Pedro y Conchita, les permitió poner rumbo al Viejo Continente para forjar sus carreras deportivas lejos de su país. Ambos eran muy jóvenes en aquel entonces, lo que les auguraba muchos años de competición. Las carreras de resistencia y sport prototipos fueron su casa en los primeros años. Y más tarde, la Fórmula 1.

Ricardo Rodríguez en el Gran Premio de los Países Bajos de 1962, en Zandvoort.

Si la juventud había sido un problema para disputar su primera cita en Le Mans, no lo fue tanto para entrar a formar parte de Ferrari. La casa de Maranello abrió sus puertas a Ricardo con apenas 19 años. Y así se convirtió en el piloto más joven en disputar una carrera del Campeonato del Mundo de Pilotos en el Gran Premio de Italia de 1961. Y sorprendió. Vaya que si sorprendió. Calificó en segunda posición, sólo por detrás de Wolfgang von Trips, y por delante de los otros dos monoplazas rojos de Richie Ginther y Phil Hill. En carrera llegó al liderato, pero un problema con la bomba de la gasolina le obligó a retirarse. Lástima.

Entre tanto, su hermano mayor, Pedro, continuó su carrera en las largas carreras de resistencia como miembro del North American Racing Team. Los dos hermanos compartieron asiento en algunas de ellas. Sebring, Nürburgring o La Sarthe fueron testigos del arte de los hermanos Rodríguez de hacer bailar a sus máquinas curva tras curva. Y si era bajo la lluvia, todavía mejor. Su fama crecía tras cada carrera, y un aura de leyenda empezaba a acompañarles allá donde iban a batirse el cobre sobre el asfalto. La prensa fue haciéndose eco de sus hazañas y pronto se convirtieron en los héroes nacionales de México.

Pedro Rodríguez alternándose al volante del Ford GT40 Mk I con Lucien Bianchi, durante las 24 Horas de Le Mans de 1968.

En 1962, Ricardo Rodríguez era piloto oficial de Ferrari. Y como tal, disputaba el Campeonato del Mundo de Pilotos bajo la normativa de Fórmula 1. Y también la Targa Florio, la legendaria prueba siciliana, que se llevó aquel año junto a Olivier Gendebien y Willy Mairesse a bordo de un Ferrari 246 SP. También conoció la leyenda de Pau, donde se adjudicó una segunda posición en la edición de aquel año de su mítico Gran Premio. En cualquier circuito, en culquier circunstancia, era capaz de demostrar sus capacidades. La gloria le perseguía.

Los éxitos de ambos hermanos fueron la excusa perfecta para que se inaugurara un circuito permanente de carreras en Ciudad de México. El autódromo se ubicó en el parque Magdalena Mixhuca, y allí se presentó Ricardo para el primer Gran Premio de México. No tenía ninguna necesidad, pero quiso competir en ese primer gran evento automovilístico en su país. No se presentó Ferrari, así que tuvo que inscribirse con un Lotus 24 del equipo de Rob Walker. Desgraciadamente, ni siquiera tomó la salida. El accidente fatal se produjo durante el primer día de entrenamientos en la recién estrenada pista. La Peraltada, la gran curva final del trazado, se cobró a su víctima el día de su estreno. La tragedia tiñó de luto México y a toda la comunidad automovilística.

Ricardo Rodríguez construyendo su gran victoria en la Targa Florio de 1962, junto a Olivier Gendebien y Willy Mairesse.

La tristeza invadió a Pedro. Su hermano pequeño, su compañero de fatigas, había fallecido de la manera más cruel posible. Nada podía cambiar eso. Y él no estaba dispuesto a correr su misma suerte. Retirarse de las carreras era su mejor opción. Pero la semilla de la competición, regada con gasolina de alto octanaje, había arraigado muy fuerte en su interior. Seguiría compitiendo. Y lo haría por su hermano.

Su oportunidad en la Fórmula 1 se la dio Lotus en 1963. Y al año siguiente, siguió los pasos de Ricardo para convertirse en piloto de Ferrari. Pero nunca fue fiel del todo a la marca italiana. Su objetivo era ganar y su capacidad para ir rápido con cualquier montura hizo el resto. Su habilidad para pilotar en pistas mojadas y bajo tremendos aguaceros, le hicieron ganarse el respeto de sus rivales. Sin embargo, y a pesar de grandes resultados, incluyendo la victoria en el Gran Premio de Bélgica de 1970, en el legendario Spa-Francorchamps, el gran amor de Pedro eran los Sport Prototipos. Pero también fueron su condena.

Pedro Rodríguez bailando sobre el asfalto mojado de Zandvoort.

Y así, tras ganar las 24 Horas de Le Mans de 1968, junto a Lucien Bianchi; las 24 Horas de Daytona en 1970, junto a Leo Kinnunen y Brian Redman a bordo de un Porsche 917K, y en 1971, junto a Jackie Oliver, al volante del mismo auto; y haber disputado 54 Grandes Premios puntuables para el Campeonato del Mundo de Pilotos de Fórmula 1, un maldito guardarraíl del circuito de Norisring se interpuso entre su vida y él. Competía por la victoria cuando tuvo que esquivar a un vehículo lento, impactando contra la barrera que separaba la pista del margen de un puente. El coche se incendió y Pedro falleció instantes después de que lo sacaran del habitáculo.

La desgracia se cebó con Pedro y Ricardo Rodríguez de la Vega. Pero su legado perdura, y como homenaje del automovilismo mexicano, el circuito de Ciudad de México, lleva por nombre Hermanos Rodríguez en señal de recuerdo a los dos grandes pilotos mexicanos de la historia. Los dos hermanos que llevaron la bandera y el nombre de su país a lo más alto de las competiciones mundiales. Pedro y Ricardo, dos portentos de la velocidad cuya pasión se los llevó demasiado pronto.

Pedro y Ricardo, los hermanos Rodríguez.

La igualdad se abre camino en Fórmula 1

La igualdad se abre camino en Fórmula 1

No sabemos si realmente se trata de igualdad o es un mero espejismo, fruto de la fase veraniega y de las características propias de los circuitos en los que la Fórmula 1 ha competido en estos meses. Siete carreras que completan un segundo tercio de año, en los que la diversidad de ganadores ha sido mayor. Mercedes, Red Bull y Ferrari han conseguido llevarse laureles, pero la pregunta es si esta tendencia tan favorable para el espectáculo y la competición se mantendrá en la última etapa del campeonato, lejos de tierras europeas.

Tras el bodrio del Gran Premio de Francia y una nueva victoria para Lewis Hamilton y Mercedes, una sucesión de carreras entretenidas se han ido sucediendo. Empezando por Austria y terminando por Hungría, antes del parón veraniego. Quizás, el mayor espectáculo se vivió en el lluvioso Hockenheimring, donde un Gran Premio de Alemania que servía de homenaje a los 125 años en competición de Mercedes, terminó con un festival de trompos, salidas de pista y triunfo de un Max Verstappen que fue el que menos falló a bordo de su Red Bull. Y tras las vacaciones, finalmente fue el turno de Ferrari, con dos victorias que las necesitaban como agua de mayo.

A pesar de haber dejado escapar unas cuantas carreras, Mercedes sigue siendo el gran rival a batir. Su ventaja es suficiente para llegar a la última carrera y proclamarse campeones. No tienen ninguna necesidad de machacar al resto si gestionan su renta de manera óptima. Pero sí deberían preocuparse por sus rivales. El W10 EQ Power+ es superior al resto, pero hemos visto que en varios circuitos no han sido capaces de ello. Este año parece estar a salvo, pero si sus contrincantes siguen en esa escalada de prestaciones, tendrán que solucionar sus problemas con vistas al futuro.

Lewis Hamilton apurando los márgenes de la pista en Monza con su Mercedes W10 EQ Power+

Uno de esos rivales es Ferrari. Los italianos han celebrado por todo lo alto sus 90 años en competición con dos victorias consecutivas, una en casa. Pero no todo es alegría y felicidad. El gran rendimiento de Charles Leclerc contrasta con los problemas de Sebastian Vettel. El cuatricampeón parece no estar del todo cómodo con su montura, y aunque es cierto que la suerte le ha sido más esquiva que a su compañero en estas siete carreras, ciertos errores propios no deben pasarse por alto. Toca hacer borrón y cuenta nueva para afrontar la recta final del año con optimismo. Su calidad está, sólo tiene que poner las piezas en su sitio. Y eso, también es tarea de todo el equipo.

Si hablamos de rendimientos dispares, hay que hablar de Red Bull, el otro equipo que ha sabido someter a los imbatibles Mercedes. Si a un lado del box hay un piloto capaz de ganar carreras, al otro lado han tenido que cambiar de protagonista al volante. Seguramente, nunca sabremos a ciencia cierta por qué el rendimiento de Pierre Gasly fue tan distinto al de Max Verstappen, así que no entraremos en conjeturas. El nuevo integrante de la estructura, Alex Albon, ha tenido un debut óptimo, pero hay que darle tiempo. En cualquier caso, los de Milton Keynes deben ser optimistas. El motor Honda funciona y eso es algo digno de alegría. Tienen un futuro prometedor.

Max Verstappen domando el Red Bull – Honda RB15 en el mojado asfalto de Hockenheim, camino de la victoria

Por su parte, McLaren se mantiene como el mejor del resto. Tanto Carlos Sainz como Lando Norris están rindiendo a un gran nivel, gracias al buen trabajo del conjunto de Woking. A pesar de unos resultados discretos en las dos últimas carreras, los resultados de calado se sucedieron antes del parón de verano, lo que les ha servido para ocupar la cuarta posición en la clasificación de constructores.

Da la impresión de que Renault realiza sus mejores actuaciones al final de cada tercio de temporada. Sucedió en Canadá y lo han vuelto a hacer en Italia. No es casualidad, pues, que lo consigan en circuitos de alta velocidad y baja carga aerodinámica. Tanto el Gilles Villeneuve como Monza son trazados donde prima la potencia del motor, donde las largas rectas obligan a una configuración ligera. Y ahí, el RS19 consigue exprimir su rendimiento al máximo. Pero la falta de resultados en el resto de trazados sigue siendo un problema que no han podido atajar en Enstone. Son quintos en el campeonato, pero de aquí al final escasean los circuitos de baja carga, así que será interesante ver cómo solventan la papeleta. Desde luego, y pese a las apariencias, hay motor. Y si no, que pregunten en McLaren.

Los dos Renault RS19 de Nico Hülkenberg y Daniel Ricciardo, negociando la primera variante de Monza

El cambio de cromos con sus hermanos mayores no ha cambiado en exceso los resultados obtenidos por Toro Rosso. Gasly se ha habituado con facilidad a su nuevo coche, en tanto que Daniil Kvyat mantiene una aureola de positividad tras el podio obtenido en la loca carrera de Alemania. Un resultado puntual que no sirve de ejemplo de la temporada del equipo italiano. Se mantienen rondando los últimos puestos que dan derecho a puntos, y aunque han demostrado ser capaces de arañar puntos vitales cuando los demás han fallado, también pueden ser ellos los que vuelvan a cometer errores que les condenen hacia el final de temporada.

La gran eficiencia en los circuitos de baja carga sigue siendo el as bajo la manga de Racing Point, pero no con la misma claridad que en años anteriores. Por desgracia, su año no está yendo como quisieran, y en estas últimas siete pruebas tampoco han conseguido enderezar su rumbo hacia mejores resultados. Son fiables, pero no consiguen puntos con asiduidad, lo cual les supone un lastre, también económico, para el año que viene. Tienen siete carreras para dar la vuelta a la situación.

Lance Stroll trazando la legendaria Curva Parabolica con su Racing Point – BWT Mercedes RP19

Alfa Romeo ha conseguido mejorar su posición en el campeonato con respecto a la primera parte del año. Kimi Räikkönen sigue llevando el peso del equipo en cuanto a la obtención de resultados destacables, pero Antonio Giovinazzi parece que ha mejorado sensiblemente. Incluso ha sumado tres puntos muy valiosos. No son suficientes y no es capaz de hacer sombra a su compañero, pero de seguir así, tanto él, como todo el equipo, podrían conseguir un gran final de año.

Únicamente una carrera en los puntos. Ese es el balance de Haas. En las últimas siete carreras, Kevin Magnussen y Romain Grosjean sólo han sumado puntos en el Gran Premio de Alemania. A pesar de haber firmado alguna que otra calificación interesante. Pero a la hora de la verdad, los VF-19 se difuminan en carrera. Se decía que los estadounidenses iban bien cuando Ferrari iba bien. Ahora ni eso.

Los dos Alfa Romeo C38 se alejan en la distancia

Y finalmente, toca hablar de Williams. El punto logrado por Robert Kubica en Hockenheim no cambia la situación, aunque da cierto consuelo no ver un “cero” junto al nombre del equipo. Tampoco hace justicia en la comparativa entre ambos pilotos. George Russell está siendo muy superior al piloto polaco, a pesar de ser debutante en la categoría. Pero las carreras son así, y Kubica supo leer mejor que su compañero las difíciles condiciones del circuito alemán. Respecto al resto de carreras, poco más que añadir. Como dijimos en el reporte del primer tercio del año, ni están ni se les espera. Por desgracia, siguen igual. Una verdadera lástima.

Quedan siete carreras de espectáculo. Siete bolas de partido que cada equipo tendrá que ver cómo gestionar. Un último sprint para que quien no haya alcanzado sus objetivos, lo haga. Y para quien ya lo haya hecho, se mantenga en esa senda. Siete pruebas que decidirán a los campeones de este año. Aunque a decir verdad, hace tiempo que están bastante decididos. Sólo un cataclismo podría cambiarlo.