Renault y su Mass-Damper

Renault y su Mass-Damper

Los años 2005 y 2006 son siempre asociados a la época dorada de Renault y Fernando Alonso en la Fórmula 1. La marca francesa logró conquistar ambos campeonatos mediante dos coches que quedaron grabados a fuego en la mente de los aficionados, sobretodo de los españoles. El R25, todavía de la época V10 y el R26 ya con el V8, fueron los coches de la marca para esas dos temporadas, y si bien no disfrutaron de una superioridad aplastante, lograron ser el coche a batir. En parte gracias a la asociación con Michelin, pues el fabricante de neumáticos supo dotar al coche francés de unas gomas acordes a sus demandas.

Durante la temporada 2005, Renault estuvo probando varias soluciones para su coche, entre ellas el famoso “Mass Damper”, que fue introducida en la segunda mitad de la temporada. Se trataba de un sistema aparentemente sencillo que consistía en un disco de 9kg de peso suspendido con dos muelles y dispuesto para que solo pudiera desplazarse en el eje vertical del coche.

Se colocó en el morro del coche, y se encargaba de absorber las vibraciones de la parte delantera del monoplaza, por ejemplo al tocar los pianos. Cuando este pisaba la banda rugosa del piano, toda la vibración se transmitía a ese peso suspendido, de forma que quedaba amortiguada y el morro se mantenía totalmente estable. Así se evitaba la pérdida de eficiencia, y carga aerodinámica, que se produce en la parte delantera del coche a causa de ese tipo de oscilaciones.

El Renault R25 introdujo esta mejora a mitad de temporada.

Las imágenes de las cámaras a bordo mostraban un Renault que parecía volar sobre los pianos. El coche no se movía apenas y los pilotos podían apretar a fondo en lugares donde otros tenían que levantar. Algunos equipos protestaron y la FIA declaró que el «Mass Damper» era legal. Así pues, algunos se dispusieron a copiarlo y a introducirlo en sus coches, al fin y al cabo, era un sistema relativamente sencillo. Esa temporada Renault se hizo con ambos campeonatos, el de pilotos y el de constructores. Y llegó 2006.

El campeonato de 2006 era de cambio. Los viejos V10 dejaban paso a los nuevos V8 y Renault debía defender el título. Los franceses diseñaron el R26 para adaptarse al nuevo motor y teniendo en cuenta el “Mass-Damper” que tan buen resultado les había dado en las anteriores carreras. El resultado fue un coche rapidísimo que arrasó en la primera mitad de temporada.

El peso suspendido entre dos muelles se movía absorbiendo las oscilaciones del morro.

El resto de equipos protestaron otra vez a la FIA, y finalmente esta declaró que el sistema era ilegal. Alegaron que era una pieza móvil que influía la aerodinámica del coche, hecho prohibido expresamente en el reglamento. La polémica estaba servida y el debate se mantiene todavía a día de hoy entre los seguidores de la Formula 1 y de su historia.

El mazazo fue muy duro para Renault, que perdió rendimiento de forma sustancial ante su principal competidor: Ferrari. Los de Maranello ganaron cinco de las siete carreras restantes. Mientras, los franceses solo podían minimizar daños. Al final de la temporada, el R26 pudo mantener la ventaja y Renault se hizo con ambos campeonatos. Los galos ganaron a pesar de no poder usar su arma secreta. Un sencillo sistema de peso suspendido, heredado entre otros, del mítico Citroën 2CV.

Gracias a este sistema el coche era mucho más estable sobre los pianos y zonas rugosas.

Entrevista a Francesc Gutiérrez: «Los que podemos correr somos privilegiados»

Entrevista a Francesc Gutiérrez: «Los que podemos correr somos privilegiados»

El automovilismo está lleno de grandes entusiastas de las carreras que han conseguido hacer de su afición un modo de vida. Apasionados de la competición que no dudan en subirse a un coche para disfrutar de su pilotaje. Uno de ellos es Francesc Gutiérrez, piloto y organizador de carreras y campeonatos. Él es el responsable de V-Line Org, una de las mayores empresas de organización de eventos automovilísticos de nuestro país, entre los que se encuentra el Campeonato de España de Resistencia y GT (GT-CER), y pruebas como los 500 Km de Alcañiz, la Pujada a Alp 2500 o el Rally de Lloret de Mar.

Francesc Gutiérrez ha vivido la competición desde muy joven y consiguió dirigir su vida hacia su gran pasión. Además, trabaja como instructor de pilotos, oficio en el que ha guiado los primeros pasos de las carreras deportivas de Miguel Molina, Dani Clos, Jaime Alguersuari o Dani Juncadella. Actualmente, ejerce esta profesión como coach del joven Mari Boya, piloto del Campeonato de España de Fórmula 4. Sobre todo esto y mucho más, hemos podido hablar con él. Con todos ustedes, Francesc Gutiérrez.

EL ACELERADOR (EA): Nos gustaría empezar la entrevista hablando de tus inicios en el automovilismo. ¿Cómo empezaste y qué recuerdos guardas de aquella época?

FRANCESC GUTIÉRREZ (FG): Desde muy pequeño tuve muy claro que los coches, en especial turismos y GT, eran lo mío y los 18 era la frontera para poder hacer realidad mi sueño. Así que, en cuanto pude, me lancé al ruedo. En casa, tomaron la decisión que fuera en Montaña, una disciplina asequible a la par que muy formativa, y para ello cogí el GT Turbo que tenía de calle y se le puso lo imprescindible para poder correr, pero sin ninguna mejora técnica, ni siquiera amortiguadores, ni neumáticos que seguían siendo de serie. La razón principal fue que si no salía bien, volverlo a dejar de calle era muy sencillo. Pero afortunadamente salió muy bien, y en año y medio ya estaba haciendo el Europeo con un Ford Sierra Cosworth y al siguiente ya logré mi primer título nacional.

A partir de aquí, se me abrieron las puertas en el equipo de Xavi Riera y gracias a los resultados pude entrar como piloto de la Red Renault Cataluña, para al año siguiente pasar a los GT, donde logré ser piloto profesional durante 11 años de la mano del equipo Motor Competición de Luis Villalba. Evidentemente, guardo unos grandes recuerdos de todos esos años porque lo que iba a ser un hobby se acabó convirtiendo en mi profesión, y creo que ese periodo de aprendizaje es el que más se disfruta.

Francesc Gutiérrez pilotando el Ferrari 458 de PCR Sport en Motorland Aragón durante los 500 Km de Alcañiz de 2019. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

EA: En aquellos años, tu padre, Paco Gutiérrez, y otras personas involucradas en la Escuderia Girona pusieron en marcha el Circuit de Sils, primero como pista de autocross y después como circuito de rallycross. ¿Qué recuerdas de aquellas instalaciones y cómo se vivió la llegada del Campeonato de Europa de Rallycross?

FG: Yo era muy pequeño cuando acudía al Circuit de Les Planes para ver autocross, primero como Campeonato de Cataluña y cuando mi padre se involucró pasó a ser Campeonato de España y Europa. Por aquel entonces, él ya pensaba en el rallycross, algo absolutamente pionero en nuestro país y por ese motivo se hizo el circuito de Sils, que tenía 2 variantes, según la modalidad, disputando las pruebas del Europeo de ambas especialidades. Estoy hablando de 1986 a 1988, con los Grupo B apartados de los Rallys, pero en pleno apogeo en Rallycross, y los Grupo A de dos ruedas motrices (Volvo 240 Turbo, Ford Sierra RS500, BMW M3, etc.), así que ¡figúrate lo que pude llegar a ver en directo! A su vez yo aprendí a conducir allí, así que guardo unos recuerdos imborrables.

EA: Has competido en innumerables ocasiones en las 24 Horas de Barcelona y también las has ganado. ¿Qué tienen de especial para tí?

FG: El hecho de poder pilotar durante mucho rato y en muchos relevos. Te haces un hartón de conducir, que es lo que realmente me gusta. Y se junta el hecho de que no puedes perder velocidad ni capacidad de concentración, al tiempo que tienes que adaptarte a unas condiciones de pista bastante cambiantes. No hay otra disciplina que se asemeje, así que cuando me preguntan ¿cuál es tu modalidad preferida entre rallys, circuitos y montaña? Realmente todas, porque cada una te aporta y enseña mucho, pero las 24 Horas son un punto y aparte.

Francesc Gutiérrez pasa por la línea de meta del Circuit de Barcelona-Catalunya con el Vortex durante la noche de las 24 Horas de Barcelona del año pasado. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

EA: ¿Qué es lo que más disfrutas de tu faceta de piloto?

FG: Con el tiempo ha ido cambiando, la verdad. Al principio es todo pasión, adrenalina, ganas y percepción de riesgo bajísima, y poco a poco lo vas modelando y adaptando, para, sin perderlo, sacarle más partido, al tiempo que le doy más valor a muchas otras cosas. Los que podemos correr somos privilegiados, por el hecho de ser un deporte caro, y muchas veces no somos conscientes de ello. Con los años hay que ser capaz de cambiar los objetivos y debe predominar el disfrute por encima de la competitividad y, a partir de aquí, es cuando le das el valor real que merece. Evidentemente, para mi conducir y sacarle el máximo provecho al coche, en las condiciones que sean, es lo que más me gusta.

EA: De todos los coches con los que has competido, ¿cuál es el que más te ha gustado y por qué?

FG: Creo que muchos ya me asocian con el BMW M3, por los videos que hay en YouTube, jejeje. Pero es que realmente es un coche de carreras de lo más puro. Muy exigente, rápido, que hay que llevar con firmeza, teniendo las cosas claras y con cero ayudas. Ahí es cuando me siento más a gusto y creo que viéndome conducirlo, con la expresión de la cara, ya hablo. Otro coche que también me gusta mucho es el Porsche 911 GT3 o GT2, da igual, porque tiene una conducción muy particular que, si se le coge el truco, te aporta y enseña mucho.

Francesc Gutiérrez surca la recta de meta del Circuito de Navarra durante la primera cita de este año del GT-CER. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

EA: Además de piloto, eres organizador de carreras y campeonatos. En V-Line Org organizáis el GT-CER, rallyes o subidas de montaña. Y en ocasiones, te toca ser piloto y organizador en el mismo fin de semana. ¿Cómo cambia tu mentalidad para pasar de piloto a organizador, y viceversa?, y ¿cómo te organizas para poder hacer las dos cosas?

FG: Más que me toca, ya pongo bastante de mi parte para que así sea. Pero aunque parezca mentira, de los 14 años de existencia del CER sólo he competido las dos últimas temporadas y la verdad es que ver los toros desde dentro te hace ver detalles que son fundamentales para la mejora del propio certamen. Afortunadamente, cuento con un excelente equipo que me ayuda en todo momento y que me permite poder hacerlo, así que cuando estoy dentro del coche, puedo realmente centrarme en conducir y dar lo máximo para hacer aquello por lo que se ha confiado en mí. Trato de organizarme bien el tiempo para poder atender a todo el mundo y cuando es el momento de conducir, el punto de desconexión es cuando me pongo el mono y casco.

EA: ¿Qué es lo más interesante de tu faceta de organizador?

FG: Tratar de dar aquello que me gustaría que me ofrecieran si sólo fuera a correr. Afortunadamente, cuento con bastante experiencia fuera del país y puedo coger ideas, en todas las disciplinas, para tratar de que la prueba agrade y tenga aceptación. Me ha costado mucho tiempo entender la manera de pensar de nuestro país, mucho más enfocada a rallys y motos en lo que a motorsport se refiere, y bajo esa premisa no hay más remedio que adaptarse. Es una manera de pensar muy distinta a nuestros vecinos y que me sigue costando encajar, porque veo que allí, con poco, la gente corre y se lo pasa en grande, y sin embargo nosotros hemos de tener coches muy potentes para hacer las pruebas más importantes, o de lo contrario nos quedamos en casa.

El ejemplo clarísimo ha sido el Trofeo V-Line con el BMW 325, un coche “barato” y tremendamente divertido, con unos costes de uso bajos, cuya parrilla está entorno a los 5-7 coches. Si esto mismo se hace en Inglaterra, Francia, Italia, etc., no bajarían de 30 coches en parrilla. Y por otro lado, está el Open Oldtimer, un certamen que puedes correr con el coche que te apetezca hasta 1999, sea cual sea su nivel de preparación y en un formato sprint de hasta 4 carreras por fin de semana. En el extranjero, con mucho menos tiempo de pista y un coste de inscripción bastante superior, no bajan de una media de 50 y en cambio aquí… Pues sinceramente, me entristece porque justamente el objetivo que deberíamos perseguir todos, que es correr para disfrutar, no se cumple y lo único que se persigue es ganar. Hay que invertir en nuestro ocio (las carreras de coches) en base a lo que podamos y sacarle el máximo provecho. ¿No es más razonable hacer más carreras con un coche pequeño que tener uno grande aparcado por falta de recursos?

Francesc Gutiérrez junto al resto del equipo que conforma V-Line Org. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

EA: La situación actual provocada por el COVID 19 es bastante complicada de gestionar. Es difícil planificar a futuro porque todo puede cambiar en cuestión de días. ¿Cómo os ha afectado y cómo ves el panorama?

FG: Evidentemente, ha afectado muchísimo y la participación en global ha descendido casi en un 35%, porque está muy claro que ante una situación así el ocio queda en un séptimo plano. El futuro es incierto, en tanto que no sabes si los días previos a la prueba, la administración de ese sitio detecta un brote y decide cancelar los eventos de todo tipo… Así que vamos paso a paso y variando un poco la forma de trabajar. Es bastante agobiante tener una planificación y todo organizado, y estar con un nudo en la garganta hasta dos días antes, pendiente de lo que suceda. Pero una vez más, y como todos, hay que adaptarse.

EA: En Navarra volvieron las carreras, regresó el GT-CER y un piloto proveniente del karting debutó en monoplazas con muy buenos resultados. Hablo de Mari Boya, tu pupilo. ¿Qué nos puedes contar de él? y ¿cómo es trabajar como coach de un piloto tan joven?

FG: Es un chico tremendamente competitivo y autoexigente, en una fase de la vida donde hay que aprender a canalizar ese espíritu para que acabe siendo favorable y te ayude. Es muy rápido y se ha adaptado bien a la F4, en base a los pocos kilómetros que ha hecho respecto a sus rivales, así que estoy convencido de que nos dará muchas alegrías.

Ser instructor es otra faceta que hago con muchísima ilusión, porque es el resultado de aplicar una experiencia personal de más de 30 años en competición en una persona que es una hoja en blanco y que acumula datos a una velocidad vertiginosa. Estuve muchos años haciendo de coach en el programa “Joves Pilots” del Circuit de Catalunya, donde se forjaron pilotos de la talla de Miguel Molina, Dani Clos, Jaime Alguersuari o Dani Juncadella, entre otros. Y, justamente, con Dani fue con el que más trabajé, dado que su padre y su tío (Luis Pérez-Sala) me lo confiaron desde el inicio. Ver ese resultado reflejado en lo que es hoy y todo lo que ha logrado, no deja de ser un orgullo para mí, a la par que me hace muy feliz ver que se ha podido dedicar a aquello que realmente le gusta.

Francesc Gutiérrez es entrevistado en televisión tras bajarse del coche. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

EA: Por último, nos gustaría que nos dijeras cuál es el coche de competición, histórico o no, que nunca has probado, pero te encantaría pilotar.

FG: Uno es imposible, jajaja. Me hubiese encantado probar un Mercedes 190 Evo 2 del DTM, un Ford Sierra RS500 o un Nissan Skyline R32, para poderlos comparar con el BMW M3. Un Ford RS200 en rallyes (jamás me he subido a un Grupo B) o un Porsche GT1. ¿sigo?

Conversar con Francesc Gutiérrez es una auténtica aventura en la que poder aprender innumerables cosas del automovilismo. Es hablar de tu pasión con alguien que no sólo la vive, sino que se gana la vida con ella. En definitiva, es disfrutar de un momento de agradable charla con la música de fondo de los motores empujando el devenir de los coches. Y un grato placer. Le damos las gracias por su tiempo y esperamos volver a intercambiar impresiones pronto. ¡Muchas gracias, Francesc!

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Francesc Gutiérrez y Josep Mayola ganan en Navarra

Francesc Gutiérrez y Josep Mayola ganan en Navarra

El Campeonato de España de Resistencia y GT ha vivido un gran día de carreras en el Circuito de Navarra. El sol ha bañado con ganas la pista de Los Arcos y ha regalado bonitas instantáneas que, lamentablemente, el público no ha podido disfrutar por celebrarse el evento a puerta cerrada. A pesar de ello, la actividad ha sido frenética desde los momentos iniciales de la mañana.

Durante las primeras horas del día se llevaron a cabo las sesiones de entrenamientos libres, tras la jornada del viernes en la que se celebró un test colectivo opcional. El fuego real dio comienzo una vez superado el mediodía, con las dos sesiones de calificación para conformar las parrillas de salida de las cuatro carreras, dos para GT y TCR, y otras dos para las clases restantes del apartado de resistencia.

Benjy Goethe hizo volar el Renault RS01 que comparte con su padre Roald para marcar la Pole Position de cara a la primera manga, con Mikel Azcona llevando a su Cupra TCR a la primera posición entre los turismos. Momentos después, fue Francesc Gutiérrez el que exprimió al máximo la brutal potencia del Ferrari 458 de PCR Sport, que comparte con Josep Mayola, para asegurarse la primera posición en la parrilla de salida de la segunda carrera. Evgenii Leonov, compañero de Azcona, repitió el papel del navarro para colocar, de nuevo, al Cupra en la Pole Position entre los TCR.

Había muchas ganas por salir a pista desde por la mañana. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La primera carrera del fin de semana arrancó con los GT atronando la recta principal del Circuito de Navarra. Los dos Renault RS01 de la parrilla comandaron al grupo en los primeros instantes, pero la presión del Porsche de Joan Vinyes y Jaume Font pudo abrir una grieta en la férrea defensa de Benjy Goethe. La pareja andorrano-catalana se puso líder de carrera tras pocas vueltas, con Jürgen Smet justo detrás.

Pero poco duró la alegría, pues los problemas mecánicos asaltaron al Porsche del equipo Baporo Motorsport. Un humo sospechoso dio la alarma al paso por la recta de meta, debiendo detenerse en el sector 2. Con ello, Smet se puso con el Renault de Monlau Competición en primer lugar, perseguido por el Ferrari 458 de PCR Sport, pilotado por Josep Mayola.

Las luchas entre categorías se sucedieron desde antes de comenzar la carrera. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Una vez comenzaron a sucederse las paradas para el cambio de pilotos, las posiciones fueron bailando en la tabla. El Audi R8 GT4 de Baporo Motorsport llegó a estar en segunda posición, pero una vez se estabilizó la situación, cayó varios puestos. A falta de dieciocho minutos y una vuelta para el final, los tres primeros puestos estaban ocupados por Jürgen Smet (Renault RS01), Francesc Gutiérrez (Ferrari 458) y Benjy Goethe (Renault RS01), con los dos primeros separados por apenas 0,3 segundos.

El ritmo de Gutiérrez fue imposible de aguantar por Smet, que tuvo que ceder ante el ataque del experimentado piloto catalán. El Ferrari tomaba la delantera a falta de un cuarto de hora para la caída de la bandera a cuadros. Y no era el único en superar al Renault de la estructura Monlau, pues el otro GT de la marca francesa lo adelantó también poco después.

El Porsche 911 de Jaume Font y Joan Vinyes experimentó problemas mecánicos que le obligaron a abandonar. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Finalmente, Francesc Gutiérrez cruzó en primera posición la línea de meta, regalando una fantástica victoria a PCR Sport. El Ferrari 458, copilotado también por Josep Mayola, no dio opción, mostrándose superior en la segunda sesión de calificación y ganando una carrera que comenzó desde el cuarto lugar. En segundo puesto terminó el Renault RS01 de Benjy y Roald Goethe, y tercero fue el Porsche 911 de E2P Escuela Española de Pilotos, manejado por Javier Morcillo y Antonio Sainero. El Renault RS01 de Jürgen Smet fue descalificado por pisar la linea blanca que delimita los carriles de entrada y salida del Pit Lane.

Por su parte, la pareja formada por Mikel Azcona y Evgenii Leonov, al volante del Cupra TCR de Volcano Motorsport, se adjudicó la victoria en la clase TCR, repitiendo el éxito cosechado el fin de semana pasado en la cita de los campeonatos regionales de velocidad aragonés y navarro. La dupla hispano-rusa tiene previsto competir en todas las pruebas del certamen, con el objetivo claro de conquistar el título de campeones a final de temporada. Hoy, han puesto la primera piedra.

Jürgen Smet lideró buena parte de la carrera, pero no pudo hacer nada ante el ritmo de Francesc Gutiérrez. Finalmente, fue descalificado. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Además de la acción del GT-CER, el Campeonato de España de Fórmula 4 disputó su primera carrera de la temporada, con triunfo de Kas Haverkort y podio del debutante Mari Boya. El multicampeón español de karting sorprendió a todos con su primer trofeo en su primera carrera en monoplazas. Oliver Goethe los acompañó, en el tercer escalón. De esta manera, terminó el día de competición en Los Arcos, para dejar paso a la noche que precederá al domingo de carreras que nos espera mañana.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Medio siglo de carreras de Sauber

Medio siglo de carreras de Sauber

Poco podía imaginar Peter Sauber en 1970 que ese equipo que acababa de fundar se convertiría en uno de los más importantes de la historia del automovilismo. Si bien Sauber Motorsport es conocido por su faceta en la Fórmula 1, la historia de la estructura suiza va mucho más allá, empezando por las carreras de montaña y pasando por la resistencia. Porque cincuenta años dan para mucho. Toda una vida luchando por la victoria.

Tras participar en su juventud en subidas de montaña en Suiza (de las pocas competiciones de motor permitidas en el país alpino) con un Volkswagen Beetle, Peter Sauber fundó PP Sauber AG en Hinwill, en ese año de 1970, con la idea de construir coches de carreras de manera independiente y de forma artesanal. Su primer modelo fue el C1, una barqueta destinada a la montaña. La letra C del nombre fue un homenaje del señor Sauber a su esposa, Christiane; y así se han seguido denominando los coches.

Durante los primeros años, Peter Sauber centró los esfuerzos de su empresa en participar en los campeonatos nacionales de su país. El éxito a nivel internacional llegó en 1976, cuando Herbert Müller se proclamó campeón por tercera vez de la Interserie al volante del Sauber C5 con motor BMW. Al año siguiente, inscribieron el coche en las 24 Horas de Le Mans. El prototipo pilotado por los suizos Eugen Strähl y Peter Bernhard lideró la carrera en su categoría, antes de tener que abandonar tras 161 vueltas. Sin embargo, el resultado no los desanimó y en 1978 volvieron a participar en la mítica prueba de resistencia francesa. Lamentablemente, tampoco cruzaron la meta.

El Sauber C5 rodando en el circuito de La Sarthe

A partir de 1979, Sauber se dedicó a diferentes funciones derivadas de las carreras. Por un lado, empezaron a preparar los chasis de los coches de Fórmula 2 fabricados por el constructor británico Lola; y trabajaron en el desarrollo de los BMW M1 durante los siguientes años. Pero la pasión por la competición seguía intacta y la estructura de Hinwill empezó el desarrollo del C6 en colaboración con Seger & Hoffman, su próxima arma para asaltar el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos.

El salto de calidad llegó en 1985, cuando la empresa fabricó el Sauber C8, el primer prototipo desarrollado en colaboración con Mercedes. La casa alemana se retiró de la competición en 1955 tras la tragedia en las 24 Horas de Le Mans pero estaban buscando la manera de volver a las carreras. La relación con el constructor suizo se presentó como una oportunidad para regresar, centrando sus esfuerzos para la siguiente temporada.

Sauber C8, el primer prototipo desarrollado en colaboración con Mercedes

El equipo Kouros, con los Sauber C8 – Mercedes pilotados por Mike Thackwell y Henri Pescarolo, terminó el campeonato en sexta posición, además de conseguir la victoria en los 1000 Km de Nürburgring. Era el primer triunfo en el mundial y en Hinwill se respiraban aires de victoria. Y es que preparaban la gran bestia de competición que vería la luz de cara a la siguiente temporada, el Sauber C9.

El nuevo prototipo del Grupo C marcó el regreso oficioso de las Flechas de Plata a la alta competición. Las sinergias entre Hinwill y Stuttgart quedaron patentes con un coche pintado con los colores corporativos de Mercedes. Si bien es cierto que en 1987 apenas participó en algunas pruebas, en los siguientes dos años convirtió al equipo suizo y al fabricante alemán en los dominadores de la especialidad, alcanzando el subcampeonato en 1988 y ganando el título en 1989 y 1990. En este último, con el Mercedes C11 (desarrollado por Sauber) como protagonista, el sucesor del exitoso C9.

El exitoso Sauber C9 – Mercedes del equipo Kouros en 1988. La decoración plateada la estrenaron al año siguiente

La estructura helvética continuó con sus planes en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos hasta 1992, con el C291 y el C292, pero comenzó a florecer la idea de expandirse hacia la Fórmula 1. Mercedes estaba interesada en ingresar en el Gran Circo y volver a competir en las carreras de Grand Prix. El fabricante alemán encargó la construcción del motor a la empresa especialista Ilmor y de cara a 1993, la sede de Sauber se reestructuró para acoger todo lo que requiere un equipo de Fórmula 1. El nuevo C12 debutó en el Gran Premio de Sudáfrica de aquel año con Karl Wendlinger y Jyrki Järvilehto al volante.

En 1994, Mercedes entró como motorista oficial del equipo a la par que estrenaron el Sauber C13. Sin embargo, el monoplaza no cumplió con las expectativas y el matrimonio se resintió. Las diferencias técnicas y de gestión terminaron de dar carpetazo a la unión, y así, Sauber y Mercedes separaron sus caminos al final de la temporada. El conjunto de Peter Sauber entabló un acuerdo con Ford para el suministro de motores y consiguió el patrocinio de Red Bull. Pero el gran avance para sentar las bases definitivamente en el campeonato, fue la creación de una sociedad conjunta con Petronas para el desarrollo de los motores de origen Ferrari en 1996.

Sauber C12, el primer monoplaza de Fórmula 1 del constructor suizo

Al año siguiente, el acuerdo con el fabricante italiano y la petrolera malaya se hizo palpable con el nacimiento del Sauber C16, cuyo propulsor Ferrari se denominó Petronas SPE-01. La alianza ítalo-helvética duró hasta 2005, momento en el que BMW compró la totalidad de la empresa Sauber. Tras la venta del equipo por parte del gigante automotriz alemán a finales de 2009, Peter Sauber recuperó la propiedad y restauró el acuerdo de suministro con Ferrari.

Pero las cosas no terminaron de ir del todo bien. Los problemas económicos se sucedieron y finalmente, en 2016, el grupo de inversión Longbow Finance se hizo con el control de Sauber, relevando a su fundador en la gestión empresarial. A su vez, consiguieron un mayor apoyo de Ferrari, que involucró a Alfa Romeo para ser el patrocinador principal en 2018. Al año siguiente, el papel de la marca del quadrifoglio aumentó para transformar Sauber F1 Team en Alfa Romeo Racing y convertirse así en el equipo oficial de la casa fundada en Milán en 1910.

Sauber C23 – Petronas, uno de los últimos F1 desarrollados dentro del acuerdo con Ferrari y Petronas

A pesar de que el nombre Sauber ha desaparecido de la parrilla del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, la estructura suiza sigue siendo la que se hace cargo de todo el equipo y desarrolla los monoplazas bajo el nombre de Alfa Romeo. De alguna manera, realiza un papel similar al que llevó a cabo en sus primeros años, prestando sus servicios a Lola y BMW. Pero su protagonismo sigue intacto. Cincuenta años después, en Hinwill pueden presumir de un legado en la competición plagado de éxitos y grandes momentos. A por otros cincuenta años más de carreras…

Campeones del Mundo multidisciplina: Fernando Alonso

Campeones del Mundo multidisciplina: Fernando Alonso

Si conseguir ser Campeón del Mundo en una disciplina ya es complicado, conseguirlo en dos puede considerarse estratosférico. No sólo hay que dominar todas y cada una de las cualidades para triunfar en un tipo de competición, también hay que aprender a hacer lo mismo en otra. Hace un tiempo hablamos de Petter Solberg, el primer Campeón del Mundo multidisciplina, en rallyes y rallycross. Ahora, hablamos del otro piloto que le acompaña en esta clasificación tan especial, Fernando Alonso.

El español nació en Oviedo el 29 de julio de 1981 y desde pequeño ha vivido subido a un coche de carreras. Gracias a la pasión de su padre por el automovilismo, se subió a un kart con apenas tres años y pronto demostró sus cualidades innatas para pilotar muy rápido. Durante su infancia viajó de un lado para otro, de carrera en carrera, ganando campeonato tras campeonato de karting. Una vez entró dentro de la estructura de Genís Marcó, su salto hacia delante se vio impulsado. En 1996, ganó la Copa de los Cinco Continentes Junior de Karting como piloto oficial de la estructura IAME.

En 1999, hizo el salto a los monoplazas, disputando el Euro Open Movistar by Nissan con el equipo de Adrián Campos. El asturiano consiguió seis victorias que le sirvieron para proclamarse campeón. Ese mismo año se subió por primera vez a un Fórmula 1 en el circuito de Jerez durante una jornada de pruebas del equipo Minardi. Alonso realizó unos registros que sorprendieron gratamente a los allí presentes, abriendo las puertas de su futuro en la máxima categoría del automovilismo mundial.

Fernando Alonso pilotando el monoplaza de la Euro Open Movistar by Nissan en 1999

Al año siguiente, compaginó su papel de piloto de pruebas en Minardi con su participación en la Fórmula 3000 dentro del equipo Astromega. Consiguió una única victoria en la pista de Spa-Francorchamps y terminó el campeonato en cuarta posición. Entre tanto, rodó con el Benetton B200 para obtener la Súper Licencia, bajo la atenta mirada de Flavio Briatore, quien se convirtió en su mánager. Su debut en Fórmula 1 se produjo en 2001 con Minardi.

Ese año le sirvió para coger experiencia y aprender. Terminó la temporada sin puntos y con una décima posición como mejor resultado. En 2002, se bajó del monoplaza para ser piloto de pruebas de Renault, a la par de que realizó un test con Jaguar en Silverstone. Pero sus capacidades se impusieron y Flavio Briatore le dio la alternativa para el año que estaba a la vuelta de la esquina.

Fernando Alonso trazando la curva de La Source del circuito de Spa-Francorchamps con el Minardi PS01

Al volante del R23 pudo demostrar sus habilidades desde las primeras carreras. En su segundo Gran Premio como piloto oficial del fabricante francés, en Malasia, consiguió su primera Pole Position y su primer podio. El Gran Premio de España fue una fiesta en la que aquel joven vestido con el mono azul deleitó a los aficionados con la segunda posición final. Pero el orgasmo total llegó el 24 de agosto, cuando tras partir desde la primera posición de la parrilla, ganó el Gran Premio de Hungría, consiguiendo la primera victoria de un piloto español en Fórmula 1.

Atacó el 2004 con la seguridad de tener un coche ganador. Sin embargo, el triunfo le fue esquivo y únicamente pudo alcanzar cuatro podios ante la supremacía de la todopoderosa Ferrari y Michael Schumacher. Sin embargo, sus luchas en pista continuaron mostrando lo que escondían sus manos. Se estaba preparando óptimamente para el año en el que cambiaría para siempre la historia del automovilismo español. Y, por supuesto, su propia historia.

Al volante de un Renault R25 que, si bien no era el más rápido, si era el más eficaz, ganó tres de las cuatro primeras carreras del 2005 y sumó dos pares de triunfos más para proclamarse Campeón del Mundo de Fórmula 1 ante Kimi Räikkönen. Al año siguiente, con el cambio a los motores V8, volvió a repetir la gesta, aunque su segundo entorchado fue mucho más duro de conseguir. La batalla por el cetro mundial contra Michael Schumacher lo encumbró al olimpo del automovilismo. Fue la manera de despedirse de Renault, el equipo que le dio todo para conseguir ser el rey de la categoría.

Fernando Alonso mantiene la delantera sobre Michael Schumacher en 2006

McLaren le abrió las puertas en 2007. Sin embargo, la relación se volvió convulsa conforme avanzó el año. Luchas internas y un escándalo de espionaje a Ferrari de por medio, apearon a Fernando Alonso de la cúspide de la Fórmula 1 y del conjunto de Woking. Regresó a una Renault que no pasaba por sus mejores momentos, donde únicamente pudo sumar dos victorias en 2008. Al año siguiente, vivió el gran cambio técnico del campeonato repitiendo colores, aunque esta vez el coche no respondió y sus miras se posaron en aquellos monoplazas rojos con el caballo encabritado en el escudo.

En 2010 fichó por Ferrari. Junto a la casa italiana pasó cinco años en los que peleó por llevarse el tercer título de campeón. Pero la hegemonía de Red Bull fue demasiada y el ovetense se tuvo que conformar con tres subcampeonatos en ese primer año, en 2012 y 2013. A pesar de todo, continuó demostrando la pasta de la que estaba hecho, liderando al equipo y consiguiendo grandes victorias con coches que no estaban a la altura de los monoplazas austriacos. Su tiempo en Maranello terminó en 2014 y decidió resolver la cuenta pendiente que tenía con McLaren.

El Ferrari F10 en manos de Fernando Alonso

Regresó a Woking con la esperanza de reconstruir un equipo en horas bajas junto a Honda. Pero la ilusión se tornó una pesadilla con unos motores que todavía estaban muy verdes. Hacía tiempo que soñaba con poner un pie en Le Mans, en Indianápolis,… en tantas carreras míticas del automovilismo. En 2017 se lanzó a la conquista de las 500 Millas en el famoso circuito oval. Su papel fue sorprendente para un novato, pero la poca fiabilidad de los motores japoneses le persiguió al otro lado del charco y le arrebató de las manos una posible victoria.

Negoció un programa doble para 2018, disputando la Fórmula 1 y el Campeonato del Mundo de Resistencia, con el objetivo de conseguir ganar las 24 Horas de Le Mans. Fichó por Toyota y junto al fabricante nipón logró el triunfo ese año y el siguiente, además de proclamarse Campeón del Mundo de Resistencia, siempre junto a Kazuki Nakajima y Sébastien Buemi. Entre tanto, anunció su retirada del Gran Circo para centrarse en otras competiciones. Regresó a Indianápolis, pero no se pudo clasificar. Ganó las 24 Horas de Daytona con Cadillac y a principios de 2020 probó suerte en el Rally Dakar.

Fernando Alonso al volante del Toyota TS050 con el que se proclamó Campeón del Mundo de Resistencia

Hasta la fecha, Fernando Alonso ha competido de forma oficial en monoplazas, resistencia y rallyes todo terreno. Y hasta ahora, ha conseguido tres Campeonatos del Mundo en automovilismo, dos de Fórmula 1 (2005 y 2006) y uno del WEC (2018-2019), convirtiéndose en el segundo Campeón del Mundo multidisciplina. Pero su carrera deportiva no ha terminado, ni mucho menos. Allá donde haya una carrera, allí estará el asturiano para sacar las manos a pasear y pilotar el coche que sea hasta la victoria.