Cómo trabaja un equipo del Campeonato del Mundo de Resistencia

Cómo trabaja un equipo del Campeonato del Mundo de Resistencia

Hacer funcionar un equipo de carreras no es tarea fácil. Especialmente, si el conjunto en cuestión participa en alguno de los campeonatos más importantes del mundo. La profesionalidad que requiere alcanzar el éxito en la alta competición no está al alcance de todos y, por ello, el esfuerzo de cada uno de los integrantes debe de ser el máximo. Igual que cada pieza del coche funciona para dar la milésima que cuente para hacer la mejor vuelta, cualquier mínimo esfuerzo de uno de los mecánicos, ingenieros o directivos puede suponer la diferencia entre la victoria y la derrota.

Explicar cómo funciona un equipo tan profesional es difícil, pero únicamente es posible realizarlo desde dentro. En este reportaje, contamos cómo funciona por dentro una estructura de competición que participa en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), uno de los certámenes más importantes del mundo del automovilismo. Para ello, vamos a tomar como ejemplo al equipo High Class Racing. Huelga decir que cada conjunto trabaja de manera distinta y que la organización de cada uno también será diferente, pero este caso nos servirá para hacernos una idea bastante cercana.

En primer lugar, trataremos los aspectos relacionados con el trabajo en la sede del equipo, describiendo sus características. Es el lugar en el que se ponen a punto los coches para su traslado a los circuitos, donde se reparan las piezas dañadas y se prepara la planificación para afrontar las pruebas que están por venir. En segundo lugar, contaremos cómo es la labor del equipo en los días de carreras, haciendo especial hincapié en la preparación y desarrollo de las 24 Horas de Le Mans, la cita estrella del año.

Oreca 07 LMP2 de High Class Racing. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

TRABAJO EN LA SEDE DEL EQUIPO:

La andadura del equipo High Class Racing, tal y como lo conocemos, empezó en 2017 al entrar en la categoría LMP2 de las European Le Mans Series. Sin embargo, su pasado pasó por las competiciones de GT. En concreto, por el Renault Sport Trophy en 2016, copa monomarca disputada con el Renault RS01. Desde 2017, los prototipos son los protagonistas en su nave de trabajo. Y más, desde que en 2019 el equipo redoblara esfuerzos y anunciara su participación en el Campeonato del Mundo de Resistencia.

Si bien su sede administrativa se encuentra en Dinamarca y la estructura compite bajo bandera danesa, el corazón de High Class Racing se encuentra en una nave del polígono industrial de Granollers, a escasos metros del Circuit de Barcelona-Catalunya. Desde ahí, Miguel Nieto y el resto de mecánicos e ingenieros, trabajan en los coches y toda la logística necesaria para poder competir a la vez en dos campeonatos tan importantes como son las ELMS y el WEC.

Sede de High Class Racing, en el polígono industrial de Granollers. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En su nave de 500 m2, cuentan con dos boxes de trabajo en el que los coches son desmontados y revisados tras cada prueba. También, en otra zona, se comprueban y reparan las piezas de fibra de carbono que puedan salir perjudicadas de cada carrera. El equipo también se encarga del desmontaje y mantenimiento de las cajas de cambio de sus coches, lo que supone una ventaja frente a otros equipos que no cuentan con esa capacidad. Igualmente, también hay espacio para la pintura y vinilado de sus coches.

De la puesta a punto de los vehículos y de la gestión del equipo se encargan unas quince personas, las cuales realizan todas las labores necesarias para poder llegar a las carreras con tiempo suficiente y tener los coches listos para la competición. Miguel Nieto es el máximo responsable, encargándose de toda la coordinación entre los mecánicos y los ingenieros, de manera que el trabajo se pueda desarrollar dentro de unos plazos de tiempo muy estrictos y acorde con el presupuesto anual.

Mecánicos de High Class Racing trabajando con una pieza de uno de sus coches. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Este tiene en cuenta la situación en la que High Class Racing se encuentra, participando en el Campeonato del Mundo de Resistencia y las European Le Mans Series. Además, competir en las 24 Horas de Le Mans supone una inversión extra que en términos comparativos se asemeja a la necesaria para estar presentes en otro campeonato. El mayor montante económico se destina al WEC, en el que se desembolsan entre 3 y 4 millones de euros. Para las ELMS, se barajan cifras alrededor del millón y medio de euros y para las 24 Horas de Le Mans, se alcanza un millón de euros adicional. En total, son entre 5,5 y 6,5 millones de euros para completar una temporada entera.

Además, el equipo tiene un acuerdo con la escuela de competición Monlau para que los alumnos de la institución catalana puedan realizar sus prácticas allí e incluso terminar trabajando en uno de los equipos de competición más importantes de nuestro país. Con ello, se consiguen unas sinergias que son beneficiosas tanto para unos como para otros y crea una buena conexión entre empresas dedicadas al deporte de motor, fomentando el crecimiento del sector industrial.

Los dos boxes de trabajo de la sede de High Class Racing, ocupados por dos prototipos LMP2. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Pero para que el equipo pueda trasladar los coches y todo el material a los circuitos, es necesario contar con medios para ello. No es fácil mover todo y la logística se torna complicada. Para poderlo llevar a cabo, High Class Racing cuenta con un camión que descansa habitualmente en la sede de Granollers y otros dos en Dinamarca, los cuales pueden moverse libremente si se considera oportuno; además de un remolque y dos autocaravanas que sirven para transportar piezas y otros enseres, así como para dar servicio a los miembros del equipo en las carreras.

TRABAJO EN EL CIRCUITO:

De cara a presentarse en un circuito para competir son necesarias varias cosas, antes incluso de comenzar el viaje. De entrada, se necesitan distintos documentos para poder trasladar de un país a otro todo el material. Son necesarios permisos de aduanas y salvoconductos para traspasar las fronteras internacionales, por lo que hay que salvar una burocracia que se hace todavía mayor cuando hay que competir en países de fuera de Europa, como Bahrein, China, Japón o Estados Unidos. Todas esta gestiones las realiza el equipo directamente.

En este tipo de viajes transoceánicos se producen situaciones que pueden parecer extrañas, pero que no lo son en absoluto si se tiene en cuenta la logística. Es posible que los coches no regresen de algunos países entre una carrera y otra, o que incluso salgan de la sede al comienzo del campeonato y no regresen hasta que esta termina, viajando de un país a otro y “durmiendo” en naves alquiladas si es preciso.

Miguel Nieto se asoma al interior del Oreca 07 con el que compiten en las ELMS. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Por todo ello, es necesario preparar toda esta logística siguiendo una planificación anual que se estudia con varios meses de antelación. Por poner un ejemplo, si hubiese que ir dentro de un mes a competir a otro continente, los prototipos comenzarían su viaje en los próximos días para que pudieran llegar con alguna semana de antelación, evitando cualquier imprevisto. Los coches se guardarían en garajes o naves alquiladas y posteriormente viajarían los miembros del equipo y algunas piezas y recambios. Aproximadamente, se estiman seis meses de antelación para planificar cada movimiento.

De las personas que viajan a las carreras, además de Miguel Nieto, High Class Racing tiene a disposición en los circuitos a tres ingenieros y seis mecánicos que deben encargarse de que todo funcione a las mil maravillas. Pero el trabajo no para en la sede, puesto que los miembros que no van a las carreras, continúan realizando sus tareas a distancia, manteniéndose operativos para solucionar cualquier contingencia.

Los ingenieros trabajan en el muro de High Class Racing. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En cuanto a las 24 Horas de Le Mans, la prueba más importante del año, los equipos preparan toda la logística necesaria en conjunto con la organización de la carrera, el Automobile Club de l’Ouest (ACO). Dadas las características especiales que tiene el circuito de La Sarthe, en situación normal se programan unos entrenamientos quince días antes de la carrera, por lo que hay que viajar con mayor antelación que a otras citas del WEC o las ELMS. No sale a cuenta que todo el equipo regrese una semana para tener que volver a Francia la siguiente, por lo tanto, pasan prácticamente un mes allí.

Como se constata, poder hacer funcionar un equipo de carreras de primer nivel es más complejo de lo que puede parecer a simple vista. La logística y la gestión previa pasan a ser actores principales, tan importantes como los ingenieros, los mecánicos o los coches. O los pilotos, que se encargan de la última fase de trabajo, pilotando los Oreca 07 LMP2 para conseguir los mejores resultados.

Los mecánicos trabajan en el coche dentro del garaje de High Class Racing. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Los de High Class Racing son Anders Fjordbach, Mark Patterson y Kenta Yamashita en el WEC y Le Mans; y Anders Fjordbach (realiza doble programa) y Dennis Andersen en las ELMS. De cara las 24 Horas de Le Mans de 2020, el equipo fichó a Jan Magnussen para pilotar un segundo prototipo. Sin embargo, finalmente no fue posible y el equipo danés de ascendencia española sólo participará con un prototipo.

Por ahora, High Class Racing ocupa la décimocuarta posición en la clasificación general de las European Le Mans Series y la séptima en el Campeonato del Mundo de Resistencia. Teniendo en cuenta que es su primera temporada en el mundial, han logrado buenos resultados y actuaciones destacadas que los colocan como uno de los equipos a tener en cuenta para los próximos años, especialmente cuando entre en vigor la normativa de Hypercars (LMH) y prototipos híbridos LMDh.

Un reportaje de Sergi Merino Navarro y Pablo López Castillo – El Acelerador (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La nueva generación de LMP3

La nueva generación de LMP3

La temporada de 2020 ha sido la elegida para dar la bienvenida a los nuevos modelos LMP3 homologados. Si bien su debut ha tenido que ser retrasado por la crisis sanitaria del COVID-19, los nuevos contendientes ya han podido salir a dar sus primeros quilómetros, a medida que se han ido reanudando las diferentes categorías del motorsport.

Los nuevos LMP3 tendrán un ciclo de vida de cinco temporadas, empezando este 2020 y que acabará en 2024. En la que se presentarán nuevas evoluciones o propuestas técnicas. Además existe la posibilidad de adaptar las unidades ya existentes de LMP3 a la nueva normativa mediante un paquete de mejoras, que debería poner a la misma altura la anterior generación de prototipos. Alargando así su vida útil y recortando gastos a los equipos.

Estos equipos podrán elegir entre cuatro fabricantes, que fueron desvelados ya en 2019, y presentaron sus modelos en la pasada edición de las 24 Horas de Le Mans. Ginetta presentó su G61-LT-P3, Ligier hizó lo propio con su JS P320, Duqueine desveló el D08 y ADESS el 03 EVO que ocupará el lugar de los Norma M30.

La nueva generación de LMP3 serán más rápidos y seguros que los vistos hasta ahora.

Todos los coches deberán adaptarse a las nuevas medidas de seguridad que incluyen los paneles tipo Zylon, que protegerán al piloto de que ningún objeto extraño penetre en el coche en caso de accidente. Por tanto, toda la carrocería será modificada respecto a la generación previa y los equipos que decidan quedarse con la unidad vieja tendrán a su disposición un nuevo kit de carrocería para adaptarse a esta normativa y a la aerodinámica más refinada de los nuevos modelos.

Los nuevos LMP3 también estrenarán motorización y emplearán el motor VK56 de 5,6 litros de origen Nissan. Este motor, que ya ha sido utilizado en otras categorías, significa un aumento de potencia en la categoría, y ahora los coches dispondrán de unos 455 cv de potencia. Igualmente, se ofrecerá un kit para adaptar las unidades anteriores a las nuevas cifras de potencia.

Todos presentan nueva motorización y una carrocería revisada en cuanto a aerodinámica y seguridad

Para gestionar ese aumento de potencia, se introduce una nueva caja de cambios, un nuevo tren de rodaje revisado y un sistema de control de tracción. Todo eso, junto con el resto de mejoras en la carrocería, hacen que los nuevos LMP3 sean mucho más capaces en la pista que sus hermanos del anterior ciclo, mientras que los de la anterior generación pueden alargar su vida útil algunas temporadas más gracias a los kits de adaptación.

Las cuatro marcas ya tienen unidades rodando, tanto en test como en algunos campeonatos que ya han dado comienzo tras el parón por la pandemia mundial. A medida que los equipos y los pilotos se vayan adaptando a las nuevas monturas los tiempos irán bajando y las nuevas unidades mostrarán su verdadero potencial. Los coches ya ruedan, y las sensaciones parecen buenas.

El Ligier JS P320 tomando una curva en una de las jornadas de test de los fabricantes con los nuevos modelos.

High Class pisa el acelerador

High Class pisa el acelerador

De un tiempo a esta parte, el equipo High Class Racing ha experimentado un avance sustancial en cuanto a sus actividades. Tras pasar unos años compitiendo exclusivamente en las European Le Mans Series (ELMS), en 2019 hicieron su debut en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), después de competir por primera vez en las 24 Horas de Le Mans en el mes de junio. Recientemente, la estructura catalana ha anunciado la creación de una academia de pilotos, así como la incorporación de Jan Magnussen para la edición 2020 de la mítica prueba francesa.

La sede de High Class, situada a unos pocos metros del Circuit de Barcelona – Catalunya, vive unos tiempos de máxima actividad. Su superfície se va quedando cada vez más límitada para la cantidad de trabajo que alberga. El principal foco se centra en la lucha por el mundial de resistencia. La formación de origen danés, bandera bajo la cual opera, está teniendo un año complicado en las series intercontinentales. Nadie dijo que su primer año en el WEC iba a ser fácil. En cualquier caso, han sido capaces de firmar actuaciones más que interesantes, con Anders Fjordbach, Mark Patterson y Kenta Yamashita pilotando su Oreca 07 LMP2.

Precisamente, el piloto japonés llegó el pasado verano para trabajar junto a Miguel Nieto y sus hombres, bajo el amparo de Toyota. La marca nipona tiene puestas sus esperanzas en el vigente campeón del Super GT con Lexus, quien se rumorea que podría ser el próximo piloto del país asiático en pasar a formar parte de la alineación oficial del fabricante en la máxima categoría del WEC. No en vano, pudo probar el Toyota TS050 Hybrid LMP1 durante los test posteriores a las pasadas 8 Horas de Bahrein, en el trazado de Sakhir. Su trabajo hasta la fecha ha sido impecable, y su adaptación a las series mundiales ha dejado muestras de sus capacidades al volante del prototipo de High Class Racing.

El Oreca 07 de High Class durante la 24 Horas de Le Mans de 2019. © motors.all-free-photos.com

En esos mismos entrenamientos, Jan Magnussen volvió a experimentar las sensaciones de pilotar un prototipo de resistencia. El expiloto de Chevrolet y Corvette Racing en el WEC y el IMSA, se lució al volante del coche del equipo español, marcando registros muy interesantes. Tiempo después, se anunció la participación del piloto danés con uno de los prototipos de High Class en las 24 Horas de Le Mans de este año. La estructura pondrá dos LMP2 en pista, el que participa habitualmente en el mundial y el que lo hace en el certamen europeo. Este último, correrá con una decoración basada en la bandera danesa y una alineación de pilotos 100% del país nórdico, encabezada por el propio Magnussen y dos competidores más que todavía no han sido anunciados.

Además, el equipo buscará el apoyo de los incondicionales seguidores de ese país a la carrera que se disputa cada año en el circuito de La Sarthe. Los daneses son legión cada año en Le Mans, inspirados por las nueve victorias de Tom Kristensen, la gran leyenda de la carrera. High Class pondrá a su disposición camisetas, banderas y otros objetos de merchandising durante la semana de la carrera, especialmente el fin de semana. La idea es teñir de rojo y blanco las gradas del trazado.

Jan Magnussen en el garaje de High Class Racing durante los entrenamientos del WEC en Sakhir. Foto: @HighClassRacing

Por ahora, ese Oreca 07 tendrá sus objetivos puestos en la batalla por las European Le Mans Series, tal y como hizo el pasado año. Dennis Andersen y Anders Fjordbach volverán a ponerse el mono de High Class en el campeonato continental para seguir defendiendo los intereses de la estructura española. En 2019 alcanzaron la décimo cuarta posición final en el campeonato, resultados que buscarán mejorar en la campaña que dará comienzo el próximo 5 de abril en Montmeló. En su caso, el mejor lugar para empezar, a apenas unos metros de la casa del equipo.

Pero no sólo las carreras están bajo el punto de mira de los máximos responsables de High Class Racing. Recientemente, han anunciado la creación de una academia de jóvenes pilotos que no sólo pondrá sus esfuerzos en el campo de las carreras de resistencia, sino en diferentes ámbitos del automovilismo deportivo. Su primer integrante será el polaco Marcin Fedyna, que entrenará con monoplazas de Fórmula 4, así como con coches de otra tipología, como el Renault RS01, siempre bajo la atenta mirada de los responsables del equipo bajo bandera danesa. Además, Fedyna trabajará para High Class tomando el rol de piloto de simulador para el programa en las European Le Mans Series.

El Oreca 07 LMP2 de High Class durante el debut del equipo en el WEC, en las pasadas 4 Horas de Silverstone. © motors.all-free-photos.com

El crecimiento de High Class Racing en los últimos meses está siendo de escándalo. Al WEC y a las ELMS se suma la nueva academia de pilotos que puede suponer un impulso muy importante para sus aspiraciones en ambos campeonatos. Nuevas caras y más personal que van a hacer crecer una estructura que ha conseguido asentarse como una de las más serias del panorama automovilístico relacionado con las carreras de resistencia. Los próximos movimientos del equipo son desconocidos, pero el camino emprendido sugiere unos planes de futuro más que interesantes.

Foto de portada: @HighClassRacing

High Class: El equipo español del WEC

High Class: El equipo español del WEC

Nuestro país mantiene una gran relación con el mundo del motor. Varios equipos tienen su sede aquí y parece que el número de estructuras que apuestan por tener su base de operaciones en la Península Ibérica va en aumento. Es el caso de High Class Racing, conjunto que ha participado estos años y continúa haciéndolo en las European Le Mans Series, pero que hará su debut en el Campeonato del Mundo de Resistencia en la próxima temporada que arrancará en septiembre.

A pesar de que el capital que lo mantiene con vida es de origen danés, su base se encuentra a pocos metros del Circuit de Barcelona-Catalunya y su estructura está formada en su totalidad por mecánicos e ingenieros españoles oriundos de varios puntos del país. Una nave a las afueras de Granollers sirve de centro neurálgico de este modesto equipo, que comenzó su actual etapa en 2017. Tiempo atrás, el equipo participó durante algunos años en la Eurocopa Renault Mégane, hasta que hace tres decidieron confiar en la estructura dirigida por Miguel Nieto.

Fue entonces cuando, juntos, decidieron dar el salto a la resistencia, y con un chasis Dallara P217 se lanzaron a la conquista de Europa con un LMP2 que les permitió pelear con equipos de mayor solera y experiencia en esto de las carreras de larga distancia. Tras dos años, decidieron cambiar a los chasis fabricados por el constructor francés Oreca. Esto les ha permitido dar un paso adelante muy importante, pues, según Nieto, los prototipos galos tienen una mejor base de trabajo y un mejor control de calidad. El técnico español lo sabe muy bien, tras pasar varios años trabajando con Dallara.

Los ingenieros de High Class trabajando en el muro de boxes. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En una carrera de resistencia, en la que las reparaciones y paradas en boxes pueden decidir el resultado, ser eficiente con el tiempo es primordial. En todas las pruebas, pero en las de larga distancia todavía más. Y de hecho, ya se ven los resultados de trabajar con Oreca. En 2019 están consiguiendo resultados sólidos que poco a poco los van colocando como uno de los equipos más competitivos del certamen.

De hecho, su buen hacer quedó reflejado cuando el Automobile Club de l’Ouest los seleccionó para competir en las 24 Horas de Le Mans de este año, carrera en la que realizaron una buena actuación, a pesar de su condición de debutantes. Con Anders Fjordbach, Dennis Andersen y el experimentado Mathias Beche, lograron terminar en 16ª posición absoluta, undécimos entre los LMP2. Esto y la profesionalidad de un equipo modesto formado por apenas 15 personas, ha sido suficiente para que este año den el gran salto y se conviertan en el único equipo español que compita en el Campeonato del Mundo de Resistencia.

Los mecánicos de High Class colocando el morro en su Oreca 07 durante las pasadas 4 Horas de Barcelona. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Es cierto que lo harán bajo bandera danesa, pero no debemos dejarnos engañar por las apariencias. Todos los integrantes del equipo, a excepción de los pilotos, son españoles. Incluso aquellos que realizan sus prácticas allí, pues la estructura de Miguel Nieto mantiene una colaboración con la prestigiosa escuela Monlau, cuna de muchos de los mecánicos e ingenieros que pueblan innumerables categorías a lo largo y ancho del mundo.

Lo cierto es que Miguel Nieto y los suyos pueden sentirse muy orgullosos de la faena que vienen desarrollando. Tras el premio de competir en la madre de todas las carreras el pasado mes de julio, ahora les ha llegado otro reconocimiento. Y es que este año contarán en sus filas con Kenta Yamashita, actual líder del campeonato japonés Super GT, el más importante de este tipo de coches en Asia. El piloto, que se encuentra en la órbita de Toyota, ha sido mandado por el gigante nipón hacia High Class con el objetivo de que que vaya fogueándose y aprenda los entresijos de un certamen en el que podría encontrar su futuro.

Miguel Nieto, jefe del equipo High Class, junto al coche, en la parrilla de salida de las 4 Horas de Barcelona 2019. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Pero este “premio” también tiene su otra cara de la moneda. La confianza que Toyota y otros están depositando en la estructura de Nieto debe verse recompensada, y para ello sólo hay un camino. Trabajar más y mejor. Por ello, High Class va a doblar sus esfuerzos. Literalmente. La plantilla de quince personas se verá ampliada en otras tantas para poder satisfacer las demandas de poner otro coche en pista, pues su programa en el certamen continental continúa. Así pues, uno de los prototipos se quedará luchando por el cetro europeo, mientras el recién llegado Oreca, con su motor Gibson, se irá a dar la vuelta al mundo buscando la gloria.

No será un camino fácil, pero con Anders Fjordbach promocionado al vehículo mundialista, Mark Patterson, y un diamante en bruto como Kenta Yamashita, sumado al gran trabajo de la estructura comandada por Miguel Nieto, seguro que los resultados florecen. Si a esto le sumamos el apoyo que puedan recibir como, daneses por un lado, y españoles por el otro, seguro que reciben ese extra de ánimo que los hace llegar al olimpo de la resistencia.

El Oreca 07 LMP2 de High Class Racing trazando la curva 10 del Circuit de Barcelona-Catalunya. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Agradecimientos a Raimon Duran por sus gestiones para la realización de este artículo y por su amabilidad. Y por supuesto, gracias a Miguel Nieto por su hospitalidad y buen trato.

De capazos por el paddock: Joaquín Rodrigo

De capazos por el paddock: Joaquín Rodrigo

Comparte nombre con uno de los mayores genios de la música de nuestro país, y como el maestro Rodrigo, es capaz de hacer arte. Su especialidad no son las notas ni los acordes, aunque de su precioso Renault Clio emana un sonido tan armónico como cualquiera de las partes del famoso Concierto de Aranjuez. Lo suyo es ir rápido, trazar y dar gas antes que su rival. Es el arte de pilotar coches de carreras.

Durante el fin de semana de las 4 Horas de Barcelona, además de prototipos y GT, los pequeños pero matones Renault Clio hicieron acto de presencia en el circuito de Montmeló. Allí se dio cita la Clio Cup francesa, y entre los participantes se encontraba el aragonés Joaquín Rodrigo, con quien cogimos un capazo en el que tratamos diferentes asuntos, pero siempre hablando de carreras y de su punto de vista. Por su experiencia, es una de las voces autorizadas para hablar de esto que a tantos nos apasiona.

Precisamente, lo primero que tratamos fue sobre cómo ha cambiado el automovilismo en nuestro país. Rodrigo habló de la profesionalización que ha experimentado el deporte en estos últimos años. “Se ha profesionalizado mucho. Antes íbamos en plan amateur. Un poco como sigo yendo yo. Vas con los amigos, el coche en el remolque… Y te lo hacías así. Ahora, si quieres funcionar, tienes que ir con un equipo.” Y esto, a pesar de la última crisis económica que tanto afectó. Considera que sus estragos todavía no han pasado. “De momento no se ve ningún brote verde. Tiene pinta de seguir igual.

Joaquín Rodrigo surcando la recta de meta de Montmeló durante la carrera del viernes. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Respecto al presente inmediato, hablamos sobre la manera de plantearse la carrera que le restaba por hacer el pasado fin de semana. Tras las pruebas, la calificación y la primera carrera, el sábado tocaba volver al asfalto para una segunda manga. “El problema es que como ya sales un poco atrás, pues dependes de lo que pase en la primera vuelta. Ayer vi un accidente delante, un coche en una frenada se chocó contra el muro, y luego, justo en la siguiente curva, el que iba delante de mí se tocó también y salió despedido. Así que la primera vuelta es un poco caótica y hay que esperar un poco a que se tranquilice todo para empezar a correr.

Además, yo voy con un poco de cuidado para no tener ningún problema en ese aspecto. Por eso digo que la primera vuelta es para ver la expectativa. Salgo bien, normalmente arranco bien. Pero luego, cuando veo los coches de un lado para otro, cruzados, levanto el pie y espero. Así que la primera vuelta, un paso atrás y luego toca remontar un poco.

Joaquín Rodrigo pilota un Renault Clio, uno de los coches de turismo más vendidos en nuestro país durante muchos años. Sobre las diferencias entre su coche y cualquiera de los que circulan por nuestras carreteras, nos comentó que “no se parecen en nada.” Su vehículo está estrictamente preparado para la competición, y su parecido se reduce “únicamente a la forma exterior. Todo es de competición. Las suspensiones son muy duras, el cambio de marchas es con levas, no se toca el embrague salvo para parar y arrancar, … Así que no se parecen en casi nada”, afirmó Rodrigo.

Joaquín Rodrigo metiendo su Renault Clio en la curva 10 de Montmeló. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

A pesar de ser un habitual en las competiciones en nuestro país, de vez en cuando cruza la frontera de los Pirineos para ir a competir. Por ello conoce de primera mano las características de los campeonatos francés y el español de Renault Clio. A pesar de que no haya demasiadas diferencias, sí que destaca el mayor número de pilotos en el certamen galo. “Más o menos son igual. En lo que hay más diferencia es en el nivel. Allí, en Francia, están treinta pilotos, y en España somos unos quince o veinte, viniendo ellos a correr. Este año, la mitad del campeonato se hace junto con Francia. Aquí, en Montmeló, vienen ellos, y en la siguiente prueba en Magny-Cours nos desplazaremos los españoles que queramos ir.

Por último, hablamos de la situación general del automovilismo en Aragón, región de origen del protagonista y de quien escribe estas líneas. Rodrigo considera que, en los tiempos actuales, la situación es buena. “Yo lo veo bien. En circuitos está funcionando bastante bien. Hay unos precios muy buenos, pueden correr dos pilotos, … Se está viendo gente. Estamos unos veinte pilotos, más o menos. Y también vienen de fuera. Nos juntamos con los navarros, catalanes, y también con valencianos, como cuando corrimos en Cheste. Estábamos unos veinticinco coches. Por eso que en circuitos lo veo bien.

El Renault Clio de Joaquín Rodrigo volando sobre el asfalto. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Respecto a otras disciplinas del automovilismo aragonés, no cree que la situación sea mala, pero apunta a que no lo controla tanto. “La carretera la sigo menos. Echo una mano al Automóvil Club Zaragoza con una grúa cuando me lo piden. En el Rallysprint de Borja y también en el de Tabuenca. La tierra parece que está bastante bien, funciona y viene gente de fuera. En fin, yo lo veo bastante bien, para los tiempos que corren”, afirma Rodrigo.

Tras unos minutos de conversación, llego el momento de poner punto y final a este interesante capazo. Algo que sucede de manera natural, como en todos los capazos. Nos despedimos de Joaquín Rodrigo dándole las gracias por su tiempo y deseándole toda la suerte del mundo. Y, por supuesto, con la esperanza de volver a encontrarnos por los circuitos. Algo que no descartamos, pues ya sea sobre hielo o sobre asfalto, en invierno o en verano, Rodrigo es un apasionado de la competición que siempre está ahí donde hay una carrera. ¡Gracias, Joaquín!

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)