Todo el mundo sabe que la velocidad a la que afronta una curva es crítica a la hora de negociarla. Normalmente, antes de negociar el giro deberemos frenar para adecuar la velocidad de nuestro vehículo, y ya sabemos las consecuencias de no hacerlo o de hacerlo mal. Tan importante es el hecho de frenar, como el de frenar bien. Y más cuando vas a bordo de un monoplaza que supera fácilmente los 300 km/h.
Para que un Fórmula 1, o cualquier coche de competición, pueda hacer frente a los diferentes giros del circuito, estos equipan complejos sistemas de frenado. Estos sistemas no solo permiten detener estos coches, sino que permiten también decidir cómo se reparte la fuerza que se aplica a cada eje para hacer la frenada tan fácil y estable como sea posible. Si bien los sistemas de ABS y similares están prohibidos en la categoría reina.
Todo esto es gracias a que los coches actuales usan un sistema de “brake by wire”. Esto significa, esencialmente, que no hay una unión física entre el pedal izquierdo y el sistema de frenado de las ruedas. En su lugar, la frenada se controla a través de una centralita en el coche que recibe la orden del pedal y la procesa electrónicamente para después actuar sobre las pastillas de freno y por tanto detener el coche.
La frenada se controla electrónicamente y es uno de los puntos críticos que vigilan los equipos.
Este sistema permite a los pilotos controlar en tiempo real y desde su volante la forma en que la fuerza llega a las ruedas, y así influir en la estabilidad del coche en frenada según el tipo de curva que se acerque. Esta capacidad de repartir la frenada según los ejes es lo que se conoce como distribución de frenada o “brake bias” en inglés.
El comportamiento del monoplaza cambiará radicalmente según se reparta la fuerza entre la parte trasera y delantera del vehículo, y un buen reparto puede significar la diferencia entre ser el más rápido en ese giro y una salida de pista o un accidente. Poner el balance hacia adelante implica que gran parte de la fuerza de frenado la hacen las ruedas delanteras, lo que nos aporta estabilidad en general, pero también incrementa la posibilidad de bloquear las ruedas si se pasa del límite de adherencia. En cambio, poner más fuerza de frenado en la parte trasera nos dota de más potencia de frenado a costa de algo de estabilidad.
Es habitual ver cómo los pilotos cambian la distribución de frenada, varias veces durante la vuelta, para adaptar el valor a cada curva.
En zonas donde la frenada sea en línea recta y se necesite más potencia que estabilidad, como a final de recta, el balance se puede desplazar hacia atrás para que prime la deceleración. En cambio, en zonas donde la estabilidad es esencial, por ejemplo, en curvas enlazadas o giros rápidos, el balance deberá estar más adelantado. Así el piloto no debe preocuparse de una posible pérdida de estabilidad de la parte trasera, y tan solo deberá enfrentarse a un pequeño subviraje.
Cada coche tiene una ventana de trabajo para este balance, pero es frecuente que los pilotos cambien estos valores varias veces durante una vuelta de carrera para conseguir el máximo rendimiento en cada curva del trazado y así arañar algunas décimas al crono. Es fácil ver al piloto tocando diferentes botones del volante y adecuando parámetros para que el rendimiento del coche sea el deseado en cada momento. Y uno de los más frecuentes y quizás decisivos sea el balance de frenada.
Circuit de Barcelona-Catalunya, Barcelona. | Durante los dos últimos días, ambos certámenes han llevado a cabo los test de pretemporada en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Tanto los participantes del International GT Open y su GT Cup, como los pilotos de la Eurofórmula Open han dispuesto de dos jornadas de entrenamientos en que las sesiones de ambas disciplinas iban intercalándose.
Con la acción preparada para el lunes a las 11 de la mañana, los mecánicos ultimaban los preparativos antes de liberar a las bestias al asfalto. Los motores empezaban a despertar y el trazado estaba listo para otro día más de acción. Los primeros en salir a pista fueron los monoplazas de la EFO. La categoría es uno de los trampolines para muchos jóvenes pilotos que quieren llegar a campeonatos superiores. Más tarde, los enormes motores de los GT3 inscritos en el GT Open y la GT Cup hicieron retumbar la tribuna principal. Tan solo algunos incidentes de poca importancia interrumpieron las sesiones. Los pilotos seguían sumando quilómetros y con la pista ya más caliente empezaron a marcarse algunos tiempos competitivos.
Al final del día, Jak Crawford (Motorpark) era el más rápido entre los Eurofórmula Open con un tiempo de 1’35.732. El mexicano Rafael Villagómez y Casper Stevenson, ambos de Van Amersfoort Racing, le seguían a pocas décimas. Entre los GT3 presentes, era el Lamborghini Huracán GT3 Evo #63 del equipo VSR el más rápido en la tabla de tiempos marcando. El Audi R8 LMS 2019 #22 de Balfe Motorsport se quedaba a escasas tres décimas, y pegado a él encontramos el Porsche 911 GT3 R #77 que Andy Soucek comparte con Al Zubair dentro de la estructura Lechner Racing.
La segunda jornada de entrenamientos estuvo marcada por la aparición de la lluvia a primera hora de la tarde que, si bien comprometió algunas mejoras de tiempo, permitió a los equipos ver el comportamiento de sus monturas sobre el asfalto mojado. Al término de las sesiones, era Cameron Das, piloto de Motopark, el que conseguía el mejor tiempo a bordo de los monoplazas de la Eurofórmula Open. Su compañero de equipo Jak Crawford seguía fuerte y le acompañaba en la parte alta de la tabla de clasificación. El tercero más rápido era Louis Foster, de la estructura Cryptotower Racing Team.
Dentro de los GT3 presentes en el circuit, los Mercedes AMG GT3 con dorsales #13 y #90 de los equipos AKM Motorsport y MadPanda Motorsport se pusieron las pilas y marcaron el primer y tercer tiempo de las tablas de clasificación. Sólo el Audi R8 LMS #22 de Balfe Motorsport pudo colarse entre ambos. El coche del piloto español Andy Soucek fue el sexto más rápido de la jornada.
Los equipos recogían mientras el sol iba cayendo en la húmeda tarde tras la lluvia. El aire fresco invitaba a dar un paseo por el pitlane viendo como el trabajo no se detenía. Mientras unos se preparan para irse, otros van llegando. Muchos campeonatos comienzan, y los entrenamientos se encadenan en el trazado barcelonés. Algunos camiones ya se van, otros aparcan y empiezan a descargar. No hay tiempo para detener el motor.
Circuit de Barcelona-Catalunya, Barcelona. | El Circuit de Barcelona-Catalunya se ha vestido de gala este domingo para albergar la primera prueba de las European Le Mans Series, las 4 Horas de Barcelona que han dado el pistoletazo de salida al certamen europeo de resistencia, donde el equipo WRT se ha alzado como ganador, con Robert Kubica, Louis Delétraz y Ye Yifei al volante de su Oreca 07. La carrera ponía punto y final a un fin de semana repleto de competición en el trazado de Montmeló y lo ha hecho por todo lo alto, aunque sin público en las gradas.
Los coches de las ELMS se alineaban en la parrilla listos para afrontar la carrera. A las 11 de la mañana, el semáforo se ha puesto verde y los motores han retumbado en las gradas vacías de la recta principal. Los toques en la primera curva se saldaban con uno de los prototipos de United Autosports en la puzolana. Y más tarde en esa vuelta, el coche del equipo DragonSpeed trompeaba debido a otro toque en la zona del estadio, lo que forzaba su abandono y la salida del coche de seguridad.
Tras unas vueltas con la carrera neutralizada, el “safety car” se ha marchado y la acción ha vuelto. Algunos cambios de posición en la categoría LMGTE han propiciado que el coche #80, con el que compite Miguel Molina, se haya puesto en cabeza. En LMP2, un espectacular adelantamiento de Louis Delétraz colocaba al coche #41 del equipo WRT en cabeza, por delante del #26 de G-Drive que salía desde la Pole Position.
Desde allí, los pilotos del coche #41 -Louis Delétraz, Robert Kubica y Ye Yifei- han sabido gestionar a la perfección la carrera para imponer un ritmo infernal hasta ser los primeros en ver la bandera a cuadros. El coche #66 de Panis Racing, con Julien Canal, Will Stevens y James Allen, ha conseguido la segunda posición y el United Autosports #22 de Phil Hanson, Jonathan Aberdein y Tom Gamble ha conseguido el bronce después de que el G-Drive #26 haya sido sancionado tras un incidente en una de las paradas en el box.
En LMP3, el coche del equipo COOL Racing, con dorsal #19 y Nicolas Maulini, Matthew Bell y Niklas Kruetten a los mandos, ha ocupado el primer escalón del podio en la que quizás ha sido la categoría más apretada en los primeros puestos. A tan solo 2 segundos ha entrado el #15 de RLR MSport pilotado por Mikael Benham, Alex Kapadia y Malthe Jakobsen. Y, a algo más de medio minuto, se ha quedado el #13 de Inter Europol que compartían Martin Hippe, Ugo de Wilde y Julien Falchero.
En la siempre interesante categoría LMGTE, el piloto de casa Miguel Molina ha conseguido, junto a sus compañeros Matteo Cressoni y Rino Mastronardi, la victoria a bordo del Ferrari #80 del equipo Iron Lynx. El Porsche #77 de Proton Racing con Christian Ried, Jaxon Evans y Gianmaria Bruni no han podido hacer nada para defender la Pole Position conseguida ayer frente al ritmo impuesto por los pilotos del equipo Iron Lynx y ha tenido que conformarse con la plata. Finalmente, el Ferrari 488 #55 del equipo Spirit Of Race con Duncan Cameron, Matthew Griffin y David Perel se hacía con el bronce.
Hay que destacar la participación del equipo íntegramente femenino conocido como Iron Dames, que participa bajo la estructura Iron Lynx con el Ferrari #83 y Rahel Frey, Michelle Gatting y Esmee Hawkey. Las tres pilotos han puesto en serios aprietos a la cabeza de carrera en otra de las grandes actuaciones a las que nos tienen acostumbrados en las categorías de resistencia en las que son habituales. También la presencia del coche #84 de Association 41 corriendo bajo categoría Innovative. Los tres pilotos del coche, Aoki Takuma, Nigel Bailly y Pierre Sancinena, con movilidad reducida, han conseguido llevar el coche a meta para completar así esta exigente prueba.
Las European Le Mans Series se desplazan ahora a Austria para su siguiente prueba en el Red Bull Ring el próximo 16 de mayo. Las 4 Horas de Red Bull Ring serán la siguiente parada de este certamen, el más importante del continente en el apartado de resistencia. En el Circuit de Barcelona-Catalunya, en cambio, el circo ha acabado su última función. Y los camiones empiezan a moverse para que la caravana vaya en busca de su próximo espectáculo.
Circuit de Barcelona-Catalunya, Barcelona. | Durante este fin de semana se disputa, en el Circuit de Barcelona Catalunya, la primera cita de las European Le Mans Series. El certamen de resistencia europeo inicia la edición de 2021 con muchas caras conocidas en su paddock. Con la Michelin Le Mans Cup y las Ligier European Series como escuderas, la acción en pista y la emoción están aseguradas en las 4 Horas de Barcelona.
Ya en la jornada del viernes, los motores rugieron con fuerza durante todo el día en las diferentes sesiones que se fueron disputando. Las tandas de práctica sirvieron para que los pilotos empezaran a poner las cartas sobre la mesa. Y en el caso de las Ligier European Series, se disputaron las dos sesiones de calificación que decidirían el orden de salida de ambas carreras del sábado. La jornada terminó con la lluvia cayendo sobre las carpas y garajes de los equipos, mientras se preparaban para la jornada del sábado.
El sol lucía en la mañana del segundo día. Los potentes motores de los competidores de las ELMS daban los buenos días con su segunda sesión de entrenamientos libres. El Team WRT y United Autosports parecían dominar en los LMP2 y se postulaban como candidatos para conseguir la primera plaza de salida. Mientras, los temibles Aurus de G-Drive Racing volaban bajo. En LMGT la batalla entre el Porsche y Ferrari, con permiso del Aston Martin de TF Sport, estaba servida.
Estas batallas se decidirían pocas horas después con las sesiones calificativas de cada clase. En LMP2, y tras esconderse durante las sesiones de entrenamiento, era el G-Drive #26 con Nyck De Vries al volante el que se hacía con el mejor tiempo y la “pole position” para las 4 Horas de Barcelona que se disputarán el domingo. Tras ellos el Oreca del sólido Team WRT se quedaba a tan solo 79 centésimas. Y finalmente era el coche de Panis Racing, con el dorsal 65, el tercero en la tabla de tiempos.
En LMP3, Duncan Tappy era el más rápido sobre el asfalto con el coche de #3 de United Autosports. Pero era en la siempre apretada categoría GTLM donde brillaría el piloto de casa. Miguel Molina era el encargado de llevar el Ferrari 488 GTE Evo de Iron Lynx hacia una buena posición de partida para la carrera del domingo. El piloto catalán ha conseguido el segundo mejor tiempo, por detrás tan solo del siempre temible Porsche 911 RSR pilotado por Gianmaria Bruni. El italiano ha protagonizado un curioso accidente al final de la sesión al quedarse parado en la pista justo después de la entrada a la calle de boxes en su vuelta de retorno al garaje. El otro Ferrari del equipo Iron Lynx se colocaba en tercera posición.
La tarde ha estado marcada por la carrera de las Michelin Le Mans Cup. Dos horas de infarto en las que las banderas amarillas y el coche de seguridad han sido una constante. Varios toques, trompos y un espectacular accidente en la rapidísima curva 9 han hecho que la carrera haya estado marcada por las interrupciones y las relanzadas.
Finalmente, el primero en ver la bandera a cuadros en la categoría LMP3 ha sido el coche de RLR MSport #15 pilotado por Michael Benham y Tommy Foster tras una peleadísima carrera. Por detrás, el #71 de Team Virage y el #22 de United Autosports han tenido que conformarse con el segundo y tercer puesto respectivamente. En GT3, el Porsche 911 GT3 R con el dorsal número 2 pilotado por Nicolas Leutwiler y Julien Andlauer se ha hecho con el primer cajón del podio.
Las dos carreras de las Ligier European Series también han decidido sus vencedores a lo largo del día de hoy. En la primera de ellas, en la clase JS P4 la victoria ha sido para el coche #34 del equipo Les Deux Arbres. El dorsal #23, del equipo HPRacing by Monzagarage ha sido el más rápido de esa categoría en la segunda carrera. En cuanto a la clase JS2 R, la victoria en ambas pruebas la ha conseguido el coche del equipo M Racing con el dorsal #69.
Los trabajos no paran en el pitlane con la caída del sol. Mecánicos e ingenieros se apresuran a dejar todo preparado para la jornada de mañana en la que se disputará la carrera principal del fin de semana: las 4 Horas de Barcelona. La resistencia tomará el trazado catalán durante 240 minutos en los que la competición y la emoción están aseguradas.
Con los nuevos Hypercars listos para saltar al ruedo del World Endurance Championship, la FIA y el ACO han tenido que volver a la mesa de trabajo para hacer que todas las piezas encajaran. Siendo esta nueva categoría notablemente más lenta que sus antecesores, los LMP1, las ventanas de rendimiento debían ser revisadas para evitar problemas de solapamiento entre las diferentes clases y mantener la fluidez durante las carreras.
Para que las pruebas de este tipo se puedan desarrollar sin problemas, las diferentes categorías que coinciden en pista deben estar suficientemente diferenciadas como para evitar problemas con los doblajes y demás. Así que la introducción de los Hypercar dejaba en un lugar difícil a los LMP2, que se preveían demasiado parejos en rendimiento a la clase llamada a dominar.
Con los GTLM lejos en tiempos respecto a las categorías superiores, la decisión final se centra en reducir las capacidades de los LMP2 lo suficiente como para evitar interferencias. De esta forma los Le Mans Prototype 2 deberán adoptar una serie de medidas de forma inmediata para la temporada 2021, tanto en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC) como en sus hermanas pequeñas, las European Le Mans Series y las Asian Le Mans Series.
Para ambos certámenes, la potencia máxima de estos prototipos se verá reducida y pasará de 600cv a 560cv. La organización insiste en el hecho de que esta adaptación no representará coste alguno para los equipos y, además, un menor desempeño del motor representará un menor desgaste y por tanto un alargamiento de la vida útil de muchas piezas. Lo que repercute en una bajada de los costes de mantenimiento del coche, a los que deben hacer frente las estructuras.
A parte de la reducción de potencia, se añadirá un lastre obligatorio de 20kg hasta alcanzar los 950kg de peso mínimo del coche. Además, solo se podrá usar un kit aerodinámico en toda la temporada y quedará limitado a la especificación de baja carga y resistencia, usado hasta ahora en las 24 Horas de Le Mans. Se espera que, con la bajada de potencia, el aumento de peso y los menores niveles de carga aerodinámica, los LMP2 den suficiente aire a los Le Mans Hypercar en sus primeros pasos.
Este ajuste se ha tenido que llevar a cabo para responder al miedo que tenían algunos fabricantes a que los teóricamente inferiores LMP2 pudieran amenazar a los Hypercar de nueva generación. La segunda categoría de la resistencia parece que dio con la tecla en 2017 al introducir la fórmula actual. Su elevadísimo rendimiento en comparación a sus costes y su accesibilidad hacia los nuevos participantes, ha catapultado su popularidad hasta ser una de las clases más pobladas de esta disciplina.
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