Todo el mundo sabe que la velocidad a la que afronta una curva es crítica a la hora de negociarla. Normalmente, antes de negociar el giro deberemos frenar para adecuar la velocidad de nuestro vehículo, y ya sabemos las consecuencias de no hacerlo o de hacerlo mal. Tan importante es el hecho de frenar, como el de frenar bien. Y más cuando vas a bordo de un monoplaza que supera fácilmente los 300 km/h.

Para que un Fórmula 1, o cualquier coche de competición, pueda hacer frente a los diferentes giros del circuito, estos equipan complejos sistemas de frenado. Estos sistemas no solo permiten detener estos coches, sino que permiten también decidir cómo se reparte la fuerza que se aplica a cada eje para hacer la frenada tan fácil y estable como sea posible. Si bien los sistemas de ABS y similares están prohibidos en la categoría reina.

Todo esto es gracias a que los coches actuales usan un sistema de “brake by wire”. Esto significa, esencialmente, que no hay una unión física entre el pedal izquierdo y el sistema de frenado de las ruedas. En su lugar, la frenada se controla a través de una centralita en el coche que recibe la orden del pedal y la procesa electrónicamente para después actuar sobre las pastillas de freno y por tanto detener el coche.

Trabajo frenada

La frenada se controla electrónicamente y es uno de los puntos críticos que vigilan los equipos.

Este sistema permite a los pilotos controlar en tiempo real y desde su volante la forma en que la fuerza llega a las ruedas, y así influir en la estabilidad del coche en frenada según el tipo de curva que se acerque. Esta capacidad de repartir la frenada según los ejes es lo que se conoce como distribución de frenada o “brake bias” en inglés.

El comportamiento del monoplaza cambiará radicalmente según se reparta la fuerza entre la parte trasera y delantera del vehículo, y un buen reparto puede significar la diferencia entre ser el más rápido en ese giro y una salida de pista o un accidente. Poner el balance hacia adelante implica que gran parte de la fuerza de frenado la hacen las ruedas delanteras, lo que nos aporta estabilidad en general, pero también incrementa la posibilidad de bloquear las ruedas si se pasa del límite de adherencia. En cambio, poner más fuerza de frenado en la parte trasera nos dota de más potencia de frenado a costa de algo de estabilidad.

frenada volante

Es habitual ver cómo los pilotos cambian la distribución de frenada, varias veces durante la vuelta, para adaptar el valor a cada curva.

En zonas donde la frenada sea en línea recta y se necesite más potencia que estabilidad, como a final de recta, el balance se puede desplazar hacia atrás para que prime la deceleración. En cambio, en zonas donde la estabilidad es esencial, por ejemplo, en curvas enlazadas o giros rápidos, el balance deberá estar más adelantado. Así el piloto no debe preocuparse de una posible pérdida de estabilidad de la parte trasera, y tan solo deberá enfrentarse a un pequeño subviraje.

Cada coche tiene una ventana de trabajo para este balance, pero es frecuente que los pilotos cambien estos valores varias veces durante una vuelta de carrera para conseguir el máximo rendimiento en cada curva del trazado y así arañar algunas décimas al crono. Es fácil ver al piloto tocando diferentes botones del volante y adecuando parámetros para que el rendimiento del coche sea el deseado en cada momento. Y uno de los más frecuentes y quizás decisivos sea el balance de frenada.