El vuelo del DeltaWing

El vuelo del DeltaWing

El mundo de la competición ha sido siempre un lienzo para que, aquellos ingenieros que quieren ir más allá, pinten sus obras, y puedan exponerlas al mundo y a su juicio. Las carreras han sido, a lo largo de la historia, las que han decidido el devenir de las ideas que han marcado, o no, la evolución de las cuatro ruedas. Hace unos años, el ingeniero estadounidense Ben Bowlby, quiso darle una vuelta de tuerca a la Indycar y creó un nuevo chasis para la ocasión. Lo llamaron DeltaWing.

La Indycar buscaba nuevo chasis para la temporada 2012 y Bowlby, junto con Chip Ganassi, presentó su diseño al concurso. Finalmente se eligió a Dallara como suministrador de los chasis del certamen americano. Pero el proyecto DeltaWing siguió adelante y buscó otros caminos para llegar a los circuitos. Don Panoz decidió apoyar el proyecto y de esta forma se presentó ante el Automobile Club de l’Ouest (ACO) para participar en las 24 Horas de Le Mans. Y así, consiguieron que su proyecto fuera invitado a la edición de 2012 de la gran carrera de resistencia.

Todo el mundo se sorprendió al ver por primera vez el famoso DeltaWing. Su forma de flecha no dejaba indiferente a nadie. Ben Bowlby optó por ese peculiar diseño para reducir al máximo la resistencia al avance, el llamado “drag”, ese gran enemigo de los coches de competición. Carecía de alas delante y detrás, y toda su carga aerodinámica era generada por el fondo plano. Solo una aleta de tiburón adornaba la parte trasera del coche.

El concepto presentado para Indycar era monoplaza. Más tarde se adaptó para ser biplaza.

Nissan fue el encargado de poner el motor a la flecha a cambio de una re-denominación del coche a “Nissan DeltaWing”. En sus entrañas latía un motor de cuatro cilindros y tan solo 1600 cc de cilindrada, que generaba algo más de 300 caballos. Pocos quizás, pero suficientes para un coche que no llegaba a los 600 kg de masa y sin casi resistencia al avance.

Al final, el proyecto entró en las listas para Le Mans ocupando el garaje 56, reservado para los vehículos experimentales, con el equipo Highcroft Racing. Así pues, en Junio de 2012, los aficionados contemplaron cómo un extraño coche con forma de ala delta, de ahí su nombre, surcaba la recta de Mulsanne al lado de los LMP 1 y 2. Sin embargo, tras 75 vueltas el ala dejó de volar y tuvo que abandonar la prueba. Más tarde despegó de nuevo para colarse en el “top 10” de la siguiente edición de “Petit Le Mans”, al otro lado del charco.

Para 2013, la empresa “Elan” construyó un nuevo chasis, que junto a un nuevo motor desarrollado en colaboración con Mazda, competiría en las American Le Mans Series. El nuevo chasis presentaba una cabina cerrada, un nuevo alerón delantero y aletines traseros para generar algo de carga aerodinámica. Pesaba unos 490 kg y rendía alrededor de 350 caballos, lo que le convertía en un coche rápido y ligero. Sin embargo, para la temporada de 2013 de las ALMS, se siguió usando el chasis descubierto de Le Mans 2012. En el período entre 2014 y 2016, el DeltaWing, ya con cabina cerrada, participó en el United SportsCar Championship, logrando un cuarto puesto en el campeonato en su primera temporada en el certamen. Nada mal para un concepto tan diferente.

En el USCC, el DeltaWing contaba con cabina cerrada, nueva aerodinámica y nuevo motor.

Finalmente, y tras correr bajo reglamento P1 durante tres años, la normativa cambió. En noviembre de 2016, Don Panoz, comunicó a la prensa que el coche flecha no competiría en las Rolex 24, en Daytona. Y así ese curioso coche con forma de ala delta dejó de planear por los circuitos, y aterrizó para no volver a despegar. Sin embargo sigue en la memoria de los aficionados a la resistencia, quizás no por su rendimiento, pero por haber querido ir un pasito más allá.

La dieta de las carreras

La dieta de las carreras

En el mundo del automovilismo no solo se necesita potencia y aerodinámica para que un coche sea competitivo. En comparación, hay coches de calle mucho más potentes que los de carreras. Algunos superdeportivos, incluso coquetean con sistemas de aerodinámica activa que les otorgan grandes cifras de carga, pero aún así en los circuito no son rival para un coche de competición. Y eso es, entre otros factores, debido al peso.

En los modelos de calle, encontramos unos cómodos asientos, climatizador, radio y un sinfín de sistemas que hacen de nuestro coche un lugar en el que se está bastante a gusto. Pero en competición, no se trata de estar cómodo en un asiento de cuero, sino de ser rápido. Y para ser rápido hay que ser ligero, así que todas esas comodidades y lujos no son más que peso añadido que lastrará nuestro rendimiento.

Cuando uno sube a un coche de carreras, sea de la categoría que sea, lo primero que llama la atención es la sensación de “batalla” que desprende el habitáculo. Todo está pensado para luchar y solo está lo necesario. Lo que no sea esencial, fuera. Quizás la mayor comodidad de la que disfruten los pilotos sea el aire acondicionado, obligatorio en algunas categorías. Y una pequeña cantidad de bebida, a menudo demasiado caliente por las temperaturas a las que se llega en los habitáculos. ¿Y porqué reducir tanto el peso si suele haber una masa mínima reglamentaria a la que se debe llegar? Por que un coche más ligero significa mayor libertad en el reparto de masas.

Los equipos usan lastres de diferentes pesos para equilibrar el coche y llegar a la masa mínima. Pieza cedida por el equipo High Class Racing.  © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La forma en la que está repartida la masa en un cuerpo es importante, ya que define el centro de gravedad de este. Y un centro de gravedad más cerca del suelo se traduce en mayor estabilidad. Sobre esa premisa, los ingenieros trabajan para aligerar al máximo el peso del vehículo. Empleando materiales muy resistentes y ligeros, como aluminio, kevlar o la fibra de carbono, se intenta reducir al máximo la tara del coche para dejarla muy por debajo del peso mínimo.

Hacer un coche tan ligero permite tener un buen margen hasta el mínimo reglamentario, y este restante se añadirá en forma de lastres cuidadosamente repartidos por todo el chasis para mejorar su centro de gravedad, y por lo tanto, su estabilidad. Como ejemplo, tener 1 kg a 50 cm del suelo, hará que el coche bascule mucho más que si está a 10 cm del suelo, donde afectará mucho menos al comportamiento del coche en curva.

Las piezas de lastre usan materiales como el Tungsteno/Wolframio para que tengan un gran peso en poco volumen. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En algunos certámenes, como el Campeonato del Mundo de Resistencia, el peso del vehículo se tiene en cuenta en el llamado “Balance of Performance”  (balance de prestaciones, en castellano), más conocido como BoP. Así se puede lastrar más o menos un coche, por parte de la organización, para igualar la competición entre vehículos de diferentes fabricantes. Unos pocos kilogramos de más harán un coche algo más lento, pero además supondrán un mayor gasto de gasolina, y en resistencia, la estrategia define al vencedor. Así que una parada más o menos para repostar, puede marcar la carrera.

Al final, un mayor peso se traduce en mayores fuerzas requeridas para acelerar, frenar o cambiar la dirección de un cuerpo. Así que un coche más ligero, aunque sea un poco menos potente, es en teoría una mejor opción para un mayor rendimiento en carrera. Por esa razón, los coches de carreras son sometidos a tan duras dietas, porque menos en la báscula significa más en la pista.

Los equipos miden hasta el gramo el peso del coche. En la imagen, lastres de 5 y 10 gramos. © Irene López Castillo

 

Agradecer a Miguel Nieto y a High Class Racing dejarnos usar uno de sus lastres para ilustrar este artículo.

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

24 horas en el “Spa”

24 horas en el “Spa”

La Source, Eau Rouge, Raidillon, la recta de Kemmel, les Combes, Bruxelles, Pouhon, Campus, Stavelot, Blanchimont y la parada del autobús. Así durante 24 horas. Un día entero en escenarios de leyenda como los anteriores. Este fin de semana vuelve una de esas citas capaces de mantener al aficionado pegado a la pantalla durante todo ese tiempo. Vuelven las 24 Horas de Spa-Francorchamps, la cita estrella de las Blancpain Series y una de las más importantes de la Intercontinental GT Challenge.

Hace algo más de un mes, Le Mans hacía las delicias del fanático de las carreras de resistencia. Y este fin de semana toca volver a prepararse para otra velada increíble, en otro circuito histórico. Esta vez, los encargados de dar espectáculo en el circuito belga serán las diferentes categorías de GT. El trazado de las Ardenas lleva desde 1924 haciendo de escenario para su propia versión de las carreras de un día entero de duración. Dejando de lado los años 1935 y 1937 en que no hubo carrera, el parón más grande sin esta competición fue entre 1939 y 1947, y porque el mundo entero estaba envuelto en una guerra.

A lo largo de los años, el circuito ha sufrido muchos cambios, y en la actualidad, poco queda del trazado original, de casi 15 kilómetros. Por aquel entonces, los pilotos debían cubrir esa distancia por una carretera que unía los pueblos de Francorchamps, Malmedy y Stavelot en lo que conformaba un circuito de alta velocidad. Más tarde esa distancia se vio reducida en casi mil metros al redondear el complejo de Stavelot, se pasó de dos curvas rápidas y una lenta, a tener un gran giro que se tomaba a gran velocidad. Así el circuito pasó a ser todavía más rápido y peligroso.

La curva de La Source ya era reconocible en las primeras ediciones de la prueba.

En 1979 llegó el gran cambio y el circuito se recortó hasta llegar a los siete kilómetros actuales. Solo en 2004 se remodeló la zona de la parada del autobús para añadir la chicane actual. En cuanto al resto, el trazado se mantiene desde finales de los años 70. Es en esos 7.004 metros y 20 curvas donde los mejores pilotos de GT se jugarán la gloria o la derrota. Hasta 73 coches de tipo GT3 inscritos de once fabricantes diferentes para batirse en una guerra abierta de un día y una noche de duración.

Esta pista es conocida por su inestabilidad climática. Al clima de la zona se le suma la gran extensión que ocupa. Con un trazado tan largo, a menudo se producen situaciones de extrema dificultad cuando aparece algo de agua. Es común ver como en una parte del circuito la lluvia empapa el asfalto y unas curvas más adelante el sol brilla sobre un asfalto perfectamente seco, de ahí la gran dificultad estratégica de algunas competiciones en este emplazamiento. Todo esto hace de esta carrera una cita especial. Velocidad a fondo y motores rugiendo en medio del bosque, con curvas míticas como las antes citadas.

Los GT3 competirán durante 24 horas alrededor del trazado belga.

Entre la enorme lista de inscritos a esta fiesta del automovilismo, encontramos hasta ocho nombres españoles: Álex Riberas, Ivan Pareras, Toni Forné, Fernando Navarrete, Patrick Kujala, Miguel Molina, Andy Soucek y Lucas Ordoñez. Estos dos últimos, compartiendo el Bentley Continental GT3. Buscarán repetir la gesta de Álex Soler-Roig, el único piloto de nuestro país en conquistar el triunfo, cuando en 1971 ganó la carrera a bordo de un Ford Capri, junto a Dieter Glemser. Se encontrarán sobre el asfalto con otros grandes nombres, como Kevin Estre, Mathias Beche o Dries Vanthoor, entre otros.

Las piezas están sobre este increíble tablero que es Spa-Francorchamps y la partida va a empezar. Por delante, 24 horas de gasolina, velocidad y competición. Y cuando el reloj haya descontado todas las horas y llegue a cero, entonces sabremos quien saboreará la gloria. Solo uno de esos 73 soldados vencerá en la gran batalla de las Ardenas.

La bajada hacia el complejo Eau Rouge-Raidillon en el año 1929

 

Epílogo de Toyota en Montmeló

Epílogo de Toyota en Montmeló

Una década ha tenido que pasar para que la máxima categoría de prototipos de resistencia volviera a Barcelona. Y aunque solo sea para sus test de pretemporada, el certamen ha llegado con un muy buen despliegue de coches y equipos. Los camiones ocupan el paddock del Circuit de Barcelona-Catalunya para estas dos jornadas del llamado “WEC Prologue”, que servirá para ver rodar a los contendientes para la próxima temporada 2019 – 2020.

La que empezará en Silverstone el próximo septiembre será la última con el reglamento actual de LMP1 para dar paso después al nuevo concepto de Hípercoches. Así pues la de este año suena un poco a final, y la misma Toyota la ha bautizado como el “Tour de Despedida del TS050 Hybrid”. En principio debería despedirse a lo grande, o eso se prevé si tenemos en cuenta la superioridad de que le dota su sistema híbrido.

DÍA 1 (MARTES):

De momento, en pretemporada, todo apunta a que Toyota Gazoo Racing seguirá siendo el rival a batir. Durante la primera jornada los pilotos del equipo japonés eran los más rápidos en ambas sesiones. Por la mañana, era el coche de Mike Conway, Kamuy Kobayashi Kobayashi, José María López y Thomas Laurent (como piloto de pruebas), el número 7, el que marcaba el compás. Conseguía bajar del minuto y medio, y parar el crono en 1:29.991, rodando hasta 105 vueltas. A pocas décimas se quedaba el otro Toyota, el número 8, con Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima y su nuevo fichaje, Brendon Hartley, que conseguía completar 107 giros al trazado en las primeras cuatro horas de test.

Los Rebellion Racing les seguían a cierta distancia, y solo uno de los Ginetta de la estructura Team LNT salía a dar unas vueltas. United Autosports, con su coche #22 reinaba en LMP2, con un tiempo de 1:33.344. Por detrás, el #36 del equipo Signatech Alpine Elf y el #29 de Racing Team Nederland rodaban dentro de un intervalo de nueve décimas respecto al líder de la categoría. Si bien era este último el que completaba más vueltas de la categoría, con 97 giros.

En el mundo de los GT, los Ferrari 488 GTE EVO parecían dominar la clase Pro, seguidos de cerca por los Porsche, algo difuminados en el inicio de las pruebas de su nuevo 911 RSR-19. En los GTE Am, en cambio, la versión anterior del 911 RSR, del equipo Team Project 1, dominaban con cierta holgura y se hacían con un buen puñado de vueltas.

Las dos sub-categorías de GT han acompañado a los prototipos sobre el asfalto. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Por la tarde era el coche #8, del equipo japonés, el más veloz y el que más vueltas daba con 102. A pesar de una bandera roja, cuyo parón se alargaba casi una hora y que la organización intentaba compensar con media hora de más al final de la sesión. El otro Toyota, el #7, aunque algo más lento, también se hacía con 95 giros de datos y aprendizaje. Los Rebellion Racing quedaban otra vez justo detrás y, por fin, ambos Ginetta aparecían en pista con su librea negra y naranja.

En LMP2 todo seguía más o menos como en las primeras cuatro horas, salvo por la aparición del equipo Jackie Chan DC Racing, que llegaba con tiempos competitivos y más de 80 vueltas en su zurrón. El Ferrari número 71 de Miguel Molina y Davide Rigon era el más rápido de los GT Pro, aunque perdía algunas vueltas respecto a las casi 80 del Porsche #91. En cuanto a la clase Amateur, más de lo mismo: mano de hierro de los Porsche de Team Project 1, que aún así no eran los que más rodaban.

DÍA 2 (MIÉRCOLES):

Mañana con aire fresco y cielo despejado, que presagiaba otra jornada calurosa en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Quizás demasiado caluroso, según Giammaria Bruni, con quién tuvimos ocasión de charlar en un mítin que organizó el equipo oficial de Porsche para la prensa. A pesar de ello, Miguel Molina apuntó a que algo se puede sacar de someter los coches a temperaturas más altas de lo habitual.

La que era la tercera sesión de los test, y la primera de la jornada, ha transcurrido con los LMP1 híbridos de Toyota siendo los más rápidos, como era de esperar. Por detrás, Rebellion Racing a una distancia prudencial y siendo Team LNT los que más problemas han tenido. El coche #7 se ha mostrado ligeramente más rápido, con el #8 a menos de una décima. Aún así ha sido este segundo el que acumulaba más vueltas al caer la bandera de cuadros, pese a que haya pasado unos minutos en el garaje en los primeros compases de la sesión. Los tiempos en general han mejorado ligeramente, pero sobretodo llamaba la atención las más de 120 vueltas de cada uno de los prototipos japoneses, e incluso, las más de 100 de un par de GTE Am: el #83 de AF Corse y el #62 de Red River Sport.

Los Rebellion Racing han rodado sin muchos problemas, pero siempre un paso por detrás de los Toyota. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Cambios en LMP2 para animar la mañana con el coche amarillo de Racing Team Nederland liderando la tabla de tiempos, aunque no la de vueltas. El coche #42 de Cool Racing se mostraba rápido en pista y marcaba el segundo mejor tiempo de la categoría, pero no era capaz de superar los 52 giros, y Jackie Chan DC Racing amenazaba con buenos tiempos rozando la centena de vueltas.

La sesión de tarde ha empezado tras un pit-walk bastante concurrido por parte de los aficionados que se han acercado al trazado barcelonés a ver a las bestias del WEC. A medida que la sesión iba llegando a su fin, las posiciones se han ido afianzando y las vueltas sumándose al contador. Excepto para algunos GT, que han ido desmontando porque hoy mismo partían hacia Spa-Francorchamps para la famosa carrera de 24 horas de este fin de semana.

En LMP1, los Toyota han rodado a su propio ritmo, centrándose sobretodo en acumular vueltas. Sumando ambas sesiones de hoy, los del equipo japonés se acercaban a las 250 vueltas en cada uno de los dos coches. Los Rebellion Racing han seguido un pasito por detrás, y ambos Ginetta del Team LNT han sumado menos vueltas y a menor ritmo que sus competidores. En LMP2, el amarillo de Racing Team Nederland sobresalía otra vez por encima del resto. Sin embargo, era el equipo de casa, High Class Racing, el que ha logrado acumular más vueltas en la sesión vespertina, con ni más ni menos que 106 giros. Nada mal. La tabla de los GT ha quedado casi vacía con la desbandada de equipos hacia Bélgica.

El equipo de casa, High Class Racing, acumulaba kilómetros de cara a su primera temporada completa en el WEC. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Epílogo del Prólogo:

El sol cae y el Circuit de Barcelona-Catalunya empieza a prepararse para la despedida. Algunos equipos ya cargan los camiones y el paddock se va vaciando. Los motores se van apagando y el silencio regresa a las 16 curvas del trazado. Los aficionados que se han acercado van desfilando, y las pantallas de la sala de prensa proyectan este mensaje: “Muchas gracias a todos por este Prologue. Nos vemos en Silverstone”.

Foto de portada: © Daniel Atán Romar (@datanromar)

Un viernes que sabe a sábado

Un viernes que sabe a sábado

Durante este viernes, las gradas del Circuit de Barcelona-Catalunya volvieron a estar abiertas a los aficionados para disfrutar del espectáculo de la resistencia, de la mano de las European Le Mans Series (ELMS). El hermano pequeño del mundial de resistencia llegaba al circuito catalán para la tercera cita del campeonato, después de Paul Ricard y Monza, para disputar las 4 horas de Barcelona.

Para la primera jornada, el menú ha consistido en todo tipo de preparativos. La actividad en pista ha comenzado a las 12 horas con la salida de la Renault Clio Cup francesa, en la que muchos pilotos españoles aprovechan para hacer una pequeña incursión con motivo de la cita barcelonesa. Es el caso, por ejemplo, de Marc de Fulgencio. El piloto de Sant Cugat del Vallès, y miembro de la estructura de Teo Martín Motorsport para la GT Cup Open, no ha dejado pasar la ocasión de competir en la carrera de casa y divertirse en esta apretadísima categoría.

El experimentadísimo Joaquín Rodrigo es otro de los pilotos españoles que compite este fin de semana en la categoría de Renault. El zaragozano, junto a de Fulgencio, coincide en la parrilla de la Renault Clio junto a otros seis conductores de nuestro país. Ellos son Jordi Palomeras, Alex Royo, Antonio Aguado, Javier Cicuéndez, Luis González y Nico Abella. Todos ellos luchan estos días por ganar en uno de los circuitos con mayor renombre del mundo. Son, junto a Dani Clos en ELMS, los representantes españoles este fin de semana.

Marc de Fulgencio en plena lucha por el podio en la primera carrera de la Renault Clio Cup. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En la primera sesión de entrenamientos libres de la European Le Mans Series, no ha habido sorpresa y el G-Drive Racing de Roman Rusinov, Jean-Éric Vergne y Job Van Uitert ha sido el más rápido entre los LMP2, parando el crono en 1:34.242. Por detrás, el Cool Racing, de Nicolas Lapierre, Antonin Borga y Alexandre Coigny, se colocaban a décima y media. El tercer puesto lo ocupaba el equipo local High Class Racing, con sus pilotos Anders Fjordbach y Dennis Andersen a tan solo dos décimas del líder de la sesión.

La calurosa tarde ha visto la sesión de calificación de la Clio Cup y su primera carrera, dominada por el francés David Pouget. Más tarde la Michelin Le Mans Cup era la encargada de hacer temblar la grada con la segunda sesión de entrenamientos libres, mientras el sol empezaba a caer en el circuito. Un bonito atardecer amenizado por motores V8 de gran cubicaje.

Uno de los LMP3 intentando adelantar a un LMGTE. La diferencia de velocidad entre los prototipos y los GT es notable. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Y al caer la noche salían los niños grandes. Las ELMS han alumbrado el circuito hasta las 23 horas en plena noche catalana, momento en que se han callado los rugidos y ha llegado la calma. En la sesión vespertina, el Idec Sport, con Paul Lafargue, Paul Loup Chatin y Mémo Rojas al volante, era el más rápido en la oscuridad de la noche con un tiempo de 1:34.359. Tras él, Hanley, Hedman y Alley, con su Dragonspeed, conseguían quedarse a escasas 6 décimas de la mejor vuelta del líder y el RLR Motorsport de Farano, Senna y Maini, les acompañaba a algo más de un segundo.

Los frenos se encendían en cada curva y las luces deslumbraban al final de cada recta. Finalmente el circuito quedaba en silencio. Mañana habrá más ruido, carreras y gasolina. Los pilotos han podido probar hoy sus coches en la noche del Circuit de Barcelona-Catalunya. Mañana volverán a por más, en el día grande de esta carrera. Solo uno de ellos se alzará sobre el resto. Solo uno se hará con las 4 horas de Barcelona 2019.

El Aurus 01 #26 de G-Drive durante la primera sesión de entrenamientos, en la que fue el más rápido. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)