La multa de Petter Solberg

La multa de Petter Solberg

En los últimos días, hemos visto como los equipos preparan ya el Rally de Suecia 2022. No faltará la nieve y se espera que la prueba suponga todo un desafío. No solo para los pilotos, también las monturas pueden sufrir con los nuevos sistemas híbridos y las bajas temperaturas. Pero no fue un problema técnico lo que impidió a Petter Solberg pilotar en la última etapa de la edición de 2011.

Por aquel entonces, Petter era uno de los nombres potentes del campeonato. Era la época Loeb, y Solberg era uno de los que intentaba hacer sombra al intratable piloto francés. El certamen de 2011 lo inauguraba la prueba nórdica, que se disputaba íntegramente sobre nieve. Y era, precisamente, el estreno del denominado “Power Stage” en el campeonato. El tramo, que otorga puntos extra a los más rápidos, se disputa al final del último día. Y al ser también la primera vez que se llevaba a cabo, cobraba incluso más importancia.

Pero Petter Solberg se iba a quedar sin pilotar en él. Estuvo en el tramo, pero no fue él, el que conducía su coche: le habían retirado el permiso de conducir. El rally constaba de más de 350 quilómetros de tramos cronometrados, pero solo 4,17 km conformaban la última etapa. Un tramo más bien de espectáculo en el que todos los pilotos esperaban pasarlo bien y cerrar el rally de la mejor forma posible.

Petter SOlberg Suecia

Petter Solberg Y Chris Patterson, a bordo del Citroën DS3 WRC, durante uno de los tramos del Rally de Suecia de 2011.

Pero Petter, seguramente más pendiente de la batalla en los tramos que de lo que acontecía fuera de ellos, perdió de vista el cuenta-kilómetros. Y le pillaron a 112 km/h fuera del tramo cronometrado, en una zona limitada a 80 km/h. Suecia es famoso por su estricto código de circulación. Y a Solberg le retiraron el permiso de conducir. La sanción se hacía efectiva 48 horas después de los hechos. Por lo que el noruego pudo seguir disputando los tramos siguientes.

Antes de la última etapa, marchaban quintos de la general. Pero Sébastien Loeb se acercaba peligrosamente, y debían mantener la posición. El problema era que justo se cumplía el plazo de la sanción, por lo que, al inicio del último tramo, Solberg no podía pilotar su coche. El reglamento establece que el piloto debe contar con un permiso de conducir válido, y a él se lo acababan de retirar.

Solberg Suecia

Solberg pudo competir durante todos los tramos restantes excepto la Power Stage. Patterson tuvo que ponerse al volante para esta última.

Al final, tuvo que ser su copiloto Chris Patterson el que se sentó tras el volante y disputó la última etapa, con Petter Solberg en el asiento del miedo. Aun así, consiguieron mantener un buen ritmo y terminar con un tiempo que les permitía mantener la quinta posición en la clasificación final del rally, por delante del temido Loeb. Fueron Mikko Hirvonen y Jarmo Lehtinen los que se llevaron la victoria, pero seguro que muchos ojos estaban centrados en el Citroën DS3 WRC que pilotaba excepcionalmente Patterson. Con un resignado Solberg a su derecha.

Estamos seguros que, años después, Petter y Chris recuerdan esa Power Stage como una anécdota más. Pero lo cierto es que todos sus planes se debieron trastocar cuando la policía les multó esa noche del viernes del Rally de Suecia, hace once años. Pues, aunque durante un rally veamos a los pilotos volar en los tramos, las mismas leyes se aplican para ellos fuera de las zonas de competición, e incumplirlas tiene consecuencias. Aunque te llames Petter Solberg.

 

Fanatec: de los simuladores a la realidad

Fanatec: de los simuladores a la realidad

El mundo del sim-racing està en plena ebullición. La aparición de simuladores cada vez más fieles a la realidad, junto con volantes y accesorios cada vez más avanzados, han hecho que el mundo virtual esté más cerca de la realidad que nunca. Además, la aparición de plataformas de “streaming” como Youtube o Twitch, han permitido acercar incluso más este eSport al público y han disparado el número de usuarios de este tipo de videojuegos.

Si bien la distancia entre ambos mundos sigue siendo sustancial, y parece difícil que lleguen a coincidir a corto plazo, sí que hemos visto cómo se tendían puentes entre ambos en varias ocasiones. Tras algunos certámenes como la GT Academy, en la que los mejores jugadores de Gran Turismo darían el salto a un coche de verdad, ahora es Fanatec el que ha dado un paso adelante en el apartado de los volantes que ambas disciplinas se tiendan la mano una vez más.

La marca, conocida por desarrollar hardware destinado al simracing, ofrece en su tienda algunos de los volantes que ha desarrollado junto a fabricantes de vehículos de competición reales. Para que, todo aquel que se lo pueda permitir, tenga en sus manos una pieza real de un coche de competición cada vez que se lance a competir en las carreras en línea de cualquier simulador.

Bentley GT3 Fanatec

Del simulador a la montaña. El volante usado en el Bentley Continental que quedó cuarto en Pikes Peak se puede usar en cualquier simulador de Fanatec.

Actualmente, entre su amplia gama de volantes y aros, Fanatec ofrece tres modelos que provienen del desarrollo de un coche de competición auténtico. El primero de ellos, y el que inició todo esto, es el modelo que equipa el Bentley Continental GT3, como el que quedó cuarto en Pikes Peak en 2021. Con su sistema de “quick release” incluido, el modelo que encontramos en pre-venta en la tienda de Fanatec, es exactamente el mismo que equipa el modelo de calle. Incluye pantalla para la telemetría, botones rotatorios y el sistema de levas para el cambio. Tan solo tendremos que decidir si acoplarlo a nuestro simulador o a un GT3 de la marca británica antes de lanzarnos al asfalto.

El siguiente a sumarse en esta selecta lista es el modelo que compartirán con el BMW M4 GT3. La marca de sim-racing alemana ha desarrollado, junto a la marca de Múnich, el volante que usarán todas las unidades del M4 GT3 que pueblen las parrillas de todos los campeonatos de GT del mundo. Incluidos el GT Open o el GT World Challenge. Paralelamente, cualquier aficionado a las carreras virtuales con unos 1400 € en su bolsillo, podrá hacerse con una unidad de ese mismo volante para el simulador que tiene en su propia casa. Exactamente igual en todos los aspectos al que veremos en los circuitos.

BMW Fanatec

Todos los M4 GT3 de la nueva generación que veamos en las parrillas de salida usan el volante desarrollado por la marca de sim-racing.

Y finalmente, fue M-Sport Ford el que se unió a Fanatec para poner algo del mundo virtual a su coche (o viceversa). En su desarrollo del nuevo Ford Puma Rally 1, el encargado de fabricar el aro al que se agarran Breen, Loeb, Greensmith y compañía fue, de nuevo Fanatec. Y si bien todavía no se habla del volante del Puma en la tienda en línea de la marca de simuladores, se presume que, en un futuro próximo, cualquier aficionado podrá hacerse con un volante igual al que usó Loeb para ganar el Rally de Montecarlo 2022.

Si bien estos dos mundos siguen lejos, sus caminos parecen cruzarse de vez en cuando. Y los aficionados a ambas especialidades lo celebramos. Hemos visto durante muchos años como nuestros héroes conquistaban las mayores hazañas desde el sofá, o desde las gradas y las cunetas de circuitos y tramos. Y ahora, gracias al auge de las carreras virtuales, quizás podamos acercarnos, aunque sea tan solo un poquito, a sentir durante unos segundos lo que experimentan los pilotos a bordo de esas codiciadas máquinas. Eso sí, desde el calor del hogar.

Fanatec Ford

Se espera que en un futuro próximo, cualquier aficionado al sim-racing pueda usar el mismo volante que ganó en Montecarlo a manos de Loeb, en su casa.

Entrevista a Marc Gené: «Formar parte de la familia Ferrari es algo único»

Entrevista a Marc Gené: «Formar parte de la familia Ferrari es algo único»

Caminando entre el hielo de la zona de garajes del Circuit Andorra, nos cruzamos con alguien. Tiene toda la pinta de ser uno de los pilotos, pero su sencillo mono no da muchas más pistas y la mascarilla dificulta verle la cara. Tan solo un gorro rojo, con el emblema del «Cavallino», podría delatarle. Al acercarnos, él habla con uno de los mecánicos. Y su voz confirma su identidad. Marc Gené pasa por un hombre sencillo a la vista y al trato, como pudimos comprobar más tarde. Nos acercamos, le saludamos y hablamos un poco con él. Y no duda en hacernos un hueco en su agenda para poder charlar fuera del trajín propio de un circuito.

EL ACELERADOR: Marc, eres uno de los pilotos españoles más conocidos y respetados, así como uno de los más exitosos. ¿Cómo definirías tu carrera deportiva?

MARC GENÉ: «En mi carrera deportiva, creo que hay dos puntos en particular que son los que más la definen. Uno sería obviamente la Fórmula 1, en cuanto a las dos veces que puntué, con Minardi y con Williams (6º y 5º respectivamente). Y, posiblemente, ahora se me conozca más por todos los años que llevo en Ferrari. Estoy contento con mi paso por la Fórmula 1. Sé que no fue súper exitoso, pero bueno. Conseguí puntuar y he llegado a liderar un Gran Premio en Monza. Es decir, creo que es bastante acorde a mi carrera. Quizás solo faltó poder disputar algún Gran Premio con Ferrari cuando tuvo el problema Felipe Massa. Pero tampoco me importa tanto no haber corrido con ellos. Valoro más, o prefiero, llevar tanto tiempo en Ferrari en lugar de haber corrido y haberme podido quedar menos con ellos. Sobre todo, porque el de 2009 no era un coche muy competitivo. Y en otro aspecto, lo que para mí tiene un valor muy grande es la victoria de Le Mans.»

El Acelerador: Competiste en Fórmula 1 durante dos temporadas completas con Minardi. ¿Cómo se fraguó tu debut?

Marc Gené: «Mi debut con ellos fue consecuencia de ganar el Opel Fortuna by Nissan. Fue muy importante ganar aquel campeonato porque como premio tenías un test con Minardi. Inicialmente, eso era tan solo un test y no se planteaban coger a ningún piloto de ese evento, porque aquel día probaba el campeón de la F3 Italiana, el de la F3 Alemana y yo. Y de los tres, fui el que mejor trabajo hice. Tanto, que Minardi se planteó pasar de ofrecerme el puesto de piloto de pruebas, que era la idea inicial, y me ofrecieron ser piloto oficial.»

Marc Minardi

Tras entrar en el equipo de forma algo inesperada, Marc consiguió puntuar en dos ocasiones, a pesar de estar en un equipo de la parte baja de la parrilla.

El Acelerador: De esas dos temporadas con Minardi, ¿cuál es el Gran Premio que mejor recuerdos te trae?

Marc Gené: «Tengo muy buenos recuerdos de esa época. Porque la verdad es que hice muchos Top 10. Sólo puntuaban 6 en ese momento, por lo que el mérito al puntuar era mayor. A parte de mi sexta posición en Nürburgring, hay una carrera que recuerdo mejor, que es el Gran Premio en Hockenheim. Era en el circuito antiguo, el que era tan largo por el bosque y con chicanes. Recuerdo que clasifiqué con el Minardi como 14º o así, no recuerdo la posición exacta, pero era un gran resultado. Por lo que con ellos tengo muchos buenos recuerdos aparte de cuando conseguí puntuar.»

El Acelerador: Y sobre aquella meritoria sexta posición en el Gran Premio de Europa de 1999. ¿Qué recuerdas de aquella carrera?

Marc Gené: «La carrera del sexto lugar fue una carrera bastante loca. Llovía, dejaba de llover… Era muy importante mantener el coche en pista siempre, obviamente; cosa que pude hacer sin cometer errores, adaptándome a diferentes condiciones todo el rato y teniendo los neumáticos correctos en todo momento. Recuerdo muy bien que faltaban diez vueltas o así, yo iba quinto y me comentaron que se acercaban por detrás Häkkinen con el McLaren e Irvine con el Ferrari. Si me adelantaban los dos no puntuaba, porque, como dije antes, puntuaban los seis primeros por aquel entonces. Tuve suerte porque Mika Häkkinen sí que me logró adelantar, cuando faltaban una o dos vueltas, pero Irvine no. Quedó justo detrás de mí. Y bueno, fue algo mágico, como una victoria, conseguir un sexto lugar con Minardi.»

El Acelerador: Después, fichaste por Williams, equipo en el que tuviste la oportunidad de correr en tres carreras de forma esporádica en 2003 y 2004, con el recuerdo de la quinta posición en Monza. ¿Cómo viviste aquella suplencia?

Marc Gené: «La suplencia que hice de Ralf Schumacher fue algo también muy bonito. Porque no lo esperaba. Me llamaron el viernes por la noche, con lo cual no hice ni un “free practice” el viernes. Fui directamente a una sesión de práctica el sábado y después a la “qualy”, que clasifiqué quinto. Además, fue una clasificación muy buena porque en ese momento se hacía a una vuelta y yo fui el primero en salir, y la pista siempre evoluciona muchísimo, o sea que la quinta posición habría podido ser, quizás, algo mejor. Luego hice una gran carrera, acabé… pues no sé, a unos veinte o treinta segundos del líder, que era Michael Schumacher. El Williams era muy competitivo, pero fue algo muy especial. Llegué a liderar el Gran Premio también, antes de la primera parada… Es un circuito que siempre me ha ido muy bien. Tuve la suerte de debutar en una pista que no es difícil…Bueno, es difícil y no lo es. Para mí no lo es porque siempre he ido muy bien ahí.»

Marc Gené Williams

Tras su paso por Minardi, Gené fichó por Williams como tercer piloto, sustituyendo en tres ocasiones a Ralf Schumacher.

El Acelerador: En 2005, fichaste por Ferrari. ¿Cómo se vive formar parte de una gran familia como la de Maranello?

Marc Gené: «Formar parte de la familia Ferrari es algo único. Como vivir un sueño, sinceramente. Voy a Maranello -he ido cientos de veces, claro-, pero me encantan los “tifosi”, me encanta toda la gente que trabaja ahí porque le ponen muchísima pasión, me encanta la historia y lo que implica esta marca, me encantan los coches de calle, haber conocido a tantos campeones del mundo (Räikkonen, Alonso, Vettel…), ahora trabajar con Carlos Sainz,… Ferrari tiene muchas cosas que hacen que, si bien es mi trabajo actual, también es como vivir un sueño año tras año.»

El Acelerador: Además, como piloto de Ferrari has tenido la oportunidad de probar muchos de sus modelos de F1. ¿Cuál es que el más te ha gustado?

Marc Gené: «El que más me ha gustado de pilotar es el F2004, seguramente. De hecho, es el primer Ferrari de F1 que piloté, es extremadamente rápido, muy avanzado tecnológicamente, con mucha electrónica, mucha potencia,… Es la última versión del V10 y tiene una aerodinámica muy eficiente. Además, es el Ferrari con el que Michael Schumacher consiguió su último título y es uno de los monoplazas con más porcentaje de victorias de la historia de la Fórmula 1. A parte de este, los he probado prácticamente todos. Quizás, me quedo también con el de Niki Lauda, me gustó mucho probar el mismo que había pilotado él. También me gustó el 640, creo que era de Mansell o Prost, que era el primero con cambio de levas. Y, por supuesto, me quedo con los V12, son una gozada por el sonido del motor. Por último, los de 2007 y 2008 también son muy buenos.»

Marc Ferrari

Tras tanto tiempo en Ferrari, Marc Gené es ya una de las caras más conocidas y queridas en Maranello.

El Acelerador: Tus pasos se encaminaron hacia la resistencia con Peugeot, ganando las 24 Horas de Le Mans en 2009. ¿Qué recuerdas de aquella etapa y qué significó para ti vencer en La Sarthe?

Marc Gené: «Pues tengo un súper recuerdo de la época de Peugeot, porque me enamoré de Le Mans, me enamoré de este tipo de coches. Y a nivel de carrera es uno de los momentos más emotivos. De hecho, llegué a llorar en la última vuelta a Le Mans, cuando sabía que íbamos a ganar. Fue algo muy bonito. Y bueno, siempre he ido bien en La Sarthe, así que tengo una historia de amor con ese circuito.»

El Acelerador: Participaste en tres ediciones de Le Mans con Audi, en un equipo de ensueño y tu última participación fue junto a la leyenda Tom Kristensen. ¿Cómo fue trabajar junto al danés?

Marc Gené: «Sí, la verdad es que trabajar con Tom Kristensen fue una pasada. Es una leyenda y fue una lástima que ese año no ganáramos; de hecho, acabamos segundos. Y mi último Le Mans fue también el último de Kristensen. Lideramos la carrera durante bastantes vueltas, faltaban tres horas e íbamos líderes, y al final tuvimos un problema en el turbo. Pero aun así, me quedo con este recuerdo de haber compartido el coche con Tom Kristensen en mi último Le Mans, que fue su último también.»

El Acelerador: Habiendo competido para Peugeot y Audi en Le Mans, ¿cómo fue pasar de unas mecánicas a otras y cómo viviste el cambio a los sistemas híbridos?

Marc Gené: «Pues en Audi, con el coche híbrido, es una conducción que a mí me iba muy bien. Porque tenías que estar pensando todo el rato mientras conducías y la verdad es que yo soy muy eficiente en eso. Conseguía optimizar mucho el tiempo por vuelta con la conducción híbrida, que entonces era más manual. Ahora, por lo que yo sé, es bastante más automática.»

Marc Le Mans

A bordo del Peugeot 908 HDi FAP, Marc consiguió vencer en Le Mans en el año 2009 y escribir su nombre en los libros de historia.

El Acelerador: Además de piloto de carreras, eres economista, comentarista de televisión, embajador de varias marcas… ¿Cómo has compaginado todas estas facetas de tu vida?

Marc Gené: «Pues lo de economista, porque siempre me ha gustado estudiar y yo, sinceramente, creo que los chavales jóvenes de hoy en día tendrían que intentar no dejar los estudios. Aunque vayan más lentos, pero no dejarlos. Lo de comentarista en televisión pues vino de manera natural, y ahora mismo es un trabajo que me gusta muchísimo y que, para mí, es muy importante porque me encanta comunicar. Es muy bueno que Ferrari me lo deje hacer. Y lo de embajador, también un poco por mi personalidad, quizás. Porque me considero muy familiar y puedo ser introvertido en casa, pero puedo empatizar mucho. Por eso creo que mi rol en Ferrari, o en otras marcas con las que estoy colaborando, funciona bien.»

El Acelerador: Hace un tiempo, hablando con tu hermano Jordi nos contó que todavía había piques entre vosotros cuando corréis en karts. ¿Tienes algo que decir al respecto?

Marc Gené: «Pues con mi hermano sí, sí que hay piques. Aunque yo no soy muy competitivo, cuando compartimos Kart o compartimos coche, sí que nos picamos y nos ayudamos. Pero tengo mucho respeto por él. O sea, nunca haría una locura para adelantarle. Al ser mi hermano, le tengo mucho respeto y creo que el respeto es algo bueno dentro del mundo del motor. De hecho, fue una lástima que este año no pudiera estar en las G Series, porque en principio tenía que venir…»

Marc Gené embajador

Marc Gené combina varias facetas en su vida, que incluyen ser embajador de varias marcas.

Marc es uno de los nombres más importantes del automovilismo en nuestro país. Su trayectoria es de sobra conocida y su voz e imagen se ha colado en multitud de hogares en los últimos años, siendo uno de los colaboradores habituales en las retransmisiones de la Fórmula 1. Como piloto, llegó donde muchos quisieran llegar. Pero, más allá de eso, su forma de comunicar ha hecho que muchos aficionados le vean, todavía más, como una referencia en este deporte. Esperamos volver a coincidir con él próximamente.

For Those About to Race, We Salute You

For Those About to Race, We Salute You

Las 24 Horas de Daytona son una de esas carreras que míticas que pueblan el calendario durante el año. El escenario, la historia y el ambiente que atraen han convertido la cita en una de esas que ni aficionados ni pilotos quieren perderse. Y suele ser lugar de peregrinación para las celebridades que aprecian el rugido de los motores. Incluidos los viejos rockeros.

De sobra es conocida la historia de Nick Mason, batería de Pink Floyd, surcando los peraltes de Daytona en las numerosas ocasiones en que este ha disputado la famosa carrera. Pero el rock duro también ha aderezado el trazado estadounidense. Y es que Brian Johnson, vocalista de la mítica banda AC DC, no quería perderse una de las carreras de resistencia más conocidas del mundo.

Conocido por subirse a los escenarios junto a los hermanos Young y hacer resonar estadios alrededor del mundo, Brian Johnson guarda además una bonita relación con la gasolina y los deportes de motor. Participaba habitualmente en carreras, normalmente de clásicos, y cuando no cantaba o pilotaba, era fácil verle por el paddock de diversas categorías. Tanto disfruta del sonido de los motores, que tuvo que alejarse de los escenarios debido a ello.

Brian Johnson 2012

Brian Johnson a bordo del Riley Mk XI del equipo 50+ Predator con el que compitió en las 24 Horas de Daytona de 2012.

Fue su afición por ir a las carreras sin protección auditiva, y no el Rock de AC DC, lo que dejó a los fans de «Highway to Hell» sin la estridente voz de Brian Johnson. No sin antes haber competido en la playa de Daytona. Johnson, alineó en 2012 su propio equipo en la carrera bajo el nombre de 50+ Predator. El equipo, competiría en la categoría DP (Daytona Prototype) con un Riley Mk XI que él mismo pilotaría. Junto a él, Elliot Forbes-Robinson, Byron DeFoor, Jim Pace y Carlos de Quesada.

Todos ellos tenían en ese momento más de cincuenta años, de ahí el nombre del equipo: 50+. La organización de la carrera decidió otorgarles el dorsal 50, y así estos viejos rockeros se echaron a las curvas peraltadas del óvalo americano. Consiguieron terminar la carrera en la posición 32 de la general y 12 de su categoría. Y desde entonces, Brian Johnson ha seguido ligado a la carrera en varias ocasiones a través de su equipo y de diversas fundaciones benéficas.

Brian Johnson Racing

Desde su participación en 2012, Johnson ha seguido ligado a la carrera a través de actos benéficos.

Con el Rock y la Gasolina corriendo por sus venas, Brian Johnson no quiso perderse el gran evento de Daytona Beach. Y a sus 74 años sigue dando guerra a bordo de su impresionante colección de coches, aunque lejos de grandes competiciones. Haciendo verdad eso de que los viejos rockeros nunca mueren. Y no esperábamos menos del cantante de una de las mayores bandas de la historia, que conduce en su día a día un Bentley Vanden Plas Le Mans Tourer de 1928. Un coche de casi un siglo con un motor de 4.5 litros al que llama «Thunder Guts».

Habitual del Festival de Goodwod, suele sacar alguno de los clásicos a pasear en este tipo de eventos. Y no tiene miedo a empujar a pesar de la edad de la montura y del jinete. Derrochando carisma y pasión allá donde va. Incluso Top Gear se arrodilló ante él en sus apariciones, en las que se alzó como uno de los famosos más rápidos de los que acudieron al programa. Pues a pesar de haber dominado estadios en las ciudades más importantes del planeta, Brian quiso repartir su particular Rock and Roll en Daytona. «We salute you».

Brian Johnson Bentley

Brian Johnson junto a su Bentley Vanden Plas Le Mans Tourer de 1928 «Thunder Guts».

 

Lancia Delta EVO-eR: misma alma, diferente corazón

Lancia Delta EVO-eR: misma alma, diferente corazón

El campeonato del mundo de Rallycross afrontará grandes cambios esta temporada. Cambios de formato, de calendario e incluso de monturas. El certamen se enfrenta a la electrificación total de la categoría reina, y esto supone no solo un enorme desafío a nivel técnico para los equipos, sino también una gran oportunidad para atreverse a promocionar nuevos (o viejos) coches y modelos en este gran escaparate que es el WRX. Y el primero en lanzarse a la piscina ha sido GCK, con su renovado Lancia Delta EVO-eR.

Con la nueva reglamentación, era un buen momento para buscar, quizás, un enfoque diferente a la hora de elegir la plataforma sobre la que trabajar. Y si GCK ya nos sorprendió con su brutal versión del Mégane y su preparación del Clio, era de esperar que volvieran a buscar algo diferente. Y así ha sido. En lugar de mirar al entre los modelos actuales, han decidido mirar al pasado y añadirle algo de futuro para encarar el presente.

Guerlain Chicherit, fundador y piloto de GCK, decidió apostar por un coche de ensueño entre los aficionados al motor y el resultado se presentó en Nürburgring, con motivo de la última cita de la temporada 2021. En ese escenario inmejorable, el Lancia Delta EVO-eR, en su versión de calle, rodó silenciosamente por la calle de boxes y se colocó ante los flashes de los fotógrafos presentes. Y todos los presentes nos volvimos a maravillar una vez más ante tan simbólica silueta.

Lancia Chicherit

Fue el mismo Guerlain Chicherit el que presentó el coche ante la prensa presente en el circuito de Nürburgring. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Desde fuera, el coche es igual al modelo “EVO” de 1991. Tan solo el ojo más experto encontrará algúna modificación mínima para adaptar el coche a las exigencias modernas, aunque su presencia sigue siendo la misma. Si no supiéramos lo que esconde, uno podría pensar que es tan solo una fiel restauración de un modelo original. Pero los mayores cambios se encuentran bajo la carrocería. Una vez más, un lobo con piel de cordero, como ya lo fue hace más de 30 años.

Debajo del capó su mayor secreto: el bloque original de cuatro cilindros y 1995 cc se ha sustituido por un sistema 100% eléctrico. Este nuevo corazón genera exactamente la misma potencia que su viejo corazón de gasolina, 200cv. Los puristas estarán de enhorabuena también en el apartado de la transmisión, pues Chicherit quiso mantenerse fiel al original y ha mantenido el cambio manual en el coche, conservando todo el sistema de transmisión original. Habrá que pisar el pedal de embrague para moverse entre sus cinco relaciones, y cada una de ellas mantiene los mismos desarrollos que el modelo que lo inspira.

Lancia Delta EVO-eR

Solo algunos detalles exteriores lo diferencian, ante ojos expertos, del mítico modelo de hace 30 años a nivel estético. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

GCK ha querido mantener las sensaciones que transmitía el coche que dominó el Mundial de Rally, a los afortunados que pudieron hacerse con uno hace ya más de tres décadas. Por eso se ha querido mantener el reparto de pesos lo más cerca posible a su configuración original. Y toda la puesta a punto del coche, está enfocada justamente a eso. Aunque eso haya podido lastrar su autonomía, pues las baterías se han incorporado justo encima del motor eléctrico, en el capó, en busca de ese reparto de pesos perfecto. Lo que ha hecho que su autonomía quede limitada a algo más de 200 km. Pero, sinceramente, en un coche como este, ¿a quién le importa?

Las 51 unidades de calle necesarias para la homologación del modelo para competir, ya están todas vendidas a los afortunados dueños de un pedacito de historia modernizado, así que ya está listo para que la FIA le dé el visto bueno para su versión de competición. En ella, a parte de todas las medidas de seguridad y equipos obligatorios, si corazón volverá a ser trasplantado para equipar el kit único que usarán todos los participantes en 2022.

Motor Lancia

El paquete de baterías se aloja en el capó, por encima de la motorización. Si bien mantiene la relación de pesos, esto limita su autonomía. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Desarrollado por la austríaca Kreisel, este kit desarrollará 500kW, unos 680cv, y toneladas de par motor (880 Nm). Una fórmula que se antoja perfecta para esta categoría en la que la aceleración y las grandes dosis de potencia están a la orden del día. Todo ello dentro de los 1300 kg que deberán pesar los vehículos, lo que nos deja una relación peso-potencia de escándalo. Sin embargo, habrá que esperar al inicio de la temporada, en Julio, para ver de lo que es capaz el Lancia Delta Evo-eR, y lo que se inventan sus competidores para hacerle frente.

Lancia RX1

Este «render», publicado por el equipo, muestra como podría ser su versión RX1, destinada a competir en WRX de 2022.

 

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)