Alfa Romeo y su lobo con piel de cordero

Alfa Romeo y su lobo con piel de cordero

Corrían los años 80 cuando los Procar se encargaban de amenizar las previas de los Grandes Premios de Fórmula 1. Los BMW M1 hacían las delicias del respetable en carreras de exhibición que servían para calentar la grada antes de que salieran los monoplazas de la categoría reina. En aquel contexto, Bernie Ecclestone quiso dar una vuelta de tuerca a los eventos soporte creando una nueva categoría que iba a llamarse Fórmula S, y Alfa Romeo se empleó a fondo.

La nueva categoría iba a llamarse Fórmula S, y tenía que ser más radical y espectacular que los Procar que rodaban hasta entonces. Para tal propósito, la idea era fabricar coches tipo “silhouette” con las carrocerías de los modelos de calle de diferentes constructores que iban a competir en ella, mientras que bajo la piel de un cordero, habría un auténtico lobo.

En aquel momento, Alfa Romeo iba a sacar el 164, su nuevo modelo que iba a ser el buque insignia de la marca, y vio en la nueva categoría una buena forma de promocionar su nueva máquina. Además un nuevo motor de competición aguardaba en su fábrica: un V10 de 3500 cc que esperaba para ser montado en la categoría reina. Así pues, los italianos se pusieron manos a la obra, y el resultado fue uno de los mejores coches que haya salido jamás de la factoría italiana.

El 164 V10 3.5 sería el encargado de promocionar el nuevo modelo.

Con todos estos ingredientes nació la bestia. La silueta del Alfa Romeo fue perfectamente replicada en fibra de vidrio para cubrir el monocasco de fibra de carbono y los subchasis de aluminio fabricados por Brabham para la ocasión. Sobre este chasis se montó, en configuración central trasera, el bestial V10. Básicamente un Fórmula 1 disfrazado de calle. Su motor generaba 620 cv de potencia para unos 750 Kg de peso aproximadamente, lo que lo hacía rápido y ligero. Con una aerodinámica menos compleja que la de un monoplaza, el Alfa Romeo debía llegar a velocidades totalmente inalcanzables para el modelo de calle del cual descendía.

El coche era brutal. Y la categoría que iba a nacer debía ser igual de espectacular, pero la falta de interés por parte de otros fabricantes condenaron el proyecto. El 164, el único que se fabricó, pasó a ser una pieza de museo y la Fórmula S una especie de sueño para el “petrolhead”. Modelos de calle por fuera, pero capaces de rodar y emocionar como los de la categoría reina del automovilismo, que aparecerían justo después para desplegar toda su furia. Sumados, hubiesen sido el espectáculo perfecto para todo aquel aficionado que hubiese decidido acercarse a un circuito en un Gran Premio de Fórmula 1.

De la berlina de calle sólo había la carrocería de fibra. Por debajo era una máquina de circuito.

La única aparición pública de la bestia italiana fue una demostración en Monza antes del GP de Italia de 1988. El 164, a manos de Ricardo Patrese, salió a dar dos vueltas. Aunque algunas fuentes apuntan a que el coche montaba unos neumáticos bastante gastados, Patrese consiguió alcanzar, en la recta principal,  una velocidad de 329 Km/h. El sonido del V10 inundó las gradas con su rugido, chillando por encima de las 13.000 rpm. Su sonido no dejó indiferente, pero por desgracia, no volvió a escucharse en ningún circuito. El plan fue descartado.

La Fórmula S no llegó a nacer, pero uno de sus proyectos consiguió emocionar al público ese año 1988. Actualmente, al echar la vista atrás todavía nos preguntamos qué podría haber sido si todo el proyecto hubiese tirado adelante, soñando con ese V10 italiano y su música. El coche sirvió de base para algunos triunfos de la marca más adelante, como las del DTM. Pero ese 164 nunca pudo desplegar todo ese poder con el que había nacido. La bestia descansa, a la espera de volver a salir para asombrar otra vez al mundo.

Le Mans: las carreras del pasado, en el futuro

Le Mans: las carreras del pasado, en el futuro

Si hay una carrera emblemática por encima de todas, esa es las 24h de Le Mans. La del trazado francés es, desde 1923 , la madre de todas las carreras, la más grande y la que todo el mundo quiere conquistar. Durante muchos años ha llevado a la pista los mayores duelos de la historia, las mayores batallas y las mas grandes historias del automovilismo. Ahora, en pleno siglo XXI, la rivalidad sigue viva en Le Mans y, por tanto en el mundial de resistencia, el FIA World Endurance Championship (WEC) en el que se encuadra la carrera estos últimos años.

El mítico Porsche 962 forjó gran parte de su leyenda en Le Mans.

Desde sus incios, Le Mans ha sido sinónimo de competición e innovación. La carrera francesa ha sido la cuna en la que se han criado muchas de las grandes innovaciones de la historia del automovilismo. Componentes ahora normales en muchos coches de calle, tienen su origen en esta carrera: es el caso de los sistemas de turboalimentación (1974), los frenos de disco (1953) e incluso el motor Wankel (1970), entre otros muchos casos.

Todo esto, mientras sobre su asfalto se disputaban las grandes batallas del pasado del automovilismo que todos recordamos. En un mundo en el que la F1 ha perdido algo de su esencia (a costa de ganar en otros frentes) y en el que algunos campeonatos sufren de cierta previsibilidad, la resistencia sigue siendo un oasis al que acudir para beber de las auténticas carreras. Batalla, estrategia, innovación y pasión se dan cita estos eventos. Los tecnológicos LMP1, máquinas que parecen sacadas de la era espacial, són los reyes de la categoría. Justo por detrás, la pureza de los LMP2 asegura batallas a alta velocidad, e incluso pueden amenazar a sus hermanos mayores si las circunstancias de la carrera lo permiten. Pero si queremos una auténtica guerra, esta la libran los GTLM, que comparten pista con los prototipos para hacer todavía mas compleja esta categoría con sus doblajes y adelantamientos.

La Igualdad entre los GTLM promete carreras muy apretadas. Aquí el Ford GT LM del equipo de Chip Ganassi.

Aunque ya son más de 90 años, Le Mans (y el WEC) siguen con su fórmula secreta para el éxito. El campeonato ha sabido combinar como ninguno los avances tecnológicos y la competición más dura. Desde el “Automobile Club de l’Ouest”, organizador del evento, han sabido seguir como nadie los pasos a seguir para llevar la tecnología del circuito a la calle, y en algunas ocasiones han sido capaces incluso de anticipar el rumbo que tomará el mercado del motor. No hace muchos años fue Le Mans quien anticipó el auge de los motores Diesel y más recientemente ha sido uno de los pilares en cuanto a la hibridación de los coches de calle. Con antecedentes como esos, quizás haya que tomarse en serio su apuesta por el hidrógeno para los próximos años con su “Mission H 24”, que se consumará del todo en 2024, como bien indica su nombre.

De momento, su formato es uno de los más atractivos del panorama actual, y sus carreras siguen emocionando a los aficionados como llevan haciéndolo desde un lejano 1923. Aunque puedan parecer carreras demasiado largas, por su duración, y a veces se antoje aburrido seguir un carrera durante tantas horas, la verdad es que no dejan indiferente a nadie. La acción está asegurada e incluso en la más larga de todas, las 24h de Le Mans, el tiempo vuela. Larga vida a la resistencia, esa disciplina en la que incluso 24h saben a poco. Siempre hay ganas de más.

Indy 500: Drivers, start your engines

Indy 500: Drivers, start your engines

Este fin de semana se celebra la 103ª edición de una de las carreras más emblemáticas del mundo, las 500 millas de Indianápolis, la Indy 500. La carrera estadounidense es una de las tres que conforman el título virtual de la Triple Corona, junto con las 24h de Le Mans y el GP de Mónaco, con el que coincide este fin de semana y del que os hablábamos en Chapuzón monegasco.

La Indy 500 es la mayor carrera de monoplazas del continente americano, y la épica se escribe en cada uno de los 4023 metros y las cuatro curvas de este óvalo. Muchos pilotos se han jugado la vida en el “Brickyard” para ser el más rápido y disfrutar de la botella de leche con la que se celebra la victoria en la cita americana. La tradición de celebrar la victoria con leche en lugar de champagne viene de 1936, cuando Louis Meyer celebró su victoria ese año con esa bebida por que su madre le dijo que le ayudaría a recuperarse del esfuerzo.

La tradición se ha mantenido, con la excepción más sonada en 1993, edición en la que el vencedor fue el mítico Emerson Fittipaldi. El brasileño quiso promocionar su explotación de cítricos celebrando la victoria con zumo de naranja en lugar de leche. El enfado de los aficionados fue mayúsculo, y todavía ahora muchos fans de la carrera siguen molestos con el expiloto de Fórmula 1.

Dan Wheldon celebrando la victoria, tras la accidentada edición de 2011, con la tradicional botella de leche.

La edición de este año viene marcada por el desastre de McLaren y la no participación de Fernando Alonso. Pero la competición está más viva que nunca. En una carrera en la que cualquiera puede ganar, debido a la gran cantidad de contratiempos y la diversidad de estrategias, los grandes nombres del campeonato como Helio Castroneves o Simon Pagenaud, que sale desde la “pole position”, se miden a jóvenes pilotos como Colton Herta, o pilotos que solo disputan esta cita, como el catalán Oriol Servià al que seguiremos con especial atención.

En la anterior edición Servià, que salía desde la posición 26, consiguió un buen ritmo de carrera y a falta de pocas vueltas lideraba la carrera. Estuvo a punto de hacerse con la victoria, pero la estrategia jugó en su contra al final de la carrera. La falta de combustible obligó a parar al catalán a pocas vueltas para el final cuando tenía la carrera en su mano. Este año saldrá 19º, así que tocará ver hasta donde puede progresar el español con más participaciones en la mítica cita, con un total de 12 veces.

Como curiosidad, la Indy 500 vio nacer al primer coche de competición con retrovisores, en su primera edición en 1911. El Marmon Wasp de Ray Harroun, fue el primer coche con un espejo para ver lo que pasaba detrás y el único de la parrilla con ese sistema. En el resto de coches, iban montados el piloto y un mecánico que informaba al primero sobre lo que pasaba a su alrededor, pero el Wasp era demasiado estrecho y se optó por montar un espejo. Como no podía ser de otra forma, el resto de pilotos se quejaron del peligro que suponía que no hubiese nadie ayudando al piloto, además de la diferencia de peso con el resto de coches. Al final, el retrovisor ha sobrevivido hasta nuestros días, más de 100 años después de esa primera edición.

El Marmon Wasp de Ray Harroun con el retrovisor justo delante del piloto.

Este fin de semana toca disfrutar de la 103ª edición de la prueba. Más de tres horas de la más pura competición a más de 360 km/h. El “Brickyard” será el que decida al vencedor y no al revés, y es que las banderas amarillas, coches de seguridad, y contratiempos en general hacen de esta una de las carreras más imprevisibles y entretenidas del año. Preparen algo para picar, una bebida fresca y acomódense bien en el sofá. Ha llegado el día de la gran carrera de los óvalos, hagan silencio para escuchar las míticas palabras: “Drivers, start your engines”.

Los GT3: el lujo llevado a la batalla

Los GT3: el lujo llevado a la batalla

Las carreras de GT están de moda. Carreras trepidantes en la que los buques insignia de muchas marcas compiten cuerpo a cuerpo en la pista con marcas rivales en el apartado comercial. Ferrari, Lamborghini, Audi, Mercedes… las grandes marcas de lujo ponen sobre la pista a sus mejores monturas para luchar por la hegemonía en competición para así traducirlo a más ventas y beneficios empresariales. Los GT3 son la forma perfecta de que estas marcas puedan medirse entre ellas.

Casi todos los constructores de lujo apuestan por crear versiones para circuito de algunos de sus mejores modelos, pues hacerlos competir entre ellos es un muy buen escaparate para la marca. Tras unos años en los que aparecieron campeonatos bajo reglamentos de GT1 y GT2, que no llegaron a propserar como se esperaba por sus elevados costes, al final ha sido el GT3 el más extendido a nivel mundial. En el caso de GT1 y GT2 se permitía un uso mayor de materiales exóticos y modificaciones sobre los coches de serie, lo que encarecía los costes. En cambio, en el GT3, se debe mantener una mayor relación entre el coche de calle y el de competición.

Al haber menos diferencias entre el coche de calle y el de competición, los fabricantes se enfrentan a unos gastos algo menos contenidos. La fibra de carbono y los nuevos materiales exóticos ya son habituales en los deportivos comerciales, así que la inversión a la que debe hacer frente un equipo para poder competir toda una temporada, es menor que en el caso de campeonatos “a priori” superiores como era el caso del GT1 y el GT2. Además ese parecido entre las unidades de calle y de competición representa una mayor reciprocidad entre ellos. Así el trasvase de tecnología del circuito a la calle es mejor, lo que a la larga beneficia a los conductores en la calle.

Los GT3 son esencialmente modelos de calle preparados para competir. Foto: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

El reglamento FIA GT3 se basa en coches de tipo “grand tourer” de corte deportivo, preparados para competición. Para que un coche sea homologado, debe haberse fabricado un mínimo de 20 unidades en 24 meses, desde la fecha de homologación, para venta al público. Una vez cumplida esta norma hay libertad casi completa para el tipo de motorización y configuración del coche, siendo obligatoria la tracción sólo en las ruedas posteriores y un peso de entre 1200 Kg y 1300 Kg. Además los motores que se usen deberán desarrollar entre 500cv y 600cv.

A todos los coches se les aplica el conocido “Balance of performance” o BoP, para limitar su relación peso-potencia o su aerodinámica, entre otros factores, y así favorecer la igualdad entre las diferentes marcas y evitar que alguna de ellas consiga demasiada ventaja sobre el resto. Todos los coches deberán llevar ABS, control de tracción y “air-jack” (del que os hablamos en otro artículo). Esta igualdad entre coches nos lleva a ver carreras en las que se enfrentan sobre la misma pista y en igualdad de condiciones coches tan diferentes como el lujoso y pesado Bentley Continental GT3 o el ligero y radical Porsche 911 GT3 R.

Coches de diferentes marcas compiten en igualdad de condiciones. Aqui un Bentley Continental GT3 y un Porsche 911 GT3 R. Foto: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Los hermanos pequeños de las bestias del GT3 podrán competir en la categoría GT4, en la que coches menos potentes y con más componentes de serie, enfrentarán también a la mayoría de marcas de deportivos en multitud de campeonatos alrededor del globo. A veces incluso compartiendo pista con sus hermanos mayores, en campeonatos en los que a veces llegan a coincidir sobre el asfalto para mejorar, todavía más el espectáculo para el espectador.

Medidas de seguridad estándar para todos, rendimientos muy parecidos, sonido de motores de gran cilindrada y batallas increíbles sobre la pista hacen que los campeonatos con coches GT3 estén de moda. Los coches carrozados permiten batallas más agresivas sin acusar tanto los toques, lo que hace que la competición sea feroz. Campeonatos como las Blancpain Series o el International GT Open, entre otros muchos, llevan a estas increíbles monturas, basadas en coches de ensueño por los mejores circuitos del mundo para que las mejores marcas del mercado luchen por la gloria.

 

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

La batalla empieza abajo: F2 y F3

La batalla empieza abajo: F2 y F3

Para llegar a lo más alto en el mundo del automovilismo hay que ir subiendo la escalera poco a poco. Midiendo cada paso, con los objetivos claros y con un trabajo constante. Y aún así, muy pocos llegarán a la cima. Desde los karts, donde la mayoría empiezan, hasta los grandes campeonatos de turismos, GT, prototipos y “formulas” hay un camino largo y difícil que sólo los más valientes lograrán recorrer. Hoy os vamos a hablar de dos categorías, consideradas en principio inferiores, pero que son parada obligada para muchos de esos pilotos que sueñan con recorrer el camino a la cima.

En monoplazas, y en el mundo del motor en general, la F1 es el premio. Pero es un sitio pequeño en el que no todos caben, los asientos están contados y los aspirantes son muy numerosos. Pero justo debajo de la categoría reina hay dos campeonatos en los que la competición es tanto, o más ajustada que en el gran circo. La Fórmula 2 y la Fórmula 3 prometen carreras muy reñidas y divertidas, con coches más rápidos de lo que pueda parecer a primera vista y con batallas que nos harán saltar del sillón.

La F2 es la antesala de la F1. Sus coches son muy rápidos: 610 cv provenientes de un V6 Turbo de 3400 cc de origen Mecachrome para tan solo 720 Kg de peso, montados sobre un chasis construido en Italia por Dallara. Aerodinámica depurada, peso reducido y motores potentes para unos monoplazas capaces de superar los 330 Km/h de velocidad punta. Si juntamos todos estos ingredientes obtenemos competición y espectáculo. El hecho de que los coches sean iguales, al menos sobre el papel, provoca que el piloto cobre todavía más importancia, y con pilotos con tanta hambre, cada posición, centésima o metro es una batalla trepidante. Con dos carreras en cada cita del campeonato es un buena dosis de motor, iluminada por los fogonazos de sus escapes en las frenadas.

La depurada aerodinámica de los F2 les permite superar los 330 Km/h.

Un paso por debajo está la FIA F3. Hace unos días estuvimos en los test oficiales de la categoría, y esos coches no dejan indiferente. Uno podría pensar que son los terceros, que son lentos, aburridos y sin ningún interés. Y se equivocaría. Os contábamos en nuestra crónica que su V6 atmosférico de 3400 cc recuerda, con su estridente sonido, a otros tiempos ya pasados del automovilismo. Pilotos jóvenes y hambrientos sobre monoplazas de 380 cv y con una carga aerodinámica inferior a la de sus hermanos mayores, para batallas por encima de 200 km/h a pocos centímetros de distancia entre ellos. Si eso no son carreras, que baje Dios y lo vea. Competición pura

El campeonato de F2 contará con un total de 12 citas, empezando por Sakhir, en Baréin y con la última cita en Abu Dhabi junto con la F1 a finales de Noviembre. Durante la temporada pasará por circuitos de primera categoría como el de Mónaco, Catalunya y Spa-Francorchamps, todos con un pedigrí acorde al de la categoría immediatamente inferior a la reina. Con un programa de dos carreras en cada una de estas citas, los pilotos disputarán hasta 24 carreras puntuables para el campeonato. En el caso de la F3 serán ocho citas y, por tanto 16 carreras, las que decidirán el campeón de la categoría. Compartirá algunas de las citas europeas con sus hermanas mayores pero no se alejará del viejo continente.

Los F3 bajo la lluvia en la recta de atrás del Circuit de Barcelona – Catalunya.  © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Ambas actúan como teloneras del Gran circo en varias de sus citas, la mayoría en Europa, y son las encargadas de que el público ruja en las gradas pocas horas antes de que salgan a la pista los F1. Sus pilotos persiguen ese gran sueño, pero ambas categorías son una buena parada en el camino. Compiten antes, no salen en la tele y no se habla tanto de ellas en los medios. Pero no son solo el calentamiento, son categorías con las que el aficionado disfrutará. Y las carreras también tratan de eso.