Afición en el Festival del Motorsport Alp 2500

Afición en el Festival del Motorsport Alp 2500

¿Qué decide la grandeza de una prueba? Los participantes, quizás. O las monturas. Puede que el trazado y la afición. Quizás sea su historia. Quién sabe… Puede que sea su capacidad de enganchar. De atraer al público más variopinto y que este se lo pase bien. Todos sabemos que el deporte, y en nuestro caso el motor de competición, tiene a veces esa capacidad.

Este fin de semana se disputaba en La Cerdanya el 5º Festival Motorsport Alp 2500. Una prueba ya conocida. De ámbito regional, o nacional antes de la pandemia. El evento es un buen ejemplo de fiesta del motor. El buen tiempo, propio de julio, en el valle pirenaico propicia que la sensación de fiesta invada las calles del pueblo de Alp, en el que se asientan las carpas de este particular circo del motor.

El viernes, fueron las leyendas de otras épocas del Clàssic Comtat de Cerdanya las que salieron a romper el silencio de las noches de verano. El Lancia Beta Coupé de Carles Fortuny y Carles Jiménez fue el que se llevó esta particular prueba, que inauguraba tres días en el que el motor sería el protagonista. El sábado, fue el turno del 6º Rallysprint de la Cerdanya. En este caso fue el Porsche 911 GT3 R de Xavier Domènech y Sergi Brugué el que dominó de principio a fin la prueba.

Varios modelos Alp

La variedad de modelos contribuye a que los aficionados se acerquen a este tipo de eventos. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com).

Fue el domingo cuando la pujada a Alp 2500, el que quizás sea el plato principal, tomó el protagonismo. Jordi Gaig con su Porsche 911 GT3 R consiguió dominar la montaña para hacerse con el mejor tiempo de la subida y vencer. Por detrás, los Silver Car S3 de Edgar Montellà y Antoni Arrufat le acompañaron en el podio en segundo y tercer lugar respectivamente tras las dos pasadas programadas.

Pero más allá de los resultados, es digno hablar de estas categorías menos importantes. Carreras en las que anónimos se mezclan con nombres ya conocidos, para compartir una pasión común. Trabajando entre semana de 9 a 5 para poder salir al asfalto el fin de semana. Voluntarios y organizadores que colocan carteles y cintas. Que repasan los tramos para que todo esté listo cuando se enciendan los motores. Todos ellos nerviosos antes de que se ponga el semáforo en verde.

Modelos de otras épocas.

Los coches de tiempos pasados también tuvieron cabida en el Festival del Motorsport d’Alp 2500. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com).

Permitan que me rinda ante ellos. No solo en el caso de Alp. Sino en todas esas categorías, carreras y certámenes menos conocidos para el gran público. Alejados, por desgracia, de los focos. La cercanía que uno puede respirar cuando pasea por las carpas de los equipos que luchan por estar en estas pruebas, dista mucho del olor a glamour y fachada que a veces impregna otras pruebas de más envergadura. Padres enseñando a sus hijos el coche con el que saltarán a competir. Mecánicos compartiendo café y herramientas entre carpas de equipos, a priori, rivales.

Una atmósfera adictiva, muchas veces. Es fácil ver familias enteras, que poco tienen que ver con el motor y su entorno, maravillarse ante modelos de competición de esta y otras épocas. En la salida, aficionados de todas las edades hacen cola, móvil en ristre, para sacar una foto o conseguir un vídeo de los diferentes coches. Los mayores señalan, los pequeños se tapan las orejas con sus manos. Los enormes motores les abruman con su rugido. Hasta que las ruedas empiezan a girar y la velocidad inunda el ambiente. Momento en el que todo cobra sentido y el padre mira a su hijo, que ya no se tapa los oídos. El ruido ya no es solo ruido.

Afición Alp

Público de lo más variopinto se acerca a ver a los participantes saltar al asfalto. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com).

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com).

Las Banderas azules

Las Banderas azules

En competición, los pilotos reciben una gran cantidad de información, ya sea a través de su volante, de las pizarras o de banderas. En la actualidad, estas últimas siguen siendo un elemento crucial para informar del estado de la pista, de los peligros que pueda haber o de las acciones que debe tomar un piloto. Y quizás la más ondeada a lo largo del fin de semana sea la bandera azul.

Esta bandera se usa para advertir de coches más rápidos en pista. Ya sea por un doblaje o cualquier otra circunstancia. El sistema de banderas se automatizó hace tiempo, así que un programa informático es el que se encarga por defecto de desplegarlas cuando es necesario o cuando se recibe una orden directa de hacerlo. Incluso en las banderas azules que tantas veces se oyen reclamar por las radios en televisión.

La bandera azul se muestra cuando se acerca un coche más rápido que se debe respetar. Se ondea, por ejemplo, a la salida del pitlane para el coche que sale del carril sepa que se acerca otro piloto mucho más rápido por la pista y que debe permitirle mantener la trazada. Así se intenta evitar accidentes por la diferencia de velocidad que existe entre ambos coches. También se usa en clasificación para advertir a los pilotos que no van en una vuelta rápida de que se acerca otro que si se encuentra en crono y que deben permitirle el paso.

Panel bandera

El sistema automatizado de paneles ayuda a que los pilotos vean la bandera.

Sin embargo, la opción por la que es más conocida y por la que ha dado más debate, atañe a la obligación de permitir un doblaje. Cuando un piloto se encuentra con otro que va a ser doblado, se enseña a este segundo la bandera azul para que deje pasar al más rápido. El coche que va a ser doblado tiene la obligación de apartarse y abandonar cualquier lucha. Incluso si se encuentra peleando una posición de pista con otro coche en ese momento.

Muchos pilotos de la parte alta de la parrilla se quejan o se han quejado por radio de que algunos pilotos tardan demasiado en apartarse o que la bandera tarda mucho en aparecer. Pero lo cierto es que todo el proceso está automatizado. Tan solo cuando hay una diferencia de 1.2 segundos entre el coche lento y el que va a doblar se despliega la bandera. Es trabajo del piloto rápido acercarse lo suficiente para que esto ocurra.

Doblaje bandera azul

Cuando un piloto recibe el aviso de bandera azul, debe apartarse y dejar pasar al piloto que le va a doblar.

Cuando se cumple esta premisa, no solo los comisarios ondean la bandera, sino que el nuevo sistema de paneles que usa la Fórmula 1, también se ilumina de azul junto al número del piloto que debe apartarse. Y por si eso fuera poco, este recibe también un aviso visual en su volante. Es entonces cuando este debe apartarse lo antes posible. Si no lo hace y pasa por tres puestos de oficiales en los que se le muestre la bandera, este puede verse penalizado.

Como curiosidad, en el mítico Gran Premio de Mónaco, el tono de las banderas azules es un poco más claro que en el resto de eventos del campeonato. La versión oficial es que este tono más claro evita que los pilotos la confundan con el mar en los días soleados del principado, aunque con los paneles luminosos actuales esto pierda algo de sentido. Lo que es seguro es que contribuye a que a ese GP en concreto le rodee un aura de distinción. Y la sensación de que allí todo es un poco diferente.

Los nuevos Rally 1 híbridos de 2022

Los nuevos Rally 1 híbridos de 2022

El Campeonato del Mundo de Rally de 2021 se presenta muy interesante en todos los niveles. La pelea entre pilotos y constructores es feroz y, tras los rallys disputados esta temporada, lo único que queda claro es que no hay nada claro en cuanto al desarrollo de la temporada. Si bien los equipos y las marcas centran la mayoría de los esfuerzos en el certamen en curso, estas no desvían la mirada del cambio que se avecina: los Rally 1 2022.

La FIA dejó claro hace ya más de un año que la fecha límite para la entrada de la nueva reglamentación sería el próximo 2022. Y aunque los equipos todavía tienen dudas de si se podrá llevar a cabo, los preparativos ya han empezado. Y todo el mundo trabaja para estar listo. La próxima edición del WRC será el inicio de la hibridación en la categoría, un paso natural que sigue la tendencia de muchas otras disciplinas. Y los tres fabricantes implicados en la actualidad en la competición (Toyota, Hyundai y Ford) ya han manifestado su compromiso con el campeonato tras la introducción de la nueva normativa. De hecho, en el caso de Toyota y Ford, sus mulas ya se han dejado ver en diferentes fases de experimentación.

La nueva normativa establece la introducción de un sistema de hibridación con la parte eléctrica estandarizada y suministrada por Compact Dynamics. Este motor eléctrico ofrecerá alrededor de 130 cv y deberá ser usado en la circulación por el parque de asistencia y en los enlaces, según apunta la FIA. Además, se usará también para asistir al motor térmico en los tramos cronometrados, y faltará ver como se regula su despliegue en términos de potencia y tiempo dentro del tramo.

Yaris 2022

Toyota paralizó el desarrollo del Yaris 2021 para centrarse en la nueva plataforma Rally 1 para 2022.

La Federación Internacional de Automovilismo permitirá a los fabricantes elegir el modelo de la marca usado para competir, y seguirá dando libertad en muchas zonas de la carrocería para que los equipos diseñen diferentes soluciones aerodinámicas. Sin embargo, se espera que los nuevos modelos sean algo más lentos en condiciones de bajo agarre y en las zonas más ratoneras, pues se dejarán de usar los diferenciales centrales que nos han acompañado en los últimos años.

Además, la introducción de plataformas híbridas añadirá algo de peso al conjunto. Por lo que se espera que la potencia combinada de los coches supere los 380 cv actuales y así mantener la relación peso potencia actual. Además, estos estarán alimentados por un nuevo combustible estándar para todos los equipos y que suministrará P1 Racing Fuels. La estandarización del combustible se sumará a la del paquete eléctrico y al hecho de que los modelos deberán parecerse más a la versión de calle para así reducir los costes de la categoría sin perder rendimiento. Igualmente, otras áreas como la suspensión o la jaula antivuelco también serán rediseñadas de acuerdo a la nueva normativa.

Fiesta WRC 2022

Las mulas de desarrollo de M-Sport ya ruedan con los paquetes híbridos. Todavía está por ver si el Fiesta será el modelo elegido por Ford para el campeonato.

Así pues, 2021 se presenta como un reto todavía mayor para los participantes de la categoría top del WRC. La presión de la competición se sumará a la del desarrollo de las nuevas plataformas para adaptarse a la nueva era que se pondrá en marcha en 2022. El próximo año será, si las circunstancias lo permiten, el año en el que otra de las mayores categorías del automovilismo se alíe con la electricidad. Eso si, con los motores de combustión rugiendo a su lado.

La importancia de la distribución de frenada

La importancia de la distribución de frenada

Todo el mundo sabe que la velocidad a la que afronta una curva es crítica a la hora de negociarla. Normalmente, antes de negociar el giro deberemos frenar para adecuar la velocidad de nuestro vehículo, y ya sabemos las consecuencias de no hacerlo o de hacerlo mal. Tan importante es el hecho de frenar, como el de frenar bien. Y más cuando vas a bordo de un monoplaza que supera fácilmente los 300 km/h.

Para que un Fórmula 1, o cualquier coche de competición, pueda hacer frente a los diferentes giros del circuito, estos equipan complejos sistemas de frenado. Estos sistemas no solo permiten detener estos coches, sino que permiten también decidir cómo se reparte la fuerza que se aplica a cada eje para hacer la frenada tan fácil y estable como sea posible. Si bien los sistemas de ABS y similares están prohibidos en la categoría reina.

Todo esto es gracias a que los coches actuales usan un sistema de “brake by wire”. Esto significa, esencialmente, que no hay una unión física entre el pedal izquierdo y el sistema de frenado de las ruedas. En su lugar, la frenada se controla a través de una centralita en el coche que recibe la orden del pedal y la procesa electrónicamente para después actuar sobre las pastillas de freno y por tanto detener el coche.

Trabajo frenada

La frenada se controla electrónicamente y es uno de los puntos críticos que vigilan los equipos.

Este sistema permite a los pilotos controlar en tiempo real y desde su volante la forma en que la fuerza llega a las ruedas, y así influir en la estabilidad del coche en frenada según el tipo de curva que se acerque. Esta capacidad de repartir la frenada según los ejes es lo que se conoce como distribución de frenada o “brake bias” en inglés.

El comportamiento del monoplaza cambiará radicalmente según se reparta la fuerza entre la parte trasera y delantera del vehículo, y un buen reparto puede significar la diferencia entre ser el más rápido en ese giro y una salida de pista o un accidente. Poner el balance hacia adelante implica que gran parte de la fuerza de frenado la hacen las ruedas delanteras, lo que nos aporta estabilidad en general, pero también incrementa la posibilidad de bloquear las ruedas si se pasa del límite de adherencia. En cambio, poner más fuerza de frenado en la parte trasera nos dota de más potencia de frenado a costa de algo de estabilidad.

frenada volante

Es habitual ver cómo los pilotos cambian la distribución de frenada, varias veces durante la vuelta, para adaptar el valor a cada curva.

En zonas donde la frenada sea en línea recta y se necesite más potencia que estabilidad, como a final de recta, el balance se puede desplazar hacia atrás para que prime la deceleración. En cambio, en zonas donde la estabilidad es esencial, por ejemplo, en curvas enlazadas o giros rápidos, el balance deberá estar más adelantado. Así el piloto no debe preocuparse de una posible pérdida de estabilidad de la parte trasera, y tan solo deberá enfrentarse a un pequeño subviraje.

Cada coche tiene una ventana de trabajo para este balance, pero es frecuente que los pilotos cambien estos valores varias veces durante una vuelta de carrera para conseguir el máximo rendimiento en cada curva del trazado y así arañar algunas décimas al crono. Es fácil ver al piloto tocando diferentes botones del volante y adecuando parámetros para que el rendimiento del coche sea el deseado en cada momento. Y uno de los más frecuentes y quizás decisivos sea el balance de frenada.

 

El GT Open y la Eurofórmula Open calientan en Montmeló

El GT Open y la Eurofórmula Open calientan en Montmeló

Circuit de Barcelona-Catalunya, Barcelona. | Durante los dos últimos días, ambos certámenes han llevado a cabo los test de pretemporada en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Tanto los participantes del International GT Open y su GT Cup, como los pilotos de la Eurofórmula Open han dispuesto de dos jornadas de entrenamientos en que las sesiones de ambas disciplinas iban intercalándose.

Con la acción preparada para el lunes a las 11 de la mañana, los mecánicos ultimaban los preparativos antes de liberar a las bestias al asfalto. Los motores empezaban a despertar y el trazado estaba listo para otro día más de acción. Los primeros en salir a pista fueron los monoplazas de la EFO. La categoría es uno de los trampolines para muchos jóvenes pilotos que quieren llegar a campeonatos superiores. Más tarde, los enormes motores de los GT3 inscritos en el GT Open y la GT Cup hicieron retumbar la tribuna principal. Tan solo algunos incidentes de poca importancia interrumpieron las sesiones. Los pilotos seguían sumando quilómetros y con la pista ya más caliente empezaron a marcarse algunos tiempos competitivos.

Al final del día, Jak Crawford (Motorpark) era el más rápido entre los Eurofórmula Open con un tiempo de 1’35.732. El mexicano Rafael Villagómez y Casper Stevenson, ambos de Van Amersfoort Racing, le seguían a pocas décimas. Entre los GT3 presentes, era el Lamborghini Huracán GT3 Evo #63 del equipo VSR el más rápido en la tabla de tiempos marcando. El Audi R8 LMS 2019 #22 de Balfe Motorsport se quedaba a escasas tres décimas, y pegado a él encontramos el Porsche 911 GT3 R #77 que Andy Soucek comparte con Al Zubair dentro de la estructura Lechner Racing.

GT3 Montmeló

Los GT3 se repartirán entre las categorías del GT Open y la GT Cup Open. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

La segunda jornada de entrenamientos estuvo marcada por la aparición de la lluvia a primera hora de la tarde que, si bien comprometió algunas mejoras de tiempo, permitió a los equipos ver el comportamiento de sus monturas sobre el asfalto mojado. Al término de las sesiones, era Cameron Das, piloto de Motopark, el que conseguía el mejor tiempo a bordo de los monoplazas de la Eurofórmula Open. Su compañero de equipo Jak Crawford seguía fuerte y le acompañaba en la parte alta de la tabla de clasificación. El tercero más rápido era Louis Foster, de la estructura Cryptotower Racing Team.

Dentro de los GT3 presentes en el circuit, los Mercedes AMG GT3 con dorsales #13 y #90 de los equipos AKM Motorsport y MadPanda Motorsport se pusieron las pilas y marcaron el primer y tercer tiempo de las tablas de clasificación. Sólo el Audi R8 LMS #22 de Balfe Motorsport pudo colarse entre ambos. El coche del piloto español Andy Soucek fue el sexto más rápido de la jornada.

Los equipos tuvieron tiempo de probar en diferentes condiciones durante los dos días. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Los equipos recogían mientras el sol iba cayendo en la húmeda tarde tras la lluvia. El aire fresco invitaba a dar un paseo por el pitlane viendo como el trabajo no se detenía. Mientras unos se preparan para irse, otros van llegando. Muchos campeonatos comienzan, y los entrenamientos se encadenan en el trazado barcelonés. Algunos camiones ya se van, otros aparcan y empiezan a descargar. No hay tiempo para detener el motor.

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)