Mikel Azcona hará su debut este año en la Copa del Mundo de Turismos como vigente campeón europeo de TCR. El piloto navarro está probando estos días en el Circuit de Barcelona-Catalunya el Cupra TCR con el que disputará la nueva temporada del WTCR, dentro de la estructura del equipo PWR Racing. Hacia el final de la primera jornada de entrenamientos de pretemporada de la categoría en el trazado catalán, el de Falces contestó a las preguntas de la prensa.
Azcona comentó que tras probar el coche, estaba “muy contento y con muy buenas sensaciones. Hemos podido probar varias cosas de cara al set up para Marrakech”, donde será la primera cita del campeonato y su debut oficial en las series mundiales. Supone “un gran salto de nivel, un cambio muy grande” respecto al campeonato europeo. También ha notado el cambio respecto a los equipos en el que estuvo el año pasado y en el que compartirá en la presente campaña. “PCR que era un equipo familiar y PWR es un equipo muy profesional. Me estoy adaptando y no me resulta difícil, aunque el cambio ha sido muy grande.” Destacó que, aunque es uno más dentro de Cupra, “me siento bastante arropado, como en casa. Llevo ya cuatro años con ellos y me siento muy a gusto”.
Mikel remarcó que “voy con mentalidad de ganar, pero al final tienes claro que hay muchos campeones del mundo y va a estar muy difícil. El objetivo es luchar por estar entre los 5 primeros y ganar alguna carrera. Sería muy bueno para mí y para Cupra”. De cara al futuro no descarta nada. “Mi objetivo principal es ser campeón del mundo, pero me encantaría poder hacer otros campeonatos, como DTM o Blancpain, pero ahora estoy aquí. Llevo ya unos años con este tipo de coches, tengo mucha más experiencia y tenemos que terminar de conseguir los títulos. A partir de ahí, si hubiera la posibilidad, pues sí”.
Respecto a las novedades de este año, destacó que la parte negativa es su desconocimiento de la mayoría de circuitos en los que correrá. “Es el punto más negativo este año. Ocho de los diez circuitos no me los conozco y los dos que conozco son del año pasado. Aún así no me da miedo, porque me adapto rápido a los circuitos, y en pocas vueltas puedo estar ahí. El trabajo de simulador me hace coger referencias, lineas, …»
Este año será su primera vez en trazados como Nürbugring Nordschleife o Macao. Comentó que “son dos circuitos donde es difícil ir al límite y donde puedes chocar con facilidad. Necesitas muchas vueltas para poder ir al límite”. Respecto a su experiencia en el Infierno Verde, habló de sus pruebas recientes en el legendario circuito. “En Nürburgring estuve el viernes pasado y mi primera vuelta fue ‘acojonante‘. No me quería subir al coche. Pasé miedo, la verdad. Y aunque había hecho vueltas en el simulador, en la realidad no tiene nada que ver. Notas todas las inercias… Es una montaña rusa”.
De cara a este año, destacó que la regularidad será uno de los puntos fuertes, como lo fue el año pasado en su lucha por el campeonato europeo. “El año pasado sólo gané una carrera y el resto del año fui muy constante, y esto fue lo que me hizo ganar el campeonato. Este año va a ser una estrategia para utilizar. Cuando tengamos coche para apretar se apretará, pero cuando no, habrá que utilizar la cabeza y puntos para el bolsillo”. También remarcó la importancia que supondrá el Balance of Performance de cara a la estrategia. “Habrá que tenerlo muy en cuenta. Cuando nos sea beneficioso, habrá que apretar y cuando no, tocará aguantar”.
Por último, el único representante español habló sobre la afición que ha generado en su localidad de origen, donde cada carrera de su piloto causa sensación. “En mi pueblo somos 2000 habitantes y siempre me han seguido. Cuando hay carreras ponen las carreras en directo en el cine de mi pueblo. Somos poca gente y nos conocemos todos”. En el imaginario colectivo persiste el recuerdo de la celebración que llevó a cabo su gente el año pasado en el Circuit de Barcelona-Catalunya tras ganar el campeonato europeo de TCR. Reconoce, en tono jocoso, que si gana el campeonato, sus vecinos, amigos y familiares son capaces de llevarlo a hombros hasta su pueblo.
Ayer por la tarde se presentó en el centro cultural de El Born de Barcelona la nueva temporada de la Copa del Mundo de Turismos WTCR. El histórico edificio del centro de la ciudad condal acogió la presentación en la que se dieron cita todos los protagonistas del campeonato, que bajo el auspicio de la organización de Marcello Lotti y la FIA, afrontará su segundo año con la reglamentación TCR que supuso el año pasado, entre otras cosas, su cambio de denominación, de Campeonato del Mundo de Turismos (WTCC) al actual.
Este año, el WTCR disputará diez fines de semana de carreras, comenzando el del 6 y 7 de abril en Marruecos con las tres primeras. El circuito urbano Moulay el Hassan de Marrakech acogerá el primer evento del año en el que Gabriele Tarquini, con su Hyundai i30 N TCR, se presentará como el campeón en título. Su nombre es el primero que luce en el nuevo trofeo de campeones que se presentó ayer. El subcampeón, Yvan Muller, cambiará de montura este año, pasando a pilotar los nuevos Lynk & Co 03 TCR en manos de la estructura Cyan Racing. El fabricante chino hará así su debut en competición en el WTCR, siendo la principal novedad de esta temporada.
Otras novedades las protagonizarán algunas caras nuevas que llegan al certamen con la intención de quedarse y triunfar. Entre ellas, la del piloto navarro Mikel Azcona, vigente campeón del europeo de TCR, que pilotará uno de los Cupra León TCR del equipo PWR Racing, contando con el apoyo de Cupra Racing, la división deportiva de la marca española. El de Falces buscará repetir los éxitos cosechados el año pasado en el campeonato regional.
François Ribeiro, responsable de Eurosport Events, durante la presentación
Tras esta primera cita en tierras africanas, el WTCR pondrá rumbo a Europa para disputar nuevas carreras en los circuitos de Hungaroring, Slovakia Ring y Zandvoort, antes de afrontar el reto de competir, un año más, en Nürburgring Nordschleife. El Infierno Verde recibirá a los pilotos del campeonato de turismos en su escenario histórico, al que tendrán que dar 3 vueltas en cada una de las tres carreras que se celebrarán como parte del fin de semana de las 24 Horas de Nürburgring.
Después será el turno del circuito urbano de Vila Real, en Portugal, uno de los trazados más peculiares que se puedan imaginar, pero donde siempre se dan carreras emocionantes. Tras la visita al país luso, la caravana del WTCR pondrá rumbo a China, donde el circuito de Ningbo acogerá la séptima cita del año. El periplo asiático los llevará al legendario circuito de Suzuka y al urbano de Macao, el histórico final de temporada del campeonato. Este año, el Circuito da Guia será el penúltimo trazado de la temporada.
Parrilla de pilotos 2019 del WTCR, posando junto al nuevo trofeo de campeones
El campeonato 2019 del WTCR terminará en el circuito malayo de Sepang. Será su debut en las series mundiales de turismos y lo hará de una manera inédita. La FIA y la FIM se han puesto de acuerdo para auspiciar un fin de semana de carreras compartido por coches y motos. El sábado será el turno de las 8 Horas de Sepang de motociclismo, reservando el domingo para la gran final del campeonato de turismos. Así mismo, será un evento visualmente espectacular, disputándose carreras desde el día hacia la noche gracias al sistema de iluminación del autódromo del sudeste asiático.
Allí se cerrará la temporada, y se espera que sea allí donde se decidan los títulos de campeón de este año. Pero antes de que todo dé comienzo, los protagonistas del WTCR están, desde hoy y hasta mañana, en el Circuit de Barcelona-Catalunya celebrando los entrenamientos oficiales de pretemporada. El circuito catalán acoge las últimas pruebas donde todo tiene que quedar listo antes de afrontar un nuevo año de carreras y batalla sobre el asfalto.
Tras dieciséis años de carreras en las que el futuro del automovilismo se ha partido los cuernos para escalar a la cúspide, ha llegado la despedida. No es el momento para lamentarse ni para llorar. El campeonato que un día se llamó F3 Euroseries y que se transformó en el Campeonato de Europa de Formula 3 no verá la luz en 2019. El campeonato por el que han pasado quince de los actuales veinte pilotos de la parrilla de Fórmula 1. Cinco de estos pilotos fueron campeones del certamen.
Pero ni la estadística ni el prestigio han sido suficientes para que el limitado número de candidatos a pilotar los coches de las series gestionadas por ITR se hayan decantado por esta opción. Son muchos los campeonatos de F3 que se ofertan para el año en curso, pero no son tantos los pilotos para llenar sus parrillas. De manera que, con tristeza y pesar, los organizadores han decidido bajar la persiana.
El DTM se queda sin su campeonato hermano. Desde 2003, el campeonato de F3 y el campeonato de turismos alemán han compartido circuitos y empresa organizadora. En un sistema en el que la F3 Euroseries servía también de cantera de futuribles contendientes a los asientos ofertados por las marcas teutonas en sus prototipos carrozados como coches de calle vitaminados. En 2019 tendrán que fijar sus miras en otros derroteros.
Lewis Hamilton pilotando su Dallara F305 – Mercedes en el circuito de Nürburgring en 2005
La F3 Euroseries nació como resultado de la fusión de los campeonatos francés y alemán de Fórmula 3. Una fusión auspiciada por las federaciones automovilísticas de ambos países, que permitió forjar una serie de relaciones entre ambas con el fin de fomentar el desarrollo de sus pilotos protegidos en un ambiente de competitividad que sólo podía hacer crecer el campeonato. Los equipos vieron allí una buena oportunidad, y ante la falta de un campeonato fuerte del mismo nivel en Europa, la mayoría decidieron instalarse en él.
El campeonato salvó el primer intento de la FIA de tomar el control exclusivo del camino ideal hacia la Fórmula 1 en 2012, cuando ellos y el nuevo Campeonato de Europa de F3 de la federación compartieron circuitos, pilotos y equipos. Al año siguiente, ambos certámenes se fusionaron. O más bien, la F3 Euroseries cambió su nombre por el del certamen “oficial”.
Si la federación pretendía establecer un único campeonato de F3, tenía que eliminar un problema en su propia casa. Ese problema era la GP3 Series, un campeonato creado con la intención de ser el segundo escalón previo a la Fórmula 1, justo por detrás de la entonces llamada GP2 Series. La no existencia de un campeonato de Fórmula 2 a nivel internacional, ni regional, hizo fácil la conversión de la GP2 en la nueva F2. Pero con la F3 el problema era de cierto calado. O no tanto…
La decisión fue la de rebautizar la GP3 Series como Campeonato de F3, eliminando el Campeonato de Europa de Fórmula 3 que hasta entonces ellos mismos auspiciaban pero no organizaban. He aquí la cuestión. Aunque más que eliminar, simplemente han dejado de permitir que usaran la denominación de F3 al dejar de ser el campeonato “oficial”. Y así es como estas series que tanto prestigio habían tenido pasaron a denominarse Formula European Masters. El nombre de su defunción. Un nombre que nunca verá ningún semáforo ponerse en verde.
Como hemos dicho al principio, no es el momento de llorar ni de lamentarse. Pero es verdad que da mucha tristeza que un campeonato que ha visto coronarse a pilotos de la talla de Lewis Hamilton, Nico Hülkenberg, Jules Bianchi, Dani Juncadella, Esteban Ocon o Lando Norris, se vaya al traste. Un campeonato donde equipos como Carlin, Prema, Mücke, Van Amersfoort o Motopark, han demostrado en todos estos años ser los mejores del mundo de la especialidad.
En su intento de acaparar todas las categorías anteriores a la Fórmula 1, la FIA está provocando un caos en el tercer escalón de la escalera. Intentar crear un monopolio obliga a los pilotos a ir a un determinado campeonato, cuyos costes serán más elevados al no haber otro que le haga competencia. Por lo tanto, es fácil deducir que este monopolio sólo puede generar que no lleguen a la cúspide todos los mejores por razones económicas, sino que lo haga un porcentaje mayor de pilotos que puedan suplir sus carencias con dinero. Ahora no es tiempo de lamentos, pero esperemos que en unos años no tengamos que lamentarnos por según qué tipo de decisiones. Sólo el tiempo lo dirá…
Jesús Pareja nació en Guadalajara en 1955, y a lo largo de todos estos años se ha convertido en una de las personalidades más importantes del automovilismo en España. Sus pasos como piloto le llevaron a participar durante trece ediciones consecutivas en las 24 Horas de Le Mans, desde 1985 a 1997, en los que batalló por la victoria al volante de los brutales Grupo C de Porsche, logrando el segundo lugar absoluto en 1986; para terminar su andadura en el circuito de La Sarthe enfrascado en las intensas batallas de los GT, conquistando la carrera en 1994 en categoría GT2.
Cuando su etapa de piloto llegó a su fin, la organización de carreras y campeonatos fue su nuevo rol, y en estas tesituras continúa a día de hoy. Dirige la empresa GT Sport, la cual es la encargada de organizar el International GT Open y la Eurofórmula Open, pero que en el pasado hizo lo mismo con el Campeonato de España de GT o con el Campeonato de España de Fórmula 3, antes de su transformación en la serie europea que es ahora.
Su presencia durante los entrenamientos de pretemporada de ambas categorías en el Circuit de Barcelona-Catalunya nos permitió poder hablar un rato con él, y preguntarle por su presente, pero también por su pasado y por su visión del futuro. Con amabilidad y sin pelos en la lengua, Jesús Pareja nos atendió para mostrarnos al piloto y al organizador, pero también a la persona.
El Acelerador (EA): Jesús, nos gustaría empezar la entrevista hablando un poco de tu época de piloto.
Jesús Pareja (JP): Uf, habrá que desempolvar…
EA: Para alguien de la actual generación, como un servidor, aficionados del siglo XXI que no te han visto correr pero han crecido viendo los triunfos de Marc Gené o Antonio García en resistencia y en Le Mans, concretamente, ¿cómo explicarías lo que eran las carreras en tu época de piloto?
JP: Las carreras, básicamente, no han cambiado tanto. Lo que han cambiado son los coches. Creo que pertenezco a una de las mejores épocas de la historia, especialmente al Grupo C en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos; y la época de los turismos, especialmente en España, con grandes pilotos y donde las marcas tenían equipos oficiales, en los que tuve la suerte de correr en dos etapas diferentes. La época de entonces de los monoplazas era un poco más pobre que en el resto de Europa, pero en general, fue una buena época de automovilismo. Y eso nos permitió a mí y a otros ser de los primeros profesionales en este oficio de conducir un coche de carreras.
EA: A nivel de sensaciones, ¿echas algo de menos de los coches del Grupo C en los LMP1 actuales?
JP: Es diferente. Los LMP1 actuales, lo que está claro es que son mucho más seguros que los coches que teníamos nosotros. En cuanto a prestaciones son parecidos, creo que eran más agresivos los Grupo C porque eran más ligeros aunque de potencia muy parecida. Pero eran mucho más inseguros. Eran coches muy bonitos, también.
El Porsche 962C de Jesús Pareja, Óscar Larrauri y Uwe Schäfer, durante las 24 Horas de Le Mans de 1987
EA: ¿Crees que el nuevo reglamento de Hypercars en Le Mans podría conseguir el efecto que aquellos coches tuvieron en el imaginario colectivo?
JP: Sí, desde luego es un buen camino. Al haber varias marcas, cada una quiere guardar su personalidad y que se puedan distinguir unas de otras. Que mantengan la imagen de un coche de calle. Creo que es una buena solución.
EA: Tras tu primera participación en las 24 Horas de Le Mans de 1985, conseguiste un asiento en el equipo Brun Motorsport para el año siguiente. ¿Cómo conseguiste entrar en el equipo Brun?
JP: En aquella época tenía a alguien que me introdujo en Porsche, que además tenía capacidad para tomar decisiones, y la primera carrera que hice en el Campeonato del Mundo fue porque él quiso que yo corriera. Después seguí esa línea, que tuve la suerte de tener el paraguas de una marca que te ayuda. En aquella época también era más fácil tener patrocinadores en España, y tras hacer la primera carrera, que me fue muy bien, fue más sencillo encontrar patrocinadores que quisieran sumarse. La marca atrae al patrocinador, el piloto nacional al sponsor nacional… Un poco como sucede ahora.
EA: Sufriste un grave accidente en Montreal en 1990 a raíz de una tapa de alcantarilla suelta. ¿Cómo se resetea la mente para volver a competir sin que la preocupación porque te vuelva a pasar afecte a tu rendimiento?
JP: Es curioso. Yo tengo esa experiencia como la más fuerte que he tenido en mi vida. He tenido accidentes fuertes, pero no tanto. Es el único en el que pensé que podía perder la vida. Y la verdad es que no me afectó. No sé por qué, pero no me afectó. De hecho, quince días después, y todavía medio quemado, corrí en México. Realmente nunca lo piensas, estás metido en el ajo. Ahora ves aquellos coches y piensas “pero si esto es una lata de sardinas” desde el punto de vista de la seguridad, comparado con lo que hay ahora. Pero era lo que había y era uno de los mejores coches. En cuanto a los accidentes pasa lo mismo. Estás metido en algo que te apasiona, que te gusta, y lo que te preocupa es sacar el último medio segundo. No estás con la cabeza en otro sitio.
EA: Precisamente, en los últimos tiempos todavía hemos visto algunos incidentes con tapas de alcantarillas sueltas, lo cual quiere decir que a pesar de todos los esfuerzos, la seguridad en las carreras no es ni mucho menos del 100%, hay todavía detalles que no están solventados. ¿Hacia dónde crees que van a ir los pasos en materia de seguridad en los coches en el futuro inmediato?
JP: Lo primero, hay que estar muy contentos de lo que se ha progresado. Especialmente en los últimos diez años, tanto en los coches como en los circuitos. Yo creo que la tecnología permite ir avanzando en ello, pero no se sabe. Los coches de ahora son muy seguros y las marcas están muy preocupadas con la seguridad. Representa un mensaje muy importante para sus clientes. De manera que esa combinación de marca y seguridad hace progresar. Se ha ganado mucho y se seguirá ganando. Dependerá del tipo de coches, pero hay una tecnología tan bestial que afortunadamente los coches de carreras son seguros y lo seguirán siendo.
EA: Está claro que para una marca no es un buen mensaje que un piloto fallezca a bordo de uno de sus coches.
JP: Si nos fijamos, los accidentes que han habido, son accidentes en los que, por suerte, hay poquísima gente que se mata, gracias a Dios… Y gracias a la seguridad. Cuando yo corría en el Grupo C, no era algo tan puntual. Había accidentes graves, que por desgracia yo tuve que vivir alguno, que costaron la vida a pilotos. Creo que se ha progresado muchísimo y se seguirá progresando. Los coches son cada día mejores porque se tiene mucha más capacidad de mejorar.
Secuencia del accidente que sufrió Jesús Pareja en el Circuit Gilles Villeneuve en 1990, durante los 480 Km de Montreal del Campeonato del Mundo de Sport Prototipos
EA: Ahora que en varias categorías se está implementando el sistema HALO, ¿consideráis equipar a los Eurofórmula Open de un sistema HALO o similar?
JP: Sí, el año que viene. Esta es la última temporada con este monocasco.
EA: Volviendo a temas más personales, ¿qué le lleva a uno de pilotar en las carreras a organizarlas?
JP: Bueno, todo tiene su edad. Cuando decidí que dejaba de correr, me tuve que dedicar a otra cosa. Probé alguna otra cosa de trabajo, incluso en empresas, pero al final vuelves a lo que te gusta. Y de no poder pilotar, pues la opción era estar envuelto en el mundo del motorsport, donde puedas ganarte la vida. Yo empecé en esto huyendo del trabajo tradicional. Y me metí en esto como me podía haber metido en tener un equipo o trabajar para una marca… Tuve suerte.
EA: Se podría decir que la vida te ha ido llevando…
JP: Sí. Creo que hay dos formas de encauzar tu futuro. Uno es porque vas hacia lo que quieres hacer. Y otro es porque desechas lo que no quieres hacer, que es un poco mi caso.
EA: En estos momentos, el International GT Open está inmerso en un proceso de crecimiento, visible de un año para otro. Hoy en día está considerado como uno de los campeonatos internacionales de GT más importantes. ¿Cuáles son los siguientes pasos a dar para mantener esta tendencia ascendente?
JP: Ay, si supiera yo eso… El automovilismo depende mucho de los ciclos económicos, en general. En Europa tenemos la ventaja de tener los mejores y más seguros circuitos del mundo, los más históricos, los más clásicos… Y tenemos las marcas de automóviles que fabrican los mejores y más bonitos GT del mundo. Por lo tanto, tenemos unos ingredientes que nos están permitiendo sobrevivir a rachas o ciclos que no son tan buenos. Y afortunadamente, los GT están de moda. Siguen siendo los coches icónicos, los que a todo el mundo le gustaría tener. Y las marcas están haciendo unos coches de carreras fantásticos. Por decirlo de alguna forma, nosotros somos el cocinero, pero cuando quieres comer bien lo importante es la materia prima. Y aquí tenemos la materia prima.
EA: En los últimos años, la FIA está construyendo una especie de camino ideal para llegar a la Fórmula 1 mediante una escalera en la que cada peldaño está ocupado por su propia categoría de promoción bajo el amparo de la Federación. Esto deja a los campeonatos como la Eurofórmula Open en una situación de clara desventaja.
JP: Bueno, eso quiere decir que la FIA no lo está haciendo bien, porque ampara a otros campeonatos que van muy mal. A los que van muy bien no los deberían parar. No estoy tan de acuerdo con que la FIA lo haga tan bien. La FIA se ha encontrado, especialmente en Europa, con unos cuantos locos, como yo, que hacemos campeonatos y lo hacemos mejor que la FIA. Y curiosamente, no somos los que más les gustamos. En fin, eso son criterios y cambian con las personas. Cambiará el presidente de la FIA, cambiará quien sea, y a lo mejor resulta que seremos más simpáticos… Son ciclos.
EA: ¿Cómo afrontáis el futuro ante semejante perspectiva? Con esperar a que cambie el presidente…
JP: Esto es como el que navega en un barco. Navegar con el mar en calma lo hace cualquiera. Pero si te acostumbras a que hoy hay tormenta, mañana hay viento… Pues ponemos el barco mirando a donde toca y ya está. Qué le vamos a hacer…
EA: Volviendo a tu época de piloto, cuando pilotabas, a pesar de toda la concentración, ¿recuerdas si te sonaba alguna canción en tu cabeza? ¿O si se te pasaban pensamientos que nada tuvieran que ver con la competición? Como la duda de haber cerrado la puerta con llave al salir de casa o cosas así.
JP: No, no. Pensaba sólo en pasármelo estupendamente y en ganar al que tenía delante, si lo tenía; y si no, en que no me ganara el que tenía detrás. No había más moscas por la cabeza.
Jesús Pareja a bordo del Porsche 962C #16 de Brun Motorsport, durante los 480 Km de Donington de 1990
EA: ¿Cuál es el coche de calle que siempre has querido tener?
JP: En eso he sido siempre muy polígamo. Especialmente, los GT. Siempre me han apasionado, como coches bonitos. He corrido con coches muy buenos, pero los GT siempre me han parecido los coches más bien pensados para que les guste a la gente. Y a mí, desde luego. He corrido muchos años con Porsche, me encantaban y me siguen gustando. Me gustan los Ferrari, me gustan los Lamborghini… Creo que ahora es la época en la que hay los GT de mejor nivel de todas las que he conocido. El otro día vi el nuevo Aston Martin y se me caía la baba, si ves el McLaren también… Me dices, ¿cuál? Tendría que mirarme el bolsillo, a ver si me da para alguno.
EA: ¿Qué coche de carreras siempre quisiste pilotar pero nunca pudiste?
JP: El McLaren MP4/4 de Fórmula 1. Esa época es icónica.
EA: ¿Y qué coche actual, sea un LMP1, un F1, un GT… el que sea, te gustaría probar?
JP: La verdad es que podría probar cualquiera, porque afortunadamente me invitan a hacerlo, pero no quiero probarlos. Es como el que deja de fumar, no quiero tocar el cigarrillo por si acaso. Cualquiera de ellos sería una pasada, pero no quiero hacerlo, a pesar de que he tenido tentaciones y ofertas. No para correr sino para probar. Pero no quiero. Por si acaso.
EA: Pues esto ha sido todo. Muchas gracias Jesús, por tu tiempo. Ha sido un placer.
JP: Muchas gracias a ti.
Tras un buen rato de conversación amena y distendida, nos despedimos de Jesús Pareja, que debe volver a sus quehaceres. Agradecemos el tiempo que nos ha dedicado y la sinceridad, amabilidad y respeto con el que nos ha tratado. Un campeón dentro y fuera de la pista. Gracias por todo, esperamos volver a vernos pronto en los circuitos.
Jesús Pareja, camino de la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1994 en GT2, a bordo del Porsche 911 #52 de Larbre Compétition, junto a Carlos Palau y Dominique Dupuy
Nuestro agradecimiento también a Alfredo Filippone y Blanca de Foronda por hacer posible esta entrevista.
El paddock de un circuito es el lugar donde transcurre la vida social de los habitantes del mundo del automovilismo. Es como la plaza de un pueblo, donde se reúnen los vecinos para hablar de sus asuntos comunes. Y como sucede en la vida real, en los pueblos pequeños es más fácil “coger capazos” con alguno de los paisanos del lugar.
Durante los entrenamientos de pretemporada del International GT Open, GT Cup Open y Eurofórmula Open en el Circuit de Barcelona-Catalunya, el paddock era un lugar en el que había poca gente pero mucho de qué hablar. Así que la mezcla era perfecta para que los “capaceros”, como se conoce en los pueblos del Pirineo Aragonés a la gente que “coge un capazo” con facilidad, pudieran sacar a relucir todas sus habilidades en el noble arte del capazo.
En la pista rodaban los Fórmula 3 de la Eurofórmula Open, mientras Guillem Pujeu caminaba por el garaje de su equipo, Teo Martín Motorsport. El piloto de Figueres estaba probando el nuevo McLaren 570S con el que este año va a competir en el GT Cup Open, así que nos pusimos a hablar con él en un momento distendido en la parte de detrás del garaje. Allí le preguntamos por sus sensaciones tras probar su nueva montura.
Guillem, que el año pasado fue subcampeón del Campeonato de España de Fórmula 4, nos comentó que, “el McLaren es muy divertido, corre muchísimo y es un placer poder trabajar con la gente de Teo Martín, con tanta experiencia que tienen en el mundo de los GT”. Destacó que con la nueva colaboración con el fabricante británico “es muy cómodo trabajar con ellos”y que tiene que “seguir trabajando y seguir mejorando”.
Precisamente, sobre el tipo de colaboración existente entre McLaren y Teo Martín Motorsport, Pujeu remarcó que “realmente existe una colaboración directa entre el equipo y McLaren, ya que tenemos siempre un ingeniero que colabora con nosotros y nos ayuda en lo que haga falta. Por esa parte sí que existe una colaboración directa y estoy muy contento por ello”.
La conversación fluía fácil, así que nos atrevimos a preguntarle por sus expectativas para este año. Guillem, como piloto de carreras que es, nos despejó las dudas con una sentencia muy clara: “Mi objetivo siempre es ganar”. También reconoció que “es cierto que falta aún aprender y ver los resultados de donde estamos. Pero mi objetivo inicial es ganar”. Así de contundente se mostró un piloto que tiene la convicción de poder hacer un buen año.
Tras darle las gracias por su tiempo y desearle mucha suerte, nos despedimos para seguir cada uno con nuestros quehaceres. Los entrenamientos de la Eurofórmula Open iban camino de terminar, así que pusimos rumbo al garaje del equipo Drivex. Allí se estaba bajando de su monoplaza Marta García. La piloto de Gandía estaba probando por primera vez un Fórmula 3 y nosotros, capaceros por naturaleza, no pensábamos en desaprovechar la oportunidad de hablar con ella. Vamos, de coger otro capazo.
Recién bajada del coche no era un buen momento, pero nos prometió que en un rato no tendría ningún inconveniente en hablar con nosotros. Ella cumplió con su promesa y nosotros tuvimos a bien de hacerle una pregunta obligada. Era su debut con un monoplaza de Fórmula 3, ¿cómo no íbamos a preguntarle por sus sensaciones después de probar una bestia como esa? Sobretodo, tras un año y medio sin subirse a un monoplaza.
Ella, con una sonrisa de quien se siente feliz por haber dado un paso importante en su carrera, nos comentó que “me tengo que adaptar bastante todavía, además que es un F3 y tampoco estaba acostumbrada”. Pero, en cualquier caso, “las sensaciones son ‘muy guay‘, porque hacía tiempo que no lo pilotaba y lo he cogido con ganas”.
Marta nos comentó que, efectivamente, se nota el salto del monoplaza de Fórmula 4 al Fórmula 3 debido a que “este coche tiene más aerodinámica que el F4, y eso se nota mucho. Tienes que empujar más también. La mitad de curva la puedes pasar mucho más rápido. Cambia bastante y hay que adaptarse”.
Por otra parte, García nos habló sobre el objetivo de estos test. “Este test lo he hecho para prepararme un poco para la prueba de la W Series que tengo en marzo”. Sobre sus posibilidades de verla pilotar estos coches este año nos comentó que “si me cogen, la idea es hacer la W Series, que son cinco carreras. Y, si es posible, hacer algunas carreras sueltas de otros campeonatos. Ya sea Fórmula Renault o la Eurofórmula Open”.
Nuestro capazo llegaba a su fin, así que Marta García se despidió de nosotros, y nosotros de ella deseándole toda la suerte del mundo. Esperamos que nuestros caminos vuelvan a encontrarse con ambos, con Marta y con Guillem, a quienes seguiremos atentamente, esperando, que de nuevo, volvamos a coger un capazo en el paddock. Ojalá que la misma simpatía con la que “capacearon” con nosotros puedan traducirla en triunfos y gloria sobre el asfalto. ¡Suerte a los dos!
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