Stairway to Formula 1

Stairway to Formula 1

El 8 de noviembre de 1971 se publicó la canción Stairway to Heaven de Led Zeppelin, como parte del cuarto disco de estudio de la banda británica. El tema ha sido analizado por multitud de especialistas buscando significados ocultos, aunque su significado literal ha estado claro desde el principio. Algunos años después, la FIA ha buscado construir una escalera hacia su propio cielo, que es la Fórmula 1. Ahora se pone en marcha con la puesta a punto de la FIA F3.

En los últimos tiempos, la Federación Internacional de Automovilismo ha estado trabajando en la creación de un camino único que todo piloto aspirante a llegar a la máxima categoría debería seguir desde el karting. Para ello idearon el FIA Global Pathway from Karting to Formula One (Camino Global de la FIA desde el Karting a la Fórmula Uno). Este sendero estaría formado por la Fórmula 4, como primer escalón, siendo la categoría que formaría el nexo entre los karts y los monoplazas. Después estaría la Fórmula 3, y finalmente, la Fórmula 2, la antesala del Gran Circo.

Joey Mawson durante una carrera de la Fórmula 4 alemana

Para ello, hubo que proceder a la reestructuración de todo el tinglado de categorías inferiores montado para acceder a la Fórmula 1. La GP2 Series se transformó en la Fórmula 2 y se suprimieron algunas de las fórmulas de promoción que usualmente servían para llegar a los monoplazas tras el karting. El problema era que estas fórmulas no estaban gestionadas por la FIA ni por organizaciones allegadas. Así que la manera que se encontró para hacer efectiva su desaparición y sustitución por los nuevos campeonatos regionales de Fórmula 4 fue la creación de una Superlicencia que se obtendría a base de ganar puntos según la categoría en la que participara un piloto y sus resultados obtenidos. Ni qué decir tiene que las nuevas categorías de la Federación otorgan más puntos.

Esto está provocando que los pilotos con recursos se vayan allí, dejando de lado aquellos certámenes que carecen de tales premios. Pero todavía quedaba el escalón intermedio. El mundo de la Fórmula 3 era un hervidero de diversos campeonatos que convivían unos con otros hasta que la FIA decidió meter mano. Actualmente, sigue siendo un hervidero de campeonatos, incluso hay más, pero sólo uno otorga una cantidad de puntos interesante para los aspirantes a pilotos de F1. Y obviamente, esa categoría es la que depende del organismo internacional.

Bent Viscaal sale a pista durante los entrenamientos de pretemporada de la FIA F3. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Así que la maniobra se realizó, hasta ahora con bastante acierto. La avalancha de especialistas buscando razones ocultas no se ha hecho esperar, y los análisis se suceden como se han sucedido con el tema de Led Zeppelin. Se habla de intereses ocultos y maniobras varias, que por poder, podrían ser ciertas, pero que en cualquier caso, no son la razón literal de la creación de esta escalera. Porque literalmente se trata de normalizar un camino que antaño tenía un aspecto caótico y poco definido.

Pero lo que es cierto es que los pilotos han llegado igualmente a la Fórmula 1. No se han perdido en ese entramado de categorías y campeonatos, y los que no consiguieron llegar no lo hicieron por ello, sino por razones propias del automovilismo deportivo. La escalera simplifica de manera espectacular el camino, pero es cierto que deja de lado algunas categorías de monoplazas muy interesantes que aportaban variedad y alternativas cuando los medios no alcanzaban para un determinado asiento, sin poner en peligro la carrera deportiva de nadie.

El campeonato de Fórmula 3 de la FIA es el escalón que faltaba por terminar de la escalera, y tras los entrenamientos de pretemporada, ya está totalmente preparado para hacer su función. Su salto al ruedo será durante el fin de semana del Gran Premio de España de Fórmula 1, pero su culminación ha llegado unas semanas antes durante estos tests.

Jüri Vips pilotando el Dallara F3 2019 en el Circuit de Barcelona-Catalunya. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Stairway to Heaven comienza hablando de una mujer que está comprando una escalera al cielo. Muchos han tratado de interpretar que la canción habla de una señora que, hundida en su propia desesperación, va camino del suicidio. La escalera hacia la Fórmula 1 bien podría interpretarse de una manera similar. La desesperación de muchos pilotos por llegar a la F1 a toda costa, para que al final no sea el camino ideal, sino la trampa ideal. Por lo pronto, la escalera está terminada, ahora sólo falta ver si cumple con el objetivo de llevar a los mejores al cielo.

1000 Carreras

1000 Carreras

Una mera cifra que esconde mucho más. 1000 carreras. Llegar a celebrar mil carreras es un hito que evidencia la longevidad del Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Aunque habría que aclarar primero una serie de conceptos. Para empezar, el certamen no recibió esa denominación hasta 1981, aunque es verdad que las pruebas sí eran bajo la denominación de Grand Prix de Fórmula 1. Claro que entonces, ¿habría que tener en cuenta aquellos Grandes Premios que no sumaban puntos para el campeonato aunque cumplían con la reglamentación? ¿Y qué hacemos con las 500 Millas de Indianápolis que formaron parte del campeonato, aunque se corrieron con otro reglamento? Siendo estrictos, la cifra esconde alguna laguna histórica.

En cualquier caso, el Gran Premio de China de este fin de semana será el Gran Premio número 1000 que formará parte y dará puntos en el Campeonato del Mundo de Pilotos. Y esto sí es estrictamente cierto. Desde aquel lejano Gran Premio de Gran Bretaña de 1950, que además recibió el título de Gran Premio de Europa, los pilotos del Gran Circo han sido los protagonistas de ese millar de carreras. De todas ellas, algunas han quedado en la retina de la afición por motivos muy diferentes.

Si buscamos una carrera con un claro protagonista, no podemos pasar por alto el Gran Premio de Alemania de 1957, cuando Juan Manuel Fangio dio una lección de pilotaje en Nürburgring, remontando los 45 segundos de desventaja para alzarse con la victoria y con su quinto título de campeón. Como tampoco podemos olvidar el Gran Premio de Japón de 2005 en Suzuka y la remontada desde el 17º lugar hasta la victoria de Kimi Räikkönen. Dos épocas totalmente diferentes, pero un mismo campeonato.

Salida del Gran Premio de Pescara de 1957

Pero también podemos encontrar el horror y la crueldad de las carreras. La tragedia tiñó de negro el Gran Premio de San Marino de 1994 con las muertes de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna, como lo hizo diecisiete años antes en el Gran Premio de Sudáfrica de 1977, cuando el comisario que iba a apagar el fuego del coche de Renzo Zorzi fue arrollado y muerto en el acto. El extintor que llevaba con él, salió volando e impactó en la cabeza de Tom Pryce, matándolo a su vez. Tras el Gran Premio sanmarinense, sólo el Gran Premio de Japón de 2014 nos ha recordado esa faceta del automovilismo con el accidente de Jules Bianchi.

Mil carreras. Han dado para ver al gran campeón argentino Juan Manuel Fangio dominar con mano de hierro, encadenando cuatro de sus cinco campeonatos de manera consecutiva. Era una época en la que los fabricantes se acercaron de nuevo a las carreras, tras la Segunda Guerra Mundial. No en vano, se aprovecharon los modelos construidos antes de ella. Después, fue el turno del ingenio. El turno de los garajistas, que transformaron la categoría. También, la publicidad en los coches y la llegada de las tabacaleras marcaron aquellos años ’60 y ’70.

Primera vuelta del Gran Premio de San Marino de 1994

Los ’80 trajeron aires de modernidad. La profesionalización empezó a asomar la cabeza y poco a poco dejaron de verse imágenes poco apropiadas del mundo deportivo. Equipos y pilotos empezaron una batalla fuera de las pistas para llegar a ellas lo más preparados física y técnicamente posible. Y con los ’90, el salto definitivo a la globalización. La mejora de los sistemas de transmisión televisiva permitió la llegada de las carreras a los confines del planeta. Y con ello, un piloto que marcó la época de mayor dominio de la historia: Michael Schumacher.

El alemán llegó para ganar. Y vaya si lo hizo. Hasta el punto de convertirse en el icono de la Fórmula 1. Ferrari volvió a la senda del éxito cuando la categoría afrontaba la entrada en el nuevo milenio. Al final, los cambios de normativa hicieron su efecto y el dominio aplastante de la dupla germano-italiana llegó a su fin. Aunque no por mucho tiempo, porque los años ’10 del siglo XXI han traído dos dominios absolutos diferentes. Una marca de bebidas energéticas sometiendo a los fabricantes y el regreso de la marca más antigua de la historia.

Y así se llega a la carrera número 1000. Con una batalla espectacular entre Ferrari y Mercedes, entre dos marcas que son historia viva de la Fórmula 1. Entre dos pilotos, Sebastian Vettel y Lewis Hamilton, que luchan para ver quien es el mejor de su generación. Las miras se centran en ver si los italianos podrán batir a los alemanes. Pero echando la vista atrás, nuestros ojos deberían posarse en ver si la categoría llegará a las 2000 carreras. La revolución tecnológica e industrial que está provocando el desarrollo de los coches eléctricos pone en duda ese objetivo, salvo que la categoría afronte una revolución similar. La afición ha cambiado sus gustos y nuestra generación no ve las carreras de la misma manera que nuestros padres.

Primeros instantes del Gran Premio de España de 2015

Los tiempos cambian y al final, la Fórmula 1 hará lo que ha hecho siempre. Se adaptará a los tiempos porque no le quedará otro remedio. Seguramente, nadie en los años ’50 imaginaba que la categoría podría sobrevivir contra viento y marea hasta llegar a nuestros días. Nadie pensaba en llegar a las 1000 carreras, como ahora nadie piensa en poder llegar a las 2000. Lo vemos igual de lejano como lo vieron aquellos entusiastas de los coches que organizaron la carrera número 1, aquel legendario Gran Premio de Gran Bretaña de 1950. ¡A por otras 1000!

Réquiem por un campeonato de Fórmula 3

Réquiem por un campeonato de Fórmula 3

Tras dieciséis años de carreras en las que el futuro del automovilismo se ha partido los cuernos para escalar a la cúspide, ha llegado la despedida. No es el momento para lamentarse ni para llorar. El campeonato que un día se llamó F3 Euroseries y que se transformó en el Campeonato de Europa de Formula 3 no verá la luz en 2019. El campeonato por el que han pasado quince de los actuales veinte pilotos de la parrilla de Fórmula 1. Cinco de estos pilotos fueron campeones del certamen.

Pero ni la estadística ni el prestigio han sido suficientes para que el limitado número de candidatos a pilotar los coches de las series gestionadas por ITR se hayan decantado por esta opción. Son muchos los campeonatos de F3 que se ofertan para el año en curso, pero no son tantos los pilotos para llenar sus parrillas. De manera que, con tristeza y pesar, los organizadores han decidido bajar la persiana.

El DTM se queda sin su campeonato hermano. Desde 2003, el campeonato de F3 y el campeonato de turismos alemán han compartido circuitos y empresa organizadora. En un sistema en el que la F3 Euroseries servía también de cantera de futuribles contendientes a los asientos ofertados por las marcas teutonas en sus prototipos carrozados como coches de calle vitaminados. En 2019 tendrán que fijar sus miras en otros derroteros.

Lewis Hamilton pilotando su Dallara F305 – Mercedes en el circuito de Nürburgring en 2005

La F3 Euroseries nació como resultado de la fusión de los campeonatos francés y alemán de Fórmula 3. Una fusión auspiciada por las federaciones automovilísticas de ambos países, que permitió forjar una serie de relaciones entre ambas con el fin de fomentar el desarrollo de sus pilotos protegidos en un ambiente de competitividad que sólo podía hacer crecer el campeonato. Los equipos vieron allí una buena oportunidad, y ante la falta de un campeonato fuerte del mismo nivel en Europa, la mayoría decidieron instalarse en él.

El campeonato salvó el primer intento de la FIA de tomar el control exclusivo del camino ideal hacia la Fórmula 1 en 2012, cuando ellos y el nuevo Campeonato de Europa de F3 de la federación compartieron circuitos, pilotos y equipos. Al año siguiente, ambos certámenes se fusionaron. O más bien, la F3 Euroseries cambió su nombre por el del certamen “oficial”.

Si la federación pretendía establecer un único campeonato de F3, tenía que eliminar un problema en su propia casa. Ese problema era la GP3 Series, un campeonato creado con la intención de ser el segundo escalón previo a la Fórmula 1, justo por detrás de la entonces llamada GP2 Series. La no existencia de un campeonato de Fórmula 2 a nivel internacional, ni regional, hizo fácil la conversión de la GP2 en la nueva F2. Pero con la F3 el problema era de cierto calado. O no tanto…

Dani Juncadella bajo la lluvia en 2012, el año en el que ganó el campeonato. © danieljuncadella.es

La decisión fue la de rebautizar la GP3 Series como Campeonato de F3, eliminando el Campeonato de Europa de Fórmula 3 que hasta entonces ellos mismos auspiciaban pero no organizaban. He aquí la cuestión. Aunque más que eliminar, simplemente han dejado de permitir que usaran la denominación de F3 al dejar de ser el campeonato “oficial”. Y así es como estas series que tanto prestigio habían tenido pasaron a denominarse Formula European Masters. El nombre de su defunción. Un nombre que nunca verá ningún semáforo ponerse en verde.

Como hemos dicho al principio, no es el momento de llorar ni de lamentarse. Pero es verdad que da mucha tristeza que un campeonato que ha visto coronarse a pilotos de la talla de Lewis Hamilton, Nico Hülkenberg, Jules Bianchi, Dani Juncadella, Esteban Ocon o Lando Norris, se vaya al traste. Un campeonato donde equipos como Carlin, Prema, Mücke, Van Amersfoort o Motopark, han demostrado en todos estos años ser los mejores del mundo de la especialidad.

Mick Schumacher camino de la conquista del título en la última cita del certamen en Hockenheimring. © FIA F3 / Thomas Suer

En su intento de acaparar todas las categorías anteriores a la Fórmula 1, la FIA está provocando un caos en el tercer escalón de la escalera. Intentar crear un monopolio obliga a los pilotos a ir a un determinado campeonato, cuyos costes serán más elevados al no haber otro que le haga competencia. Por lo tanto, es fácil deducir que este monopolio sólo puede generar que no lleguen a la cúspide todos los mejores por razones económicas, sino que lo haga un porcentaje mayor de pilotos que puedan suplir sus carencias con dinero. Ahora no es tiempo de lamentos, pero esperemos que en unos años no tengamos que lamentarnos por según qué tipo de decisiones. Sólo el tiempo lo dirá…

Foto de portada: © FIA F3 / Thomas Suer

Se acabaron los ensayos

Se acabaron los ensayos

Ahora sí. La pretemporada ha terminado y ya solo nos queda esperar hasta que los motores se enciendan en Australia. Será allí donde especulaciones, hipótesis y vaticinios serán juzgados. Algunas acertarán, otras demostrarán no ser más que una ilusión. De momento, y transcurridos los ocho días de test en el Circuit de Barcelona – Catalunya, os volveremos a hablar de sensaciones. Como ya hicimos en “Primera semana, primeras sensaciones“.

A continuación repasaremos uno por uno los diez equipos que conformarán la parrilla esta próxima temporada y como creemos que se encontrarán frente a la primera carrera, dentro de pocos días. Aunque repetimos: a estas alturas solo nos basaremos en las sensaciones que estos nos han transmitido.

· Mercedes:

La escudería alemana, ganadora de los últimos cinco campeonatos de constructores, parece haber pasado por dos fases durante la pretemporada. En la primera semana veíamos un coche un tanto nervioso, como si el trabajo no estuviera del todo acabado, sin embargo en la segunda semana parece que los de Brackley trajeron un coche diferente. Volvió el aplomo en las curvas, la velocidad en las rectas y el brillo de las estrellas plateadas. No consiguieron los mejores tiempos, aunque se acercaron mucho, pero su fiabilidad quedó más que probada acumulando la bestial cifra de 1190 vueltas totales, tras los ocho días de pruebas. Siguen estando arriba y están preparados para defender el título a toda costa.

· Ferrari:

En Maranello se respira una atmósfera diferente a la de otros años. Los italianos llegaron a Barcelona y salieron a demostrar que su nueva arma está cargada y a punto para intentar arrebatar el título a los coches de gris. El SF90 salió al asfalto del trazado barcelonés para conseguir los mejores tiempos y rodar tantas vueltas como fuera posible, y tras 997 giros acumulados, parece que el rojo ha vuelto para pelear. Ferrari tendrá coche para presentar batalla.

Mercedes, aunque ha estado ligeramente por detrás en tiempos, ha sido el equipo que más ha rodado. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

· Red Bull:

El cambio de motorización es un paso arriesgado, pero parece que el equipo de la bebida energética ha logrado adaptarse con cierta facilidad. Se mostraron rápidos y está por ver si la unidad de potencia japonesa estará a la altura del que parece el chasis más avanzado de la parrilla. Seguirá en el grupo de los tres intocables aunque probablemente medio paso por detrás de Ferrari y Mercedes, como en estas pasadas temporadas, pero los podios son factibles y las carreras locas serán su mejor opción.

· Renault:

La media tabla va a estar apretada, y el equipo francés está llamado a liderarla. Paso adelante claro por parte de los de Enstone pero todavía lejos de los tres intocables. Podrían acercarse al podio cuando alguno de los otros falle. La inyección de dinero por parte de la marca se ve traducida en una trayectoria ascendente que espera cosechar sus primeros frutos pronto. Veremos si será esta temporada o tocará esperar un poco todavía.

· Haas:

Si os hablamos de sensaciones, este equipo transmite muy pocas. Sabemos que estará ahí, a media tabla, pero no parece que haya ido a más. Tampoco a menos. Los tiempos y las vueltas acumuladas confirman que es un equipo con cierta competitividad de cara a la próxima temporada, pero lo único que sabemos a ciencia cierta, es que el dorado del VF19 parece no querer salir en las fotos.

La pintura dorada de este año ha demostrado ser difícil de captar en fotos. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

· McLaren:

Una de las mejores pretemporadas en años. Pocos problemas, un buen número de vueltas acumuladas (873) y tiempos bastante competitivos. Igual que Mercedes, durante la segunda semana el coche parecía más noble que en la primera. No esperamos podios para el equipo de Woking, pero podrían estar lo suficientemente despiertos como para colarse en algún top 5 en carreras alocadas. Brotes verdes para los británicos, pero todavía costará recuperarse de la sequía de estos años.

· Racing Point:

Igual que Haas, su coche no da muchas pistas, y eso les hace imprevisibles. Si años atrás, con poco presupuesto, eran capaces de colarse en la batalla por la zona media, este año con la tranquilidad que aporta la inyección de dinero de sus nuevos propietarios, esperamos que sigan estando ahí. Veremos su evolución, pero las panteras rosas pueden ser jueces de la zona media.

· Alfa Romeo:

La marca italiana vuelve al ruedo y lo hace de forma definitiva. En el nombre ya no aparece Sauber (aunque seguirán vinculados) y eso demuestra la inyección de recursos por parte del grupo Fiat. Esto explica que en pista hayamos visto un coche acorde a la evolución del año pasado. Un coche rápido y fiable que podría pelear con Renault por ser el mejor del resto. Que se prepare HAAS, Ferrari tiene otro hermano pequeño y también tiene ganas de fiesta.

El equipo de la marca italiana viene en trayectoria ascendente. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

· Toro Rosso:

Se hace evidente el trabajo conjunto con Red Bull. Ahora que comparten unidad de potencia, los chasis son muy similares en cuanto a soluciones aerodinámicas y “packaging” en general. Podría estar a mitad de parrilla, más cerca de McLaren que de Renault y con ciertas dificultades para pelear de tu a tu con algunos de estos equipos. Si bien el coche se comporta bien y se le ve noble en pista, el motor Honda nos hace seguir dudando. Aunque según cuentan los dos equipos que lo montan, esta vez los japoneses habrían dado con la tecla.

Los coches de Red Bull y Toro Rosso son muy parecidos este año en cuanto a diseño. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

· Williams:

Llegaron tarde y mal, y eso solo confirma que están en un pozo muy profundo del que deben salir cuanto antes. Una pena para un equipo legendario como este. Su motor es bueno y su coche muy interesante, pero la falta de trabajo y organización es evidente. Estarán al fondo de la parrilla. Ojalá nos equivoquemos, pero este gran equipo seguirá muy lejos de lo que conlleva su nombre en este deporte.

En unos días la parrilla se ordenará, se apagarán los semáforos y una nueva temporada de Formula 1 empezará. Los tres grandes seguirán lejos, pero por debajo las cosas estarán más apretadas que nunca. Tras nuestra opinión de como están los equipos después de estas dos semanas de trabajo en el circuito catalán, solo os podemos decir una cosa a ciencia cierta: que tenemos la sensación de que se avecina otra emocionante temporada del mayor espectáculo del mundo. Crucemos los dedos.

Parece que Mercedes y Ferrari volverán a ser los dos grandes favoritos al título. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com))

 

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Primera semana, primeras sensaciones

Primera semana, primeras sensaciones

Tras una primera semana de entrenamientos en la que hemos podido ver por primera vez los coches de la temporada 2019 de Fórmula 1 sobre el Circuit de Barcelona-Catalunya, vamos a intentar transmitir las sensaciones que nos han dado cada uno de los monoplazas. Y hablaremos de sensaciones, pues es lo único que podemos sacar en claro a estas alturas. Hemos tenido la oportunidad de estar en la pista de Montmeló estos días, y gracias a ello, la ocasión de comprobar las propuestas de los diferentes equipos y hacernos una idea de su rendimiento de cara a este año.

En la mañana del lunes se presentaron en el Pit Lane del circuito los nuevos contendientes de Haas y Alfa Romeo. Este último equipo marca el regreso del fabricante italiano a la categoría reina desde su salida en 1985. Pero fueron Mercedes y McLaren los primeros en salir al frío asfalto a las nueve en punto. Era el día para comprobar que todos los sistemas funcionaban a la perfección, para aprender a entender el coche y no para ir a buscar tiempos ni hacer simulaciones. Aún con todo, Ferrari salió fuerte desde el primer momento, acumulando vueltas y más vueltas para sumar un total de 169. Una buena marca para ser el primer día.

Primera vuelta del Alfa Romeo C38, pilotado por Kimi Räikkönen. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Por su parte, Mercedes volvió a la forma de trabajar de años anteriores, subiendo ambos pilotos al coche, uno por la mañana y el otro por la tarde. Valtteri Bottas fue el encargado de poner el W10 EQ Power+ en pista por la mañana, tomando el relevo Lewis Hamilton por la tarde. Entre los dos acumularon un total de 150 giros al trazado catalán. Red Bull con 128, McLaren con 119, Alfa Romeo con 114 y Renault con 109, fueron los otros equipos que superaron las 100 vueltas.

Las sensaciones que nos dejó aquella primera jornada fueron de absoluta perplejidad. Y es que, después de anunciar que los coches iban a ser más lentos, no sólo no lo fueron, sino que iban aún más rápido que en 2018. Además, ver a Alfa Romeo, McLaren y Renault en tan buena forma fue una buena noticia para empezar la pretemporada. Noticia que hizo de contrapunto al mal sabor de boca que nos dejó no ver al nuevo Williams dando vueltas. El coche ni siquiera estaba en el circuito, seguía en la fábrica. Finalmente, el miércoles de madrugada llegó a Montmeló, pudiendo salir a pista y dar sus primeras vueltas.

El McLaren MCL32 pintado con parafina para hacer pruebas aerodinámicas. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Los equipos siguieron trabajando, probando infinidad de cosas en estos primeros cuatro días de test para poner a punto sus máquinas. En la mañana del jueves nos acercamos a las primeras curvas del trazado, a la curva 5, y por la tarde a la curva 9 del Circuit de Barcelona-Catalunya, una curva de alta velocidad en la que se puede apreciar visualmente la estabilidad de los monoplazas, y en cierta medida, su eficiencia aerodinámica. Sin conocer cargas de combustible ni el programa de trabajo de ningún equipo, la sensación con la que nos quedamos es que el Ferrari SF90, el Alfa Romeo C38 y el Red Bull RB15 son coches muy estables en el paso por curva.

Un paso por detrás estarían el Renault RS19 y el Mercedes W10 EQ Power+, algo nerviosos. El Toro Rosso STR14 parecía bastante más estable que el prototipo del año pasado, aunque no al nivel de su hermano de Milton Keynes con el que comparte algunas soluciones aerodinámicas interesantes, y que permitió al debutante Alexander Albon acumular muchos quilómetros. Respecto al Haas VF-19 y el Racing Point RP19 tuvimos las mismas sensaciones. Ni para bien ni para mal. Dos coches que no transmiten, con lo cual no podemos valorarlos de ningún modo. El McLaren MCL34 parece un mejor coche que su predecesor, bastante más fiable hasta el momento y con buenas sensaciones, pero habrá que ver. La valoración del Williams FW42 la haremos después de la próxima semana, pues no sería justo valorar su comportamiento en pista cuando sólo han tenido un día y medio de pruebas relativamente reales.

Robert Kubica a los mandos del Williams FW42, con parrillas de sensores delante de los pontones. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Si estas sensaciones fueran ciertas, tendríamos un inicio de campeonato de lo más interesante. Ferrari, Mercedes y Red Bull parecen seguir en lo más alto, a pesar del cambio a los motores Honda del equipo austríaco. Alfa Romeo estaría justo por detrás, con Renault y McLaren. Esto sería algo decepcionante para los franceses, que por medios deberían estar luchando por lo más grande junto a los tres de cabeza. Sobretodo con Ferrari y Mercedes que son sus rivales teóricos. Todo lo contrario que para Alfa Romeo y McLaren, que darían un paso adelante muy importante teniendo en cuenta el lugar del que vienen. Toro Rosso también andaría por allí, luchando con ello por ser el mejor de la zona media.

Y cerrando la parrilla estarían Racing Point, Haas y Williams. Habrá que ver lo que los cambios en la política interna de la categoría y en las propias formaciones afectan a su rendimiento. Racing Point viene de un cambio de propietarios y Haas ha dejado de ser el “equipo B” preferente de Ferrari, a priori. No parece que sigan a la altura del año pasado, pero como decimos, son meras sensaciones. Y Williams estaría en una situación realmente incómoda y peligrosa. ¡Cómo ha cambiado la vida para el equipo de Grove desde 1990 hasta ahora! De ganar dominando a cerrar la parrilla. Su situación es digna de un análisis más profundo que dejamos para más adelante, si es que su mala situación se confirma cuando empiece el campeonato.

El debutante Alexander Albon se hartó de dar vueltas el último día a bordo del Toro Rosso STR14. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Ha sido una semana en la que no han habido grandes problemas en lo que a mecánica se refiere, con pocas banderas rojas respecto a otros años. Es normal, los grupos propulsores son conocidos y no hay grandes revoluciones en los sistemas. Sí han habido algunas salidas de pista, sobretodo a primera hora de la mañana con el asfalto muy frío. Este año la meteorología se ha comportado, permitiendo a los equipos rodar sin problemas. El equipo que más lo ha hecho ha sido Mercedes, seguido de cerca por Ferrari. El martes podrán volver a dar vueltas, cuando darán comienzo los últimos cuatro días de pruebas de pretemporada antes de que arranque el Campeonato del Mundo en Australia. Veremos si las sensaciones siguen siendo las mismas…

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Los últimos de 2001

Los últimos de 2001

Era el 4 de marzo de 2001 el día que cuatro pilotos se presentaban por primera vez en la parrilla de salida de un Gran Premio de Fórmula 1. Kimi Räikkönen, Juan Pablo Montoya, Fernando Alonso y Enrique Bernoldi se dieron cita en Melbourne, Australia, para demostrar al mundo que no iban a desaprovechar la oportunidad de sus vidas. De ellos, sólo dos tocaron la gloria. 17 años después, sólo ellos dos quedan de aquella parrilla bañada por el sonido de los V10 atmosféricos. Porque Kimi Räikkönen y Fernando Alonso son “Los últimos de 2001”.

El Gran Premio de Abu Dhabi va a ser la carrera que despida a uno de ellos de la Fórmula 1 y dé un cambio de aires al otro. El asturiano Alonso deja la categoría donde lo ha conseguido todo, donde ha sido el más grande. El piloto que batió y destronó a la leyenda Michael Schumacher se va, y deja tras de sí una estela llena de imágenes para el recuerdo. Por contra, el finlandés Räikkönen no se va, pero cambiará de equipo para volver a sus orígenes, a la casa que le dio su primera oportunidad en aquel lejano 2001. También va a dejar huella en su actual morada, esa que en 2007 le llevó a la mayor conquista de su carrera.

La quinta del 2001 a punto para su debut en Australia. De izquierda de derecha: Kimi Räikkönen, Juan Pablo Montoya, Fernando Alonso y Enrique Bernoldi

Las carreras de ambos han corrido casi paralelas durante todos estos años. Los primeros espadas de una nueva generación de pilotos que tomó el relevo de los Schumacher, Häkkinen, Irvine y compañía. Y lo hicieron de la mejor forma posible, que es ganando. Cuando ambos tuvieron coches aptos para la lucha, lo hicieron, batallando por el campeonato a cara de perro en 2005, 2006 y 2007. Qué años y qué carreras nos regalaron este par de fueras de serie.

Cada uno con su carácter y su estilo de pilotaje han sabido hacernos levantar del sofá con maniobras arriesgadas que desafiaban las leyes de la física. Imposible olvidar aquel adelantamiento de Kimi a Fisichella en la primera curva de Suzuka, justo en la última vuelta, para culminar una remontada que le llevó del 17º puesto a la victoria. O cómo olvidar aquella carrera en el Hungaroring y la danza bajo la lluvia de Fernando, sacándose coches de encima como quien se aparta un pelo de la frente. Antes hubo unas primeras pinceladas de lo que eran capaces de hacer, pero es que después aún nos han dejado muchas más.

Kimi Räikkönen en 2002 y Fernando Alonso en 2004, durante el Gran Premio de Estados Unidos en Indianápolis

Después de tantos años de rivalidad en la pista, sus caminos de juntaron en 2014 dentro del equipo Ferrari. Sólo duró un año, pero fue bonito ver a estos dos animales de las carreras juntos en el mismo garaje. La pena, entonces y ahora, es que no hayan podido ganar más. Las circunstancias han sido las que han sido, pero la sensación es que su palmarés se queda corto para describir su paso por el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Cuando el domingo termine la carrera en Yas Marina, tendrán 3 campeonatos entre los dos, lo cual puede parecer poco, y puede serlo, pero no va de números la cosa. Va de sensaciones. De sentimiento.

Porque si una cosa han tenido Kim Räikkönen y Fernando Alonso todos estos años ha sido carisma y actitud tanto dentro como fuera de la pista. Nos han hecho cabrear, nos han hecho reir, nos han hecho gritar, nos han hecho llorar, nos han hecho aplaudir. Nos han hecho vivir las carreras. Vivirlas con emoción hasta el final, con el corazón a 180 revoluciones por minuto.

Una de sus últimas batallas en el Gran Premio de Canadá de 2018

El Gran Premio en los Emiratos Árabes Unidos va a marcar un cambio de ciclo. Ya hace algunos años que no son la voz cantante en la Fórmula 1, que ya llegaron otros pilotos que les tomaron el relevo, como antes hicieron ellos. Pero es que ya llega otra generación que está tomando el relevo. La rueda de la Fórmula 1 sigue girando como la vida misma y “Los últimos de 2001” son el útimo vestigio de su quinta. Los únicos que pueden contar a los Verstappen, Ocon, Leclerc y compañía que se sentía al domar un monoplaza del gran circo con un V10 a la espalda.

A nosotros sólo nos queda dar las gracias y disfrutar de la última carrera de F1 que compartirán Kimi Räikkönen y Fernando Alonso. La última oportunidad en la que ambos podrán luchar de tú a tú en la pista. Después sólo nos quedará uno. Primero fueron cuatro. Con la marcha de Bernoldi quedaron tres. Juan Pablo Montoya, otro animal de las carreras tan capaz como Alonso y Räikkönen, los abandonó en 2006, aunque con alguna cuenta pendiente que bien podría resolverse el año que viene. Porque los viejos rockeros nunca mueren. Dentro o fuera de la Fórmula 1 van a seguir dando guerra y dándonos una respuesta a la pregunta de por qué nos gustan las carreras.

Los últimos de 2001 en el podio del Gran Premio de Australia de 2013. Ambos coparon los dos primeros puestos del podio