David Vidales asombra al mundo

David Vidales asombra al mundo

El salto del karting a los monoplazas es un paso obligado para todo piloto que quiera aspirar a llegar algún día a la Fórmula 1. Pero no es nada sencillo. Los karts son pequeños vehículos que pesan muy poco y tienen una potencia reducida; mientras que los monoplazas cuentan con mayor tamaño y masa, y con unos motores capaces de dar potencias enormes. Comparativamente, no tienen nada que ver. Por ello, cuando un piloto da el paso y consigue resultados destacados en su primera carrera en fórmulas, todo el mundo levanta una ceja.

Eso es, precisamente, lo que ha hecho este fin de semana pasado David Vidales. El leonés dio un golpe sobre la mesa para adjudicarse la Pole Position y la victoria en las dos pruebas de la Fórmula Renault Eurocup disputadas en el circuito italiano de Imola. Eran sus primeras carreras en monoplazas, tras pasar muchos años ganando al volante de un kart. Llegó, vio y venció. Y mucha gente se pregunta de dónde ha salido este joven que parece tener una facilidad innata para cambiar de montura con una facilidad pasmosa.

David Vidales nació el 1 de mayo del 2002 en León y desde pequeño mostró aptitudes para el automovilismo. Su carrera comenzó en el karting, donde conquistó en 2013 el Campeonato de España en categoría cadete. Ese año participó también en los prestigiosos Trofeo Andrea Margutti y Trofeo de la Industria, en el que acabó en sexta posición de la clase 60 Mini. En 2014 repitió título y categoría en el certamen español, y sumó experiencia en varias carreras internacionales.

David Vidales al volante del kart con los colores de Tony Kart.

Con un programa similar en 2015, alcanzó el tercer puesto final en la categoría KF Junior tanto en el Trofeo Andrea Margutti como en el Trofeo de la Industria. Al año siguiente, fichó por el equipo Tony Kart, una de las estructuras más prestigiosas del karting a nivel mundial, como piloto oficial. Junto a ellos, se proclamó subcampeón del Campeonato del Mundo Junior de Karting y logró la tercera posición en la final de las series internacionales WSK. Compitió también en el Campeonato Alemán de Karting con el equipo KSM Schumacher, estructura controlada por el expiloto de Fórmula 1 Ralf Schumacher.

En 2017, se proclamó Subcampeón del Mundo de Karting y terminó tercero en las WSK. Su nombre comenzó a sonar fuerte fuera de los círculos del mundo del kart y poco a poco empezó a aparecer en las quinielas como piloto con un futuro prometedor en monoplazas. De cara a la siguiente temporada, mantuvo sus programas en el mundial y también en el europeo, entrando a formar parte del programa de pilotos impulsado por Fernando Alonso.

Sin embargo, su salto a los monoplazas se pospuso un año, repitiendo éxitos y grandes actuaciones en el karting. En 2019, terminó segundo de la categoría KZ2 en la Super Copa Internacional de Karting y fue sexto en el Campeonato de Europa, también en KZ2. Su vinculación con Tony Kart le permitió convertirse en piloto profesional de karting en aquellos años, escribiendo con letras de oro, a base de triunfos, la historia del equipo. A su vez, uno de los principales impulsores del equipo Campos Racing, Monaco Increase Mangement, lo fichó para su cartera de pilotos, que también incluye los nombres de Pascal Wehrlein y Álex Palou.

David Vidales lidera el pelotón en una carrera del mundial de karting.

Realizó varias jornadas de test al volante de monoplazas, con los equipos Drivex, AVF y Campos, pero sin llegar a competir. Con la vista puesta en este año, fue anunciado como piloto de US Racing, equipo gestionado por Ralf Schumacher, para disputar con ellos la Fórmula Regional europea; antes de que la oportunidad en la Fórmula Renault Eurocup se hiciera realidad y le brindara la ocasión de consechar los éxitos de este fin de semana.

JD Motorsport le ha brindado la oportunidad de realizar el tan ansiado paso adelante desde el karting. Este fin de semana pasado, David Vidales debutó en monoplazas y consiguió lo que muy pocos logran en su primera vez al volante de estos coches. Domarlos no es nada sencillo, pero Vidales ha sabido sacar todas las prestaciones del Tatuus T-318 y su motor Renault para lograr la Pole Position y las dos victorias en la pista de Imola. Y todo esto, ante rivales con más experiencia que él, tanto en monoplazas como en la propia categoría.

David Vidales al volante del Tatuus T-318 del equipo JD Motorsport, en Imola.

En principio, su siguiente cita con las carreras debería ser el próximo fin de semana en Misano, donde se celebrará la primera fecha del Campeonato de Europa de Fórmula Regional. Pero lo cierto es que todo apunta a que no será así y que David Vidales deberá esperar hasta la primera semana de septiembre, cuando la Fórmula Renault Eurocup continúe con su calendario en el circuito de Nürburgring. Sea como sea finalmente, seguro que vuelve a asombrar al mundo.

El DTM en la encrucijada

El DTM en la encrucijada

Cuando Mercedes anunció su salida del Máster Alemán de Turismos al término de la temporada 2018, ciertas personalidades del automovilismo alertaron de las consecuencias a largo plazo que la decisión de la marca de Stuttgart podría tener en el futuro del campeonato. Pero, sobretodo, trataron de ver por qué el fabricante abandonaba un certamen que era su casa. Había muchas incógnitas y pocas respuestas. Los cambios en el sector del automóvil, la electrificación, la nueva reglamentación Class One y otras razones se pusieron sobre la mesa.

Durante años, varios campeonatos compitieron sin mirarse el uno al otro, a pesar de tener ciertas similitudes. Un buen día, en algún despacho a alguien se le encendió la bombilla y comprobó lo beneficioso que sería que el DTM, el Super GT o la categoría de GT del IMSA compartieran un mismo reglamento para, en un futuro, oficializar un gran certamen a nivel mundial. O al menos, que coches de tres continentes diferentes pudieran batirse en duelo en las mismas carreras. La idea no era mala, de hecho, es el sueño de cualquier apasionado del motor. Pero no era tarea sencilla.

Se puso sobre la mesa, se concertaron reuniones y se acordaron las bases sobre las que trabajar. Sin embargo, el tiempo pasaba y únicamente el DTM había dado el visto bueno a transformar sus potentes turismos en bestias vitaminadas bajo la nueva normativa Class One. El Super GT también dio el paso, pero no así el IMSA. Se hicieron los remolones y finalmente, únicamente los alemanes y los japoneses se pusieron de acuerdo para construir coches bajo la misma especificación técnica.

La cuenta atrás para el semáforo que dicte el futuro del DTM ha empezado a descontar

Entre tanto, el mundo del motor se vio envuelto en una serie de cambios provocados por los vaivenes de la industria y los mercados. La progresiva electrificación de las marcas dio pasos de gigante cuando el escándalo de las emisiones del grupo Volkswagen salió a la luz. Casualmente, lo hizo poco después de la lucha de poder que se vivió dentro de la empresa alemana en la que Ferdinand Piëch y sus acólitos tuvieron que dejar paso a Martin Winterkorn en su ascenso al poder dentro de la compañía. En pocos meses, la empresa matriz de Audi, Porsche, Seat y tantas otras marcas, cambió varias veces su punto de vista respecto a la competición.

De un “rotundo no” a la Fórmula 1 se pasó a un “es posible”. Y de ahí, conforme la información sobre las emisiones se transformaba en escándalo a nivel mundial, al giro total para focalizarse en los coches eléctricos. Había que limpiar la imagen y sólo se les ocurrió centrar sus esfuerzos en competiciones eléctricas. El Campeonato del Mundo de Resistencia, a pesar de la hibridación, dejaba de tener cabida en su nueva estrategia en el deporte de motor. Obviamente, la Fórmula 1 volvía a ser algo inconcebible. Era cuestión de tiempo que el DTM recibiera con amargura el adiós de una de sus marcas míticas.

Pero, ¿por qué ahora? Mercedes se ahorró construir coches Class One en el certamen alemán al decidir marcharse. Quizás hubiera sido un buen momento para Audi, aprovechando la coyuntura. Claro, que eso habría herido de muerte al campeonato. El fabricante de Ingolstadt se centrará, una vez termine este año, en la Fórmula E y en otros campeonatos “verdes”. En poco tiempo, abandona, no sólo el DTM, sino también el Campeonato del Mundo de Rallycross, donde tenía una de las mejores máquinas; la Copa del Mundo de Turismos (WTCR) y reduce sustancialmente el apoyo a equipos privados y semioficiales en el ámbito de los GT. Es su decisión, como lo fue en su día de Mercedes.

Salvo un anuncio que remate al certamen, BMW se quedará como única marca en el DTM más allá de 2020

Ante este panorama, únicamente queda BMW como baluarte del campeonato. Una única marca que ya veremos si no toma el mismo camino que sus compatriotas. ¿De qué les sirve competir contra ellos mismos? La entrada de Aston Martin, bajo la estructura R-Motorsport y el apoyo inicial de HWA, no cuajó. Quizás fue un aviso de lo que podía pasar en pocos meses. Por otra parte, la situación con las marcas japonesas se torna complicada. Les venía muy bien pelear contra las europeas, pero si no van a estar, ¿les sale a cuenta todo el cambio reglamentario, con los costes que ha conllevado y conlleva, para quedarse como estaban? Otra pregunta más sin resolver. En resumidas cuentas, ¿quién invertiría en un certamen con tantas incógnitas? La situación es verdaderamente difícil y la solución no es nada sencilla.

Existen tres posibles alternativas que ITR, la empresa organizadora del DTM, con Gerhard Berger a la cabeza, podría escoger. La primera es adoptar un reglamento estrictamente de turismos y volver a los orígenes. Sea con el TCR, el cual ha demostrado ser un éxito; o con uno propio. Claro que eso eliminaría el carácter especial del campeonato para convertirse en un certamen nacional de turismos más. La segunda opción es dar un paso adelante y fusionarse con el GT Masters, o llegar a algún acuerdo con el certamen alemán de GT. Por último, se abre la posibilidad de ascender de categoría al recién creado DTM Trophy, la nueva categoría soporte del campeonato con coches GT, con buen recibimiento por parte de las marcas.

Negros nubarrones se atisban en el horizonte del DTM

Ciertamente, el DTM se encuentra en una encrucijada. En su día ya vivió una que terminó por finiquitar el campeonato para volver a renacer de sus cenizas. Entonces fue el aumento de los costes lo que condenó al certamen. Pero ahora, no es tanto una cuestión explícitamente moneraria, sino un problema de incertidumbre. No se sabe qué va a pasar. No se conoce hacia dónde va a ir el mercado automovilístico. Ni por qué el campeonato alemán sufre tanto con todo ello. Lo primero que deben hacer sus responsables es resolver estas incógnitas. Mientras tanto, cada vez quedará menos tiempo para que el Máster Alemán de Turismos recupere el lugar que nunca debió perder.

El último Corvette desgarrador

El último Corvette desgarrador

Con el estreno de los Chevrolet Corvette C8.R desaparece, poco a poco, el sonido bronco y desgarrador tan característico de los coches de competición de la marca norteamericana. El nuevo modelo sustituye al C7.R, el buque insignia del fabricante de Detroit desde 2014 en las carreras de GT y resistencia. Los tiempos cambian y las ideas de los ingenieros para construir vehículos más rápidos y eficientes hacen que el progreso se abra camino, desechando lo que antes era normativo.

Pero para los nostálgicos todavía quedará un remanso de ruido de tos seca. La voz emanada de un pecho tras muchos años fumando tabaco. El Corvette C7.R seguirá atronando los circuitos en algunos campeonatos regionales. Allí seguirá mostrando la verdad de su potencial. Y al menos, tanto en las series de la NASCAR como del NHRA, los Camaro continuarán atronanando al público con sus graves notas musicales. Sin embargo, tanto en el Campeonato del Mundo de Resistencia, como en el Campeonato de Sportscar del IMSA estadounidense, la voz del nuevo Corvette pasa a ser la de un atlético y sano deportista de élite. Se acabó el fumar.

La cultura automovilística en Estados Unidos ha marcado durante años la construcción de los coches de carreras que han participado en múltiples y diversos campeonatos. A la afición local le gusta el ruido. Y cuanto más bronco, mejor. Se podría decir que la receta para construir un automóvil al gusto del aficionado a las carreras norteamericanas se basa en dos premisas: Grande y ruidoso. Y que corra, por supuesto, pero que tenga un motor los más voluminoso y sonoro posible. Durante años, esta suerte de creencia ha sido así. Pero de un tiempo a esta parte, los gustos están cambiando y las nuevas generaciones aprecian otro tipo de cosas.

Un Chevrolet Corvette C7.R compitiendo en las 24 horas de Le Mans

La eficiencia aerodinámica, entendida como un hermoso truco para conseguir que un coche consuma menos combustible, se atisba como un reclamo para los aficionados más jóvenes. Concienciados con el cambio climático, buscan que su tan querida pasión por las carreras no choque de bruces con sus planteamientos en pos del futuro del planeta. O al menos, que choque lo menos posible. Así pues, las marcas estadounidenses han visto el saliente donde meter la cuña de algunos planteamientos un tanto distintos a los habituales.

Motores más pequeños y silenciosos, posiciones diferentes de montaje de los trenes de potencia o posición de los escapes lo más eficiente posible. Todo esto puede sonar extraño, pero es hacia lo que va la industria del automóvil, y como consecuencia, la industria de las carreras. Y en Estados Unidos, a pesar de todo, también. Prueba de ello es el nuevo C8.R, equipando el motor en posición central, lo que afecta de manera notoria al sonido que sale por sus escapes. Esa nueva melodía es más aguda, más suave y menos personal. Es un Corvette, sí; pero no tanto. Acostumbrados a su característica música, este coche se asemeja menos a lo que asociamos con su apellido.

Dos ejemplares del Chevrolet Corvette C7.R de la estructura oficial Corvette Racing

Así pues, con todo esto, ¿qué nos queda? Únicamente, el dar una majestuosa despedida al último Corvette desgarrador. El C7.R será recordado por ello, por ser el que puso punto y final a una saga de coches de competición reconocibles en la distancia por su sonido característico. El último en ponerte la carne de gallina antes de verlo. Lo escuchas y sabes que se está acercando. Y antes de que lo tengas delante, un escalofrío te recorre la espina dorsal. Cuando aparece ante tus ojos, sientes que su chasis amarillo es lo más bello que has visto nunca. Se aleja y notas la pérdida, anhelando volver a sentir lo mismo en la próxima vuelta.

El Chevrolet Corvette C7.R es un verdadero monstruo de carreras. Sustituyó al casi eterno C6.R, emblema de la marca de la cruz dorada durante casi diez años, logrando desde 2014 resultados destacados, tanto en Estados Unidos como en Europa. De la mano de pilotos como Tommy Milner, Oliver Gavin, Antonio García, Jan Magnussen, Marcel Fässler o Mike Rockenfeller, además de otros que han ido subiendo y bajando del asiento, ha conseguido triunfar en el Campeonato de Sportscar del IMSA, incluyendo victorias en circuitos como Sebring, Daytona o Long Beach; además de la victoria en la categoría GTE Pro en las 24 Horas de Le Mans de 2015 y un par de podios más en 2014 y 2017.

Un Chevrolet Corvette C7.R se aleja levantando agua de lluvia tras atronar al público con su sonido desgarrador

Su historial es para enmarcar. Los resultados han estado ahí y deja el listón alto para su sucesor, el C8.R. Pero lo que de verdad es de exposición es su motor. Esa bestialidad de propulsor capaz de hacerte temblar en la distancia. Un orfeón entonando notas cabreadas al compás de las revoluciones de un V8 atmosférico de 5,5 litros montado en la parte delantera del coche. Un sinfín de acordes que desde esa posición se despiden para siempre. Ha sido un placer. ¡Qué hermoso placer!

Hablemos de Palou

Hablemos de Palou

Llegar, ver y casi vencer. Hacer eso es difícil. Muy difícil. Y no venció porque no tocaba. Reducir a que fue un problema mecánico en la última carrera lo que le apeó del título es no ver más allá. Álex Palou estuvo a punto de hacer historia el año pasado en la Super Formula. El principal campeonato de monoplazas de Japón, a un nivel equiparable al de la IndyCar, vio un año marcado por la alternancia dispar de ganadores. Entre ellos, el propio Palou. Ahora, su mirada se centra en conquistar el certamen norteamericano.

Fue quizás esa igualdad tremenda lo que le permitió llegar con opciones hasta el final. Pero también fue lo que, analizando la temporada desde sus inicios, le condenó. Los puntos que pudo sumar y no hizo a principio de año también supusieron un lastre para sus aspiraciones. Nunca sabremos si el piloto de Sant Antoni de Vilamajor podría haberse proclamado campeón de la Super Formula si se hubieran desarrollado otras circunstancias, pero lo que está claro es que su año en Japón fue sensacional. Y los resultados así lo atestiguan.

Muy pronto se adaptó al nuevo chasis de la categoría. El SF19 fabricado por Dallara provocó un cambio en la manera de gestionar los neumáticos con respecto a su antecesor. Y ahí, el catalán sacó provecho a su capacidad innata para brillar en una faceta donde otros pilotos no pudieron. O al menos, tardaron más que él en habituarse. Palou fue competitivo desde el principio, pilotando para la estructura Nakajima Racing con uno de sus monoplazas con motor Honda. Un equipo que por poco no había olvidado lo que era la gloria. Muchos años vagando por el dique seco hasta que la victoria de su piloto en Fuji les recordó lo que era el sabor del triunfo.

Álex Palou celebra su victoria en el circuito de Fuji el año pasado, subido al Dallara SF19 de la Super Formula. Foto: @AlexPalou

Esa victoria, que puede parecer fácil, no lo fue en absoluto. La Super Formula es una categoría complicada de por sí. La gran calidad de sus pilotos, sumado a las prestaciones de los coches y la implicación de Toyota y Honda, hacen que competir allí sea una auténtica escuela para futuros campeones, y también un campeonato objetivo para muchos de los que lo pueblan. No es una categoría de promoción sin más. Es posible hacer de ella la categoría donde un piloto pueda desarrollarse y quedarse. Es lo que parecía que iba a pasar con Álex Palou.

Pero a finales del año pasado, un anuncio sorprendió a propios y extraños. El piloto español fichaba por Dale Coyne Racing para competir en la IndyCar en 2020. Tras terminar tercero en su año de debut en el principal certamen nipón de monoplazas, cruzaría el Pacífico para ir a hacer las Américas. Palou había hecho un test en mitad de temporada con la estructura estadounidense, pero de ahí a terminar por irse con ellos había un trecho. Japón se había convertido en su hogar y en el equipo de Satoru Nakajima estaban encantados con él. Nada hacía esperar ese cambio de aires tan drástico.

Álex Palou durante su test con Dale Coyne Racing el año pasado. Foto: @AlexPalou

Junto a él, su equipo del Super GT pondrá rumbo a Estados Unidos. El legendario Team Goh acompañará a Palou para “fusionarse” con Dale Coyne Racing. Como hemos dicho, no es fácil hacer lo que hizo Palou el año pasado en la Super Formula. Mucho menos es hacerlo compaginándolo con el Super GT, el otro gran campeonato de carreras de coches del país asiático. Si bien es cierto que sus resultados al volante del McLaren 720S no fueron tan espectaculares, sus pinceladas de calidad no pasaron desapercibidas.

Álex Palou se enfrenta este año a un reto todavía mayor. El piloto español tratará de hacerse un hueco en un certamen que cuenta con una de las mejores parrillas del mundo. Su buen trabajo en Japón le ayudará, sin duda. La experiencia ganada en 2019 será un arma de la que podrá hacer uso para asaltar la IndyCar Series con garantías. Por lo pronto, su trabajo durante los entrenamientos de pretemporada ha sido destacable, marcando tiempos muy competitivos. También ha sumado sus primeros kilómetros de pruebas en circuitos ovales, realizando el test obligatorio para debutantes.

Álex Palou rodando con el Dallara – Honda DW12 de Dale Coyne Racing with Team Goh en el circuito de las Américas durante los entrenamientos de pretemporada. Foto: @AlexPalou

Los trazados urbanos, óvalos y ruteros que pueblan el campeonato le esperan, y sobretodo, las 500 Millas de Indianápolis. Con veintidós años a sus espaldas, lo tiene todo por delante. Tiene manos, sólo necesita hacer encajar las piezas para que todo el engranaje funcione. A poco que consiga hacer parte de lo que hizo el año pasado en la Super Formula, los resultados llegarán. Sabe lo que es llegar a una categoria desconocida y ser competitivo. Ojalá que la suerte le acompañe.

Foto de portada: @AlexPalou

Año Hansen

Año Hansen

Había una vez dos hermanos que volante en la mano, recorrieron medio mundo ganando carreras para terminar siendo los mejores de su especialidad aquel año. Uno se llamaba Timmy y el otro se decía Kevin. Nada los paró aquella temporada que juntos dominaron la tierra y el asfalto. El Campeonato del Mundo de RallyCross y el Titans RX fueron firmados por ambos hábiles conductores de tan ilustre apellido. Porque antes que ellos, otro Hansen dominó las pistas algunos años atrás.

Timmy Hansen y Kevin Hansen han heredado las capacidades de su padre, Kenneth Hansen, para dominar sus monturas en las pistas mixtas en las que se celebran las carreras de rallycross. El progenitor es uno de los pilotos más ilustres de la especialidad. Trece campeonatos de Europa dan fe de ello, labrados durante la época dorada de las carreras con coche de rally en circuito. Cuando los Grupo B fueron defenestrados, aquellos maravillosos monstruos de competición encontraron acomodo en los trazados de tierra y asfalto. Su brutalidad marcó un antes y un después en el rallycross, y ahí estaba Kenneth Hansen para ganar, ganar, ganar y volver a ganar.

Sus hijos han tomado el relevo con gran acierto. Después de unos años dominados por las marcas, en este primer año sin ellas en el certamen mundialista, la estructura dirigida por el multicampeón sueco ha sacado todo el potencial a sus Peugeot 208 WRX para alzarse con el campeonato de pilotos y equipos. En una apretada final digna de película, Timmy Hansen consiguió proclamarse Campeón del Mundo de RallyCross, con su hermano Kevin escoltándolo durante toda la celebración posterior, al terminar tercero.

Timmy Hansen domando su Peugeot 208 WRX. © FIAWorldRallycross.com

Y es que hay una parte del éxito que es propiedad del pequeño del clan Hansen. Desde principios de año ha estado en la lucha, ganando cuando ha podido y restando puntos a los rivales comunes, suyos y de su hermano, cuando no ha sido posible. Este triunfo no puede entenderse sin la labor de Kevin Hansen. Un piloto que carrera a carrera ha ido demostrando unas dotes de conducción que quién sabe a dónde le llevarán.

Por lo pronto, su tercera posición en el mundial se suma a su resultado en el Titans RX, el campeonato heredero de lo que en su día fue el Global RallyCross Championship. El certamen internacional que trató de rivalizar con el oficial a base de carreras por Estados Unidos, se ha transformado en un campeonato basado en Europa, pero que a partir del 2020 tendrá carácter internacional. En esta primera temporada, Kevin Hansen se ha proclamado campeón. Con cuatro victorias, este titán del pilotaje ha batido a su hermano mayor, siendo Timmy el escudero en este caso.

Kevin Hansen pilotando su Pantera RX6 del Titans RX, encabezando el grupo. © Titans RX

El Campeonato del Mundo de RallyCross ha vivido un auténtico festival “made in Hansen”. La salida de las marcas oficiales dejó colgados a los Peugeot 208 WRX y a los Audi S1 EKS, pero finalmente ambos modelos pudieron encontrar quien los manejara. Los de la marca del león continuaron en la misma estructura. Hansen Motorsport siguió adelante con su programa y se conviritó desde la primera cita en Abu Dhabi en el equipo referencia.

Los problemas de Timmy los solventó Kevin llevándose el triunfo, no sin polémica tras una maniobra antirreglamentaria de Niclas Grönholm. Pero para la segunda cita en Barcelona, el mayor del clan dominó a placer. Tres victorias más en Silverstone, Lohéac y Bikernieki han certificado su triunfo en el campeonato tras empatar a puntos con Andreas Bakkerud, el gran rival, el piloto que pudo dar al traste con la gran celebración de un año para enmarcar de la familia Hansen.

Timmy y Kevin Hansen. © FIAWorldRallycross.com

La celebración en el podio de Killarney fue la demostración de ello. Y la misma muestra del carácter de los dos hermanos. La relativa templanza de Timmy contrastaba con la euforia desbocada de Kevin. Ambos lo celebraban juntos, como lo han hecho toda la temporada. A pesar de haber sido rivales por el título, los triunfos de uno siempre fueron celebrados por el otro. Lo importante era que el apellido Hansen volviera a lo más alto del mundo del rallycross. Lo han conseguido, ya es suyo. Ahora, a disfrutar de lo logrado. Y a preparar el próximo año en el que defenderán corona. Los dos, como han luchado esta temporada por lograrlo. Juntos.

Foto de portada: © FIAWorldRallycross.com

Stairway to Formula 1

Stairway to Formula 1

El 8 de noviembre de 1971 se publicó la canción Stairway to Heaven de Led Zeppelin, como parte del cuarto disco de estudio de la banda británica. El tema ha sido analizado por multitud de especialistas buscando significados ocultos, aunque su significado literal ha estado claro desde el principio. Algunos años después, la FIA ha buscado construir una escalera hacia su propio cielo, que es la Fórmula 1. Ahora se pone en marcha con la puesta a punto de la FIA F3.

En los últimos tiempos, la Federación Internacional de Automovilismo ha estado trabajando en la creación de un camino único que todo piloto aspirante a llegar a la máxima categoría debería seguir desde el karting. Para ello idearon el FIA Global Pathway from Karting to Formula One (Camino Global de la FIA desde el Karting a la Fórmula Uno). Este sendero estaría formado por la Fórmula 4, como primer escalón, siendo la categoría que formaría el nexo entre los karts y los monoplazas. Después estaría la Fórmula 3, y finalmente, la Fórmula 2, la antesala del Gran Circo.

Joey Mawson durante una carrera de la Fórmula 4 alemana

Para ello, hubo que proceder a la reestructuración de todo el tinglado de categorías inferiores montado para acceder a la Fórmula 1. La GP2 Series se transformó en la Fórmula 2 y se suprimieron algunas de las fórmulas de promoción que usualmente servían para llegar a los monoplazas tras el karting. El problema era que estas fórmulas no estaban gestionadas por la FIA ni por organizaciones allegadas. Así que la manera que se encontró para hacer efectiva su desaparición y sustitución por los nuevos campeonatos regionales de Fórmula 4 fue la creación de una Superlicencia que se obtendría a base de ganar puntos según la categoría en la que participara un piloto y sus resultados obtenidos. Ni qué decir tiene que las nuevas categorías de la Federación otorgan más puntos.

Esto está provocando que los pilotos con recursos se vayan allí, dejando de lado aquellos certámenes que carecen de tales premios. Pero todavía quedaba el escalón intermedio. El mundo de la Fórmula 3 era un hervidero de diversos campeonatos que convivían unos con otros hasta que la FIA decidió meter mano. Actualmente, sigue siendo un hervidero de campeonatos, incluso hay más, pero sólo uno otorga una cantidad de puntos interesante para los aspirantes a pilotos de F1. Y obviamente, esa categoría es la que depende del organismo internacional.

Bent Viscaal sale a pista durante los entrenamientos de pretemporada de la FIA F3. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Así que la maniobra se realizó, hasta ahora con bastante acierto. La avalancha de especialistas buscando razones ocultas no se ha hecho esperar, y los análisis se suceden como se han sucedido con el tema de Led Zeppelin. Se habla de intereses ocultos y maniobras varias, que por poder, podrían ser ciertas, pero que en cualquier caso, no son la razón literal de la creación de esta escalera. Porque literalmente se trata de normalizar un camino que antaño tenía un aspecto caótico y poco definido.

Pero lo que es cierto es que los pilotos han llegado igualmente a la Fórmula 1. No se han perdido en ese entramado de categorías y campeonatos, y los que no consiguieron llegar no lo hicieron por ello, sino por razones propias del automovilismo deportivo. La escalera simplifica de manera espectacular el camino, pero es cierto que deja de lado algunas categorías de monoplazas muy interesantes que aportaban variedad y alternativas cuando los medios no alcanzaban para un determinado asiento, sin poner en peligro la carrera deportiva de nadie.

El campeonato de Fórmula 3 de la FIA es el escalón que faltaba por terminar de la escalera, y tras los entrenamientos de pretemporada, ya está totalmente preparado para hacer su función. Su salto al ruedo será durante el fin de semana del Gran Premio de España de Fórmula 1, pero su culminación ha llegado unas semanas antes durante estos tests.

Jüri Vips pilotando el Dallara F3 2019 en el Circuit de Barcelona-Catalunya. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Stairway to Heaven comienza hablando de una mujer que está comprando una escalera al cielo. Muchos han tratado de interpretar que la canción habla de una señora que, hundida en su propia desesperación, va camino del suicidio. La escalera hacia la Fórmula 1 bien podría interpretarse de una manera similar. La desesperación de muchos pilotos por llegar a la F1 a toda costa, para que al final no sea el camino ideal, sino la trampa ideal. Por lo pronto, la escalera está terminada, ahora sólo falta ver si cumple con el objetivo de llevar a los mejores al cielo.