La temporada 2023 del Campeonato del Mundo de Resistencia está a punto de comenzar. Este pasado fin de semana, el trazado de Sebring acogió el Prologue, los test oficiales que marcan el inicio del curso en el WEC antes de disputar la primera carrera a modo de aperitivo para lo que hay por delante. Y lo que hay es el regreso de las marcas al mundial, la irrupción de los fabricantes y la explosión de resultados positivos de las normativas LMH y LMDh, provocando el fin de la “soledad” de Toyota en la categoría máxima y aterrizando las rivalidades forjadas en GTE Pro en Hypercar.
El WEC afrontó unos años complicados cuando Audi primero y Porsche después decidieron dar un paso atrás en su participación en el mundial. Las dos casas alemanas pusieron punto y final a sus programas deportivos, dejando a Toyota sola a partir de 2018. Por entonces, el Campeonato del Mundo de Resistencia asumió una nueva estrategia en la que realizar un curso distinto, similar al escolar, con el que las 24 Horas de Le Mans fueran siempre su gran final. Aunque la pandemia trastocó esos planes y les devolvió al curso natural de las temporadas en automovilismo, palió en cierta medida la atención mediática a la baja suscitada porque la marca japonesa fuera la única oficial en LMP1, la categoría máxima.
Ciertamente, Alpine y Glickenhaus los dos últimos años o los esfuerzos de Ginetta, Rebellion, ByKolles, DragonSpeed o SMP ayudaron enormemente y fueron importantes puntos de interés. Pero al final, en el balance general de cada temporada, Toyota ha sido la dueña y señora del WEC. Eso sí, con el permiso de los equipos privados en LMP2 y su férreas batallas, y de las marcas que sí estaban peleando a brazo partido en GTE Pro. Las rivalidades que durante años se forjaron en la primera categoría de GT tuvieron su punto álgido en aquellos compases finales de las 8 Horas de Baréin de 2021, en aquel incidente en el que Ferrari y Porsche se vieron involucrados y que decantó la balanza del título a favor de los italianos.
Ese toque tuvo sus consecuencias deportivas, llegando a los despachos y poniendo en jaque a las diversas partes implicadas tras una gestión de los acontecimientos que fue aplaudida por unos y criticada por otros. En cualquier caso, la rivalidad creció todavía más en 2022, con AF Corse y Porsche Motorsport lidiando intensas batallas por el título, con una Corvette Racing que apostó de manera firme por el WEC, alineando un Chevrolet Corvette C8.R en todas las pruebas y una segunda unidad extra en Le Mans para plantar cara a ambas estructuras oficiales. Finalmente, Ferrari se llevó de nuevo los trofeos de campeones a Maranello, cerrando un capítulo y abriendo uno nuevo en Hypercar a partir de esta temporada.
Las dos marcas que se batieron en duelo en GTE Pro y que protagonizaron tales batallas, ascienden a la máxima categoría del WEC en 2023, sumando sus esfuerzos en Hypercar para pelear de tú a tú con una Toyota que ha estado todo este tiempo esperando impaciente a la llegada de nuevos rivales por la gloria máxima del Campeonato del Mundo de Resistencia. De esta manera, las rencillas generadas entre Ferrari y Porsche alcanzan un nuevo nivel. Esta vez, serán los 499P y 963, un LMH y un LMDh, los que se retarán para dirimir el desafío planteado en Hypercar. Toyota y su GR010 Hybrid, junto a Peugeot con el 9X8 y Cadillac con el V-Series.R se barajarán en esa lucha de la que nadie quiere salir escaldado.
De esta manera, la esencia de la alta competición que se vivió en la categoría superior de GT del WEC será heredada en Hypercar, dando como resultado el final de GTE Pro. Con el mayor interés suscitado para los fabricantes automotrices por las reglamentaciones LMH y LMDh, el Automobile Club de l’Ouest, en connivencia con la Federación Internacional de Automovilismo, tomaron esta decisión, convocando para esta temporada tres categorías en vez de cuatro: Hypercar, LMP2 y GTE Am. De la primera, sabemos claramente cómo está la situación, con la irrupción de las marcas y las apuestas para nada descartables de Glickenhaus y Vanwall, esta última como nuevo proyecto de ByKolles.
Pero la atención en el WEC también la tendrán los igualados LMP2 y los GT que mantengan viva la llama de los Gran Turismo en el mundial de resistencia en la categoría GTE Am. La segunda división contará de nuevo con los equipos que han sujetado con firmeza al campeonato en estos años de impasse. Prema, WRT o Jota (con su doble programa en Hypercar y LMP2) se verán de nuevo las caras, además de una Alpine que baja de categoría tras pelear en 2021 y 2022 contra Toyota con un LMP1 recauchutado que muchos echarán de menos.
Todos estos coches contarán con los mejores pilotos de carreras que se unirán en la temporada más especial del WEC de los últimos años. Entre ellos, Miguel Molina defenderá el honor de Ferrari al volante del Ferrari 499P #50 oficial de AF Corse, compartiendo volante con Antonio Fuoco y Nicklas Nielsen. El catalán debutará en la categoría máxima del mundial tras ser el último ganador con los de Maranello en GTE Pro. Por su parte, Albert Costa será el otro compatriota que competirá en esta temporada tan especial, tomando los mandos del Oreca 07 #34 de Inter Europol Competition en LMP2, junto a Jakub Smiechowski y Fabio Scherer.
Ambos estarán listos para competir este fin de semana en Sebring, donde ya está todo preparado para dar el pistoletazo del salida a un nuevo curso del Campeonato del Mundo de Resistencia, el que verá el centenario de las 24 Horas de Le Mans en junio. Por lo pronto, las 1000 Millas de Sebring se encargarán de poner las páginas sobre las que los pilotos, equipos y marcas escribirán el primer capítulo del libro de la temporada 2023 del WEC.
Como si de una cita romántica se tratara. Así hay que tomarse el proyecto más curioso que se trae entre manos la temporada 2023 en materia de carreras de resistencia. La estructura estadounidense Hendrick Motorsports hará las delicias de los aficionados al automovilismo cuando en el “Garage” 56 del circuito de La Sarthe aparezca el Chevrolet Camaro ZL1 desarrollado para sentar en la misma mesa al centenario de las 24 Horas de Le Mans y a la esencia de las carreras de stock car de la NASCAR.
Una cita en la que se darán la mano dos mundos, dos concepciones tan dispares del automovilismo que, sin embargo, guardan enormes puntos de conexión. La NASCAR, el principal organizador de carreras de coches del continente americano, promotor del campeonato con más seguidores y más popular de Estados Unidos, homenajeará a las 24 Horas de Le Mans, la “madre de todas las carreras”, compitiendo con uno de los modelos en la prueba de resistencia gala; mientras que la joya de la corona del Campeonato del Mundo de Resistencia hará lo propio con imperio automovilístico estadounidense al dejar competir a un stock car en su especial “Garage 56”.
La plaza reservada para proyectos especiales y vehículos experimentales de Le Mans vuelve a ponerse en marcha este año por este motivo. Un Garage 56 que ha visto al famoso DeltaWing trazar las sinuosas eses y largas rectas de La Sarthe, antes de que el Nissan ZEOD RC probara suerte un par de años después. Pero también, dio la oportunidad a Frédéric Sausset, piloto que cuenta con una cuádruple amputación de sus miembros, competir en la gran carrera manejando un LMP2 adaptado que sirviera como base para el desarrollo de sistemas de pilotaje para personas en la misma o similar situación.
Foto: Media NASCAR Garage 56.
Con estos antecedentes, el Garage 56 volverá a tener mucho protagonismo en esta edición de las 24 Horas de Le Mans. Concebido como un stock car al que se han realizado distintos ajustes para competir en una carrera de larga distancia como esta, el Chevrolet Camaro ZL1 de Hendrick Motorsports ha sido modificado con respecto al Next Gen del que deriva y que desde la pasada temporada es la reglamentación que siguen los coches de la NASCAR Cup Series con la intención de que, además de alcanzar una fiabilidad que le garantice terminar la carrera, sea competitivo durante las 24 horas de duración de la prueba.
Para ello, Hendrick Motorsports ha llevado a cabo un intenso programa de test en Estados Unidos, tomando las pistas de Sebring y Daytona como bases de pruebas en las que desarrollar todas las adaptaciones necesarias para convertir un stock car, en el que lo importante es ir muy rápido, en un coche de resistencia, que aguante y sea rápido sin comprometer la mecánica durante el mayor tiempo posible.
Siguiendo con el mismo patrón, el proyecto no ha escatimado en esfuerzos a la hora de contar con los mejores pilotos disponibles para llevar adelante la empresa. Tres nombres de gran prestigio y con una vasta experiencia en competición serán los encargados de hacer volar al “NextGenG56” a lo largo de la inmensa recta de Hunaudières y negociar las vertiginosas eses Porsche de camino a la meta durante todo un día de alta competición. El estadounidense Jimmie Johnson, multicampeón de la NASCAR; el británico Jenson Button, Campeón del Mundo de Fórmula 1; y el alemán Mike Rockenfeller, campeón del DTM y ganador de las 24 Horas de Le Mans, sumarán sus galones para convertir al Chevrolet Camaro ZL1 en leyenda en La Sarthe.
Foto: Media NASCAR Garage 56.
La cuenta atrás se acerca poco a poco a su fin, al momento en el que Le Mans y la NASCAR tengan su cita romántica en el “Garage” 56, cuando el reloj se detenga para celebrar el siglo de historia de las 24 Horas de Le Mans, cuando cobre vida ese preciso instante en el que el semáforo pasa del rojo al verde y toda la atención se ponga en ese gigantesco cronógrafo que va descontando las horas sobre la recta principal del circuito de La Sarthe.
La baja densidad de carreras en estos primeros meses del año contrasta con los meses primaverales y veraniegos, y con el sprint final que supone el otoño en el mundo automovilístico. Los fines de semana están contados y raros son los que no tienen importantes solapamientos de pruebas de gran envergadura. Al contrario, el invierno permite una mayor libertad en la celebración de pruebas en una u otra fecha, celebrándose algunas de las mejores carreras del año. En el caso de los GT, Bathurst y Kyalami han dado el pistoletazo de salida a la temporada del Intercontinental GT Challenge.
No solo del campeonato que en estos últimos años se ha convertido de facto en el mundial de GT3, también de los certámenes hermanos que bajo el paraguas de SRO Motorsports Group campan medio mundo celebrando carreras con estas espectaculares monturas y con otras máquinas de igual semblanza y diferentes prestaciones, como los GT2 y los GT4. Por lo pronto, las 12 Horas de Bathurst y las 9 Horas de Kyalami han servido para celebrar la primera parte de una temporada de cinco carreras entre las que destacan las 24 Horas de Spa, la joya de la corona de la organización liderada por Stéphane Ratel.
Unos meses antes de que el GT World Challenge arranque su 2023, englobando bajo un mismo calendario las pruebas que celebran los respectivos campeonatos continentales en Europa, Asia, América y Oceanía, arrancó el IGTC en tierras australianas. El certamen en el que Daniel Juncadella se proclamó campeón la pasada temporada, vivió su primer capítulo en el siempre exigente y desafiante trazado de Mount Panorama. Los salvajes desniveles entre muros de hormigón y las rápidas secciones rectilíneas que caracterizan a esta legendaria pista, presentaron una trepidante carrera de resistencia que no tuvo nada que envidiar a una prueba al sprint por la intensidad de las luchas cuerpo a cuerpo que pudieron presenciar los aficionados y la siempre presente fauna autóctona que vive a apenas unos metros del final del asfalto.
Foto: Media Intercontinental GT Challenge.
Con una impresionante vuelta en la que batió el récord del circuito, el alemán Maro Engel se hizo con la Pole Position, colocando en la primera posición de la parrilla de salida al Mercedes AMG GT3 Evo de la estructura GruppeM Racing, compartido con Raffaele Marciello y Mikaël Grenier. En una carrera en la que Valentino Rossi firmó una muy buena actuación al volante del BMW M4 GT3 de WRT, fue otro de los tríos de Mercedes el que se llevó la victoria. El francés con licencia andorrana Jules Gounon, el alemán Luca Stolz y el australiano Kenny Habul lograron cruzar en primer puesto bajo la bandera a cuadros.
El terceto que en 2022 se llevó la victoria en las 24 Horas de Spa marcó en gran medida el devenir de la carrera -en esta ocasión, separados en distintos coches de la casa de la estrella-, con Daniel Juncadella llevando a cabo una sensacional remontada que no pudo completar cuando los incidentes y los problemas se cruzaron en su camino. El piloto español pudo haber tenido la oportunidad de resarcirse en la siguiente cita, pero Kyalami no entró en sus planes. La expedición a Sudáfrica fue reducida y únicamente trece monturas se alinearon en la pista añeja a Johannesburgo.
Foto: Media Intercontinental GT Challenge.
Sin embargo, esa bajada de participación no influyó en el espectáculo que se dio cita el pasado fin de semana en el trazado africano. Para otro momento queda encontrar el razonamiento de programar dos pruebas automovilísticas de carácter mundial en Sudáfrica el mismo fin de semana, haciendo coincidir el ePrix de Ciudad del Cabo de Fórmula E con las 9 Horas de Kyalami del International GT Challenge.
En una pista que es historia viva del automovilismo, que acogió a la Fórmula 1 durante tantos años y que brinda cada temporada enormes carreras en su vertiginosa montaña rusa, nueve coches lograron completar la prueba, con el piloto local Sheldon van der Linde logrando la victoria delante de su afición, junto a sus compañeros al volante del BMW M4 GT3 de WRT, los belgas Dries Vanthoor y Charles Weerts, siendo la primera victoria de la estructura con los vehículos de la casa bávara.
Foto: Media Intercontinental GT Challenge.
Una victoria del conjunto belga que se vio redondeada por el segundo puesto de Augusto Farfus, Philipp Eng y Maxime Martin, completando un doblete que los coloca en estos momentos como los favoritos en el apartado de equipos y marcas esta temporada, dejando bien encarada la segunda parte que dará comienzo dentro de unos cuantos meses, cuando arranque la actividad en Spa-Francorchamps. La mítica carrera de 24 horas en el bosque de las Ardenas aguarda a los GT3. ¿Quiénes tomarán el relevo de Juncadella, Marciello y Gounon?
Foto de portada: Media Intercontinental GT Challenge.
Pocos son los campeonatos automovilísticos que quedan fuera de la órbita de la electrificación y más cuando se trata del mundo off-road que engloba al Autocross y al Rallycross. Tampoco las carreras sobre hielo se quedan atrás, como así demostró el Trofeo Andros en su día y ha llevado a cabo en este comienzo de año el certamen andorrano G Series, estrenando la nueva categoría de tracción total a voltios de la mano de QEV Technologies.
El fabricante catalán, involucrado en numerosos campeonatos automovilísticos de propulsión eléctrica, se ha metido de lleno esta temporada en las trepidantes carreras sobre hielo en Andorra, poniendo a disposición de la competición los espectaculares Zeroid X1, los mismos que compiten en la antesala del mundial de Rallycross, el campeonato RX2e. Con ello, han permitido a las G Series dar el salto que buscaban y que las posiciona al nivel más alto tecnológicamente.
Con cuatro rondas diputadas, Guillaume de Ridder se ha alzado como el mejor en el arranque de la experiencia eléctrica de las G Series. El belga se llevó al bolsillo el campeonato, superando al local Raül Ferré y a su compatriota Viktor Vranckx. De Ridder, que se proclamó campeón de RX2e en 2021, logró batir a dos pilotos que han luchado entre ellos en 2022 en la categoría previa al World RX, con Vranckx llevándose el título y Ferré firmando un sólido debut en el que ha logrado ser uno de los habituales en las finales.
Los Zeroid X1 en acción en Andorra. Foto: Media G Series.
Además de ellos, varias caras conocidas, tanto de Rallycross como de otras modalidades, se han dado cita en el Circuit Andorra, el trazado permanente más alto del mundo. Antonio García, Laia Sanz o Mathieu Baumel dejaron por un momento sus carreras deportivas en GT y rallyes para aventurarse en mitad del hielo pirenaico, con Sanz regresando al volante del coche con el que tomó parte en tres pruebas el año pasado.
El joven Joan Socias logró demostrar su valía al terminar cuarto en la clasificación general, realizando un buen estreno a bordo del Zeroid X1, el coche con el que las futuras estrellas del Campeonato del Mundo de Rallycross compiten en cinco pruebas a lo largo y ancho de Europa. El mallorquín siguió lo pasos de su hermano Miquel, quien cuenta con una gran experiencia compitiendo sobre el hielo de Andorra.
Los Zeroid X1 han tomado el papel de los anteriores GIAND en la categoría máxima de las G Series. Los coches desarrollados por PCR Sport fueron los protagonistas del certamen y principales animadores hasta la pasada temporada, siendo relevados por las mecánicas de QEV Technologies. Sin embargo, la asistencia técnica ha continuado de la mano del equipo y preparador catalán, afanándose en mantener a punto en todo momento a estas silenciosas bestias en espera de salir a pista para sacar de dentro todo su poderío.
Antonio García aparcó por un día su Chevrolet Corvette C8.R para disfrutar de la nieve y el hielo con el Zeroid X1 de QEV Technologies. Foto: Media G Series.
Las carreras se han celebrado sin problemas y con una gran simbiosis entre la nieve y estos vehículos, que ya experimentaron una primera toma de contacto con el frío elemento blanco durante la cita final del FIA RX2e Rallycross Championship 2021 en Nürburgring, cuando el mítico trazado alemán quedó totalmente cubierto de nieve y los coches de QEV se lanzaron a correr en unas condiciones que ya forman parte de la historia del automovilismo.
A nivel técnico, las bajas temperaturas y su efecto en las baterías supusieron un reto para los ingenieros, que han trabajado desde hace tiempo para conseguir que estas funcionaran de manera óptima, como así ha sido. Los Zeroid X1 mantienen el récord sin averías y sin problemas propios desde que se estrenaron en competición en el World Rallycross de Barcelona-Catalunya de 2021, con efectividad total y absoluta en todo lo relacionado con la propulsión eléctrica.
Joan Socias pasando por meta del Circuit Andorra. Foto: Media G Series.
De esta manera, con el recuerdo de las luchas cuerpo a cuerpo y el espectáculo vivido sobre el hielo y la nieve de Andorra, terminan unas G Series que han abierto un nuevo capítulo en su historia con el que también arranca la temporada en Rallycross para los Zeroid X1 de QEV Technologies. Los coches ya se preparan para un 2023 en el que vivirán la apertura de la categoría antesala del mundial a equipos privados durante la primavera y el verano en Europa, antes de volver el año que viene a los fríos parajes del Pirineo.
El momento de la verdad ha llegado. Los coches ya están listos en Daytona, después del tradicional Roar Before the 24, para dar comienzo a la primera gran batalla del año. El primer gran duelo entre marcas de la nueva resistencia nacida de los acuerdos entre IMSA y ACO, de las necesidades de hacer florecer de nuevo el interés de las marcas en las míticas carreras de larga duración entre prototipos. Con un horizonte despejado en el que se vislumbra una nueva era dorada de las carreras de resistencia, Cadillac, Porsche, Acura y BMW se disputarán la gloria absoluta de las 24 Horas de Daytona en el mítico trazado de Florida este fin de semana.
El escenario sobre el que se asienta esta disciplina contempla dos reglamentaciones técnicas que van de la mano con el objetivo de mantener las altas prestaciones mientras se controlan los costes de fabricación y desarrollo de los coches. Por un lado, la LMH propuesta como categoría principal en el Campeonato del Mundo de Resistencia y que supone la sustitución de los LMP1 por prototipos basados en “modelos de calle”; y por el otro, los LMDh, la apuesta del IMSA como herederos de los DPi pero que también tendrán cabida en el WEC, generando unas sinergias que hace mucho tiempo que no se veían y que ya tiene a siete marcas reconocidas mundialmente involucradas, además de fabricantes privados y otros con intención de unirse en los próximos años.
ACURA ARX-06
La tenacidad de Toyota resultó en que fuera la primera en traer a las pistas de competición a su nueva bestia en este nuevo ecosistema automovilístico. El Toyota GR010 Hybrid sumó un nuevo entorchado mundial para los japoneses la pasada temporada, mientras Peugeot estrenaba el novedoso y revolucionario 9X8 en las últimas citas de la temporada de Campeonato del Mundo de Resistencia. Con el 2023 marcado a fuego como el año de aterrizaje de las nuevas marcas, las 24 Horas de Daytona se presentan como la primera gran batalla en la que ver a cuatro gigantes de la automoción luchar por la gloria absoluta; antes de que el WEC ponga toda la carne en el asador con cinco LMH y dos LMDh más.
Estos últimos, el Cadillac V-LMDh y el Porsche 963, harán doble programa, tomando parte en el WEC y en el certamen IMSA desde este fin de semana en las míticas 24 Horas de Daytona. En la cita americana, se medirán con los dos contendientes más de la reglamentación propuesta por el ente estadounidense y que de momento no darán el salto al mundial, el Acura ARX-06 y el BMW M Hybrid V8, completando el primer paso dentro de la categoría GTP (Grand Touring Prototype); con la vista puesta a su vez en los próximos que se darán y que traerán a Lamborghini y Alpine con sus propias propuestas el próximo año.
PORSCHE 963
Como se puede apreciar, son muchas siglas y muchos nombres, pero que generan un gran plantel de marcas, equipos y pilotos, convergiendo todos para recuperar la magia que hace no tanto tuvo la resistencia como disciplina automovilística, antes de alcanzar una cierta decadencia que se transformó en energía para repuntar hacia arriba y recuperarse de una manera sensacional. En Daytona, Tom Blomqvist se llevó al bolsillo la Pole Position al volante del Acura ARX-06 de la estructura Meyer Shank Racing, batiendo por apenas 83 milésimas de segundo a Felipe Nasr con el Porsche 963 que la marca alemana y Penske ponen en pista de manera oficial tanto en el IMSA como lo harán en el WEC.
La igualdad durante los entrenamientos previos y en estos días de preparativos en Daytona ha sido máxima, con el Acura y el Porsche llevando una voz cantante en la que se suman el Cadillac V-LMDh y el BMW M Hybrid V8. En términos prestacionales, están los cuatro muy a la par, redundando las diferencias en el tiempo en pista que todos han disfrutado durante las maratonianas jornadas de test que han venido celebrando en la pretemporada, con el trazado de Motorland Aragón como casa invernal en los pasados meses para algunas de las marcas, también de las que harán programa en el mundial, como es habitual desde que se inauguraron las instalaciones de Alcañiz.
CADILLAC V-LMDh
Esta igualdad también se basa en el principio que rige esta reglamentación técnica, según la cual los chasis son construidos por ciertos constructores seleccionados, dándose la situación de que uno mismo deba desarrollar los programas de dos o más marcas rivales, como así sucede. La italiana Dallara se encarga de producir los coches oficiales de Cadillac y BMW, mientras que los franceses de Oreca llevan a cabo el desarrollo de los Acura y la canadiense Multimatic hace lo propio con los Porsche. Sin embargo, cada uno de ellos lleva el sello de la casa matriz, de la marca que pone su insignia en el morro, puesto que se permite cierta libertad de diseño, aunque la base de los chasis sea similar.
Esta concepción permite unos costes de desarrollo bajísimos, tratándose de los coches de los que estamos hablando, muy por debajo de lo que era natural en tiempos pasados. Sin perjudicar a las prestaciones y al nivel de competitividad que requiere, se están consiguiendo unos precios muy atractivos que son la base sobre la que se sustentan unos programas deportivos que pueden compaginarse con los de otras disciplinas, lo cual está ocurriendo.
BMW M HYBRID V8
Ante semejante panorama, solo queda disfrutar de la competición, de las grandes carreras y batallas por la victoria que se avecinan. Daytona es la encargada de dar el pistoletazo de salida, con Sebring y su doble cita de 12 Horas (IMSA) y 1000 Millas (WEC) a la vuelta de la esquina, antes de que los LMH y LMDh de la categoría Hypercar hagan su despliegue en Europa. Las carreras resistencia están ante una nueva época que va a devolver todo el brillo y esplendor que siempre tuvieron y que nunca debieron perder.
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