Los rumores corrían como la pólvora y, aunque no se podía decir muy alto hasta que no hubiera una confirmación oficial, todo apuntaba a que China tendría un importante papel en la temporada 2023 del Campeonato del Mundo de Rallycross. Las conversaciones para llevar el World RX al lejano Oriente se remontan a tiempo antes de la irrupción de la pandemia de Covid, pero ha sido ahora cuando se ha oficializado el desembarco del mundial en Hong Kong con una carrera urbana en un trazado que se armará para la ocasión.
El anuncio, a bombo y platillo para deleite de los patrocinadores y aficionados, no es más que el primer paso para la expansión prevista del World RX en Oriente, con varias carreras planificadas a medio plazo en la región de Asia-Pacífico. Las negociaciones con Hong Kong, de las que se hizo eco la prensa local hace unos meses, se han desarrollado durante cierto tiempo hasta que finalmente se ha confirmado una especulación de la que EL ACELERADOR se hizo eco en las últimas pruebas de 2022.
Comentarios de pasillo y algunos movimientos sospechosos entre bambalinas que sugerían que algo importante se estaba tramando. Este anuncio no hace sino confirmar el paso adelante del World RX con la introducción de las mecánicas eléctricas la pasada temporada, un aliciente que cada vez es más atractivo para patrocinadores y marcas. Si en un principio pareció un paso atrás, con los problemas de juventud derivados que se vivieron en las primeras carreras, lo cierto es que los nuevos RX1e generan expectación e interés en todos los ámbitos. Un paso atrás para coger un impulso que poco a poco está catapultando hacia arriba al mundial.
Foto: Media FIA World RX / Red Bull Content Pool.
Además, la prueba en Hong Kong será la que cerrará la temporada con una cita doble que marcará definitivamente una temporada en la que el World RX regresa a sus orígenes, primando los circuitos tradicionales por encima de las incorporaciones “galácticas” de los últimos años. Montalegre, Lånkebanen y Höljes dan la bienvenida al regreso de Lydden Hill -cuna de la modalidad-, Mettet y Estering en Europa; pero también de Killarney, que vuelve al mundial para regocijo de la clamorosa afición sudafricana. Con este plantel de pistas, se echará en falta Bikernieki y el gran ambiente que se vive en el trazado letón; y aquí echaremos de menos la cita anual en el Circuit de Barcelona-Catalunya, la cual esperamos que vuelva pronto en un momento de importancia capital para la eclosión del Rallycross en nuestro país.
Pero, estas ausencias se entienden en un año de cambios y de crecimiento imparable. Era necesario salir de Europa, que el World RX volviera a recorrer mundo. También hubiera sido una gran noticia el regreso a Trois-Rivières, la cita canadiense que tenía su propio toque de personalidad en un trazado “urbano” que es lo más parecido a Hong Kong en lo que ha competido el Campeonato del Mundo de Rallycross. La pista, que recorría parte del circuito semiurbano que tan bien conocen los certámenes de resistencia y sport-prototipos norteamericanos, discurría también por el parque interior, aunque sin salir de las instalaciones y no “pisar la calle”. Por ello, se considera que el de la ciudad china con estatus administrativo especial será el primer circuito urbano en la historia del mundial.
La pista, de la que no han trascendido mayores detalles, se montará en el Central Harbourfront, zona bien conocida por el automovilismo por ser la ubicación donde se armó el circuito urbano donde ha competido en varias ocasiones la Fórmula E. El World RX recuperará las carreras de coches eléctricos en Hong Kong con un trazado que usará también las calles y avenidas, mezclando su asfalto con la tierra que deberán colocar en zonas óptimas que permitan su trabajo y tratado previo a la competición. Será muy interesante como la experiencia de esta temporada de la mano de Volvo CE y las instalaciones suecas donde prueban nuevas soluciones en cuanto a itinerarios den como resultado el escenario chino.
Foto: Media FIA World RX / Red Bull Content Pool. Joerg Mitter / Red Bull Content Pool.
Porque el World RX trabaja en que sus circuitos sean todavía mejores de lo que ya son. Montalegre estrenó una Joker Lap en 2022 que fue todo un éxito y que mejoró una pista que parecía inmejorable. Se espera que las máquinas “metan mano” a Hell y, quizás, a Höljes. El Nitro RX ya lo hizo con Lydden Hill en 2022 y seguramente el mundial mejore esa propuesta. Mettet y Estering son una incógnita, aunque a la pista alemana bien le vendría una buena actualización a los tiempos que corren que seguro que recibe. Con ello, se está planteando un Campeonato del Mundo de Rallycross muy interesante que aunará tradición y progreso con el espectáculo del automovilismo puro por bandera.
Foto de portada: Media FIA World RX / Red Bull Content Pool.
Subir al cajón es el objetivo indirecto y secundario de toda carrera de coches; puesto que, evidentemente, el principal y directo es ganar. Pero, si terminas segundo o tercero recibes el justo reconocimiento de haber sido uno de los mejores de la prueba. Por lo tanto, subir al podio siempre es importante, pero hay podios y podios. El conseguido por Miguel Molina en las 1000 Millas de Sebring es especial por varios motivos.
Para empezar, porque es el primero que consigue en la categoría máxima del Campeonato del Mundo de Resistencia. El catalán conoce de buena gana el sabor del champán, pero seguro que este tuvo un regusto muy dulce. Tras ganar en la última carrera de 2022, las 8 Horas de Baréin, en GTE Pro, probar las mieles del éxito en Hypercar debió de ser muy especial para él. Tanto como hacerlo al volante del primer Ferrari que regresa a las carreras de resistencia / sport prototipos en medio siglo de manera oficial.
La marca italiana firmó en Sebring una espléndida actuación que puso de relieve el excelente trabajo realizado durante los meses previos de preparación. La Pole Position lograda por Antonio Fuoco con el Ferrari 499P #50 tuvo su premio final al día siguiente con el podio que el italiano y el español compartieron con el danés Nicklas Nielsen, el tercer integrante del trío que pilota la primera de las dos unidades en el WEC de los de Maranello.
Foto: Media FIA WEC.
Es por ello que volver a ver a Ferrari en el podio es histórico, el primero en la categoría máxima del Campeonato del Mundo de Resistencia. Y, por supuesto, batiendo a sus rivales con firmeza, eficiencia y fiabilidad. La estrategia no funcionó en la primera parada, deteniéndose Fuoco en boxes durante el Coche de Seguridad inicial, cambiando una jugada que no salió como se esperaba, incurriendo en penalización y perdiendo mucho tiempo que les dejó vendidos ante los demás.
Sin embargo, el pundonor y el ritmo de carrera demostrado por Molina, Fuoco y Nielsen fue clave para decantar la balanza estratégica a su favor. Los cambios de pilotos fueron ejecutados con sumo acierto, tomando los relevos en el momento óptimo para sacar todo el jugo al tiempo restante de carrera. Poco se podía hacer contra una Toyota que, con el liderato de la carrera en sus manos, no dio ni el más mínimo atisbo de debilidad. Así que todo pasaba por batir a Porsche, Cadillac, Peugeot, Glickenhaus y Vanwall.
Foto: Media FIA WEC / FocusPackMedia – Gabi Tomescu
Dejando por un momento los esfuerzos de estos dos últimos, que no pueden compararse sin caer en la injusticia por tratarse de fabricantes con menores recursos, cabe destacar el nefasto papel de Peugeot, que no estuvo ni cerca de la batalla. Los galos tuvieron problemas durante todo el fin de semana, rodando a un ritmo muy lento toda la carrera y siendo superados por el Vanwall, a pesar de los problemas que también sufrieron Jacques Villeneuve, Esteban Guerrieri y Tom Dillmann. Mucho trabajo queda por delante para afinar ese revolucionario 9X8. Quizás es un adelantado a su tiempo y necesita de eso mismo para que el concepto sin alerón, en el que toda la carga aerodinámica se genera en el fondo plano, funcione.
Cadillac y Porsche sí estuvieron y pusieron contra las cuerdas a Ferrari. Por un momento, parecía que los alemanes eran la alternativa a los italianos, pero ahí estuvo el único prototipo de los estadounidenses para demostrar que, paso a paso, están haciéndose un hueco en el WEC. Si todo sigue su curso, será una fuerza a tener muy en cuenta, visto lo logrado en el IMSA, donde sí ganaron las 12 Horas de Sebring.
Foto: Media FIA WEC / FocusPackMedia – Gabi Tomescu
Finalmente, Ferrari acertó con el ritmo estratégico y, a pesar de las condiciones iniciales y del accidente del #51 que los dejó bastante tocados, Miguel Molina, Antonio Fuoco y Nicklas Nielsen se hicieron con un podio histórico para Ferrari. Histórico por todos los motivos expuestos y los que podamos imaginar. Pero, sobretodo, histórico porque es el que ha abierto las puertas de la nueva época dorada de la resistencia, de la explosión de la competición en el espectacular WEC. ¡Enhorabuena, Miguel!
Foto de portada: Media FIA WEC / FocusPackMedia – Gabi Tomescu
La temporada 2023 del Campeonato del Mundo de Resistencia está a punto de comenzar. Este pasado fin de semana, el trazado de Sebring acogió el Prologue, los test oficiales que marcan el inicio del curso en el WEC antes de disputar la primera carrera a modo de aperitivo para lo que hay por delante. Y lo que hay es el regreso de las marcas al mundial, la irrupción de los fabricantes y la explosión de resultados positivos de las normativas LMH y LMDh, provocando el fin de la “soledad” de Toyota en la categoría máxima y aterrizando las rivalidades forjadas en GTE Pro en Hypercar.
El WEC afrontó unos años complicados cuando Audi primero y Porsche después decidieron dar un paso atrás en su participación en el mundial. Las dos casas alemanas pusieron punto y final a sus programas deportivos, dejando a Toyota sola a partir de 2018. Por entonces, el Campeonato del Mundo de Resistencia asumió una nueva estrategia en la que realizar un curso distinto, similar al escolar, con el que las 24 Horas de Le Mans fueran siempre su gran final. Aunque la pandemia trastocó esos planes y les devolvió al curso natural de las temporadas en automovilismo, palió en cierta medida la atención mediática a la baja suscitada porque la marca japonesa fuera la única oficial en LMP1, la categoría máxima.
Ciertamente, Alpine y Glickenhaus los dos últimos años o los esfuerzos de Ginetta, Rebellion, ByKolles, DragonSpeed o SMP ayudaron enormemente y fueron importantes puntos de interés. Pero al final, en el balance general de cada temporada, Toyota ha sido la dueña y señora del WEC. Eso sí, con el permiso de los equipos privados en LMP2 y su férreas batallas, y de las marcas que sí estaban peleando a brazo partido en GTE Pro. Las rivalidades que durante años se forjaron en la primera categoría de GT tuvieron su punto álgido en aquellos compases finales de las 8 Horas de Baréin de 2021, en aquel incidente en el que Ferrari y Porsche se vieron involucrados y que decantó la balanza del título a favor de los italianos.
Ese toque tuvo sus consecuencias deportivas, llegando a los despachos y poniendo en jaque a las diversas partes implicadas tras una gestión de los acontecimientos que fue aplaudida por unos y criticada por otros. En cualquier caso, la rivalidad creció todavía más en 2022, con AF Corse y Porsche Motorsport lidiando intensas batallas por el título, con una Corvette Racing que apostó de manera firme por el WEC, alineando un Chevrolet Corvette C8.R en todas las pruebas y una segunda unidad extra en Le Mans para plantar cara a ambas estructuras oficiales. Finalmente, Ferrari se llevó de nuevo los trofeos de campeones a Maranello, cerrando un capítulo y abriendo uno nuevo en Hypercar a partir de esta temporada.
Las dos marcas que se batieron en duelo en GTE Pro y que protagonizaron tales batallas, ascienden a la máxima categoría del WEC en 2023, sumando sus esfuerzos en Hypercar para pelear de tú a tú con una Toyota que ha estado todo este tiempo esperando impaciente a la llegada de nuevos rivales por la gloria máxima del Campeonato del Mundo de Resistencia. De esta manera, las rencillas generadas entre Ferrari y Porsche alcanzan un nuevo nivel. Esta vez, serán los 499P y 963, un LMH y un LMDh, los que se retarán para dirimir el desafío planteado en Hypercar. Toyota y su GR010 Hybrid, junto a Peugeot con el 9X8 y Cadillac con el V-Series.R se barajarán en esa lucha de la que nadie quiere salir escaldado.
De esta manera, la esencia de la alta competición que se vivió en la categoría superior de GT del WEC será heredada en Hypercar, dando como resultado el final de GTE Pro. Con el mayor interés suscitado para los fabricantes automotrices por las reglamentaciones LMH y LMDh, el Automobile Club de l’Ouest, en connivencia con la Federación Internacional de Automovilismo, tomaron esta decisión, convocando para esta temporada tres categorías en vez de cuatro: Hypercar, LMP2 y GTE Am. De la primera, sabemos claramente cómo está la situación, con la irrupción de las marcas y las apuestas para nada descartables de Glickenhaus y Vanwall, esta última como nuevo proyecto de ByKolles.
Pero la atención en el WEC también la tendrán los igualados LMP2 y los GT que mantengan viva la llama de los Gran Turismo en el mundial de resistencia en la categoría GTE Am. La segunda división contará de nuevo con los equipos que han sujetado con firmeza al campeonato en estos años de impasse. Prema, WRT o Jota (con su doble programa en Hypercar y LMP2) se verán de nuevo las caras, además de una Alpine que baja de categoría tras pelear en 2021 y 2022 contra Toyota con un LMP1 recauchutado que muchos echarán de menos.
Todos estos coches contarán con los mejores pilotos de carreras que se unirán en la temporada más especial del WEC de los últimos años. Entre ellos, Miguel Molina defenderá el honor de Ferrari al volante del Ferrari 499P #50 oficial de AF Corse, compartiendo volante con Antonio Fuoco y Nicklas Nielsen. El catalán debutará en la categoría máxima del mundial tras ser el último ganador con los de Maranello en GTE Pro. Por su parte, Albert Costa será el otro compatriota que competirá en esta temporada tan especial, tomando los mandos del Oreca 07 #34 de Inter Europol Competition en LMP2, junto a Jakub Smiechowski y Fabio Scherer.
Ambos estarán listos para competir este fin de semana en Sebring, donde ya está todo preparado para dar el pistoletazo del salida a un nuevo curso del Campeonato del Mundo de Resistencia, el que verá el centenario de las 24 Horas de Le Mans en junio. Por lo pronto, las 1000 Millas de Sebring se encargarán de poner las páginas sobre las que los pilotos, equipos y marcas escribirán el primer capítulo del libro de la temporada 2023 del WEC.
Como si de una cita romántica se tratara. Así hay que tomarse el proyecto más curioso que se trae entre manos la temporada 2023 en materia de carreras de resistencia. La estructura estadounidense Hendrick Motorsports hará las delicias de los aficionados al automovilismo cuando en el “Garage” 56 del circuito de La Sarthe aparezca el Chevrolet Camaro ZL1 desarrollado para sentar en la misma mesa al centenario de las 24 Horas de Le Mans y a la esencia de las carreras de stock car de la NASCAR.
Una cita en la que se darán la mano dos mundos, dos concepciones tan dispares del automovilismo que, sin embargo, guardan enormes puntos de conexión. La NASCAR, el principal organizador de carreras de coches del continente americano, promotor del campeonato con más seguidores y más popular de Estados Unidos, homenajeará a las 24 Horas de Le Mans, la “madre de todas las carreras”, compitiendo con uno de los modelos en la prueba de resistencia gala; mientras que la joya de la corona del Campeonato del Mundo de Resistencia hará lo propio con imperio automovilístico estadounidense al dejar competir a un stock car en su especial “Garage 56”.
La plaza reservada para proyectos especiales y vehículos experimentales de Le Mans vuelve a ponerse en marcha este año por este motivo. Un Garage 56 que ha visto al famoso DeltaWing trazar las sinuosas eses y largas rectas de La Sarthe, antes de que el Nissan ZEOD RC probara suerte un par de años después. Pero también, dio la oportunidad a Frédéric Sausset, piloto que cuenta con una cuádruple amputación de sus miembros, competir en la gran carrera manejando un LMP2 adaptado que sirviera como base para el desarrollo de sistemas de pilotaje para personas en la misma o similar situación.
Foto: Media NASCAR Garage 56.
Con estos antecedentes, el Garage 56 volverá a tener mucho protagonismo en esta edición de las 24 Horas de Le Mans. Concebido como un stock car al que se han realizado distintos ajustes para competir en una carrera de larga distancia como esta, el Chevrolet Camaro ZL1 de Hendrick Motorsports ha sido modificado con respecto al Next Gen del que deriva y que desde la pasada temporada es la reglamentación que siguen los coches de la NASCAR Cup Series con la intención de que, además de alcanzar una fiabilidad que le garantice terminar la carrera, sea competitivo durante las 24 horas de duración de la prueba.
Para ello, Hendrick Motorsports ha llevado a cabo un intenso programa de test en Estados Unidos, tomando las pistas de Sebring y Daytona como bases de pruebas en las que desarrollar todas las adaptaciones necesarias para convertir un stock car, en el que lo importante es ir muy rápido, en un coche de resistencia, que aguante y sea rápido sin comprometer la mecánica durante el mayor tiempo posible.
Siguiendo con el mismo patrón, el proyecto no ha escatimado en esfuerzos a la hora de contar con los mejores pilotos disponibles para llevar adelante la empresa. Tres nombres de gran prestigio y con una vasta experiencia en competición serán los encargados de hacer volar al “NextGenG56” a lo largo de la inmensa recta de Hunaudières y negociar las vertiginosas eses Porsche de camino a la meta durante todo un día de alta competición. El estadounidense Jimmie Johnson, multicampeón de la NASCAR; el británico Jenson Button, Campeón del Mundo de Fórmula 1; y el alemán Mike Rockenfeller, campeón del DTM y ganador de las 24 Horas de Le Mans, sumarán sus galones para convertir al Chevrolet Camaro ZL1 en leyenda en La Sarthe.
Foto: Media NASCAR Garage 56.
La cuenta atrás se acerca poco a poco a su fin, al momento en el que Le Mans y la NASCAR tengan su cita romántica en el “Garage” 56, cuando el reloj se detenga para celebrar el siglo de historia de las 24 Horas de Le Mans, cuando cobre vida ese preciso instante en el que el semáforo pasa del rojo al verde y toda la atención se ponga en ese gigantesco cronógrafo que va descontando las horas sobre la recta principal del circuito de La Sarthe.
La baja densidad de carreras en estos primeros meses del año contrasta con los meses primaverales y veraniegos, y con el sprint final que supone el otoño en el mundo automovilístico. Los fines de semana están contados y raros son los que no tienen importantes solapamientos de pruebas de gran envergadura. Al contrario, el invierno permite una mayor libertad en la celebración de pruebas en una u otra fecha, celebrándose algunas de las mejores carreras del año. En el caso de los GT, Bathurst y Kyalami han dado el pistoletazo de salida a la temporada del Intercontinental GT Challenge.
No solo del campeonato que en estos últimos años se ha convertido de facto en el mundial de GT3, también de los certámenes hermanos que bajo el paraguas de SRO Motorsports Group campan medio mundo celebrando carreras con estas espectaculares monturas y con otras máquinas de igual semblanza y diferentes prestaciones, como los GT2 y los GT4. Por lo pronto, las 12 Horas de Bathurst y las 9 Horas de Kyalami han servido para celebrar la primera parte de una temporada de cinco carreras entre las que destacan las 24 Horas de Spa, la joya de la corona de la organización liderada por Stéphane Ratel.
Unos meses antes de que el GT World Challenge arranque su 2023, englobando bajo un mismo calendario las pruebas que celebran los respectivos campeonatos continentales en Europa, Asia, América y Oceanía, arrancó el IGTC en tierras australianas. El certamen en el que Daniel Juncadella se proclamó campeón la pasada temporada, vivió su primer capítulo en el siempre exigente y desafiante trazado de Mount Panorama. Los salvajes desniveles entre muros de hormigón y las rápidas secciones rectilíneas que caracterizan a esta legendaria pista, presentaron una trepidante carrera de resistencia que no tuvo nada que envidiar a una prueba al sprint por la intensidad de las luchas cuerpo a cuerpo que pudieron presenciar los aficionados y la siempre presente fauna autóctona que vive a apenas unos metros del final del asfalto.
Foto: Media Intercontinental GT Challenge.
Con una impresionante vuelta en la que batió el récord del circuito, el alemán Maro Engel se hizo con la Pole Position, colocando en la primera posición de la parrilla de salida al Mercedes AMG GT3 Evo de la estructura GruppeM Racing, compartido con Raffaele Marciello y Mikaël Grenier. En una carrera en la que Valentino Rossi firmó una muy buena actuación al volante del BMW M4 GT3 de WRT, fue otro de los tríos de Mercedes el que se llevó la victoria. El francés con licencia andorrana Jules Gounon, el alemán Luca Stolz y el australiano Kenny Habul lograron cruzar en primer puesto bajo la bandera a cuadros.
El terceto que en 2022 se llevó la victoria en las 24 Horas de Spa marcó en gran medida el devenir de la carrera -en esta ocasión, separados en distintos coches de la casa de la estrella-, con Daniel Juncadella llevando a cabo una sensacional remontada que no pudo completar cuando los incidentes y los problemas se cruzaron en su camino. El piloto español pudo haber tenido la oportunidad de resarcirse en la siguiente cita, pero Kyalami no entró en sus planes. La expedición a Sudáfrica fue reducida y únicamente trece monturas se alinearon en la pista añeja a Johannesburgo.
Foto: Media Intercontinental GT Challenge.
Sin embargo, esa bajada de participación no influyó en el espectáculo que se dio cita el pasado fin de semana en el trazado africano. Para otro momento queda encontrar el razonamiento de programar dos pruebas automovilísticas de carácter mundial en Sudáfrica el mismo fin de semana, haciendo coincidir el ePrix de Ciudad del Cabo de Fórmula E con las 9 Horas de Kyalami del International GT Challenge.
En una pista que es historia viva del automovilismo, que acogió a la Fórmula 1 durante tantos años y que brinda cada temporada enormes carreras en su vertiginosa montaña rusa, nueve coches lograron completar la prueba, con el piloto local Sheldon van der Linde logrando la victoria delante de su afición, junto a sus compañeros al volante del BMW M4 GT3 de WRT, los belgas Dries Vanthoor y Charles Weerts, siendo la primera victoria de la estructura con los vehículos de la casa bávara.
Foto: Media Intercontinental GT Challenge.
Una victoria del conjunto belga que se vio redondeada por el segundo puesto de Augusto Farfus, Philipp Eng y Maxime Martin, completando un doblete que los coloca en estos momentos como los favoritos en el apartado de equipos y marcas esta temporada, dejando bien encarada la segunda parte que dará comienzo dentro de unos cuantos meses, cuando arranque la actividad en Spa-Francorchamps. La mítica carrera de 24 horas en el bosque de las Ardenas aguarda a los GT3. ¿Quiénes tomarán el relevo de Juncadella, Marciello y Gounon?
Foto de portada: Media Intercontinental GT Challenge.
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