En las dos primeras entregas de este reportaje tratamos la llegada del rallycross a España (Parte I) y el desarrollo de las carreras de carácter internacional en el Circuit de Sils (Parte II). A continuación, el tercer y último capítulo.
Hasta la organización de la primera cita del Campeonato del Mundo de Rallycross en el Circuit de Barcelona – Catalunya en el año 2015, no hubo ninguna prueba más de carácter internacional de esta especialidad en España. Veinticinco años de sequía para un país en el que las carreras sobre tierra siempre han atraído a multitud de participantes. El norte de la península cuenta con una tradición sin parangón en lo que respecta a este tipo de competición, pero por alguna razón, el rallycross llegó, pero no cuajó. Ni siquiera cuando los X Games aterrizaron en Barcelona en 2013.
El estadio olímpico Lluís Companys, situado en Montjuïc, la montaña mágica, cuna de grandes carreras en su antiguo circuito urbano, estaba preparado para la ocasión. El regreso del rallycross a nuestro país se iba a materializar. Se preparó un trazado mixto en el interior del estadio, en el que se jugarían el tipo las grandes estrellas de la especialidad vinculadas a los X Games, como Travis Pastrana o Ken Block. También, algunos pilotos invitados para esta cita, que iba a ser la primera en mucho tiempo, como Carlos Sainz o Nani Roma.
Pero el mal tiempo jugó en contra. La lluvia puso el circuito impracticable, haciendo del barro el mayor enemigo. Los pilotos intentaban mantener los coches en la trazada, pero estos eran incapaces de seguir la ruta. Con grandes volantazos luchaban por enderezar las máquinas en medio de una superfície que cada vez iba acumulando más y más agua. Tras unos minutos de entrenamientos, los comisarios ondearon bandera roja. La pista estaba impracticable. Después, la cita se suspendió y los allí presentes se quedaron con la miel en los labios.
La pista preparada en el Estadio Lluís Companys de Barcelona quedó impracticable en los X Games de 2013. Foto: Brett Wilhelm / ESPN
Por suerte, no hubo que esperar mucho para disfrutar, esta vez sí, de una cita de rallycross en condiciones. Con sus mangas eliminatorias y sus carreras espectaculares. El 19 de septiembre de 2015, los Supercars del mundial tomaron la pista preparada en la zona del estadio, el último sector, del Circuit de Barcelona – Catalunya. Ese fin de semana, los aficionados pudieron vibrar por fin con el espectáculo de esta disciplina en nuestro país. Montmeló tomaba el relevo a Sils dos decenios y un lustro después. Al día siguiente, Petter Solberg escribía su nombre con letras de oro en el palmarés de ganadores de la prueba.
El Rallycross de Barcelona, llamado oficialmente World RX of Catalunya, ha servido para volver a traer la esencia de las carreras al sprint en circuito mixto una vez más. Y por ahora, parece que es para quedarse unos cuantos años. La cita anual en el trazado vallesano aglutina a un gran número de aficionados en un ambiente de fiesta. Además, la cita mundialista suele estar acompañada de una prueba de Car Cross y algunas otras actividades que complementan el programa del fin de semana. Con todo, sirve para que algunos de los pilotos habituales del Campeonato de España de Autocross puedan conocer los secretos de su especialidad hermana.
En estos últimos años, los pilotos nórdicos se han impuesto cada temporada, igual que en su día lo hicieron en Sils. Al experimentado piloto noruego Petter Solberg, se han sumado después los suecos Mattias Ekström, con dos triunfos seguidos en 2016 y 2017; Johan Kristoffersson en 2018 y Timmy Hansen en 2019. Lo han hecho en uno de los circuitos más técnicos del campeonato. Pilotos, ingenieros y mecánicos coinciden en señalar el trazado catalán como uno de los más difíciles del año, tanto desde el punto de vista del pilotaje, como desde el del reglaje de los coches.
El éxito de la cita, puntuable para el Campeonato del Mundo de Rallycross, puede ser el inicio de algo importante. Desde los más altos estamentos ya se están planteando ideas para que el rallycross eche raíces de una vez por todas en nuestro país. A finales del año pasado, la Real Federación Española de Automovilismo anunció la creación de la Copa de España de Rallycross, aunque a día de hoy es una incógnita. La realidad es que aparte de la pista de Montmeló, que puede prepararse como circuito mixto, no existen más trazados aptos para rallycross a nivel estatal, aunque habría alguno que podría adaptarse.
En cualquier caso, lo cierto es que la historia del rallycross en España ha sido muy convulsa. Pero hay una cosa cierta. Esta disciplina está en auge a nivel mundial, y ya no son sólo los nórdicos los que llevan la voz cantante. Francia es un ejemplo de país, con gran tradición en el autocross, que supo acoger el rallycross como una especialidad más. Se puede tomar al país vecino como ejemplo. Es el momento para que las carreras por mangas en circuito mixto calen en los aficionados, y que pilotos y equipos se lancen a la aventura del rallycross. Como se lanzó en su día Paco Gutiérrez y la Escudería Girona. La sequía ha terminado y la semilla está plantada. Es el momento de que eche raíces.
Este reportaje ha sido posible gracias a la colaboración de Francesc Gutiérrez. Le agradecemos su predisposición para cedernos algunas de las fotografías que ilustran el texto, así como por la información que nos proporcionó sobre el Circuit de Sils y la figura de Paco Gutiérrez. Gracias por todo ello, por su amabilidad y hospitalidad. Agradecimientos también para José Francisco Muñoz, autor de «Historia del automóvil en Málaga«, por permitirnos el uso de las fotografías que aparecen en su blog.
Foto de portada: Pablo López Castillo (elacelerador.com)
En la primera parte de este reportaje tratamos los orígenes del rallycross y sus inicios en España. Desde las carreras en la Costa del Sol hasta la construcción del circuito de Sils, pasando por las pruebas de Popcross en el Circuit Els Peluts. A continuación, el segundo capítulo, con el Circuit de Sils como gran protagonista.
El circuito de Sils contaba con dos rectas de meta separadas, una de tierra para autocross y otra de asfalto para rallycross. En medio de ambas se ubicaba la torre de control de carrera y el edificio principal. Tras la primera curva, la recta de rallycross se unía al trazado original de tierra. Después, tres variantes más de asfalto fueron añadidas, para terminar con una última curva parabólica que daba acceso a las dos rectas. Por supuesto, la parrilla de salida se encontraba fuera del trazado principal, seña de identidad de estas especialidades, pero que suponía un avance con respecto al circuito de Les Planes.
Aquel año en el que la pista de Sils echó a andar, coincidió con la prohibición de los espectaculares Grupo B para el Campeonato del Mundo de Rallyes. Estas bestias de competición fueron introducidas en 1981, pero sus brutales prestaciones pusieron en grave peligro la seguridad de pilotos, copilotos y espectadores. Sin casi limitaciones en cuanto a peso y potencia, eran capaces de ir a velocidades que habrían competido con los Fórmula 1 de la época. Tras varios accidentes, y especialmente tras el de Henri Toivonen en el Rally de Córcega de aquel año, en el que el piloto finés y su copiloto, Sergio Cresto, perdieron la vida, estas máquinas fueron retiradas del mundial. Su destino no fue otro que el rallycross.
El Campeonato de Europa de Rallycross les abrió las puertas para que siguieran deleitando a los aficionados con la potencia desbocada de sus motores, poniendo en jaque la pericia de sus pilotos. Desde luego, casaban perfectamente con la filosofía de la especialidad, y pronto atronaron las pistas de carreras europeas, entre ellas, la de Sils. El certamen continental llegó en 1987 al trazado catalán, en la primera cita internacional de rallycross que se celebró en España. Fue el 7 de junio cuando el II Rallycross de Sils se convirtió en la casa del rallycross en nuestro país. Era la cuarta ronda del europeo, y allí, Matti Alamäki exprimió la potencia de su Lancia Delta S4 para llevarse la victoria ante la multitud de aficionados que poblaban las gradas del autódromo.
La experiencia fue una fiesta del automovilismo, en la que, además de Alamäki y su triunfo en División II, Anders Norstedt se llevó al victoria en División I al volante de un Saab 900 Turbo. Un auténtico éxito motivado por la gran afición a las carreras que se vivía en aquellos años en Cataluña. Y especialmente en la zona de la provincia de Girona. Así que para 1988 se volvió a programar una cita del campeonato europeo, que además, sería la primera ronda del año.
Pero esto no se quedó ahí. Los organizadores quisieron ir a más, de manera que se organizó un evento espectáculo en la misma ciudad de Girona, en la que se dieron cita los coches y los pilotos más importantes del Campeonato de Europa de Rallycross. La especialidad tomó las calles gerundenses, y los brutales Grupo B y demás monturas atronaron a los aficionados y vecinos que no quisieron perderse el show. La afición al rallycross estaba arraigando con pasos de gigante.
El 17 de abril de 1988, Matti Alamäki volvió a demostrar por qué era uno de los mejores pilotos de rallycross, volviendo a ganar en Sils una prueba del Campeonato de Europa. Esta vez, lo hizo al volante de un Peugeot 205 Turbo en División II. Por su parte, Bjorn Skojstad ganó en División I con un Ford Sierra RS500 Cosworth. El público volvió a abarrotar las gradas del circuito de la comarca catalana de La Selva, disfrutando con un espectáculo que había llegado para quedarse. O al menos, eso era lo que se esperaba entonces.
Una vez más, el Campeonato de Europa de Rallycross abrió la temporada en Sils un 16 de abril de 1989. Bjorn Skogstad y Matti Alamäki volvieron a imponerse en la pista catalana, como ya hicieron el año anterior. Desde luego, Sils se convirtió en un bastión para Alamäki, ganador de las tres pruebas del certamen continental en el circuito que acogía la cita española. Todo parecía ir bien, pero por detrás, los hilos se movían de manera diferente. Las graves diferencias entre la Federación Española de Automovilismo y la Escudería Girona se hicieron palpables aquel año.
La Federación reclamaba el pago de una deuda que la Escudería Girona negaba. Con poco tiempo de maniobra, la Federación Catalana de Automovilismo decidió actuar y se ofreció a organizar la prueba, salvándola in extremis. Como consecuencia, la participación fue más baja. Pero la maniobra no pasó desapercibida para la organización del campeonato ni para la FISA, máximo organismo mundial. En 1990, se inspeccionó el circuito portugués de Lousada, que finalmente sustituyó al de Sils como prueba del europeo en 1991. Con ello, el rallycross internacional dejó de venir a España, y el circuito de Sils, poco a poco, fue decayendo.
Hasta aquí la segunda parte del reportaje sobre el rallycross en España. A continuación, la tercera parte y último capítulo de esta serie. El fin de las carreras de rallycross en nuestro país y su recuperación en los últimos años.
La velocidad ha sido la causa de las emociones de muchas personas desde tiempos inmemoriales. Cuanto mayor es, mayor es su relación con el aire y el viento. Cualquier perturbación, por pequeña que sea, puede modificar la velocidad de un cuerpo. O peor aún, provocar un descontrol en una trayectoria. Una trayectoria como la que seguía uno de los pilotos más excepcionales de la historia.
La relación de nuestro personaje con el viento fue siempre intensa. Incluso se casó con una famosa aviadora. Pero lo suyo fue jugar con tan volátil elemento a ras de suelo. Manejando artefactos con motor los más rápido posible. Fuera en dos o cuatro ruedas, en circuito o en carretera, buscaba el límite posible de la velocidad máxima. Un límite que no siempre le era fácil encontrar. Pero cuando lo hacía, no había nadie capaz de mejorarlo.
Destacó domando las ligeras motocicletas de principios del siglo XX, pero su gran pasión le llevó a probar los automóviles de competición. Muchos lo compararon, y aún hoy lo hacen, con su compatriota, el gran campeón alemán de Grand Prix, el hombre que lo ganó todo a bordo de una flecha de plata. Pero él se decantó por los cuatro aros, dejando de lado a la estrella. Entre ellos había una buena relación, también con el gran campeón italiano, pero trabajaban para marcas contrarias, y por lo tanto, eran rivales. Los éxitos de uno eran los fracasos del otro.
El uno persiguiendo al otro en sus flechas de plata en pleno Grand Prix
En su segundo Grand Prix estuvo muy cerca de batirlo, pero la maldita mecánica jugó en su contra. No pudo hacerlo, sin embargo, el público lo encumbró al olimpo. Tan joven y tan rápido. Tan veloz. Tan capaz de jugar con el viento como el mejor de la especialidad. Y en el “infierno verde”, ni más ni menos. Sus capacidades al volante lo llevaron durante años por diferentes países donde podía ganar carreras, demostrando el buen hacer de los coches de competición alemanes, tan mimados por la industria propagandística del Tercer Reich.
Las carreras se sucedían. Los domingos domando el viento con su Auto Union pasaban incansablemente como un carrusel de sensaciones. Era el año 1936 y el Campeonato de Europa de Pilotos iba a ser suyo. Su preciosa máquina de carreras de Chemnitz había dominado a las todopoderosas flechas de plata de Stuttgart. El dominio germánico en el automovilismo estaba en su punto álgido. Mercedes o Auto Union. Caracciola o Rosemeyer. No había más opciones. Así llegó 1937.
Aquel año se vivió uno de los duelos más intensos con las máquinas más potentes hasta la fecha. Los dos fabricantes echaron el resto y presentaron unos coches de carreras cuya potencia no fue superada hasta muchos años después. Rosemeyer consiguió llevarse el triunfo en Nürburgring una vez más. Su vida era plena, su matrimonio iba viento en popa y su hijo estaba en camino. Sería el hijo del viento. El hijo de un piloto de coches y una piloto de aviones. El piloto perfecto.
Bernd Rosemeyer (el piloto de coches) y Elly Beinhorn (la piloto de aviones), con Ferdinand Porsche
El régimen nazi sabía del potencial que tenía esta historia y encumbró a nuestro piloto a los escalones importantes de la jerarquía del NSDAP. El cargo de Hauptsturmführer no era más que una condecoración para que la propaganda, de la que tanto él como su mujer iban a ser protagonistas, cobrara más sentido. Nunca ejerció como tal. De hecho, su pertenencia a las SS fue una pantomima desde el primer minuto. Era un personaje famoso, y como tantos, tuvo que callar y acatar las órdenes de arriba.
En estas viscitudes, llegó 1938. El año empezó alegre y nadie esperaba que el viento quisiera jugar la partida por sí mismo. Pero a veces, jugar con él implica tomar riesgos que escapan del control de los humanos. Incluso de las máquinas, por muy diseñadas que estén para pasar a través suyo sin que les afecte su perturbación. ¿Quién podía pensar que un simple reto trastocaría tantos sueños? Mucha gente estaba pendiente de lo que iba a ocurrir en la autopista entre Frankfurt y Darmstadt.
Bernd Rosemeyer sentado sobre su Auto Union de Grand Prix
Mercedes se presentó con Manfred von Brauchitsch y Rudolf Caracciola, la estrella de la casa de la estrella, y su W125 Rekordwagen, el ingenio aerodinámico fabricado en Stuttgart para enfrentarse a este tipo de retos. Este sería el monstruo al que tendría que enfrentarse Bernd Rosemeyer. El primer intento fue para Mercedes. Caracciola estableció la marca en 432,7 Km/h de velocidad punta.
Bernd se puso la ropa de carreras, se apretó la balaclava y se calzó las gafas. Subió a su montura. Escuchó al ingeniero de Auto Unión y entonces, su amigo y rival Rudolf se acercó. Le susurró al oído unas palabras y le deseó suerte. Arrancó el coche y salió a cazar el récord. Le hicieron falta dos intentos para superar el registro del piloto de Mercedes. Pero Rosemeyer creía que aún podía mejorar.
Los ingenieros de Auto Union dan las últimas instrucciones a Bernd Rosemeyer. Los oficiales nazis observan detrás
Había jugado con el viento y había ganado. Pero no se puede torear pensando que el toro nunca te va a pillar. Y desoyendo las palabras de su amigo, Bernd se lanzó al tercer intento. El último. Rosemeyer alcanzó el claro y fue entonces. Una racha de viento incontrolable modificó la trayectoria rectilínea del Auto Union. Yendo a velocidad máxima, el coche se fue hacia la izquierda, se salió de la carretera y eyectó a Bernd fuera del habitáculo. El médico del equipo llegó para certificar la muerte de Bernd Rosemeyer.
Los altos jerarcas nazis vieron la oportunidad de sacar tajada de tan terrible suceso. El funeral se convirtió en un acto más de exaltación patriótica e ideológica. Un acto mancillado en contra de la voluntad del difunto y su esposa. Una obscenidad que poco tenía que ver con un genio del volante como Bernd Rosemeyer. Un genio que desoyó el consejo de su gran amigo y rival, el genio de los genios. “No salgas Bernd. Esta mañana tuve suerte con un viento adecuado, pero ¿y ahora?”
Bernd Rosemeyer jugando con el viento por última vez
El rallycross es una disciplina automovilística que goza de un gran seguimiento en los países del norte de Europa. Noruega, Suecia y Finlandia cuentan con las canteras de pilotos más importantes, y allí se encuentran los circuitos más famosos, con el permiso de Lydden Hill en Gran Bretaña, cuna de la especialidad. Sin embargo, en nuestro país ha costado mucho que consiguiera arraigar. Y todavía es pronto para decir que haya sido así. La llegada del Campeonato del Mundo de Rallycross a Barcelona supuso un impulso para la especialidad, pero es una isla en mitad de un inmenso océano.
Es extraño que se dé esta situación. Por contra, el autocross, que podríamos calificarla como su especialidad hermana, pero que a diferencia de la primera, los circuitos son 100% de tierra, cuenta con una gran afición en España. Especialmente en la mitad norte. Galicia, Aragón y Cataluña son las regiones que en los últimos años más están apostando por este tipo de competición. Pero el rallycross sigue sin despuntar. Y eso, que hace unos cuantos años, ya se intentó.
El rallycross nació en Gran Bretaña el 4 de febrero de 1967, como parte de una prueba espectáculo para un programa de televisión. La idea era que algunos de los pilotos más importantes de rallyes de las islas se dieran cita sobre un circuito mixto de tierra y asfalto para probar sus habilidades al volante de coches de competición. La experiencia fue un éxito, y pronto, su popularidad creció, tanto dentro del archipiélago británico, como fuera de él. Países Bajos y Suecia se sumaron a la fiesta, y la pasión por el rallycross aumentó exponencialmente.
Una de las primeras batallas de rallycross en Lydden Hill, Gran Bretaña, cuna de la especialidad
Se conoce que en España se organizaron carreras de esta disciplina en los años ’70 del siglo pasado. Concretamente, en un circuito construido muy cerca de Málaga, en Campanillas. El empresario sueco Hans Göran Sundberg, afincado en Marbella, impulsó la construcción de un circuito de tierra que contaba con una recta de meta asfaltada, lo que le daba el carácter de circuito mixto. Esta pista se llamó “Circuito automovilístico Costa del Sol” y comenzó a albergar pruebas el 29 de diciembre de 1974. Durante un año, los aficionados malagueños pudieron disfrutar del espectáculo de las carreras sobre tierra, hasta que el 28 de diciembre de 1975, el circuito vio su última carrera.
Algunos años después, un entusiasta del motor decidió apostar muy fuerte para traer la mayor competición internacional de rallycross a nuestro país. Era 1987 cuando Paco Gutiérrez, máximo responsable de la Escudería Girona, consiguió colgar el cartel de “no hay entradas” en el impresionante Circuito de Sils. Las bestias del Campeonato de Europa de Rallycross habían llegado y querían quedarse. Pero antes de todo esto, hubo una serie de procesos que hubieron de llevarse a cabo.
Recorte de prensa de la época mostrando las carreras celebradas en el trazado de la Costa del Sol, en Campanillas (Málaga). Foto: José Francisco Muñoz
Las carreras sobre circuitos de tierra se habían convertido en un espectáculo con gran afluencia de público en algunas zona de nuestra península. Todo comenzó con los llamados “Pop Cross”. Citroën puso en marcha, con la colaboración de entidades y asociaciones deportivas del motor, un campeonato que se disputaría con el reconocido modelo 2CV sobre pistas de tierra. El nombre de la categoría vino a colación por el propio modelo de horarios que tenían las pruebas. Entre cada manga, un grupo de música salía a amenizar la espera, mientras pilotos y coches se preparaban para el siguiente asalto. La música “pop” estaba en auge, y el nombre se quedó.
Aquellas pruebas de Pop Cross celebradas en el circuito de Les Planes, oficialmente llamado “Els Peluts”, en el municipio gerundense de Amer, fueron el embrión de la idea que le surgió a Paco Gutiérrez. Puede que fuera en alguno de los viajes que realizó a Inglaterra cuando descubrió en persona el rallycross. Pero el circuito de Les Planes no podía utilizarse para ello. De hecho, la pista se estaba quedando pequeña para las competiciones, cada vez de mayor envergadura, que se venían realizando. Había que buscar una localización para un nuevo trazado. Y esta vez, además de autocross, serviría para rallycross.
Anuncio de prensa de las carreras de Popcross en el Circuit Els Peluts
Un terreno en Sils, propiedad del RACC, fue el lugar escogido. En 1981 se inauguró el nuevo circuito, únicamente con superficie de tierra. Hubo que esperar algunos años para que el asfalto se dejara ver, permitiendo que el rallycross tomara las instalaciones por primera vez. El 1 y 2 de noviembre de 1986, tras las obras de adecuación, se celebró el I Rallycross de Sils como una prueba aislada de cualquier campeonato. Una especie de aperitivo para lo que llegaría al año siguiente. Y es que la Escudería Girona, con Paco Gutiérrez a la cabeza, estaba en contacto con la ERA (European Rallycross Association) para que una prueba del Campeonato de Europa de Rallycross se celebrara en Sils.
La primera parte de este reportaje termina aquí. En el segundo capítulo tratamos la historia del circuito de Sils, pieza clave del rallycross en nuestro país, entre 1986 y 1989.
Sexta posición en la parrilla de salida. No era el mejor lugar para empezar. Su compañero de equipo y principal rival arrancaría justo por delante, pero había otros que le habían comido la tostada. Otros que tenían mucho que decir en una temporada tan igualada. Muchos frentes abiertos para él. Pero no iba a desanimarse. ¡Eso, nunca! Su objetivo era ganar. ¡Ganar, siempre! Y lo iba a intentar por todos los medios.
La carrera comenzó y no se lo pensó. Como si de una competición de aceleración se tratara, hizo trabajar al embrague de manera óptima para evitar que los neumáticos traseros patinaran más de la cuenta. Con una mejor tracción que sus rivales, saltó de la sexta plaza a la primera línea, pasando coches por la derecha como un rayo. Al llegar a la primera curva, hasta cuatro monoplazas se jugaron la frenada al mejor postor. Dos Renault, un Williams – Ford y un Ferrari. Pero la máquina italiana estaba mejor posicionada y se puso delante.
De sexto a segundo. Un gran comienzo, sin duda. Pero la carrera era muy larga. Setenta y cinco vueltas por delante. Como si de una etapa del Rally Dakar se tratara, estarían acompañados de las dunas. Estas no era africanas, sino holandesas. Los famosos montículos de arena de Zandvoort, resultado de la acción del viento, se movían como los coches en el sube y baja asfaltado que era -y es- la pista de los Países Bajos. Aunque él, era más de nieve.
Gilles Villeneuve pilotando su Ferrari 312 T4 en Zandvoort
Cinco años antes se había proclamado campeón del mundial de motos de nieve. El hombre que podía convertirse en la gran estrella de la parrilla. Si Enzo Ferrari había confiado uno de sus coches en sus manos, por algo sería. Así que con la segunda plaza bajo el brazo, comenzó a achuchar al líder de carrera. Tenía ritmo y podía hacerlo. Bastaba con encontrar el momento para lanzar el coche. O un fallo mecánico. Él no lo sabía, pero el Williams – Ford tenía problemas en la caja de cambios que dificultaban la entrada de la tercera velocidad.
Tras diez vueltas y un nuevo paso por línea de meta, no esperó más. Lanzó el Ferrari, buscó el hueco, evitó cerrarse al interior y fue a por la trazada exterior, la buena. Los dos bólidos entraron emparejados en Tarzán, la primera curva. Un coche junto al otro. Alerón con alerón. Rueda con rueda. La parte externa de la pista tenía más agarre. Y al salir de la curva, la potencia desbocada del motor V12 transalpino hizo el resto. El coche inglés no fue rival. Con un golpe de acelerador, se hizo con la primera posición.
El aviso que el coche dio al piloto
Era el nuevo líder de carrera, mientras su compañero, que además era el líder del campeonato, había arrancado fatal, perdiendo muchísimas posiciones. La situación era mucho mejor de lo que había esperado. A pesar de los esfuerzos del otro Ferrari por escalar plazas, lo cierto es que estaba en una posición inmejorable. Podía asestar un golpe muy importante al campeonato si todo continuaba así. Al término de la contienda, únicamente restarían tres Grandes Premios más, y uno de ellos lo correría en casa, en su tierra. Tenía la oportunidad.
Las vueltas iban descontándose en la hermosa pista junto a la playa. Las olas del mar quedaban silenciadas por el brutal sonido de los motores. Allí había de todo. Desde los enormes V12 atmosféricos hasta los pequeños V6 turbo. Cada uno con su música iba componiendo la melodía de aquella carrera veraniega. El líder seguía en su posición. No se desmarcaba de su oponente, pero este tampoco podía hacer nada para cambiar la situación. Cada vez quedaba menos. La batalla parecía estar atenuada, pero cualquier detalle podía volver a avivarla.
Gilles Villeneuve intentando llegar a boxes con el neumático destrozado
Poco a poco, el Williams – Ford fue mejorando sus tiempos respecto al Ferrari. La pequeña distancia que los separaba fue desapareciendo. El joven canadiense apretó los dientes y hundió el pie en la tabla, pero los neumáticos no estaban en su mejor momento. En un instante de máxima tensión, estos no respondieron a la conducción agresiva que estaba imponiendo y fueron incapaces de controlar el coche al salir de una de las curvas. El monoplaza empezó a girar sobre sí mismo. Un trompo que aprovechó el segundo clasificado para regresar a la punta de la carrera.
Con extrema frialdad, el hasta hace un momento líder de carrera volvió a dar gas. Como si nada hubiera pasado, encaminó su máquina hacia el negro asfalto y continuó su carrera. Sabía que tenía más ritmo y podía volver a la primera posición. Apenas habia sido un susto y, a pesar de todo, era segundo. Así que a fondo, a por la victoria. ¡Qué más daba como estuvieran las gomas! Quería ganar.
El joven canadiense tratando de gobernar un coche ingobernable
Lo que pareció un error de pilotaje, en realidad había sido un aviso. Una advertencia que el coche hizo a su piloto. El Ferrari, de alguna manera, había alertado a Gilles Villeneuve de que las ruedas no estaban en las mejores condiciones, y era mejor bajar el ritmo y conservar que intentar continuar en la lucha. Pero este no quiso o no pudo hacerle caso. Y unas pocas vueltas después, el neumático trasero izquierdo explotó.
El monoplaza, descontrolado, se salió de pista a unos 170 Km/h en la recta de meta. Afortunadamente, se pudo evitar el accidente. El bólido rojo quedó varado a un lado del asfalto, con Villeneuve tratando de sacarlo de ahí e intentar llegar a los boxes para cambiar la goma. Había que dar toda una vuelta al circuito. De nuevo, la pericia al volante de la joven promesa metió al Ferrari en la trazada. A un ritmo excesivamente elevado para esas circunstancias, condujo evitando perder aún más tiempo. Primero con tres ruedas y otra que apenas traccionaba, mientras la banda de rodadura se iba haciendo trizas.
Pasión y tesón sobre tres ruedas
A falta de algunas curvas, esta saltó por los aires. No sólo eso. La suspensión terminó por ceder debido al considerable esfuerzo que estaba soportando la llanta, partiéndose. Gilles Villeneuve siguió como si nada, pilotando un coche de Fórmula 1 con dos ruedas, pues la delantera derecha estaba en el aire. El monoplaza cabeceaba, como un balancín, en sus esfuerzos por mantenerse en lo negro. Finalmente, llegó a boxes. El destrozo era tal que fue imposible continuar en carrera. Pero por el camino, el público en pie ovacionó al piloto que con tesón y pericia, luchó contra viento y marea por lograr la gesta.
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