Estamos viviendo uno de los inviernos más secos en el sur de Europa. Y, a la vez, uno de los más calurosos. La falta de precipitaciones en forma de nieve está poniendo en jaque a varias pruebas automovilísticas que se disputan en esta estación del año sobre superfícies congeladas. El Rally de Suecia ya se vio alterado por esta situación, y parece que las andorranas G Series están con el mismo problema.
La competición pirenaica de carreras sobre hielo y nieve tenía que haber finalizado el pasado fin de semana. Sin embargo, la falta de un manto blanco óptimo sobre el asfalto del Circuit Andorra de Pas de la Casa ha hecho inviable la celebración de las pruebas. La poca nieve que hay no es suficiente para garantizar una pista en buen estado. Competir allí sería peligroso y un riesgo que es mejor no asumir. Es por ello que la cuarta cita del campeonato se anuló, para posteriormente retrasar unas semanas la última fecha.
La temperatura que se ha ido registrando en el circuito permanente más alto del mundo ha estado por encima de los cero grados, incluso de noche. Respecto a la cancelación de la G4, se intentó apurar al máximo la toma de la decisión, como comentó Álex Bercianos, máximo responsable del Circuit Andorra. Pero dadas las circunstancias, no habría sido posible tener unas instalaciones con el mínimo de condiciones, de manera que no quedó otro salida que anular la cita.
Los buggyes de la categoría Side by Side trazando el Circuit Andorra con muy poca nieve, el año pasado.
Posteriormente, se decidió la anulación de la G5 en las fechas iniciales para intentar que se dispute el fin de semana del 7 y 8 de marzo, siempre y cuando, bajen las temperaturas y la climatología dé algo de tregua. Si finalmente, esto no sucede, la idea es buscar una fórmula alternativa para que las últimas carreras del certamen se puedan celebrar sobre asfalto, una vez haya terminado el invierno. Una alternativa que, evidentemente, no casaría con la celebración de carreras sobre hielo, pero es la única solución que se vislumbra, dada la situación.
De esta manera, y de poderse celebrar la G5, serían cuatro citas las que habrían compuesto las G Series 2019-2020. Las tres primeras fechas ya se han celebrado, y dejan un panorama muy interesante de cara a esa final que todavía no se sabe si podrá disputarse sobre nieve y hielo. Xevi Pons y Miquel Socias, compañeros de equipo en la estructura Elegant Driver, luchan por llevarse el título en GS. El vigente Campeón de España de Rallyes de Tierra lidera la tabla por veintiún puntos de ventaja sobre el balear. Por detrás, Ferrán Pujol se mantiene firme en la tercera posición.
Entre los GIAND, José Roger Chalmeta continúa firme en el liderato del campeonato, manteniendo a raya al joven Gil Membrado, la gran sorpresa de estas G Series. 169 puntos para Roger Chalmeta y 148 tantos para Membrado, así que no hay nada decidido. La final puede deparar grandes emociones. Detrás de ambos, José Luis Diego sujeta el tercer puesto, por delante de Joan Sabater y José Luis García, empatados a puntos. Joaquín Rodrigo cierra el Top 6. En la clasificación de 2RM, Carles Porté es el líder, y si nadie lo remedia, será el campeón de esta edición.
Albert Llovera trazando con su GIAND. Foto: @albertllovera
Ángel Moñino mantiene la primera posición en la clasificación general de Car Cross. Con 168 puntos, suma catorce más que Jaume Vilardell, su principal rival a estas alturas por la corona de campeón. Toni Arrufat es tercero, algo más descolgado, con Santi Guitart y Jordi Vilardell a su zaga, peleando entre ellos por la cuarta plaza. Marc Battle se sitúa un puesto por debajo. El piloto catalán, habitual del CEAX, se perdió la primera cita, pero en las G2 y G3 sumó valiosos puntos para recuperar parte del terreno perdido.
En Side by Side, Cyril Ferrei está plantando cara a los hermanos Le Potier. Tras una primera G1, en la que Yann Le Potier sacó sus galones de campeón en título para ponerse líder, su ausencia en la G3 propició su caída a la cuarta plaza. En cualquier caso, el papel de Ferrei en estas G Series está siendo encomiable. Ha ganado todas sus finales y domina la tabla con mano de hierro. Erwan Le Potier y Franck Cabaner cierran el Top 3, con dos puntos de separación entre ellos. Por detrás, la batalla se centra en qué piloto se quedará con la última plaza del Top 5. Andreu Cachafeiro la defiende, con Themis López al acecho.
Sería una verdadera lástima que la climatología no permitiera la celebración de la última cita de las G Series 2019-2020 sobre superfície deslizante. La batalla en todas las categorías está siendo muy emocionante y no hay nada decidido. Pero estamos en un invierno que está teniendo muy poco de invierno. Mucho calor y pocas precipitaciones que están teniendo en las carreras de coches uno de sus grandes perjudicados. Esperemos que la situación remita y el campeonato andorrano de carreras sobre hielo pueda poner un gran broche de oro a su temporada.
Hace unos días, Eurosport Events, promotor de la Copa del Mundo de Turismos (WTCR), presentó el campeonato que pretende revolucionar el mundo de las carreras de coches eléctricos. Se trata del Pure ETCR, un certamen en el que los turismos tengan todo el protagonismo y puedan mostrar al público sus capacidades como automóviles de competición, y se muestren similares a los vehículos que se pueden adquirir en cualquier concesionario.
El Pure ETCR tratará de llevar este tipo de competición a otro nivel, primando las batallas en pista y dejando de lado el ahorro energético. En este punto, intentará marcar una cierta separación con la Fórmula E y otros campeonatos eléctricos mediante un formato de carreras muy distinto a lo que es habitual. Para empezar, habrá que olvidarse de las carreras tradicionales. Los participantes se separarán en varios grupos, los cuales disputarán carreras cortas, entre ocho y diez kilómetros, que serán llamadas Batallas.
Los pilotos pasarán a la siguiente batalla en una nueva fase de grupos que vendrá determinada por su posición en la carrera anterior. El ganador de la final será el vencedor de la prueba y se convertirá en rey o reina del evento, tras sumar todos los puntos cosechados en las batallas anteriores. Puede parecer complicado, pero se resume en ir pasando el corte como en un sistema de calificación, aunque en formato carrera, y sin que ningún piloto quede eliminado.
Goodyear será el suministrador oficial de neumáticos del Pure ETCR
Los coches tendrán una potencia aproximada de 500 Kw, unos 670 CV, y una aceleración estimada de 0 a 100 Km/h en 3,2 segundos. Con ello, se esperan batallas intensas cuerpo a cuerpo en un corto espacio de tiempo. La primera de ellas se librará durante el Festival de la Velocidad de Goodwood de este año, aunque será en formato contrarreloj, antes de que el trazado austríaco de Salzburgring vea las primeras carreras de este revolucionario campeonato, en la cita compartida con el WTCR en julio.
Cupra ya ha anunciado su participación en el certamen. La marca española se presentará para disputar el Pure ETCR con el e-Racer, su modelo de turismo de competición eléctrico, siendo Mattias Ekström y Jordi Gené los encargados de pilotarlo. Este vehículo ya fue presentado con antelación en el circuito de Montmeló a finales de 2018, coincidiendo con el anuncio de la creación del ETCR. Gené pudo rodar por la pista catalana, demostrando las capacidades del prototipo desarrollado por la casa de Martorell.
Recreación digital del nuevo Cupra e-Racer
Por su parte, Hyundai mostró sus intenciones de competir en el ETCR, en su caso con el Veloster N ETCR, pero todavía no se ha hecho oficial su entrada en esta nueva categoría, aunque todo apunta a que es cuestión de tiempo. Alfa Romeo se encuentra en una tesitura similar a la del fabricante surcoreano. La firma italiana está desarrollando el Giulia ETCR, y las últimas informaciones apuntan a un desembarco en el Pure ETCR. La idea es la coexistencia de distintos fabricantes dentro del mismo campeonato y que cada uno de ellos pueda luchar con sus propias armas. De esta manera, serían tres los que se enfrentarían en esta primera fase.
El Pure ETCR echará a andar este mismo año, pero no será hasta 2021 cuando el campeonato funcione como tal. Por ahora, serán eventos de exhibición. Goodwood, Salzburgring y Copenhague serán las ubicaciones encargadas de mostrar el certamen en Europa, antes de poner rumbo a Asia de la mano del WTCR y sus citas en Corea del Sur y China. Esta fase de preparación terminará a principios del próximo año en Estados Unidos. Las 24 Horas de Daytona serán el escenario perfecto para rematar esta gira de exhibiciones y poder comenzar con la competición real.
El nuevo Hyundai N Veloster ETCR estuvo presente en la presentación del Pure ETCR
Los eventos tendrán en cuenta la presencia de los aficionados. Los coches que se encuentren en fase de recarga de energía se aparcarán en una zona habilitada en medio del paddock, llamada Energy Station. Allí, el público podrá contemplar los procesos de carga de baterías y admirar los coches que protagonizarán estas batallas de alto voltaje, en un entorno seguro repleto de actividades para todos los públicos.
La primera piedra fue la presentación del ETCR como un campeonato eléctrico al nivel del WTCR. La versión “cero emisiones” de la Copa del Mundo de Turismos. El Pure ETCR es un paso más en el camino de Eurosport Events y WSC, la empresa dirigida por Marcello Lotti, para hacer cada vez más atractivas las carreras de turismos. Funcione o no, es innegable que la apuesta por este formato es interesante. Veremos si cumple con el objetivo y consigue ofrecer grandes dosis de espectáculo.
De un tiempo a esta parte, el equipo High Class Racing ha experimentado un avance sustancial en cuanto a sus actividades. Tras pasar unos años compitiendo exclusivamente en las European Le Mans Series (ELMS), en 2019 hicieron su debut en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), después de competir por primera vez en las 24 Horas de Le Mans en el mes de junio. Recientemente, la estructura catalana ha anunciado la creación de una academia de pilotos, así como la incorporación de Jan Magnussen para la edición 2020 de la mítica prueba francesa.
La sede de High Class, situada a unos pocos metros del Circuit de Barcelona – Catalunya, vive unos tiempos de máxima actividad. Su superfície se va quedando cada vez más límitada para la cantidad de trabajo que alberga. El principal foco se centra en la lucha por el mundial de resistencia. La formación de origen danés, bandera bajo la cual opera, está teniendo un año complicado en las series intercontinentales. Nadie dijo que su primer año en el WEC iba a ser fácil. En cualquier caso, han sido capaces de firmar actuaciones más que interesantes, con Anders Fjordbach, Mark Patterson y Kenta Yamashita pilotando su Oreca 07 LMP2.
Precisamente, el piloto japonés llegó el pasado verano para trabajar junto a Miguel Nieto y sus hombres, bajo el amparo de Toyota. La marca nipona tiene puestas sus esperanzas en el vigente campeón del Super GT con Lexus, quien se rumorea que podría ser el próximo piloto del país asiático en pasar a formar parte de la alineación oficial del fabricante en la máxima categoría del WEC. No en vano, pudo probar el Toyota TS050 Hybrid LMP1 durante los test posteriores a las pasadas 8 Horas de Bahrein, en el trazado de Sakhir. Su trabajo hasta la fecha ha sido impecable, y su adaptación a las series mundiales ha dejado muestras de sus capacidades al volante del prototipo de High Class Racing.
En esos mismos entrenamientos, Jan Magnussen volvió a experimentar las sensaciones de pilotar un prototipo de resistencia. El expiloto de Chevrolet y Corvette Racing en el WEC y el IMSA, se lució al volante del coche del equipo español, marcando registros muy interesantes. Tiempo después, se anunció la participación del piloto danés con uno de los prototipos de High Class en las 24 Horas de Le Mans de este año. La estructura pondrá dos LMP2 en pista, el que participa habitualmente en el mundial y el que lo hace en el certamen europeo. Este último, correrá con una decoración basada en la bandera danesa y una alineación de pilotos 100% del país nórdico, encabezada por el propio Magnussen y dos competidores más que todavía no han sido anunciados.
Además, el equipo buscará el apoyo de los incondicionales seguidores de ese país a la carrera que se disputa cada año en el circuito de La Sarthe. Los daneses son legión cada año en Le Mans, inspirados por las nueve victorias de Tom Kristensen, la gran leyenda de la carrera. High Class pondrá a su disposición camisetas, banderas y otros objetos de merchandising durante la semana de la carrera, especialmente el fin de semana. La idea es teñir de rojo y blanco las gradas del trazado.
Jan Magnussen en el garaje de High Class Racing durante los entrenamientos del WEC en Sakhir. Foto: @HighClassRacing
Por ahora, ese Oreca 07 tendrá sus objetivos puestos en la batalla por las European Le Mans Series, tal y como hizo el pasado año. Dennis Andersen y Anders Fjordbach volverán a ponerse el mono de High Class en el campeonato continental para seguir defendiendo los intereses de la estructura española. En 2019 alcanzaron la décimo cuarta posición final en el campeonato, resultados que buscarán mejorar en la campaña que dará comienzo el próximo 5 de abril en Montmeló. En su caso, el mejor lugar para empezar, a apenas unos metros de la casa del equipo.
Pero no sólo las carreras están bajo el punto de mira de los máximos responsables de High Class Racing. Recientemente, han anunciado la creación de una academia de jóvenes pilotos que no sólo pondrá sus esfuerzos en el campo de las carreras de resistencia, sino en diferentes ámbitos del automovilismo deportivo. Su primer integrante será el polaco Marcin Fedyna, que entrenará con monoplazas de Fórmula 4, así como con coches de otra tipología, como el Renault RS01, siempre bajo la atenta mirada de los responsables del equipo bajo bandera danesa. Además, Fedyna trabajará para High Class tomando el rol de piloto de simulador para el programa en las European Le Mans Series.
El crecimiento de High Class Racing en los últimos meses está siendo de escándalo. Al WEC y a las ELMS se suma la nueva academia de pilotos que puede suponer un impulso muy importante para sus aspiraciones en ambos campeonatos. Nuevas caras y más personal que van a hacer crecer una estructura que ha conseguido asentarse como una de las más serias del panorama automovilístico relacionado con las carreras de resistencia. Los próximos movimientos del equipo son desconocidos, pero el camino emprendido sugiere unos planes de futuro más que interesantes.
Un Rally de Suecia sin nieve no es un Rally de Suecia. Al menos, eso es lo que pensábamos. Salvo en ciertos tramos, y apenas una capa muy fina, el manto blanco tan característico de esta prueba ha brillado por su ausencia en la edición de este año y la organización se ha visto obligada a realizar modificaciones en el plan inicial. Recortes en el kilometraje y variaciones en el programa, día a día, que la han convertido en una cita diferente a la que esperábamos. Y eso ha propiciado algunas sorpresas.
Elfyn Evans ha conseguido lo que se le resistió en el Rally de Montecarlo. Su segunda victoria mundialista le coloca en una posición muy buena para afrontar el año del Campeonato del Mundo de Rally. Pero, ¿lo habría logrado en condiciones de nieve? Eso nunca lo sabremos. Los pilotos nórdicos son los grandes especialistas en este tipo de superfície y siempre ha sido difícil brillar para conductores de otras regiones del mundo. El de Toyota ha sabido gestionar las complicadas condiciones sobre tierra y grava húmeda para llevarse un triunfo que le coloca como el mejor de la marca japonesa en lo que va de curso.
Estas condiciones no han sido moco de pavo. Para empezar, los rallyes sobre nieve se afrontan de una manera distinta. Los neumáticos con clavos se convierten en los grandes protagonistas en el suelo deslizante, y saber gestionar los golpes de acelerador para no pasarse con la potencia es una tarea ardua que requiere de un pilotaje extremadamente suave y preciso. Pero al no haber nieve, los clavos eran más un incordio que una ayuda. Algunos se preguntarán por qué no se tomó la decisión de competir con gomas aptas para las condiciones que hubo. La explicación es más sencilla que la resolución del problema.
En eventos de gran envergadura, como los rallyes mundialistas, la logística y el tiempo son factores clave en los que se debe trabajar de manera férrea. Con poco tiempo de maniobra y todo el material viajando hacia Suecia, se hace prácticamente imposible llevar neumáticos de tierra, en vez de los de nieve. Estos ya están camino del parque de asistencia, así que para cuando se ve que será inevitable competir en condiciones distintas, ya no se puede cambiar de planes. Así que los pilotos se vieron obligados a competir con unas ruedas que perdían sus clavos a los pocos kilómetros, debido a los derrapajes sobre la grava y la tierra, que los arrancaban. Esto plantea un grave problema de seguridad.
Sin la adherencia óptima y conduciendo a velocidades de escándalo por las estrechas pistas nórdicas, casi es más fácil salirse a la cuneta que mantenerse sobre lo marrón. Las gomas de nieve con clavos no están pensadas para traccionar sobre piedras sueltas y barro. Además, están fabricadas para trabajar en unos rangos de temperatura inferiores a los que se tuvieron que enfrentar este fin de semana, de manera que experimentaron problemas de sobrecalentamiento, con lo que ello conlleva. Mayor desgaste y menor durabilidad, agravando el problema de seguridad.
Pero claro, en el caso de Evans, quizás fue clave competir en estas circunstancias. El galés conoce de primera mano las pistas de barro, gravilla húmeda y piedras sueltas. Son la seña característica de su rally de casa, el Rally de Gales. Pensándolo bien, no fue tan extraño que se alzara como el gran triunfador en tierras de Escandinavia. Aunque atribuir su victoria únicamente a esto, no sería justo. Elfyn Evans ha comenzado el año de una manera sensacional. Ya lo demostró en el Montecarlo, primera cita de la temporada. Allí no pudo contener los ataques de sus perseguidores y terminó cediendo ante Thierry Neuville, ganador final, y Sébastien Ogier. Pero en Suecia, sí.
Lo único es que su victoria se vio un tanto ensombrecida por un joven que está llamado a ser una de las grandes estrellas del WRC en los próximos años. Kalle Rovanperä, a sus 19 años, logró su primer podio en el mundial y marcó su primer scratch, llevándose la Power Stage. Y lo hizo aguantando los ataques por la tercera plaza del hexacampeón del mundo, Sébastien Ogier. Una gran sorpresa, que no lo es tanto si observamos su precoz carrera hasta la fecha, pero que asombra por su juventud.
Por su parte, los tres pilotos favoritos, el propio Ogier, Thierry Neuville y el vigente campeón del mundo, Ott Tänak, tuvieron resultados dispares. El estonio pudo alcanzar el segundo lugar del podio, recuperando parte de terreno en la lucha por el campeonato, tras su abandono por accidente en el Montecarlo. Ogier remató la faena cosechando el cuarto mejor tiempo, mientras que Neuville tuvo que conformarse con la sexta posición, cediendo el liderato del campeonato ante Elfyn Evans. Ambos empatan a puntos, pero los resultados dan la primera posición en la tabla al galés.
No hubo casi nada de nieve, pero el espectáculo volvió de nuevo a las pistas de la provincia de Värmland. Porque sin nieve también hay paraíso. Quizás un paraíso un tanto descafeinado, con menos tramos a disputar y sin esa belleza que transmite el manto blanco, pero con unas condiciones diferentes que han dado como resultado un rally diferente. Ni mejor ni peor, símplemente, distinto. Esto no quita para que el año que viene tenga que volver el típico rally sobre nieve. El regreso de ese paraíso gélido e invernal que esta temporada hemos echado de menos.
El despertador canta. No es un gallo, pero la alarma del móvil suena como un kikiriki. Es muy pronto, demasiado. Pero hay que ponerse en marcha porque toca ir a un circuito especial. El coche engrana la primera velocidad y salimos raudos hacia el Bajo Aragón, tierra de grandes carreras. Allí va a hacer su primer entrenamiento de pretemporada una joven chica que es una promesa con mucho que demostrar. Juju Noda está a punto de dar el gran paso, el de salir de su Japón natal para adentrarse en las carreras europeas. El certamen danés de Fórmula 4 será su puerta de entrada. Y Motorland Aragón, el circuito en el que empezará su camino. No nos lo queremos perder. Y Alcañiz, tampoco.
Cuando salimos de casa, todavía es noche cerrada. A la altura de Zaragoza, el sol comienza a saludarnos con sus primeros rayos. Al llegar al gran complejo del motor aragonés, el día es una realidad. Pasamos junto al edificio de entrada. El empleado de seguridad nos abre la barrera y enseguida aparcamos junto a los camiones en el paddock. Lo busco con la mirada, pero no lo veo. He quedado con la persona que trata de dirigir el futuro de la pequeña Juju. Me despido de mi querido compañero de cuatro ruedas y voy hacia el garaje de Noda Racing. Y de pronto, aparece. Àlex Garcia sale del box hablando por teléfono. Se nota que está atareado. Sólo faltaba yo para darle todavía más faena.
Nos saludamos calurosamente. Siempre es un placer volver a verle. Àlex es un tipo determinado y trabajador, quizás el mejor para guiar a la joven Noda en su camino hacia la élite del automovilismo. Hablamos de esto, de lo otro y de lo de más allá. Nos ponemos al día, vaya. En lo profesional y en lo personal. Se oyen algunos murmullos de motores lejanos. Pero el trabajo en el garaje de Noda Racing se centra en cambiar un filtro de aire defectuoso. Es pronto, y la chica no ha llegado aún. Creo que he madrugado demasiado. Bueno, esperaremos, qué le vamos a hacer. Los mecánicos se afanan en su tarea. El día es largo, pero seguro que se pasa volando. No hay tiempo que perder.
Al momento, un coche de alquiler aparece en escena. Al volante, un señor que llegó a ser piloto de Fórmula 1. Un señor que además de ser uno de los más reconocidos del automovilismo japonés, es el padre de la protagonista de esta historia. Hideki Noda para el motor y baja del coche. Junto a él, Juju Noda. Sus casi catorce años se hacen palpables de una manera abrumadora. Sin casco ni ropa de carreras, viste como una joven de su edad. Cuesta creer que ella sea aquella niña que un día se subió a un Fórmula 3 sin casi experiencia y batió los mejores tiempos del circuito de Okayama. La niña sobre la que están puestas muchas miradas del mundo del automovilismo. Todo el mundo espera que haga cosas alucinantes. No salgo de mi asombro.
Cinco minutos después, sale vestida con el mono, casco, guantes y botines. Ahora sí. Ahora tiene pinta de piloto de carreras. Quizás su baja estatura delata su condición de adolescente. Pero sí, ahora me creo que es ella. Habla con Hideki y después con Àlex. Intercambian impresiones. No quiero estorbar, así que me hago a un lado, aprovecho para hacer algunas fotos del coche. Es precioso. Un Fórmula 4 fabricado por Mygale, de color gris y con sólo dos patrocinadores. Se le ve tan parado, tan callado, tan pequeño, que asusta pensar en la potencia que esconde en sus entrañas. Es como un Fórmula 1 de juguete, pero de juguete no tiene nada. Es una auténtica máquina de carreras. Cuando Juju se monta, el rugido de su motor da cuenta de ello. Un bramido que dice: “¡Aquí estoy yo!”.
Juju Noda selecciona la primera marcha, sube revoluciones, suelta poco a poco el embrague y sale del garaje. No conoce el trazado, pues es su primera vez en Alcañiz, así que en estas primeras vueltas busca no salirse, escanear cada detalle de la pista a vista de monoplaza. Sus tiempos no son para nada importantes. Pero las primeras impresiones sí. La sonrisa de su padre al hablar con ella, y la cara de satisfacción de Àlex los delatan. Ha ido bien. Las sensaciones son muy buenas. Y cada tanda de vueltas que da, las caras son más felices. Aprovecho para hacer fotos. Voy a los viales. Me fijo en la manera de atacar las curvas de Juju. Al principio con calma, quizás excesiva. Creo que sabe bien lo que cuesta probar en un circuito, como para echarlo a perder por un error de conducción.
Cada vez es más agresiva. Cada vuelta va más rápida. Se aprecia a simple vista. Giro tras giro deja menos espacio entre la rueda y el vértice de las curvas. Apura más las frenadas y busca las trazadas ideales. Sigo haciendo fotos. El contraste entre los pianos rojos y amarillos de la bandera aragonesa y el gris del F4 de Noda Racing crean imágenes que enamoran a la vista. Pero llega el parón para comer. La actividad en pista se detiene y todo el mundo camina hacia el restaurante para reponer fuerzas. Entre tanto, alguien llega a Motorland Aragón. Alguien que, como yo, está aquí porque ha venido. Y ha venido para echar una mano con una labor crucial.
Víctor Forner hace su entrada estelar. Nos saludamos afectuosamente, y rápidamente, Àlex y él se sumergen en el apasionante mundo del análisis de datos. Se sientan frente al ordenador y, uno por uno, van viendo todos y cada uno de los parámetros medidos por los distintos sensores del coche. Víctor es ingeniero, y como tal, ejerce para entender como trabaja el coche de la joven Juju y hacer que corra más. Entretanto, los mecánicos vuelven al trabajo. Retocan y ajustan el coche. Suspensiones, alerones y presión de los neumáticos son sus principales ajustes. Víctor y Àlex siguen a lo suyo.
Juju e Hideki regresan al box. El experimentado piloto vuelve a sus labores de gran jefe y se pone manos a la obra, junto a sus mecánicos, en poner a punto el coche. La joven promesa se sube al Mygale, preparada para una nueva tanda de vueltas. La tarde promete. Me encamino hacia la zona de la curva del “sacacorchos” y después al famoso muro. Las fotos están quedando bien. Y Juju cada vez está más en consonancia con el coche. Cada vez se conocen mejor, hay química entre ellos, y eso se nota. Cuando un piloto está cómodo con su montura, se ve a simple vista. La conducción de la chica es precisa y suave. Y va rápida, cada vuelta un poco más. Vuelvo al garaje. Tengo a Juju Noda retratada desde todos los ángulos. Voy junto a Hideki, Àlex y Víctor, que analizan la telemetría.
El sol ya ha pasado su cénit y va camino de dejar paso a la luna. La jornada está llegando a su fin. Con el semáforo en rojo, Juju regresa al box. Para el motor del coche y se baja del mismo. El primer día de entrenamientos de pretemporada ha terminado. Y ha sido un éxito. Han podido probar muchas cosas de cara al año que se les viene encima. Las caras de cansancio luchan por mostrar su satisfacción. La satisfacción de un día muy productivo. Ha llegado el momento de irse. Mi querido compañero de cuatro ruedas me espera para llevarme a casa. Me despido de la gente de Noda Racing. Me despido de Hideki, de Víctor y de Àlex, a quien agradezco de veras su invitación para venir. Ha sido un placer. Todos sonreímos, pero la que más lo hace es Juju. No puedo olvidar su sonrisa cuando llegó por la mañana. Es la misma al bajarse del coche. Está contenta. Su camino acaba de empezar.
Utilizamos cookies para optimizar nuestro sitio web y nuestro servicio.
Funcional
Siempre activo
The technical storage or access is strictly necessary for the legitimate purpose of enabling the use of a specific service explicitly requested by the subscriber or user, or for the sole purpose of carrying out the transmission of a communication over an electronic communications network.
Preferencias
El almacenamiento o acceso técnico es necesario para la finalidad legítima de almacenar preferencias no solicitadas por el abonado o usuario.
Estadísticas
The technical storage or access that is used exclusively for statistical purposes.El almacenamiento o acceso técnico que se utiliza exclusivamente con fines estadísticos anónimos. Sin un requerimiento, el cumplimiento voluntario por parte de tu Proveedor de servicios de Internet, o los registros adicionales de un tercero, la información almacenada o recuperada sólo para este propósito no se puede utilizar para identificarte.
Marketing
The technical storage or access is required to create user profiles to send advertising, or to track the user on a website or across several websites for similar marketing purposes.
