Franco Colapinto se proclama campeón en el primer día del Racing Weekend en Montmeló

Franco Colapinto se proclama campeón en el primer día del Racing Weekend en Montmeló

El primer día del último Racing Weekend del año en el Circuit de Barcelona – Catalunya nos ha dejado los primeros resultados con la primera carrera del Campeonato de España de Fórmula 4, en la que Franco Colapinto se ha proclamado Campeón de España de la categoría. Pero antes, la mañana fue un ir y venir de sesiones de entrenamientos libres que dieron paso a las calificatorias del Campeonato de España de Turismos, del de F4 y del certamen nacional de clásicos, legends y youngtimers durante la tarde.

La jornada comenzó con los primeros entrenamientos libres de Fórmula 4. El sol calentaba lentamente la fría pista catalana, mientras las jóvenes promesas del automovilismo probaban diferentes configuraciones para afrontar con garantías el fin de semana. El CET tomó el relevo a continuación, con la parrilla conformada por los Hyundai, Honda y el Peugeot de Mavisa saltando al asfalto para asegurarse media hora de pruebas.

El Campeonato de España de Resistencia y GT separó a sus categorías para realizar dos sesiones de media hora de entrenamientos, con tal de que los Clase 1 y GT tuvieran espacio suficiente en pista, dejando la otra para las clases 2 y 3. Los monoplazas del campeonato nacional de F4 volvieron a la carga, antes de que los clásicos, legends y youngtimers surcaran la recta de Montmeló. El CET y el GT-CER cerraron las pruebas.

Los clásicos del CECLY saliendo a pista. Foto: @Circuitcat_es

La primera sesión de competición oficial vio a Franco Colapinto marcar el mejor tiempo en la calificación para la primera carrera de Fórmula 4. El piloto argentino de la estructura FA Racing by Drivex consiguió un 1:46.859, menos de una décima mejor que el tiempo de Filip Ugran, del conjunto Jenzer. Axel Gnos cerró el Top 3 a algo más de dos décimas de Colapinto. Por detrás, Kilian Meyer remató en octavo lugar, con Nerea Martí siendo la mejor fémina en duodécima posición. Por su parte, Belén García pagó cara su salida de pista durante la segunda sesión de entrenamientos libres, no pudiendo aprovechar todo el tiempo disponible, firmando el peor registro.

La sesión de calificación del Campeonato de España de Turismos brindó la pelea por la Pole Position entre Álvaro Bajo y Borja García. El piloto del equipo Monlau marcó la pauta en los primeros compases, pero el recién coronado campeón logró mejorar los tiempos y alzarse con la primera posición marcando un 2:05.713. Chema Reyes, con el Honda Civic Type R de SMC Junior firmó el segundo mejor registro, con Bajo en tercer lugar. Con Toni Albacete cuarto, los Honda coparon las cuatro primeras posiciones, relegando a los Hyundai de Hafesa y Gibralfaro, y al Peugeot de Mavisa a las posiciones traseras de la parrilla.

Álvaro Bajo trazando una de las curvas de la pista de Montmeló durante la calificación. Foto: @CET_RFEdA

La jornada la cerraron los mismos que la empezaron, los jóvenes participantes del Campeonato de España de Fórmula 4, disputando la primera carrera del fin de semana. Franco Colapinto mantuvo la Pole Position en la arrancada, en tanto que Axel Gnos perdió la tercera posición en favor de Glenn van Berlo. Javier Sagrera no arrancó bien, quedándose parado en la salida y descolgado del pelotón. El grupo se fue estirando, a la par que Belén García intentaba la remontada, superando a varios de sus rivales. La escalada terminó cuando se tocó en plena batalla, trompeando en la entrada de la zona del Estadio.

Franco Colapinto cruzó la línea de meta vencedor de la carrera y del campeonato, con Filip Ugran en segunda posición y Glenn van Berlo completando el podio. Kilian Meyer fue el mejor piloto español, rematando la prueba en sexta plaza. Por su parte, Nerea Martí se clasificó en décimoquinta posición final, siendo la mejor fémina; en tanto que Belén García acabó penúltima. Javier Sagrera, debutante en esta cita junto a su equipo, Mol Racing, terminó décimosexto.

Los GT y TCR del Campeonato de España de Resistencia y GT encarando la subida de La Moreneta. Foto: @VLineOrg

Mañana continuará la acción en pista con las sesiones de calificación de Fórmula 4 y del Campeonato de España de Resistencia y GT. Posteriormente, las carreras de todas y cada una de las categorías, con el plato fuerte hacia el mediodía: La carrera de dos horas del GT-CER en la que Alba Cano puede alzarse con el campeonato en Resistencia. También, las dos carreras de Fórmula 4, las dos del CET y las del CECLY. Un domingo intenso que promete muchas emociones fuertes.

Foto de portada: @F4Spain

El último Racing Weekend del año

El último Racing Weekend del año

Ha llegado noviembre, el mes que cierra muchas de las competiciones automovilísticas nacionales. Es el caso de tres certámenes que este fin de semana se vuelven a juntar para un nuevo Racing Weekend, el último de 2019. El Circuit de Barcelona-Catalunya será el anfitrión de las últimas carreras del Campeonato de España de Turismos (CET), del Campeonato de España de Resistencia y GT (GT-CER) y del Campeonato de España de Fórmula 4. Además, el Campeonato de España de Clásicos, Legends y Youngtimers (CECLY) volverá a la pista una vez más.

A partir del sábado, los turismos del CET volverán al asfalto para despedir una temporada que ha sido la de su regreso. Pasaron muchos años para que nuestro país volviera a tener su propio campeonato nacional de turismos, pero el esfuerzo de la Real Federación Española de Automovilismo ha dado sus frutos y durante este año hemos podido disfrutar de las carreras en cinco circuitos repartidos por nuestra geografía: Los Arcos, Alcañiz, Cheste, Jerez y Jarama. Montmeló pondrá el broche de oro a un campeonato que ya tiene a su campeón, Borja García.

El valenciano se ha impuesto a sus rivales al volante del Honda Civic Type R de Teo Martín Motorsport. Si el comienzo de temporada dio la sensación de tener en Fernando Navarrete al principal candidato a la gloria, García pudo darle la vuelta a la situación a partir de su victoria en la segunda carrera en Motorland Aragón. La lucha ha sido encarnizada carrera tras carrera, viviendo auténticas dosis de emoción con batallas cuerpo a cuerpo que han hecho las delicias de los aficionados. Este fin de semana, la última oportunidad de disfrutar de este renacido campeonato, antes del parón invernal.

Borja García, Campeón de España de Turismos 2019.

Por su parte, el Campeonato de España de Resistencia y GT llega a Barcelona con el certamen de GT decidido a favor de Kosta Kanaroglou, que ha batido al resto de la competencia con su Mosler MT900, subiendo al podio en todas y cada una de las carreras, logrando dos victorias en Alcañiz y mostrando una asombrosa regularidad. Ni Josep Mayola y Francesc Gutiérrez con el Ferrari 458 de PCR Sport, ni la pareja formada por Benji y Roald Goethe pilotando el Renault RS01, han podido hacer frente al poderío del experimentado piloto griego.

En la categoría de Resistencia, Alba Cano mantiene el liderato, aunque todo está por decidir. Son varias clases las que compiten, incluyendo la reservada para los turismos bajo reglamentación TCR. Es aquí donde participarán varios pilotos de renombre, entre los que se encuentra el piloto de la Copa del Mundo de Turismos, Mikel Azcona, con el Cupra TCR de Tecnicars Racing Team; o el representante de España en los Motorsport Games, Gonzalo de Andrés, con el Peugeot 308 TCR de SMC Junior Motorsport. Además, Álvaro Bajo hará doblete, participando tanto en el GT-CER con el Peugeot RCZ de la Escuela Española de Pilotos, como en el CET con el Honda Civic Type R de Monlau Competición.

Salida de la carrera de dos horas en Montmeló del GT-CER el año pasado.

Tras la cita en solitario en Portimao, donde compartió pista con las European Le Mans Series, el Campeonato de España de Fórmula 4 afronta su séptima reunión de la temporada. Será la última oportunidad para que Franco Colapinto sentencie un certamen que ha tenido muy a favor desde sus primeros compases. El argentino cuenta con una buena renta sobre el español Kilian Meyer, pero deberá realizar un fin de semana perfecto si no quiere que Meyer, Glenn van Berlo o Tijmen van der Helm pongan en riesgo su liderato. Serán tres carreras en las que todo puede pasar.

Montmeló acogerá la parrilla más voluminosa de la actual temporada del certamen nacional de F4. A los habituales competidores, se suma la presencia de Jenzer Motorsport, estructura que regresa tras las carreras disputadas en Paul Ricard. Además, Mol Racing, el equipo del piloto Miguel Molina, hará su debut poniendo en pista un monoplaza que pilotará Javier Sagrera, con vistas a disputar la temporada 2020 al completo.

Las luchas en pista protagonizaron la última cita del Campeonato de España de Fórmula 4 en Portimao.

Por último, pero no por ello menos importante, el Racing Weekend contará con los clásicos, legends y youngtimers que harán rugir sus motores por las largas rectas del Circuit de Barcelona-Catalunya, atronando al personal y haciéndolo disfrutar. Unas joyas con ruedas que son historia viva de la competición, demostrando que la edad no es un problema en esto de las carreras de coches.

El último Racing Weekend de la RFEdA se presenta muy apasionante. Cuatro campeonatos pondrán la guinda al pastel en una pista que siempre deja carreras divertidas. La lucha por la victoria estará más al rojo vivo que nunca, especialmente en el GT-CER y F4. Pero aunque el Campeonato de España de Turismos tenga decidido a su campeón, seguro que nos deparará grandes dosis de emoción. El último fin de semana de carreras antes del crudo invierno. Habrá que aprovecharlo…

Tertulia nipona con Koji Obara y Àlex Garcia (Parte I)

Tertulia nipona con Koji Obara y Àlex Garcia (Parte I)

Más de 10.000 Kilómetros separan nuestro país de Japón. Una distancia que parece enorme, y lo es, pero no insalvable. El desarrollo de la tecnología aérea nos permite reducirla casi al absurdo y compartir momentos tan interesantes como especiales. Hace unos meses, en una sala de prensa de un circuito se juntaron dos personas que ya se conocían. Una era occidental y la otra oriental. Y ambas, buenas conocedoras de la situación del automovilismo en sus respectivos países. Un tercero, quien les escribe, tuvo la oportunidad de compartir una conversación agradable y amena sobre carreras de coches con estos dos señores. Se trata de Koji Obara y Álex Garcia.

Koji Obara es el piloto del coche de seguridad del circuito japonés de Sugo. Debido a su condición, ha conpartido pista con las grandes estrellas del Super GT y la Super Formula. Pilotos de la talla de Jenson Button, Kenta Yamashita, Naoki Yamamoto, Kazuki Nakajima, Nick Cassidy o Álex Palou. Además, está involucrado en la promoción de Natural Tunning, un producto desarrollado en el país del sol naciente que ayuda a la mejor combustión de los motores de explosión, reduciendo la emisión de gases contaminantes. Por su parte, Àlex García es periodista automovilístico, uno de los comentaristas este año del Campeonato del Mundo de Rally y especialista en automovilismo japonés. Como tal, conoce los intríngulis de la cultura automovilística del país y es capaz de moverse como pez en el agua en los innumerables campeonatos que se corren allí.

Es el momento de conocer de primera mano las impresiones de estos dos personajes. La conversación dio para mucho, así que empezaremos en esta primera parte hablando de las concepciones japonesa y europea del automovilismo, y del trabajo de los dos protagonistas. Comenzamos hablando de la experiencia de Àlex Garcia en el circuito de Sugo, cuando Koji Obara le dio una vuelta al trazado nipón a bordo del Safety Car.

Vista aérea del circuito japonés de Sugo

Pablo López (El Acelerador): “Hace un tiempo, compartisteis coche para dar una vuelta al circuito de Sugo. Sabemos que para Àlex fue una gran experiencia. Señor Obara, ¿sintió mucha presión por la responsabilidad de llevar a bordo a Àlex? ¿Le tentó la idea de llevar el coche al límite para asustarle un poco?”

Koji Obara: “Bueno, una persona que viene de tan lejos, de España, y va a Japón por el interés que tiene por las categorías que se corren allí, y por ir al circuito de Sugo, pues intentas que la experiencia sea algo interesante y emocionante. Te guardas un poco, ese último 10% para no entrar en riesgo. Pero como la vuelta en Sugo es muy corta, puedes dar más de una e ir acortando ese margen de seguridad. No tuve sensación de presión por la responsabilidad porque conozco muy bien el circuito, he dado muchas vueltas allí. Y sobre intentar asustar a Àlex, pues esperaba que se sorprendiera más, no lo ví muy sorprendido.”

Àlex Garcia: “Creo que fue más por disfrutar de la experiencia que por la falta de sorpresa.”

P. López: “En vosotros se unen dos concepciones culturales distintas y dos maneras de ver las carreras. ¿Qué diferencias observáis en la manera de afrontar las carreras en Japón y en Europa?”

K. Obara: “Para mí, el estándar del deporte de motor está en Europa. Es donde nació y donde se ha desarrollado. Considero que la sensación que tenemos en Japón es como de un padre y un hijo. El automovilismo nació en Europa, pero en Japón ves similitudes con lo europeo y cosas que se han adaptado a las necesidades que tenemos allí.”

À. Garcia: “Quizás, en Japón se centra todo un poco más de cara al público. Es más un entretenimiento para todo el mundo. Es habitual ver familias enteras llenando los circuitos, algo que también ocurre en Europa, pero no tanto. Se parece más al estilo americano. El espectáculo es una parte muy importante. Desde hace tiempo, existen normativas para igualar las mecánicas en pos de mejorar la igualdad y mantener la emoción hasta el final. Además, el hecho de que haya tantas marcas automovilísticas ha contribuido a mantener una cultura del automóvil muy potente. De hecho, tienen más seguimiento, en general, las categorías nacionales que las internacionales, salvo la Fórmula 1. Quizás sea la única excepción.”

Àlex Garcia en el muro de boxes del circuito de Sugo. © Àlex Garcia

P. López: “Señor Obara, su labor como piloto del coche de seguridad en el Super GT y en otras competiciones de Japón es crucial para el desarrollo de las mismas. Como no he tenido nunca la oportunidad de hablar con un piloto de Safety Car, cuénteme: ¿En qué se basa su trabajo?”

K. Obara: “Nuestro trabajo es el de ayudar a Control de Carrera. Lo que se ve fácilmente es cuando hay una situación en que la carrera no puede proseguir de manera normal y nosotros salimos con el coche de seguridad a pista. Entonces es cuando tengo que salir en el momento exacto para ponerme delante del primer clasificado, reducir mi velocidad y encontrar un ritmo adecuado. Dentro del coche tenemos radio, por lo que la comunicación es bidireccional con Control de Carrera. Nosotros podemos darles información de lo que vemos y ellos a nosotros también. Es importante saber qué hacen los coches que llevamos detrás, cuando hacen zigzags para calentar los neumáticos o las pruebas de frenado que practican durante ese período en el que la carrera está neutralizada. Sobretodo, por si cometemos un error o realizamos una maniobra fuera de lo habitual, porque podemos tener un choque por alcance de alguno de los participantes que no nos haya visto. Luego, es muy importante, a la hora de volver a entrar al Pit Lane, saber el momento en el que tienes que apagar las luces, el momento en el que tienes que acelerar y escaparte de los coches. Porque hay que evitar una situación en la que los coches te puedan volver a alcanzar antes de que hayamos entrado en el carril de boxes. Y también, durante el fin de semana nos encargamos de mantener el Coche de Seguridad, que esté operativo y en perfectas condiciones en todo momento. Revisamos todos los coches que tengamos que usar durante esos días. Incluso, llevamos cajas de herramientas por si nos surgiera algún contratiempo de última hora.”

Koji Obara comandando el pelotón al volante del Safety Car, durante una carrera de la Super Formula en Sugo

P. López: “Señor Garcia, usted es una referencia periodística en cuanto al automovilismo japonés se refiere. ¿De dónde viene su afición por las carreras japonesas?”

À. Garcia: “La verdad es que a mí siempre me interesó mucho la cultura japonesa. Sobretodo porque cuando era pequeño, veía las carreras de allí, con coches muy coloridos, parecidos a los que había aquí en Europa, pero con unas decoraciones distintas, muy elaboradas. Aquello me llamó la atención. Y además, coincidió con la época en la que Pedro de la Rosa competía en la Formula Nippon, así que el hecho de tener un piloto de España, de casa, compitiendo en el otro lado del mundo, y que además fuera un lugar que a mí ya me había llamado la atención, pues hizo que estuviera más pendiente. Recuerdo leer las pequeñas reseñas en las revistas, que con el tiempo he sabido que en todo aquello trabajó Raimón Durán, con el que luego he tenido una buena relación. Era la única manera de estar al tanto de todo aquello. Con el tiempo llegó Internet y la posibilidad de ver algún trozo de alguna carrera vía satélite. Te encuentras que compiten coches que has visto en las 24 Horas de Le Mans y todo aquello te desconcierta un poco… Sigo las competiciones japonesas de manera regular desde hace unos diez años y de manera profesional desde 2012. Por esa época empecé a estudiar japonés, lo cual me permite acceder a información que de otra manera me sería prácticamente inaccesible.”

P. López: “Señor Obara, ¿qué cree que el automovilismo japonés puede importar del automovilismo europeo?”

K. Obara: “Desde mi punto de vista, me da la impresión de que en Europa, entre los pilotos hay más respeto, más aprecio, tanto a nivel profesional como amateur. Es algo que he visto desde fuera y me parece que se podría aplicar más en Japón. Sí es cierto que entre pilotos de la misma categoría hay mucha amistad, pero no se aplica entre pilotos de distintos niveles. Da la sensación de que aquí hay una admiración hacia los pilotos, sea cual sea su categoría, pero esto no se da allí de la misma manera.”

P. López “Señor Garcia, ¿qué cree que el automovilismo europeo puede importar del automovilismo japonés?”

À. Garcia: “Ante todo, entender el concepto que hay detrás del automovilismo. Detrás de cada equipo, detrás de cada carrera y detrás de cada campeonato hay gente. Sobretodo, allí hay una cultura que hace que las marcas entiendan que hay un valor. Este valor está porque les gusta mucho el automovilismo, entonces te puedes encontrar un campeonato pequeño que tenga más de treinta coches participando, el doble que en muchos campeonatos europeos. Y no es porque sea más barato competir, sino porque hay muchos más patrocinadores pequeños con ganas de estar relacionados con las carreras. No sólo con Fórmula 1 o Super GT, sino con pilotos que están creciendo y que tienen un punto atractivo. El comprador ya entiende que por patrocinar a alguien en categorías inferiores, el producto ya es de alta tecnología, algo que no sucede aquí. Así que si hay algo que se pueda aprender en Europa, es precisamente esa cultura.”

El Circuit Safari, en el que los aficionados pueden montar en un autobús que da vueltas a la pista mientras los coches de competición ruedan en ella, es un claro ejemplo del espíritu japonés por fomentar el espectáculo y acercarlo a la gente

Terminamos la primera parte de nuestra tertulia. En la segunda, trataremos del presente y el futuro del automovilismo japonés, su relación con nuestro país a corto y medio plazo, y algunas cosas más relacionadas con nuestros dos protagonistas.

Foto de portada: © Àlex Garcia

Lluvia torrencial

Lluvia torrencial

Agua, mucha agua. Los pluviómetros a rebosar y el asfalto anegado. Había empezado a llover con fuerza durante la carrera soporte de turismos y se había mantenido hasta el momento de dar la salida a la prueba principal, la de Fórmula 1. Adelaide era la sede de un Gran Premio de Australia que sería recordado. Su circuito urbano era una piscina en la que los pequeños monoplazas deberían nadar a contracorriente para mantenerse en pista. El caos estaba a punto de desatarse.

Sorprendentemente, la salida se dio sin incidentes. Los McLaren de Ayrton Senna y Gerhard Berger mantuvieron las dos primeras posiciones, con el Williams de Nigel Mansell justo detrás. Riccardo Patrese no pudo mantener el tipo y perdió varias plazas. Pero el pelotón se mantuvo firme sobre una superfície que cada vez estaba más encharcada. La primera vuelta fue limpia, pero los violentos contravolantes de Senna para mantener su bólido sobre lo negro daban cuenta de lo resbaladizo que estaba el asfalto.

El primer aviso lo dio Gerhard Berger, cuando se salió de pista y perdió la segunda plaza en favor de Mansell. El británico puso la directa y recortó la distancia con Senna. Entre tanto, llegó el segundo aviso de la mano de Nelson Piquet. El piloto de Benetton perdió el control de su monoplaza en la curva de entrada a la recta trasera, realizando un trompo sobre el piano exterior. La visibilidad era cada vuelta peor y el tercer aviso vino de la mano de unas banderas amarillas que avisaban de un accidente que los líderes casi se tragaron.

Ayrton Senna lideraba bajo la presión de Nigel Mansell

Mansell ya estaba encima de Senna, la lluvia arreciaba y la recta de atrás esperaba casi bloqueada. Los trapos gualdos no eran fáciles de ver y los comisarios se afanaron en avisarles de lo que tenían delante agitando sus brazos. Lograron parar a tiempo para pasar entre los coches destrozados de Nicola Larini y Jean Alesi, uno a cada lado del circuito. Un Lamborghini y un Ferrari aparcados contra las barreras, separados por un estrecho carril de mojado asfalto. Un coche frente al otro. Curiosa situación.

Empezaron a aparecer los primeros coches doblados, que con una aerodinámica mucho más pobre que los punteros, les era muy difícil disipar la gran cortina de agua que tenían delante. El aquaplanning era cada vez mayor y la visibilidad, menor. A pesar de ello, la presión de Mansell sobre Senna seguía siendo muy alta. El brasileño no conseguía despegarse del morro del Williams pilotado por el inglés. Contravolante tras contravolante, lograban mantener sus monturas entre las líneas blancas. Pero por detrás, la situación en el pelotón era un infierno. No se veía nada. Y los accidentes, trompos y salidas de pista se fueron sucediendo vuelta tras vuelta.

La recta trasera fue el punto que más víctimas se cobró. Schumacher y Martini se sumaron a los ya accidentados Alesi y Larini. Y el caos se desató. Un batiburrillo de monoplazas, coches de asistencia, banderas y sirenas se armó en la frenada más fuerte del circuito, un lugar muy peligroso ante semejantes condiciones que los pilotos supervivientes fueron sorteando con maestría. Cualquier movimiento errático podía poner en riesgo la vida de pilotos, comisarios y asistencias.

La visibilidad era nula dentro del pelotón

La lluvia aumentó su intensidad y el aquaplanning se generalizó. La visibilidad era nula. Y Mansell no pudo evitar perder el control de su Williams, trompeando y estampándose contra la barrera. Instantes después, Berger perdió el control de su McLaren en el mismo lugar que lo había hecho Piquet varias vueltas antes, haciendo también un trompo. Tras catorce vueltas, la meteorología dijo basta. El cielo descargaba agua con toda su furia.

No se veía nada. Y Senna empezó a bracear. Recordaba bastante bien el aguacero que había tenido que soportar dos años antes. Redujo la visibilidad y moviendo los brazos en alto, pidió la suspensión de la carrera. Ante tal situación, dirección de carrera decidió detener la prueba. Los comisarios ondearon bandera roja y pusieron fin al caos y al peligro que conllevaba continuar en esas circunstancias. El agua hacía imposible conducir esas bestias y la densa niebla se instaló sobre el asfalto para evitar cualquier conato de reemprender la carrera.

La grua retira el Williams-Renault de Nigel Mansell, tras su accidente

Habían sido dieciséis vueltas y treinta y ocho minutos de auténtico calvario. Finalmente, se tomaron como resultados oficiales los del paso por meta en la vuelta 14, por lo que la carrera se dio por finalizada tras veinticuatro minutos. Ayrton Senna fue declarado ganador. Nigel Mansell terminó segundo, pero debido a su accidente no pudo subir al podio por estar en el centro médico. Gerhard Berger subió al tercer escalón. Salvo el brasileño, ninguno de los tres primeros logró completar todas las vueltas que se disputaron. Las vueltas que conformaron el Gran Premio del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 más corto de la historia.

Las olimpiadas del motor

Las olimpiadas del motor

Hace muchos años que surgió el debate sobre la presencia de los deportes de motor en los Juegos Olímpicos. El tiempo ha pasado, han habido propuestas, pero hasta el momento no se ha materializado ninguna de ellas. La última, que los karts eléctricos entren como disciplina en los Juegos Olímpicos de 2024 que se celebrarán en París. Sea como fuere, la FIA ha decidido dar un paso adelante y tomar la iniciativa organizando los Motorsport Games, una suerte de olimpiadas del motor.

Serán estrictamente de automovilismo y contarán con seis disciplinas: GT, Turismos, Fórmula 4, Karting Slalom, Drifting y Sim Racing. La idea de la federación es ampliar el número en el futuro. Todas ellas se disputarán en el circuito de Vallelunga, mientras que Roma acogerá las ceremonias oficiales y será el punto neurálgico de estos Motorsport Games.

Habrá un total de cincuenta países participantes, de los cuales sólo estarán presentes en todas las disciplinas cuatro de ellos: Italia, Francia, Rusia y Kuwait. Las demás han optado por participar en algunas, pero no en todas, como el caso de España, que participará en GT, Turismos y Fórmula 4; o Croacia, que únicamente lo hará en Karting Slalom. Destaca el caso de Japón, que no participará en Drifting, una categoría que es casi una religión en el país asiático; así como Costa Rica, Macedonia y Singapur, que centrarán sus esfuerzos en las carreras virtuales.

El circuito de Vallelunga, donde se disputarán las pruebas de los Motorsport Games 2019

La reglamentación para la categoría GT obliga a que las federaciones nacionales inscriban únicamente a pilotos de las categorías Plata y Bronce, de manera que no veremos a las grandes estrellas del mundillo de los Gran Turismo. Por otra parte, pilotos que no suelen tener la atención mediática, serán los encargados de llevar a su país a lo más alto. Entre ellos, destacan los nombres de Miguel Ramos y Henrique Chaves, habituales del International GT Open, que representarán a Portugal; o Christina Nielsen, que hará lo propio con Dinamarca. En el caso de los Turismos no existe restricción de este tipo, con nombres de la talla de Tom Coronel y John Filippi, representando a Países Bajos y Francia, respectivamente.

El trazado de Vallelunga, a unos treinta kilómetros al norte de Roma, cuenta con algo más de cuatromil metros de longitud, repartidos en quince curvas de diferentes velocidades, destacando el sector final, de carácter revirado y muy lento; en contraposición con la primera parte, de alta velocidad, con curvas rápidas y tramos rectos. Ha sido sede de multitud de campeonatos internacionales, destacando sus 6 horas de Vallelunga del Campeonato del Mundo de Sport Prototipos.

El Peugeot 308 TCR de Gonzalo de Andrés durante los preparativos. © SRO / Jules Benichou

La actividad en pista comenzará el viernes, con las sesiones de entrenamientos libres de todas las disciplinas, además de la calificación de la copa de Drifting. El sábado será el turno de las mangas calificatorias y de las primeras carreras para las disciplinas de Fórmula 4, Turismos y GT. El domingo cerrará el evento con las carreras principales y finales de las distintas categorías. Tras ello, será el momento de la celebración de la ceremonia de entrega de premios y la clausura de los Motorsport Games en Roma.

La selección española contará con el apoyo de la Real Federación Española de Automovilismo a través del Racing Team Spain, que pondrá en pista los coches que representarán a España en GT, Turismos y Fórmula 4. Fernando Navarrete y Álvaro Lobera defenderán los colores hispanos a bordo de un Lamborghini Huracán GT3 en GT, Gonzalo Martín de Andrés hará lo propio en Turismos con un Peugeot 308 TCR, mientras que Belén García se pondrá al volante de uno de los monoplazas con tecnología híbrida desarrollados por KCMG en la disciplina de Fórmula 4.

Los pilotos que defenderán los colores de España en los Motorsport Games. De izquierda a derecha: Álvaro Lobera (GT), Gonzalo de Andrés (Turismos), Belén García (F4) y Fernando Navarrete (GT)

En 1900, el automovilismo se coló en los Juegos Olímpicos con pruebas de diferentes distancias y monturas. Nunca más volvió a hacerlo. Pero ahora ha llegado el momento de que el deporte del automóvil tenga sus propias olimpiadas. Las distinas federaciones nacionales han apoyado la idea y la Federación Internacional de Automovilismo ha echado el resto. Ahora falta por ver como se reparten las medallas y que país sale vencedor en el medallero. Este fin de semana, Vallelunga dictará sentencia.

Foto de portada: © SRO / Jules Benichou