Breve historia del circuito de Lasarte

Breve historia del circuito de Lasarte

Hubo un tiempo en el que las más importantes marcas de coches, y sus pilotos, se peleaban para ganar las carreras que se disputaban en nuestro país. Una época plagada de leyenda y misticismo que tuvo como gran protagonista al circuito de Lasarte. El trazado vasco, muy cerca de San Sebastián, acogió Grandes Premios, algunos puntuables para los extintos Campeonato del Mundo de Automóviles y Campeonato de Europa de Grand Prix, entre 1923 y 1935, antes de que la Guerra Civil borrara cualquier vestigio del automovilismo en España.

La costa vasca ha sido desde hace mucho tiempo el lugar de veraneo de importantes nombres de la industria, el comercio y la aristocracia. Ese movimiento de personas con alto nivel económico favoreció el desarrollo de actividades relacionadas con el motor desde los felices años ’20 del siglo pasado. Así pues, durante la Feria de Muestras de San Sebastián de 1923, se celebró la primera edición de la Gran Semana Automovilista en un circuito dibujado sobre las carreteras que conectaban varios pueblos de Guipúzcoa.

El trazado describía un recorrido de algo más de 17 kilómetros (17,815 metros para ser exactos) que enlazaba las localidades de Lasarte (donde se ubicaba la línea de meta, los garajes y el graderío principal), Andoáin, Urnieta y Hernani. Se trataba de una pista de alta velocidad, con virajes rápidos y desafiantes. Durante años, fue uno de los circuitos más espectaculares del mundo y uno de los favoritos de los pilotos. Por dificultad y características era comparable al antiguo Spa o a La Sarthe, con quien casi compartió nombre.

Mapa del circuito de Lasarte

A pesar de algunos problemas presupuestarios que casi emponzoñaron el éxito de la primera edición, la cita fue, poco a poco, consolidándose. La cercanía con Francia, donde el automovilismo gozaba de muy buena salud y la afición por las carreras era enorme, ayudó al crecimiento del evento, que cada año congregaba a las masas durante varios días del mes de julio. Desde 1926, fue la casa del Gran Premio de España, pero no fue el primer Grand Prix celebrado en Lasarte.

Junto al comienzo de la actividad del trazado rutero en 1923, vio la luz el Gran Premio de San Sebastián, que entre 1924 y 1926 fue la carrera automovilística más importante de nuestro país. Durante su primera edición tuvo el honor de compartir el protagonismo con el Gran Premio de España en el circuito de Terramar y con el Gran Premio de la Penya Rhin en el trazado de Vilafranca del Penedés. La organización se encargó de todo lo necesario para llevar a buen puerto la carrera y desde el principio fue considerada una de las pruebas importantes por el AIACR, la máxima autoridad automovilística mundial en la época.

En 1926, el evento fue prueba puntuable del Campeonato del Mundo de Automóviles, al mismo nivel que el Gran Premio de Francia o las 500 Millas de Indianápolis. Jules Goux, al volante de un Bugatti Type 39A, se llevó la victoria, la cual fue clave para que la marca francesa se proclamara Campeona del Mundo ese año. Una semana después de la cita mundialista, la pista guipuzcoana acogió el Gran Premio de España por primera vez, con triunfo de Bartolomeo Costantini, de nuevo, sobre un Bugatti.

Salida de una de las carreras en el circuito de Lasarte

Al año siguiente, el papel de evento válido para el certamen mundial fue intercambiado. El Gran Premio de España fue el elegido, mientras que el de San Sebastián se disputó una semana antes como preludio de una cita especial. Esta fórmula de disputar ambas carreras con una semana de diferencia favorecía que equipos y pilotos pasaran más de una semana en tierras donostiarras, con la atracción que ello suponía. De nuevo, un Bugatti cruzó primero la línea de meta en el Grand Prix local, esta vez en manos de Emilio Materassi. Robert Benoist se llevó el triunfo una semana después en la cita mundialista. El piloto francés sumó en Lasarte su segundo triunfo de la temporada regular al volante de un Delage 15 S 8, apuntalando el título que el fabricante galo se llevaría a final de año.

La cancelación de las pruebas puntuables para el Campeonato del Mundo no impidió que ambos eventos continuaran celebrándose en la pista vasca los dos años siguientes. Por su parte, el Gran Premio de San Sebastián vio su última edición en 1930. Después, nada de eventos de ámbito internacional en Lasarte. España vivía momentos históricos alejados del mundo del automovilismo. El fin de la monarquía de Alfonso XIII y el reestablecimiento de la República, sumado a la crisis económica desatada por el crack bursátil de 1929, dejaron en un segundo plano a la competición deportiva. Hubo que esperar hasta 1933 para que los coches de Grand Prix volvieran a rugir por las carreteras de Guipúzcoa.

Robert Benoist cruza la meta como ganador del Gran Premio de España de 1927, al volante del Delage 15 S 8

Las pretensiones de los organizadores vascos terminaron por llamar la atención del gobierno republicano, que decidió resucitar las carreras en San Sebastián. Ese año y el siguiente, el Gran Premio de España volvió a su casa para ver las batallas entre Alfa Romeo, Bugatti y Maserati en 1933, a los que se sumaron Mercedes y Auto Union doce meses después. El nuevo Campeonato de Europa de Grand Prix concedió un puesto en 1935 a la gran prueba de Lasarte. Una vez más, el trazado donostiarra retornó a la escena internacional de manera puntuable. La gran leyenda Rudolf Caracciola lideró el triplete conseguido por Mercedes, junto a Luigi Fagioli y Manfred von Brauchitsch.

El automovilismo había arraigado fuerte en San Sebastián y los pueblos de alrededor. Miles de personas se acercaban cada verano a disfrutar de las carreras. Ganar en Lasarte se convirtió en un objetivo imprescindible para pilotos y marcas, así que pronto empezaron a surgir las voces que pidieron la construcción de un circuito permanente de velocidad. Se iniciaron los preparativos, pero el estallido de la Guerra Civil echó por tierra cualquier proyecto de futuro. El conflicto bélico se cargó de un plumazo la tradición automovilística que había crecido y los coches de carreras no regresaron nunca más a Lasarte.

SunRed SR21

SunRed SR21

En 2007, una empresa española dedicada a la competición estrenó el que fue su nuevo coche para participar en las carreras de GT. SunRed presentó el nuevo SR21, un prototipo concebido para luchar de tú a tú con los principales protagonistas de las carreras de resistencia y Gran Turismo en Europa. Para ello, el equipo liderado por Joan Orús trabajó con todas las herramientas que tenían a su disposición para concebir una máquina única.

Durante unos cuantos años, SunRed (abreviado a partir de Sun Race Engineering Development) participó en diversos campeonatos de turismos, resistencia y GT, pasando a colaborar estrechamente con Seat Sport en aquellas competiciones donde el fabricante español tenía un pie puesto. Así, prepararon el Cupra GT de la marca de Martorell para participar en el Campeonato de España de GT y entraron en el Campeonato del Mundo de Turismos con los León privados. Cuando Seat abandonó el certamen, SunRed continuó poniendo en pista los coches que hasta entonces habían sido oficiales.

Además de un equipo de carreras, SunRed aspiraba a convertirse en un constructor de coches de competición. Con la experiencia adquirida en la preparación del Cupra GT, se lanzaron a la aventura de desarrollar su primer modelo propio. Contactaron con el motorista británico Judd para que les suministrara un tren motriz apropiado y tomaron el prototipo Hispano Suiza HS21-GTS como base sobre la que trabajar. Meses después, el flamante SunRed SR21 cataba por primera vez el asfalto de un circuito de carreras.

El SunRed SR21 atacando los arcenes del circuito de Imola

La empresa trató de fabricar el coche desde cero, pasando por todas las etapas. De esta manera, planificaron desde el principio cada uno de los pasos que debían dar antes de la concepción de las primeras piezas. Y lo mismo una vez que la máquina estuvo lista para ser ensamblada y preparada para ver la luz. Se basaron en la normativa GT2, y aunque el vehículo no podía considerarse como tal al no ser una producción en serie, sí tuvo las mismas características técnicas que cualquier otro automóvil bajo esa reglamentación.

El SunRed SR21 contaba con un chasis tubular de acero y carrocería fabricada en fibra de carbono que daba un cuerpo con unas dimensiones de 4,920 metros de largo por 2 metros de ancho, con una distancia entre ejes de 2,720 metros. Equipaba suspensiones independientes de doble horquilla y montaba un motor Judd V10 atmosférico de 4,0 litros colocado en posición central, capaz de desarrollar 500 CV de potencia. El propulsor había sido concebido para su uso en monoplazas de Fórmula 1 y se recibía en las instalaciones de SunRed, donde los ingenieros lo montaban y le acoplaban la caja de cambios Hewland, secuencial de seis velocidades.

Un SunRed SR21 en plena lucha con sus rivales

La masa total de todo el conjunto era de apenas 1050 Kg. La clave para conseguir un peso tan bajo fue el uso de algunos materiales extremadamente ligeros y resistentes. Materiales que por aquel entonces todavía no eran tan comunes en los coches deportivos de producción. Además de fibra de carbono, presente de manera general en todo el conjunto, los ingenieros creyeron oportuno usar aluminio y magnesio en ciertas partes para aliviar carga sin poner en riesgo la rigidez; así como diferentes resinas compuestas.

Su debut en competición se produjo aquel año de 2007 en el International GT Open. SunRed puso en pista el GT dentro de la categoría GTA del certamen europeo con base en España. Juan Ramón Zapata, Peter Terting, Jordi Gené, Víctor Fernández, Lluís Llobet y Ernesto Viso fueron los encargados de pilotar el coche de la estructura de Joan Orús. José Manuel Pérez-Aicart y Óscar Fernández se sumaron al equipo al año siguiente, con dos SR21 en competición, el de Pérez-Aicart – Fernández y el de Lluís Llobet y Víctor Fernández.

El SunRed SR21 durante una de las citas del International GT Open en 2007

En 2009, Matteo Cressoni sustituyó a José Manuel Pérez-Aicart, manteniéndose en la alineación el resto de pilotos. Los resultados en estos tres años no fueron espectaculares, en líneas generales, a pesar de conseguir algunos podios. El coche tenía potencial, pero los equipos que ponían en pista los Ferrari, Porsche o Aston Martin, sus rivales y grandes protagonistas de las carreras en las que el SR21 participaba, ya estaban implantados, y contaban con alineaciones oficiales y cierto apoyo de las marcas. Era extremádamente difícil plantarles cara y luchar de tú a tú en igualdad de condiciones. Así que decidieron dar un paso más y evolucionar el SR21 de manera que en 2010 tuvieran un coche nuevo y con mayores prestaciones.

Jordi Gené y Fernando Monje fueron los encargados de pilotar el nuevo SunRed SRX, a los que se sumaron de manera puntual Pol Rosell y Alberto Castello. Se estrenó a final de temporada, y únicamente compitió en Monza y Montmeló. Se prepararon para 2011, pero los resultados siguieron sin ser los deseados. SunRed se centró en otras labores relacionadas con la competición, mientras que el SR21, el gran sueño de un grupo de ingenieros, pasó a ser uno de tantos coches de competición olvidados por el gran público.

El SunRed SRX, la evolución del SR21

Una curva de Córcega

Una curva de Córcega

El fuego devora la estructura del Lancia mientras la cámara de vídeo registra las imágenes que pasarán a la posteridad. Su portador no lo sabe, pero está visualizando en directo la mayor desgracia de la historia de los rallyes. Y el punto final de una normativa que marcó para siempre a una generación de aficionados que vibraron, gritaron, chillaron y lloraron con la brutalidad de unos coches mágicos.

El 2 de mayo de 1986, la isla de Córcega amaneció alegre. Como cada año, las potentes máquinas del Campeonato del Mundo de Rally volvían para atronar las carreteras que serpentean las montañas insulares. Los aficionados se fueron agolpando en las cunetas para presenciar el gran espectáculo que se avecinaba. El día anterior había sido una orgía de sensaciones para el público incondicional, y el viernes se presentaba con ganas de volver a deleitar a la gente.

En el parque de asistencia del Tour de Corse, el ambiente era de competición. Pero había un ligero tufillo de preocupación. Los potentes coches y el recorrido de la prueba estaban en el punto de mira. Algunos pilotos se habían mostrado contrarios a competir en ciertos tramos especialmente peligrosos, pero la organización no se echó atrás y continuó con el desarrollo ya establecido. Henri Toivonen lideraba la clasificación general de la prueba con relativa comodidad, después de una buena jornada bailando al volante de su Lancia Delta S4 con los colores de Martini Racing.

El Lancia Delta S4 de Henri Toivonen y Sergio Cresto negociando una de las curvas de las carreteras de Córcega durante el Tour de Corse de 1986

El primer tramo del día se canceló. En los siguientes, el finlandés, con Sergio Cresto en el asiento de al lado, marcó los mejores tiempos, afianzando su ventaja sobre Bruno Saby. Antes del inicio de la especial que marcaría para siempre la historia del automovilismo, Toivonen afirmó ante la prensa que “esto ya no es un rally. Es una locura”. Los espectaculares Grupo B alcanzaban velocidades demenciales en unas carreteras reviradas y sin, apenas, sistemas de seguridad. Los propios coches eran jaulas mortales en caso de accidente. Pero la afición rugía al paso de los bravos pilotos, y sus copilotos, que se jugaban la vida en cada duelo contra el cronómetro.

Henri Toivonen y Sergio Cresto se lanzaron a la caza de la especial número 18. El reloj iba sumando minutos y segundos. En la meta esperaban los oficiales. Todo el mundo estaba pendiente de la llegada del líder de la carrera. Pero el Lancia no aparecía. En plena montaña corsa, un aficionado grababa con su cámara el paso de los participantes por las angostas carreteras. De repente, un ruido sordo le alertó. Un coche caía ladera abajo entre los árboles. Para cuando asimiló lo que sus ojos veían, un espectacular fogonazo se convirtió en el protagonista de la filmación.

El público disfrutando de la competición al paso del Lancia de Toivonen y Cresto

La bola de fuego se precipitaba por el barranco con sus dos ocupantes dentro. En pocos instantes, la estructura del Lancia Delta S4 fue consumida por las llamas. Las letras de Martini dejaron lugar a un amasijo de hierros que poco se parecía a una máquina de competición. Los cuerpos de Henri Toivonen y Sergio Cresto yacían calcinados en el interior. Su preciosa bestia de carreras se había convertido en una jaula mortal.

Toivonen y Cresto habían recorrido unos siete kilómetros desde que el cronómetro comenzó a trabajar. Estaban en una zona en bajada. Divisaron la curva a izquierdas. Un viraje más, como tantos otros que habían negociado durante tantos años. Pero el coche no giró. Tampoco frenó. El Lancia se fue recto y lo que sucedió después es historia. Las causas, incógnitas.

Henri Toivonen y Sergio Cresto a bordo del Lancia Delta S4 de Martini Racing

El tramo se neutralizó y llegaron las asistencias. Lo único que se pudo hacer fue certificar el fallecimiento de los dos aguerridos guerreros que dieron su vida por los rallyes. La grúa subía los restos del Lancia, mientras la consternación invadía el ambiente. El resto de tramos del día se cancelaron y la Federación Internacional de Automovilismo, con su presidente, Jean-Marie Balestre, a la cabeza, tomó la decisión de prohibir los coches Grupo B, poniendo fin a la edad dorada del Campeonato del Mundo de Rally.

El DTM en la encrucijada

El DTM en la encrucijada

Cuando Mercedes anunció su salida del Máster Alemán de Turismos al término de la temporada 2018, ciertas personalidades del automovilismo alertaron de las consecuencias a largo plazo que la decisión de la marca de Stuttgart podría tener en el futuro del campeonato. Pero, sobretodo, trataron de ver por qué el fabricante abandonaba un certamen que era su casa. Había muchas incógnitas y pocas respuestas. Los cambios en el sector del automóvil, la electrificación, la nueva reglamentación Class One y otras razones se pusieron sobre la mesa.

Durante años, varios campeonatos compitieron sin mirarse el uno al otro, a pesar de tener ciertas similitudes. Un buen día, en algún despacho a alguien se le encendió la bombilla y comprobó lo beneficioso que sería que el DTM, el Super GT o la categoría de GT del IMSA compartieran un mismo reglamento para, en un futuro, oficializar un gran certamen a nivel mundial. O al menos, que coches de tres continentes diferentes pudieran batirse en duelo en las mismas carreras. La idea no era mala, de hecho, es el sueño de cualquier apasionado del motor. Pero no era tarea sencilla.

Se puso sobre la mesa, se concertaron reuniones y se acordaron las bases sobre las que trabajar. Sin embargo, el tiempo pasaba y únicamente el DTM había dado el visto bueno a transformar sus potentes turismos en bestias vitaminadas bajo la nueva normativa Class One. El Super GT también dio el paso, pero no así el IMSA. Se hicieron los remolones y finalmente, únicamente los alemanes y los japoneses se pusieron de acuerdo para construir coches bajo la misma especificación técnica.

La cuenta atrás para el semáforo que dicte el futuro del DTM ha empezado a descontar

Entre tanto, el mundo del motor se vio envuelto en una serie de cambios provocados por los vaivenes de la industria y los mercados. La progresiva electrificación de las marcas dio pasos de gigante cuando el escándalo de las emisiones del grupo Volkswagen salió a la luz. Casualmente, lo hizo poco después de la lucha de poder que se vivió dentro de la empresa alemana en la que Ferdinand Piëch y sus acólitos tuvieron que dejar paso a Martin Winterkorn en su ascenso al poder dentro de la compañía. En pocos meses, la empresa matriz de Audi, Porsche, Seat y tantas otras marcas, cambió varias veces su punto de vista respecto a la competición.

De un “rotundo no” a la Fórmula 1 se pasó a un “es posible”. Y de ahí, conforme la información sobre las emisiones se transformaba en escándalo a nivel mundial, al giro total para focalizarse en los coches eléctricos. Había que limpiar la imagen y sólo se les ocurrió centrar sus esfuerzos en competiciones eléctricas. El Campeonato del Mundo de Resistencia, a pesar de la hibridación, dejaba de tener cabida en su nueva estrategia en el deporte de motor. Obviamente, la Fórmula 1 volvía a ser algo inconcebible. Era cuestión de tiempo que el DTM recibiera con amargura el adiós de una de sus marcas míticas.

Pero, ¿por qué ahora? Mercedes se ahorró construir coches Class One en el certamen alemán al decidir marcharse. Quizás hubiera sido un buen momento para Audi, aprovechando la coyuntura. Claro, que eso habría herido de muerte al campeonato. El fabricante de Ingolstadt se centrará, una vez termine este año, en la Fórmula E y en otros campeonatos “verdes”. En poco tiempo, abandona, no sólo el DTM, sino también el Campeonato del Mundo de Rallycross, donde tenía una de las mejores máquinas; la Copa del Mundo de Turismos (WTCR) y reduce sustancialmente el apoyo a equipos privados y semioficiales en el ámbito de los GT. Es su decisión, como lo fue en su día de Mercedes.

Salvo un anuncio que remate al certamen, BMW se quedará como única marca en el DTM más allá de 2020

Ante este panorama, únicamente queda BMW como baluarte del campeonato. Una única marca que ya veremos si no toma el mismo camino que sus compatriotas. ¿De qué les sirve competir contra ellos mismos? La entrada de Aston Martin, bajo la estructura R-Motorsport y el apoyo inicial de HWA, no cuajó. Quizás fue un aviso de lo que podía pasar en pocos meses. Por otra parte, la situación con las marcas japonesas se torna complicada. Les venía muy bien pelear contra las europeas, pero si no van a estar, ¿les sale a cuenta todo el cambio reglamentario, con los costes que ha conllevado y conlleva, para quedarse como estaban? Otra pregunta más sin resolver. En resumidas cuentas, ¿quién invertiría en un certamen con tantas incógnitas? La situación es verdaderamente difícil y la solución no es nada sencilla.

Existen tres posibles alternativas que ITR, la empresa organizadora del DTM, con Gerhard Berger a la cabeza, podría escoger. La primera es adoptar un reglamento estrictamente de turismos y volver a los orígenes. Sea con el TCR, el cual ha demostrado ser un éxito; o con uno propio. Claro que eso eliminaría el carácter especial del campeonato para convertirse en un certamen nacional de turismos más. La segunda opción es dar un paso adelante y fusionarse con el GT Masters, o llegar a algún acuerdo con el certamen alemán de GT. Por último, se abre la posibilidad de ascender de categoría al recién creado DTM Trophy, la nueva categoría soporte del campeonato con coches GT, con buen recibimiento por parte de las marcas.

Negros nubarrones se atisban en el horizonte del DTM

Ciertamente, el DTM se encuentra en una encrucijada. En su día ya vivió una que terminó por finiquitar el campeonato para volver a renacer de sus cenizas. Entonces fue el aumento de los costes lo que condenó al certamen. Pero ahora, no es tanto una cuestión explícitamente moneraria, sino un problema de incertidumbre. No se sabe qué va a pasar. No se conoce hacia dónde va a ir el mercado automovilístico. Ni por qué el campeonato alemán sufre tanto con todo ello. Lo primero que deben hacer sus responsables es resolver estas incógnitas. Mientras tanto, cada vez quedará menos tiempo para que el Máster Alemán de Turismos recupere el lugar que nunca debió perder.

La tragedia de Montjuïc

La tragedia de Montjuïc

Cientos de aficionados se agolpan detrás de las barreras. Los motores empiezan a rugir y ¡arranca la carrera! Todos los coches se dirigen raudos hacia la primera curva. ¿Todos? ¡No! Uno de ellos no ha salido. Su piloto ha declinado participar. ¿La razón? La seguridad del circuito. Los guardarraíles no están bien fijados, según él, y prefiere no jugarse el cuello. El resto decide continuar. Las protecciones se han revisado durante todo el fin de semana, y aunque el circuito es peligroso, no hay motivo para creer que lo es más que el resto de pistas en las que compiten durante el año.

La marabunta de gente aplaude y grita al paso de los potentes bólidos que surcan las calles de la Montaña Mágica. Están disfrutando. Todo el mundo lo hace. Los pilotos, los primeros. El liderato se lo están jugando por muy poco. Cualquier error y adiós a la carrera. Es preferible mantener y conservar que atacar, pero… ¡Son pilotos! Competidores natos que no entienden de guardar la mecánica. Quieren ganar y cada vuelta que pasa hay menos oportunidades de dar caza al rival de delante.

Y el público lo disfruta. Familias enteras se han acercado a Montjuïc para presenciar uno de los mayores espectáculos del mundo. El hombre y la máquina contra el asfalto y el reloj. Los niños disfrutan como adultos. Y los padres lo hacen como si volvieran a ser niños otra vez. La afición a las carreras no entiende de edad, y el olor a gasolina y goma quemada envuelve Barcelona en un ambiente festivo que embriaga a todos. Se respira felicidad emanada de los brutales motores de explosión que suben y bajan de revoluciones en un contínuo carrusel de emociones.

El público jalea mientras los coches pelean en la salida

¡Pum! Un golpe seco se siente varios metros más allá de la recta de meta. Sin visión en directo, no parece un choque más serio que cualquier otro en un circuito urbano. Pero pronto, la noticia se extiende. Un coche ha perdido el alerón trasero, impactando contra los guardarraíles, destrozándolos y saltando a la parte posterior de ellos. Hacia el público. No se sabe bien qué ha sucedido, pero la preocupación se extiende como la pólvora. La felicidad ha terminado.

El accidente ha sido serio y poco a poco se empieza a conocer la gravedad del suceso. Hay muertos. No uno, sino varios. El automovilismo, en poco menos de una hora, ha pasado de mostrar su cara más amable y divertida a su faz más trágica y dolorosa. La entropía ha aumentado de manera exponencial sin previo aviso y el caos se desata como alma que lleva el diablo. Sin embargo, la carrera no se detiene. La batalla sobre el asfalto continúa mientras las asistencias se apresuran a socorrer a los heridos.

Con el público centrado en otros menesteres, prestando atención a lo que sucede junto a un guardarraíl tras el rasante, los pilotos que luchan por la victoria siguen a la suya. El alemán presiona al belga. Quiere la victoria pero no está siendo nada fácil adelantarlo. Finalmente, con gran esfuerzo y sudor, termina colocando su coche por delante. Al pasar por meta, la sorpresa le invade. El Conde de Villapadierna está ondeando la bandera a cuadros.

El alemán Jochen Mass, ganador de una carrera marcada por la tragedia

Y en efecto, la carrera se para. No se puede continuar después de lo que ha sucedido. El piloto germano es el ganador de una prueba que será recordada por las generaciones presentes y futuras por la tragedia que la ha protagonizado. Poco triunfo hay en ello, a pesar de lo importante que siempre supone ganar un Gran Premio. El último que ha visto la montaña que preside el puerto de la Ciudad Condal. Pero también, el primero que ha visto a una mujer puntuando en una carrera válida para el Campeonato del Mundo de Pilotos.

La italiana ha terminado en sexta posición, pero la paradoja ha querido que ni siquiera haya sumado un punto. Para una vez que una fémina lo conseguía… Con las pocas mujeres compitiendo, la probabilidad ya es baja de por sí, pero si encima no consigue el punto entero, para de contar. El caso es que al detener la prueba y dar las posiciones en carrera como resultados definitivos, sin completar la distancia mínima para el reparto del total de puntos, únicamente se reparten la mitad. De ahí que la piloto transalpina puntúe, pero sin sumar el tanto entero.

El Teatro Griego de Montjuïc ve pasar los Fórmula 1 por última vez

Las ambulancias llegan al punto crítico del circuito. El caos reina en el ambiente. Los médicos, enferemeros y voluntarios se afanan por atender a todas las personas afectadas. Y por tratar de evitar más muertes. Finalmente, son cuatro. Cuatro personas que se despiden para siempre de este mundo por un maldito alerón que quiso desprenderse de su coche. Se despiden como lo hace el circuito de las carreras de coches. Las cuatro ruedas separan su camino de Montjuïc. Se marchan de la Montaña Mágica para no volver.