Las piernas o la vida

Las piernas o la vida

El cuarto puesto en la parrilla de salida no era un mal lugar desde el que partir. Por delante tenía a un Jochen Rindt que había firmado la Pole Position, a Denny Hulme y a Jackie Stewart. El escocés dominaba el campeonato del mundo de pilotos con mano de hierro, acumulando seis victorias que valían un título. El experimentado Graham apenas contaba con una victoria en su casillero anual. Y por supuesto en Mónaco, su Mónaco, su circuito. Pero era un bagaje pobre para un piloto de su calibre. Un competidor nato que disfrutaba de la adrenalina sobre el asfalto, sobre el agua o en el aire.

Entre tanto, John y Kevin, dos jóvenes de 15 años, se preparaban para disfrutar de un día de carreras. Habían ido al circuito como tanta otra gente a presenciar a esos locos llegados de Europa cómo domaban aquellos artefactos con ruedas y alerones primitivos que atronaban los oídos. Estaban junto a la pista, en un punto en el que había bastante visibilidad, así que todo lo que tenían que hacer era esperar a que la música de los V8 y V12, que daban vida a semejantes máquinas, empezara a tocar sus acordes en un sinfín de giros de cigüeñal.

Aquella jornada de principios de octubre de 1969 podría haber sido el día en el que disfrutar de Graham Hill firmando su segundo triunfo del curso, pero no. Quedaban unas 20 vueltas del Gran Premio de Estados Unidos en Watkins Glen, cuando una mancha de aceite en la pista hizo patinar los neumáticos del Lotus-Ford 49 que conducía el piloto británico, provocando su salida de pista. El motor se caló y tuvo que bajarse a empujar el coche para volver a arrancarlo. Afortunadamente, el propulsor volvió a rugir como una bestia. Desafortunadamente, sus problemas no terminaron ahí.

Un accidente escalofriante. Watkins Glen, 5 de octubre de 1969. © L’Automobile

Tras comprobar que tenía un neumático dañado, se subió de nuevo al coche y se reincorporó a la pista para llevar el monoplaza al garaje. No pudo abrocharse convenientemente los cinturones de seguridad, pero dado que iba camino de los boxes, allí podrían revisarlos también. Lamentablemente, antes de enfilar la calle del pit lane, el neumático dañado explotó, haciéndole perder el control del Lotus. El coche se fue por un lado y Graham por otro, pues salió disparado fuera del habitáculo.

Justo enfrente del lugar del accidente estaban John y Kevin, que lo presenciaron en todo su pavoroso esplendor. El automovilismo les saludó con su cara más cruel. Tiempo después, afirmaron creer que el piloto había muerto. A Graham Hill no se le truncó la vida en ese momento, pero sí se le rompieron las piernas. Unas piernas que no eran de la misma longitud, pues en un accidente de moto muchos años atrás, cuando su pasión era el motocross, ya sufrió otro grave percance, a raíz del cual, le quedó una pierna dos centímetros más corta que la otra.

Hill salvó la vida. Cuando volvió a las carreras, después del tiempo de rehabilitación, su determinación y su pasión por la competición no habían cambiado. Los dos jóvenes aficionados, testigos de uno de los accidentes más graves de la carrera del campeón inglés, tampoco se olvidarían de su pasión por las carreras. Pero seguro que tampoco olvidarían nunca el momento en el que la fatalidad eligió entre las piernas o la vida de Graham Hill.

Helsinki Thunder (Parte II)

Helsinki Thunder (Parte II)

El otro día comenzamos con este relato de la historia del Helsinki Thunder, que podéis leer haciendo clic aquí, el circuito que desató la tormenta perfecta del automovilismo en la capital de Finlandia en 1995. Continuamos…

En 1996, la organización llegó de nuevo a un acuerdo con el DTM y el ITC, por lo que el circuito volvió a montarse, aunque con algunas modificaciones para mejorar la seguridad. Para ello se añadieron dos curvas para formar un zigzagueo usando la calle Lautatarhankatu antes de Työpajankatu. Se añadió una chicane antes de Kaasusutehtaankatu, y además, el último sector, que pasaba junto a la central térmica, fue modificado y alejado el trazado de la misma. Se conformaron unas últimas curvas sinuosas entre muros que desembocaban en la recta de meta. Con todos los cambios, la longitud total del circuito pasó de los 3301 metros de 1995 a los 3180 metros de 1996.

La participación en aquella segunda edición del “Thunder in the streets” fue de nuevo espectacular, contando con todos los habituales del Campeonato Alemán de Turismos. Si el año anterior fue Alfa Romeo el gran dominador del fin de semana, en 1996 fue Opel la marca que se llevó la gloria en las dos carreras del evento, con Hans Joachim Stuck consiguiendo la Pole Position y llevándose al bolsillo ambas pruebas con el Opel Calibra del Team Rosberg. Los resultados de la marca alemana fueron claves para conquistar a final de año el título del campeonato.

Los Opel del Team Rosberg de 1995 en el paddock del circuito

El éxito de las dos primeras ediciones propició la continuidad de esta fiesta de la velocidad en 1997. El circuito experimentó un gran cambio en la zona de paddock y boxes, que fueron movidos junto al mar. Para ello, la recta de meta cambió su ubicación al otro lado de la misma avenida, colocando la calle de garajes en la antigua recta de meta. El paddock se ubicó justo detrás, donde en los años anteriores estaban las gradas para el público. Así pues, se añadieron dos chicanes, una en la entrada a la recta de meta, tras la última curva, y que servía para colocar la entrada a boxes, y otra al final de la misma, antes de la primera horquilla.

El DTM y el ITC, que a fin de cuentas eran el mismo campeonato con la misma organización, sufrieron en sus carnes la borrachera del éxito. La escalada de costes les llevó al colapso y la quiebra técnica, de manera que el circuito urbano de Helsinki se quedaba sin la categoría que lo había dado a conocer a nivel mundial. La organización, con Robert Lappalainen a la cabeza, se vio en la obligación de buscar un nuevo campeonato que atronara con sus coches las calles de la ciudad báltica.

Tras sondear las diferentes posibilidades, finalmente se llegó a un acuerdo con la empresa de Stéphane Ratel para que el Campeonato del Mundo de GT, que en 1997 disputaría su primera temporada bajo el amparo de la FIA, celebrara una de sus carreras allí. Además, el Campeonato de Fórmula 3000 disputaría su tercera carrera del año sobre el trazado finés. Con ello, el circuito entraba por la puerta grande en la lista de circuitos de clase mundial de la Federación Internacional de Automovilismo, al acoger una prueba de carácter mundialista y otra de la antesala de la Fórmula 1.

Bernd Schneider rozando los muros del Helsinki Thunder

Para ese año, el “Thunder in the streets” se adelantó dos semanas con respecto a lo que era habitual, celebrándose a finales de mayo, lo que fomentó la ausencia de algunos de los primeros espadas del campeonato FIA GT, tanto pilotos como equipos. A falta de tres semanas para la celebración de las 24 Horas de Le Mans, algunos equipos decidieron saltarse la carrera nórdica para preparar la gran cita de la resistencia mundial en la que la mayoría tenían sus miras puestas para conseguir el resultado del año.

La fiesta se conformó con la disputa de las 3 Horas de Helsinki del FIA GT y la carrera de Fórmula 3000. A pesar de las ausencias, se dieron cita algunos de los pilotos habituales de ambos campeonatos, destacando la participación en el FIA GT del local JJ Lehto, además de Alessandro Nanini, Bernd Schneider, Pierluigi Martini, Mauro Baldi o Alex Wurz. Aparte de Lehto, algunos pilotos finlandeses compitieron ante su público a bordo de los GT. Jari Nurminen, Pertti Lievonen, Ville Pertti Teuronen y Teijo Lahti fueron los que participaron, todos en la categoría GT2.

La Pole Position la consiguió JJ Lehto a bordo del McLaren-BMW F1 GTR de BMW Motorsport, con un tiempo de 1:26.097. La carrera se desarrolló durante 3 horas, que los ganadores, JJ Lehto y Steve Soper, completaron dando un total de 113 vueltas sobre una distancia de casi 360 Km. El segundo lugar del podio fue conquistado por el Porsche 911 #16 de Ralf Kelleners y Stéphane Ortelli, dejando el tercer puesto para la pareja formada por Thomas Bscher y John Nielsen sobre el McLaren-BMW F1 GTR #2 de Gulf Team Davidoff.

Recta de meta del Helsinki Thunder en diciembre de 2018. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La cita de la Fórmula 3000 vio la presencia de futuros pilotos del más alto nivel, incluyendo la Fórmula 1. Las jóvenes promesas se presentaron en la capital de Finlandia para la disputa de la tercera carrera del campeonato. Pilotos como Juan Pablo Montoya, Tom Kristensen, Ricardo Zonta, Craig Lowndes o Gonzalo Rodríguez forjaron parte de su nombre en las carreras compitiendo en el Helsinki Thunder.

La Pole Position la firmó el colombiano Juan Pablo Montoya, a bordo del Lola-Zytek T96/50 #2 del equipo RSM Marko, con un tiempo de 1:23.968, lo que supuso la vuelta más rápida que se dio al trazado finés en su corta historia. La carrera fue otro cantar, y el de Bogotá no pudo rematar el fin de semana con la victoria al tener que abandonar, recayendo en el piloto francés del equipo Astromega, Soheil Ayari. El podio lo completaron el austriaco Oliver Tichy y el británico Dino Morelli.

Primera curva del circuito Helsinki Thunder en diciembre de 2018. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Por tercer año consecutivo, los motores rugieron como truenos en las calles de Helsinki, dejando un espectáculo para la afición finlandesa que abarrotó las gradas del circuito. La idea era continuar con el evento en 1998, en esa ocasión con la celebración de una carrera para turismos a nivel mundial, una especie de copa del mundo independiente de cualquier campeonato. Pero finalmente, no se pudo llevar a cabo.

El que iba a ser el Touring Car World Challenge no se celebró debido a la falta de apoyo a la empresa organizadora de Robert Lappalainen. Así terminó la historia del Helsinki Thunder, el circuito que transformó Helsinki en la capital mundial de los deportes de motor durante un fin de semana al año entre 1995 y 1997. El circuito que hizo disfrutar al público finés de una tormenta de truenos con sonido de motores de combustión.

Ubicación de la recta de meta, calle de boxes y paddock del Helsinki Thunder en la edición de 1997. Diciembre de 2018. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Nuestro agradecimiento a Janko Trišić Ponce por hacer posible este reportaje, por su amabilidad y amistad.

Helsinki Thunder (Parte I)

Helsinki Thunder (Parte I)

A pesar de ser bien conocidos por su pasión por los rallyes, los fineses decidieron dar un paso adelante en los años ’90 del siglo XX para tomar el protagonismo a nivel internacional también en las carreras sobre asfalto. Para ello, se lanzaron a la organización de una prueba sobre un circuito urbano en la propia capital del país, Helsinki. Así nació el circuito Helsinki Thunder, un trazado que entre 1995 y 1997 vio a los imponentes DTM, los espectaculares GT del extinto campeonato FIA GT, e incluso a los Fórmula 3000, la entonces antesala de la Fórmula 1, traer el rugido de los motores para desatar una tormenta perfecta sobre un escenario idílico a orillas del Báltico.

Finlandia es uno de los países más importantes en el mundo de las carreras. Su protagonismo se remonta a tiempos en blanco y negro, cuando el barro y la tierra impregnaban la superficie de sus carreteras, que en invierno quedaban cubiertas por la nieve y el hielo. Estas condiciones les llevaron a organizar sus primeras pruebas de rally que propiciaron la creación del Rally 1000 Lagos, una de las carreras más famosas del mundo. El renombre de la prueba, que año tras año se celebra en los alrededores de Jyväskylä, vino a raíz de transformar el concepto original de los rallyes en lo que es actualmente. La lucha contra el crono yendo de una ciudad a otra dio paso a los tramos cerrados al tráfico sobre pistas de tierra exclusivas para la competición.

Uno de los Alfa Romeo del DTM en el paddock del circuito en 1995

A raíz de todo esto, multitud de pilotos fineses se han dado a conocer, llegando a lograr las mayores gestas en competición, tanto nacional como internacional. Toda la región de Escandinavia es una fábrica de pilotos de rallyes, pero especialmente Finlandia, que en su momento dio una generación de extraordinarios conductores conocidos como los Flying Finns. Estos “finlandeses voladores” pusieron a su país en el mapa mundial de la competición gracias a su pilotaje espectacular que les llevaba a bailar con el coche curva tras curva, rozando la cuneta en cada viraje.

Uno de estos pilotos fue Robert Lappalainen, que lejos de emular a sus compatriotas en las carreras fuera de circuitos cerrados, se centró en las pruebas de velocidad y resistencia, participando en los campeonatos Trans-Am e IMSA americanos. Lappalainen no tuvo ni el éxito ni la fama que otros amasaron durante muchos años, pero sí la pasión y el amor por las carreras de coches. Cuando se retiró de la competición, ese amor y esa pasión le llevaron a impulsar la construcción de un circuito urbano de carreras en el centro de Helsinki, donde celebrar eventos de los principales campeonatos a nivel mundial.

Así fue como en 1995 vio la luz el circuito Helsinki Thunder. El trazado recorría algunas de las avenidas del centro de Helsinki, concretamente en el barrio de Sörnäinen. La recta de salida y meta, calle de boxes y paddock estaban ubicados en la avenida llamada Sörnäisten rantatie. Su disposición se mantuvo durante 1995 y 1996, con la curiosidad de que, a pesar de que la parrilla de salida y los garajes estaban en paralelo, la entrada y salida del pit lane estaban en las curvas 2 y 6. Cosas de los circuitos urbanos, que obligan a jugar al tetris para maximizar el poco espacio disponible.

Las tres configuraciones del circuito en 1995, 1996 y 1997

El diseño del circuito experimentó modificaciones cada año para intentar hacerlo más atractivo, cómodo y seguro. Por ello, el diseño original de 1995 sólo se mantuvo en esa primera edición. Una vez superada la línea de meta, los pilotos avanzaban por la citada avenida en dirección al centro de la ciudad, para tomar la primera curva unos metros más adelante. Allí giraban 180 grados para continuar por el otro sentido de la avenida, hasta las curvas 2 y 3, un zigzag de baja velocidad que los metía en una calle que rodeaba el pequeño paddock del circuito por detrás de la avenida, desembocando de nuevo en la misma. A partir de allí, seguían hacia el norte, pasaban una chicane montada expresamente, continuaban hasta Työpajankatu, girando a la derecha en una curva de 90 grados que les llevaba a una recta, girando a nuevo a la derecha al llegar a Kaasusutehtaankatu, calle que les conducía hasta la central eléctrica de Hanasaari, pasando junto a ella y desembocando de nuevo en la recta de meta.

Para ese primer año se apostó por la llegada del DTM, el Campeonato Alemán de Turismos, a la capital finlandesa, que en ese año había abierto la puerta a la reglamentación de Clase 1 de la FIA, convirtiéndose en un campeonato internacional, el extinto ITC (International Touring Car Championship). El evento se denominó “Thunder in the streets” (trueno en las calles, en castellano), y allí se dieron cita algunos de los pilotos de mayor renombre del mundo, como Keke Rosberg, Michele Alboreto, Klaus Ludwig, Bernd Schneider o Markku Alén, entre otros. Las marcas que se presentaron fueron las mismas participantes durante todo el año en el DTM, a saber Mercedes, Opel y Alfa Romeo.

En primer plano, el Mercedes Clase C de Alexander Grau liderando el pelotón del DTM en 1995

El público finés pudo disfrutar de un gran fin de semana de motor, que vio las victorias del alemán Christian Danner y Nicola Larini, ambos pilotando sendos Alfa Romeo 155. Las dos carreras celebradas fueron un auténtico espectáculo, con los pilotos luchando entre ellos metidos dentro de un entramado de muros de hormigón que cercaban un circuito que en algunos puntos era bastante estrecho para que pasaran dos coches en paralelo. Pero la afición respondió, llenando en masa las tribunas montadas para la ocasión en los bordes del trazado, con una afluencia aproximada de 110.000 espectadores.

El Helsinki Thunder aún trajo carreras a la ciudad del mar Báltico unos años más. La segunda parte del reportaje continúa aquí.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

B. Bira antes que A. Albon

B. Bira antes que A. Albon

El equipo de Fórmula 1 Toro Rosso tendrá en 2019 al tailandés Alexander Albon como su nuevo piloto oficial. El joven, hijo de padre británico y madre tailandesa, ha terminado en tercera posición de la clasificación general en el campeonato de Fórmula 2 este año, sumando cuatro victorias y tres Pole Position. Su llegada a la máxima categoría no será la primera de un piloto de Tailandia, pues antes que él, muchos años antes, hubo un caballero que se atrevió a probar suerte en el mundo de las carreras, a pesar de proceder de un país sin tradición automovilística. Fue el príncipe Bira, más conocido en la competición por su nombre de guerra: B. Bira.

Birabongse Bhanudej Bhanubandh, príncipe de Siam, nació en Bangkok el 15 de julio de 1914, nieto del rey Rama IV, por lo tanto, miembro de la familia real tailandesa. De muy joven fue enviado a Gran Bretaña para completar sus estudios en el prestigioso colegio Eton, donde conoció a los hijos de la alta sociedad británica. Y fue allí, en Inglaterra, donde el olor a gasolina y a goma quemada le contagió la enfermedad de la velocidad. Comenzó compitiendo con los coches que le proporcionaba su primo, el príncipe Chula de Siam, quien había fundado su primer equipo, el White Mouse Racing. Sus coches se identificaban con una pegatina de un ratón blanco sobre la carrocería y, siempre que era posible, con los colores de competición de Tailandia, azul claro y amarillo, los cuales se atribuye que fueron establecidos por el propio príncipe Bira.

El príncipe Bira durante una carrera en Zandvoort

Eran los años ’30 del siglo pasado, y tanto Gran Bretaña como el resto de Europa gozaban de un buen calendario de pruebas automovilísticas en el que las grandes marcas se peleaban por ganar. Una de ellas, ERA, fabricante británico de coches deportivos, puso en manos del príncipe tailandés, por mediación de su primo, el primer vehículo de altas prestaciones con el que pudo competir. Poco a poco, y a base de buenos resultados, se fue haciendo un nombre en el mundillo. Un nombre que tuvo que acortar para que fuese práctico y rápido de leer. Birabongse Bhanudej se transformó en B. Bira, su nombre en las carreras.

Antes de la Segunda Guerra Mundial, sus buenos resultados le llevaron a disputar eventos del panorama internacional. Quizás la carrera que le abrió las puertas de la élite fue la Copa del Príncipe Rainiero de 1936, celebrada dentro de la programación del Gran Premio de Mónaco. La prueba se disputó con monoplazas de la clase Voiturette y Bira se presentó a ella como piloto de ERA. El tailandés ganó, con más de dos minutos de margen sobre su compañero Marcel Lehoux. Este triunfo le abrió las puertas de las competiciones más importantes de la época. Competiciones como el Gran Premio de Suiza de 1938 y las 24 Horas de Le Mans de 1939.

Birabongse Bhanudej “B. Bira” domando su Maserati 4CL sobre el asfalto, en 1948

El estallido de la guerra cesó la actividad automovilística en toda Europa, de modo que puso fin temporalmente a la carrera del príncipe tailandés. Pero el tiempo pasa y el conflicto terminó, y con ello, volvieron las carreras al viejo continente. Bira pronto se preparó para participar en los renacidos Grand Prix que iban a celebrarse, compitiendo con diferentes coches. El establecimiento del Campeonato de Mundo de Pilotos le llevó a competir con los Maserati de Enrico Platé en 1950. Su buen hacer tanto dentro como fuera de las pistas, le llevó a conseguir buenos volantes fuera de las carreras puntuables para el campeonato, llegando a ser piloto oficial de Maserati en 1954. Su retirada se produjo tras ganar el Gran Premio de Nueva Zelanda de 1955.

A partir de entonces se dedicó a fomentar la cultura del automovilismo en su país de origen. Prueba de ello fue la construcción del circuito Bira, a las afueras de Bangkok. Su legado ha sido tan grande que todavía se le recuerda como uno de los mejores pilotos que hubo en los primeros años del campeonato de Fórmula 1. Su testigo lo recoge ahora Alexander Albon, un piloto que tiene todos los ingredientes para honrar la memoria Birabongse Bhanudej. Seguramente, no se verá obligado a recortar su nombre, pero cuando lo leamos escrito como A. Albon nos acordaremos que antes que él estuvo B. Bira.

Alexander Albon a bordo de su Dallara-Mecachrome de Fórmula 2 en el circuito de Spielberg, en 2018

La seguridad es lo primero

La seguridad es lo primero

Jacky Ickx siempre será recordado por sus triunfos en las 24 Horas de Le Mans. Después de las actuaciones de Olivier Gendebien y antes de la irrupción de Tom Kristensen, fue el mayor dominador de la prueba francesa. Uno de los ases de la resistencia que era capaz de ir rápido con cualquier coche. Tanto si era un sport prototipo o un monoplaza de la categoría reina, el belga domaba a su bestia aparentando una facilidad sobrehumana. Pero siempre tomando las medidas de seguridad pertinentes.

En 1969, Jacky Ickx era uno de los principales participantes del Campeonato del Mundo de Pilotos de Fórmula 1. Así mismo, competía también en carreras no puntuables, Fórmula 2 y resistencia, al igual que hacían el resto de sus compañeros. Pero el joven Ickx estaba hecho de otra pasta para según que cosas. Conocedor desde muy pequeño del mundo de las carreras, gracias a su padre, sabía que el peligro de muerte acechaba a cada piloto metro tras metro y no estaba dispuesto a correr más riesgos de los estrictamente necesarios.

Jacky Ickx en el momento de arrancar las 24 horas de Le Mans de 1969

Con esta premisa, L’Enfant Terrible se presentó el 14 de junio en el circuito de La Sarthe para disputar una nueva edición de las 24 Horas de Le Mans. El belga compartía el Ford GT40 Mk.I #6 de John Wyer con el británico Jackie Oliver en la categoría Sport 5.0, contando con una de las mecánicas con mejor preparación. Aunque en la calificación habían quedado por detrás de los coches oficiales de Porsche y Ferrari, obteniendo la 13ª posición en la salida, sabían que su ritmo rápido y constante podía llevarles al triunfo.

La salida de la carrera era uno de los momentos clave. No sólo era importante traccionar bien y arrancar lo más rápido posible, también era imprescindible saber correr a pie desde el otro lado de la pista al coche. Porque entonces, todavía se salía mediante las ahora conocidas como “Salida tipo Le Mans”. Este procedimiento consistía en colocar todos los coches aparcados en un lateral de la recta de salida, en orden según los tiempos de la calificación. Al otro lado de la pista se colocaban los pilotos, que esperaban de pie enfrente de sus monturas a correr hacia ellas, una vez se bajara la bandera que daba inicio a la prueba.

Jacky Ickx durante las 24 Horas de Le Mans de 1969 a bordo del Ford GT40 Mk.I #6. © Rainer W. Schlegelmilch

Aquel día de junio de 1969 no hubo excepción, y una vez se bajó la bandera de Francia, todos los pilotos corrieron raudos para montarse en sus coches, atarse los cinturones de seguridad y arrancar, todo esto en el menor tiempo posible. ¿Todos? No. Cuando la mayoría de conductores ya estaban al otro lado del asfalto, Jacky Ickx todavía caminaba sobre él para llegar a su automóvil. ¡Caminaba! En ningún momento se puso a correr. Se tomó su tiempo en llegar, subirse al Ford, atarse los cinturones de seguridad y arrancar. Todo el mundo lo vio mientras se preguntaban por qué. ¿Por qué no había corrido como todos para perder el menor tiempo posible?

Aunque el Automobile Club de l’Ouest (ACO), ente organizador y regulador de la carrera, obligaba a que todos los participantes comenzaran la prueba con los cinturones atados, esto no se cumplía en la mayoría de casos. Las prisas por poner el coche en movimiento cuanto antes causaban que los pilotos “se olvidaran” de atárselos, cosa que hacían con el coche en movimiento en plena carrera, generalmente al llegar a la recta de Hunaudières, donde tenían cuatro kilómetros para ajustárselos convenientemente. Obviamente, el ACO les obligaba a llevarlos bien puestos en todo momento, pero era muy difícil saber si en el momento justo de la salida los llevaban.

El Ford GT40 Mk.I de Jacky Ickx y Jackie Oliver camino de la victoria

El riesgo era muy grande, más aún en un momento como la salida, e Ickx no estaba dispuesto a tomarlos. Y ya no sólo por salir con los cinturones de seguridad sin ajustar, también por el mero hecho de cruzar la pista con coches saliendo a toda velocidad. Así que Monsieur Le Mans salió con los cinturones apretados y rápidamente se puso a recuperar el tiempo perdido. Y la jugada le salió bien, pues junto a Oliver, consiguió la victoria al día siguiente, justo 24 horas después de protagonizar el acto de rebeldía que propició el fin de una práctica altamente peligrosa. A partir de entonces, el ACO tomó las medidas oportunas y se suprimió el sistema de salida que caracterizaba a la carrera. Jacky Ickx demostró que se puede competir y ganar, pero siempre teniendo en cuenta que la seguridad es lo primero.