Bertha Benz: La pionera

Bertha Benz: La pionera

Tras dos años de la presentación del invento que cambió la movilidad de la humanidad, nadie había realizado todavía ningún desplazamiento considerable para que fuera considerado un viaje. El automóvil, invento del ingeniero alemán Karl Benz (Benz: El origen de todo), aguardaba el momento de demostrar sus capacidades.

Fue una mujer la que tomó las riendas del asunto. Bertha Benz, nacida como Bertha Ringer, no sólo era la esposa de Benz. Era su socia y su apoyo moral. La patente del Benz Patent Motorwagen, el primer coche de la historia, la solicitó Karl, pero fue Bertha la que impulsó a su marido para hacerlo. Y fue ella también la que tuvo que convencerlo de que aquel artefacto era el futuro de la movilidad.

Para ello, ni corta ni perezosa, tomó a los hijos de ambos y los subió a bordo del vehículo. Sin decirle nada a Karl, salió de su casa en Mannheim y puso dirección a Pforzheim, la localidad donde había nacido y donde residían sus padres. La distancia era considerable para la época, aproximádamente 106 Kilómetros, en los que tuvo que hacer frente a situaciones e inconvenientes de lo más variopinto. Aunque el más importante fue la falta de combustible para mover el aparato.

Benz Patent Motorwagen, el primer automóvil de la historia, con el que Bertha Benz realizó su hazaña

El Benz Patent Motorwagen contaba con un pequeño depósito de 4,5 litros de bencina, que no gasolina, la cual sólo podía ser adquirida en las farmacias. Hay que recordar que por entonces no existían las gasolineras. Se considera el primer repostaje de la historia el que realizó la alemana al llegar a la farmacia de Wiesloch. Otro problema fue el aumento de la temperatura del motor, que debía solventarse rellenando el depósito del agua, así que no sólo había que pensar en parar en cada localidad que tuviera farmacia, sino también en cada fuente que encontraran.

Los problemas con la cadena de transmisión, el bloqueo de uno de los tubos del combustible, el pelado de los cables eléctricos o los fallos del sistema de ignición, fueron solventados con ingenio por Bertha Benz, que llegó finalmente junto a sus hijos a la casa de sus padres en Pforzheim. Una vez allí, envió un telegrama a su marido para confirmarle el éxito de su empresa, y que en unos días regresarían a casa.

Retrato de Bertha Benz en 1871

La vuelta tampoco fue un paseo, aunque con la experiencia previa, Bertha planificó muy bien el regreso para pasar por farmacias, fuentes y lugares donde pudiera reparar los componentes del coche en caso de que fallaran, como herrerías. Tras llegar a Mannheim, la publicidad del invento se disparó de manera considerable. Mucha gente se asustó al ver pasar aquel coche sin caballos que tiraran de él, pero gracias al boca a boca, su popularidad creció, por lo que el objetivo de Bertha estaba más que cumplido. Por supuesto, Karl Benz quedó totalmente convencido de que su invento había sido certero.

Bertha Benz se convirtió así en la primera persona en realizar un viaje en coche. Hoy en día se puede seguir la ruta que ella tomó desde Mannheim hasta Pforzheim, y el regreso a Mannheim. Conocida como Bertha Benz Memorial Route, cuenta con 194 Kilómetros, los mismos que recorrió en 1888 la señora Benz. En la ida, es posible parar en la farmacia de Wiesloch, donde hay un monumento que recuerda la hazaña. El regreso es mucho más corto, siguiendo el curso del río Rin. La ruta atraviesa la Selva Negra, pero quizás su punto más importante para cualquier entusiasta del automovilismo, es su paso por el circuito de Hockenheimring.

El éxito del viaje de Bertha Benz impulsó no sólo a su marido, también a otros inventores, como Daimler, a seguir investigando y desarrollando el automóvil. En pocos años, este invento creció de tal manera que su popularidad llevó a la realización de carreras por todo el continente europeo. Y todo gracias, en gran medida, al primer viaje de la historia, realizado por Bertha Benz.

Recreación realizada por Mercedes-Benz del viaje de Bertha, en la que se ve a la pionera de la automoción junto a su coche

Las GSeries 2019 afrontan su desenlace

Las GSeries 2019 afrontan su desenlace

Después de cuatro eventos celebrados en el Circuit Andorra en Pas de la Casa, las GSeries, el campeonato andorrano de carreras sobre hielo, llega a la recta final. Falta un evento este fin de semana en el que tendrán que terminar de definirse las clasificaciones de las diferentes categorías que compiten durante el invierno en el circuito permanente más alto del mundo, junto al Port d’Envalira.

El Campeonato de Andorra de Automovilismo sobre Hielo nació en 1996, disputándose en el antiguo circuito de Pas de la Casa, tomando como referente al Trofeo Andros. Tras la construcción del trazado actual a 2400 metros de altitud sobre el nivel del mar, el campeonato ha podido ir creciendo, y a día de hoy, tras años en los que cambió su denominación en varias ocasiones por motivos de patrocinio, las Credit Andorrà GSeries son uno de los campeonatos más importantes del mundo de las carreras sobre nieve y hielo.

Albert Llovera peleándose con su Giand de la categoría GS2

En este año 2019, compiten cinco categorías dentro del certamen: GS, GS2, 2 Ruedas Motrices, Car Cross y Side by Side. Las diferencias entre una y otra estriban en las características técnicas de los coches que compiten en cada una de ellas, encontrándose desde prototipos específicos para competir sobre hielo, hasta los siempre divertidos SxS que también compiten en el Dakar, pasando por Turismos modificados o vehículos con motor de motocicleta. Además, en cada categoría se compite en mangas eliminatorias, tras una fase de entrenamientos y una sesión calificatoria. Un sistema muy parecido al de las carreras de RallyCross.

Este fin de semana, el certamen afronta su quinto evento, denominado como G5. En la categoría reina, la GS, lidera Miquel Socias con 168 puntos, tras superar en la clasificación a José Roger Chalmeta, quien ocupa el segundo lugar con 153 puntos. Pedro Font es tercero con 122, relegando a Xevi Pons al quinto lugar. Como nombres destacados encontramos a los pilotos del Campeonato del Mundo de Rally Craig Breen, que disputó la primera cita del año, y Kris Meeke, quien no faltó a su cita con la nieve el pasado fin de semana.

El líder en GS, Miquel Socias

En GS2, Ferran Pujol llega líder de la categoría acumulando un total de 179 puntos tras ganar las tres primeras finales disputadas y terminar tercero en la última. Por detrás, Pol Vila suma 144 puntos y Gerard de la Casa 90, quien relegó del tercer lugar al aragonés Joaquín Rodrigo. Además de los tres primeros, nombres ilustres pueblan la clasificación. Albert Llovera ocupa la sexta posición con 77 puntos, mientras que el piloto de la Copa del Mundo de TCR, Pepe Oriola, se encuentra en noveno lugar con 33, tras disputar la segunda cita. Cristina Gutiérrez compitió en el tercer fin de semana de carreras, la G3, sumando unos valiosos 25 puntos que la auparon al 13º lugar, empatada con el piloto de GT Isaac Tutumlu.

En la categoría de 2 Ruedas Motrices se presenta una lucha cerrada de cara al último evento. Jaume Bartumeu con 148 puntos es el líder de la clasificación general, seguido por Joan Sala con 133. Cierra el Top 3 Carles Porté a 30 puntos de distancia. Si la lucha en 2RM está que arde, mucho más lo estará en Car Cross y Side by Side. Ninguna de las dos categorías pudo competir el pasado domingo a causa de las condiciones climáticas, de manera que el día 3 celebrarán tanto la G4 como la G5. Yann Le Potier y Philippe Bouchard lideran la clasificación de SxS separados por un punto.

Los siempre espectaculares Car Cross sobre la nieve andorrana

Por su parte, Raúl Ferré y Erwan Le Potier están separados por apenas dos puntos al frente de los Car Cross, en una categoría en la que han competido, entre otros, los hermanos Solans. Nil y Jan Solans, reconocidos pilotos de Rally que están a las puertas del Campeonato del Mundo, ocupan la quinta y la séptima posición, respectivamente, tras haber disputado únicamente el primer evento, el G1. El oscense Joaquín Fontán cierra el Top 3 con 114 puntos, con amplias opciones de pelear por el triunfo final.

A pesar de que todas las carreras se celebren en el mismo escenario, la organización ha ido variando el diseño del circuito gracias a las posibles variantes que ofrece el circuito de Pas de la Casa. En las G1 se utilizó el trazado habitual, modificándose de cara a la G2 al añadir una zona revirada tras la primera curva, la conocida Parabólica. Para la G3, se volvió al diseño original, pero se compitió en sentido contrario, añadiendo un extra de dificultad e imprevisibilidad. Y durante la G4, la organización decidió utilizar un circuito diferente para GS y 2RM, y para GS2. La categoría reina y la de 2 ruedas motrices usó el mismo circuito de la G2, pero a la inversa, mientras que para los GS2 se mantuvo el diseño original, igual que durante la G1.

El Volkswagen Golf Mk.I de Bartumeu y Sala, liderando el pelotón en 2RM

Tras la modificación de horarios por parte de la organización, debido a los problemas que el calor causó en la superficie deslizante del Circuit Andorra, el programa para este último fin de semana de las GSeries comenzará el sábado a las 9 de la mañana con los GS2. Los GS y 2 ruedas motrices tomarán el relevo a partir de las cinco de la tarde, terminando hacia las diez y media de la noche.

El domingo traerá las carreras de los espectaculares Car Cross y Side by Side desde las nueve de la mañana, cerrando el fin de semana de carreras hacia la una del mediodía, dando por concluido el evento que debe de sentenciar a los campeones de todas las categorías de las GSeries 2019, además de dar por finalizado al Campeonato de Aragón de Nieve, que se ha venido celebrando en consonancia con el certámen pirenaico. La nieve y el hielo esperan a los participantes en Andorra.

Fotos: © GSeries

La magia de la montaña

La magia de la montaña

Vencer a los colosos naturales de nuestro planeta ha sido uno de los objetivos de la humanidad desde que nuestra especie puebla el mundo. Durante años, coronar montañas fue un objetivo prioritario para las potencias mundiales. Se llegaron a destinar ingentes cantidades de dinero en adquirir el material necesario y formar a deportistas que fueran capaces de escalarlas y subirlas para plantar la bandera de su país en lo más alto.

El automovilismo, como un invento humano que es, no ha sido ajeno a esta vorágine. Desde el principio de las carreras de coches, multitud de pilotos se han lanzado con sus bólidos a la conquista de serpenteantes y peligrosas carreteras que llevaban a lo alto de las montañas. La pasión y las ganas por conquistarlas a bordo de un vehículo de competición fue a más, y ya en la década de 1930 se organizaron los primeros campeonatos internacionales de subidas de montaña. Pero el origen de las carreras de montaña se remonta a finales del siglo XIX.

La carrera de montaña Niza – La Turbie (Course Internationale de Côte Nice – La Turbie, en francés) de 1897 tiene el honor de estar considerada como la primera de todas. Es la más antigua de la que se tiene constancia. Organizada por el Automobile Club de Nice, vio a André Michelin, ingeniero y fundador del fabricante de neumáticos Michelin junto a su hermano Édouard, proclamarse vencedor de la prueba a bordo de un De Dion con motor de vapor de 15 cv, con un tiempo de 31 minutos y 50 segundos, en un trazado de algo más de 16 Kilómetros.

La leyenda de la montaña de la época de entreguerras Hans Stuck, durante una carrera en Hungría

Años más tarde, esta carrera fue conquistada por pilotos de la talla de Robert Benoist, Louis Chiron o Jean Pierre Wimille. Pero si hubo uno que la dominó, convirtiéndose en su amo y señor, fue Hans Stuck. El piloto alemán, considerado entonces por muchos el rey de la montaña, la ganó en cinco ocasiones, cuatro de ellas consecutivas entre 1936 y 1939. Stuck contaba con una capacidad innata para bailar con el coche curva tras curva, consiguiendo un total de 53 triunfos absolutos en carreras de montaña internacionales. Algunas, con nombres tan reconocibles como Kesselberg, Mont Ventoux o Stelvio.

Estos dos últimos nombres son también reconocidos en el ámbito del ciclismo. El Mont Ventoux por ser una de las subidas estrella del Tour de Francia, con su inequívoco paisaje lunar. Y el Stelvio por ser el puerto más alto que suelen escalar los ciclistas en el Giro de Italia, considerado como uno de los más duros de la ronda transalpina. Su nombre ha bautizado a uno de los modelos de calle de Alfa Romeo en los últimos tiempos, y es que el fabricante italiano forjó parte de su leyenda en competición en este tipo de pruebas. Durante los años ’30, Rudolf Caracciola, Carlo Felice Trossi y Mario Tadini se encargaron de dar a la marca del Quadrifoglio tres Campeonatos de Europa de Montaña.

Este certamen, que comenzó en aquellos años anteriores a la Segunda Guerra Mundial, fue recuperado en 1957. Desde entonces se ha celebrado de manera ininterrumpida, y junto a la Copa Internacional de Subidas de Montaña de la FIA, está considerado como el campeonato de mayor renombre de la especialidad. Prácticamente todos los principales fabricantes de coches del mundo se han dado cita en las angostas carreteras que forman parte de sus eventos, ya sea de manera oficial o privada. Y pilotos de renombre como Wolfgang von Trips, Edgar Barth, Heini Walter o Ludovico Scarfiotti se han batido en duelo contra el crono bajo su amparo.

La pericia de los pilotos al volante de sus coches queda reflejada en la capacidad para ascender la montaña lo más rápido posible

Mauro Nesti tomó el relevo en lo que a dominación de la montaña europea se refiere. El italiano logró entre 1975 y 1988 un total de nueve Campeonatos de Europa de Montaña. Ya fuera a bordo de un chasis Lola u Osella, Nesti sabía sacar el máximo a su prototipo en cada curva de cada carretera para arañar un poco más de tiempo al cronómetro. Su apelativo de “Rey de la montaña” no es casual, pues con sus triunfos estableció una marca muy difícil de batir.

Juan Alfonso Fernández se convirtió en 1973 en el primer piloto español en ganar el campeonato, en categoría Sports Car. Repitió éxito al año siguiente, pero hubieron de esperar varios años para que la armada peninsular volviera a la senda del triunfo. Eso sí, entonces fue a lo grande. Andrés Vilariño, Iñaki Goiburu y Francisco Egozkue encadenaron siete campeonatos de Europa entre 1989 y 1994, consiguiendo la victoria absoluta en 1991 al ganar en las dos categorías, prototipos y sport. Uno de los títulos fue a manos de Goiburu, dos a Egozkue y cuatro para Vilariño. Este último está considerado el mejor piloto español de carreras de montaña de la historia, con cinco títulos europeos de montaña. El donostiarra se retiró el año pasado tras cincuenta años en competición.

La pasión de Andrés Vilariño por la montaña fue, quizás, el detonante para que su hijos, Ander y Ángela, se decantaran por la especialidad, consiguiendo ambos grandes resultados, sobretodo a nivel nacional. En el caso de Ander, logró en 2007 emular a su padre ganando el Campeonato de Europa de Montaña en la categoría de prototipos, con un Reynard 01L de la Fórmula 3000 con motor Mugen, tras granar dos años antes la Copa de Europa de Montaña de la FIA con el mismo coche.

El diez veces campeón de Europa, Simone Faggioli, durante la Subida al Fito de 2008

Entre tanto iba creciendo una estrella que pronto haría eclosión. El italiano Simone Faggioli llegó al Campeonato de Europa de Montaña tras ganar durante tres años seguidos el certamen italiano. Con un Osella PA21/S se alzó con el título en 2005, en su año de debut. Y a partir de 2009 ha ido encadenando campeonato tras campeonato hasta 2017, sumando un total de diez Campeonatos de Europa de Montaña, todos en categoría de prototipos. Si Mauro Nesti buscaba un heredero, posiblemente ese sea Faggioli.

¿Qué tendrán las carreras de montaña para que en Suiza, país que prohibió las competiciones automovilísticas tras el Desastre de Le Mans de 1955, estén permitidas? Desde André Michelin hasta Christian Merli y Lukas Vojacek, vigentes campeones, pasando por Benoist, Caracciola, Stuck, Walter, Barth, Vilariño o Faggioli, la montaña ha regalado al automovilismo una lucha contra el reloj con una belleza de paisajes tan espléndida como la potencia que desatan los coches surcando la carretera camino de la cima. Nombres como Stelvio o Pikes Peak son historia viva de una competición que ha hecho de la conquista de las montañas su modo de existencia. Es la magia de la montaña.

Camino de incertidumbre

Camino de incertidumbre

La incertidumbre reinaba en Brackley. Trabajadores de la fábrica, directivos y pilotos estaban en una situación muy difícil. El anuncio del pasado diciembre había sido un jarro de agua fría para las aspiraciones de todo el conjunto de personas que formaban el equipo. El año no había ido bien, pero las esperanzas estaban puestas en el nuevo coche. Y los datos del túnel de viento les daban la razón. Tenían un monstruo a punto de nacer.

Pero sin dinero no hay rock and roll. Y ese monstruo jamás vería la luz si no llegaba un inversor para hacer frente a las deudas que arrastraban. Sin él, todo el trabajo de más de un año iba a irse al traste por una decisión tomada muy lejos de allí. Entre que llegaba y no llegaba el caballo blanco, había que seguir trabajando en perfeccionar la bestia, sin saber si algún día atormentaría al mundo.

Una mañana, cuando la esperanza estaba casi perdida, el jefe anunció que él mismo se haría cargo de la deuda. De la deuda y de los puestos de trabajo que en ese momento pendían de un hilo. La esperanza volvía al conjunto británico, al menos a los trabajadores que iban a poder llevar una buena noticia a sus familias. Los directivos no las tenían todas consigo. ¿Cómo iban a hacer frente a la deuda? ¿Cómo iban a inyectar dinero para seguir desarrollando el nuevo coche? ¿Cómo iban a pagar a los trabajadores?

Fábrica de Brackley donde a principios de 2009 reinaba la incertidumbre

La solución era simple. Hacer del nuevo coche el mejor de todos. El mejor con diferencia para presentarse en la parrilla de salida de la primera carrera con la seguridad de que iban a arrasar aquel año. Así podrían ganar el dinero necesario para su supervivencia. La apuesta estaba hecha y la moneda en el aire. Había que trabajar muy duro en las pocas semanas que restaban antes de embarcarse rumbo a las antípodas.

Las semanas pasaban y el trabajo en la fábrica no cesaba. El plan era poner en pista el coche en pocos días para hacer una pequeña prueba inicial en la que constatar que el vehículo funcionaba como tenía que funcionar. El cambio al nuevo motor, con una estructura diferente al que iba a ser montado en un principio, había retrasado los plazos al tener que modificar la zaga del chasis. Pero era un motor por el que valía la pena jugársela. Garantía de éxito. Entre tanto, sus rivales ya llevaban muchos días de pruebas en la pista.

Jenson Button haciendo debutar el Brawn BGP001 en Silverstone

El circuito de Silverstone amaneció soleado aquel día de principios de marzo. Los plazos se iban a cumplir, sin margen de tiempo, pero se iban a cumplir. El monstruo estaba preparado y el piloto se apresuraba a vestirse para montarse en su nuevo corcel. El ruido volvió a atronar la campiña inglesa en cuanto el nuevo Brawn BGP001 salió de su garaje. La bestia había nacido bien y pudo completar el programa sin sustos. Ahora, tocaba poner rumbo al sur de Europa para verse las caras con sus rivales en las pruebas colectivas de pretemporada.

El trazado de Montmeló acogía una nueva tanda de pruebas antes de que el Campeonato del Mundo diera comienzo en Australia. Allí se citaron todos los equipos participantes en el certamen, y por primera vez, los chicos de Brawn iban a hacer acto de presencia. La expectación era enorme, casi tanto como la incertidumbre. Nadie sabía qué se podía esperar de aquel coche que había estado a punto de quedarse por el camino. Los más optimistas indicaban que podría luchar en la zona media de la parrilla. El cuarto lugar en la tabla de tiempos al final del primer día dio veracidad a esas afirmaciones. Para el equipo fue una grandísima noticia que les armó de valor y optimismo.

Rubens Barrichello destrozando los tiempos durante los test de pretemporada de 2009 en Montmeló

Pero las cosas no se quedaron ahí. Fueron a mejor. En la tercera jornada ya batieron los mejores tiempos, y en la cuarta arrasaron al resto. Nadie se lo podía creer. La prensa y los aficionados estaban asombrados por el rendimiento del coche, y la sospecha de que habían hecho sus mejores marcas con poca gasolina se extendió por el paddock. Sólo los mecánicos e ingenieros de Brawn sabían la verdad. Su rendimiento era real. Y el casi segundo de diferencia que le habían endosado al segundo clasificado era la muestra de que tenían el mejor coche de todos. El objetivo estaba cumplido.

Cuando las pruebas de pretemporada terminaron, los rivales habían empezado a temer a aquel coche pintado de blanco con algunas líneas negras y amarillas fosforito, que carecía de patrocinador alguno. El miedo de los grandes equipos comenzó a crecer. El monstruo todavía no había sacado todo su potencial. El Brawn BGP001 sólo había empezado a despertar.

La bestia de 2009: El Brawn BGP001

500 millas de homenaje a los pioneros de la playa

500 millas de homenaje a los pioneros de la playa

Las 500 Millas de Daytona dan el pistoletazo de salida de una nueva temporada de la NASCAR. Esta carrera, en la que los competidores tendrán que completar un total de 200 vueltas al óvalo de Daytona, es la heredera de las primeras competiciones celebradas en la playa de Daytona, a escasa distancia del trazado actual. Allí, sobre la arena, se jugaron la vida los pioneros de las competiciones de stock cars americanas. Su entrega y pasión ha pasado de generación en generación, y nos llega a través de muchos años de carreras y héroes sobre el asfalto del circuito floridano.

Durante los años ’20 del siglo pasado, fueron muchos los intentos de batir registros de velocidad en la playa de Daytona, pero el grueso de las competiciones llegó cuando se unió la larga recta arenosa con la carretera adyacente mediante dos curvas, creando un circuito de unos seis kilómetros de longitud. Bill France Sr., fundador de la NASCAR y reconocido padre oficioso de las carreras de coches de stock en Estados Unidos, llegó a Daytona Beach procedente de Washington D. C., huyendo de los desastres económicos de la gran depresión, tras el crack económico de 1929.

Tras entablar relación con varios hombres de negocios de la zona y con algunos conductores de carreras amateurs, se propuso la realización de una carrera automovilística en el circuito. Sig Haugdahl, piloto local por aquel entonces, se encargó de la organización. La carrera fue un éxito de público sin precedentes, que abarrotó los laterales del trazado y vio a Milt Marion llevarse la victoria tras ser declarado ganador, pues la prueba se suspendió a falta de 3 vueltas por problemas con la arena.

Vista aérea del circuito de la playa de Daytona

A pesar de que la organización perdió dinero, Haugdahl habló con France para organizar otro evento al año siguiente. Ambos se dirigieron a la Orden de Elks, una organización enfocada a la beneficencia, para que les prestaran apoyo. El éxito fue aún mayor, pero de nuevo volvieron a perder dinero. Para intentar contrarrestarlo, decidieron organizar dos carreras en 1938, de manera que los costes organizativos pudieran ser menores, mientras se vendían entradas al público dos veces en lugar de una. Al ver que la fórmula funcionaba, Bill France tomó las riendas para organizar en los años sucesivos más carreras durante la temporada, hasta que la Segunda Guerra Mundial paralizó las carreras de coches en el mundo.

Tras el conflicto, Bill France Sr. reunió a organizadores de carreras de todo el país, pilotos y patrocinadores para intentar crear un sistema organizativo que unificara los criterios reglamentarios y el dinero de los premios a los pilotos, pues estos, a menudo, eran timados por organizadores sin escrúpulos que antes de las carreras les prometían una cosa y luego les pagaban otra. Así fue como el 21 de febrero de 1948 nació la NASCAR, que en años posteriores se convirtió en el mayor organizador de carreras de coches del mundo.

La batalla en plena curva de conexión de la playa con la carretera, en el circuito playero de Daytona

Durante diez años más, el circuito playero de Daytona siguió hospedando las carreras de stock cars de la recién creada NASCAR. Pero ya en 1953, Bill France Sr. propuso la construcción de un circuito permanente para suplir las carencias, tanto de espacio como técnicas, del trazado urbano de la playa de Daytona. Una vez se terminó la construcción del Daytona International Speedway, las carreras llegaron al nuevo circuito, aunque no fue hasta 1958 cuando la playa vio sus últimas batallas.

Las primeras 500 Millas de Daytona, en el circuito oval, se celebraron en 1959, y desde entonces, ese trazado ha sido la casa de la carrera más importante de la NASCAR. El mes de febrero ha acogido siempre la prueba, convirtiéndose, año tras año, en la madre de todas las carreras de coches de stock en circuitos ovales. Una carrera en la que siempre ha ganado un piloto de nacionalidad estadounidense, aunque Mario Andretti sigue siendo el único que logró el triunfo habiendo nacido en otro país.

Momento de la salida de las 500 Millas de Daytona de 2015

En este 2019, las 500 Millas de Daytona serán, un año más, el arranque de la nueva temporada de la NASCAR. Será también la primera oportunidad para que los aspirantes a conquistar el campeonato se clasifiquen para la fase final eliminatoria, conocida en años atrás como The Chase, o actualmente como NASCAR Playoffs. 200 vueltas, 500 millas u 800 kilómetros esperan a los valientes pilotos que quieran enfrentarse ante el óvalo con el peralte más inclinado de la NASCAR.