El automovilismo que nosotros conocemos nació en calles y carreteras nacionales. Tenemos que irnos 140 años atrás en el tiempo para recordar la París-Rouen, que marcó un antes y un después en el arte de competir con vehículos a cuatro ruedas y un motor incrustado. Quién nos lo iba a decir, hoy por hoy podemos seguir disfrutando de esta disciplina por las mismas aceras que, a diario, usan habitantes de algunas ciudades para ir a comprar el pan o simplemente pasear.
Bien es cierto que los circuitos urbanos al uso están pasando por una época curiosa. Quizás hasta enrarecida. Evidentemente, eso de las carreteras nacionales suena un poco a pretérito perfecto simple pero, a pesar de esto, hay algunos benditos chalados que todavía se congregan en eventos como el de Palanga, en la ciudad lituana de mismo nombre, para pilotar en una autopista. Sin medias tintas: corren en la autopista y repostan en las gasolineras a cada sentido. Esto, claro, nos deja con trazados urbanos que tienden a usar principalmente calles.
Los megacircuitos urbanos del siglo XXI
¿A dónde llegamos con esto? Pues a ejemplos como Mónaco, claro, o Pau y Macao. Calles, avenidas y callejones si gustáis. Son casos que encajan más dentro del concepto algo más místico del circuito urbano y no tanto del circuito «urbanita» que tanto ha puesto de moda la Fórmula 1, con macroinstalaciones e inversiones colosales para albergar un evento al año. En su propio mundo, tirando a ecológico, la Fórmula E llega a un emplazamiento dispuesto para montar sus edificios prefabricados o utilizar instalaciones ya existentes y adaptarse al medio, si bien es cierto que, irónicamente, ¡parecen estar escapando de los circuitos urbanos! Eso, o buscando un punto intermedio entre permanente y callejero.
Si nos paramos a analizar en qué clase de pistas se ha transformado el concepto de urbano, al menos en términos «formulaunísticos», la escala se ha disparado enormemente. Mónaco o los antiguos Long Beach y Adelaida se quedan escuchimizados en comparación con mastodontes como Bakú, Las Vegas o Jeddah, dejando a un lado la ingente diferencia de presupuesto que implica armarlos. Marina Bay, que casi roza las dos décadas en el calendario, más de lo mismo.
La Fórmula E, en su camino de proponer pistas al alcance de cualquier transporte urbano y cumplir la normativa de la FIA que impide dejar edificios residenciales dentro de la cuerda de los trazados, tiene su propia filosofía. Con todo, parece debatirse consigo misma si sale a cuenta o no. Ha abandonado emplazamientos como Paris, Roma, la misma Long Beach o Punta del Este para encaminarse a formatos como el de Berlín, con toda una señora terminal de aeropuerto transformada en parque público para jugar; Londres, con la particularidad de ser el único trazado que mezcla exteriores e interiores o Jakarta, que en resumidas cuentas también ha adoptado un terreno baldío como suyo. Ciudad del Cabo, un invento fantasioso, descartado.
Si lo pensáis, todos estos maravillosos tinglados parecen quedar al margen de la Península Ibérica. Según algunos, casi que mejor, considerando los más cercanos antecedentes. Si bien hace no mucho se llegó a rumorear la disputa de un ePrix en Málaga, rememorando esos locos años ’80 en España con el inexistente Gran Premio de Fuengirola, hay que irse al inenarrable Valencia Street Circuit para encontrar un caso tangible en el automovilismo. Evidentemente, a falta de saber si el invento de la Fórmula 1 en Madrid sale a buen puerto o se hunde en hormigón antes de nacer. ¡Y eso que en España hemos tenido delicias como Montjuïc y genialidades como Bilbao!
Pero, ¿qué pasa si nos asomamos más allá del río Miño y vemos cómo están las cosas en nuestro país vecino? Portugal, para ciertas cosas, parece decidida a mantenerse en el pasado porque, a veces, es evidente que vivir en el pasado es vivir mejor. Se atrevió en su día a proponer un circuito urbano en Oporto para albergar al Campeonato Mundial de Turismos, lejos ya de su periplo histórico en Fórmula 1 en las dos grandes ciudades lusas pero, incluso en esa época, ya existía un lugar especial con una historia tan monstruosa como legendaria. Como citan los comics de Asterix y Obelix, «Una aldea poblada por irreductibles galos ―¡lusos!― resiste, todavía y como siempre, al invasor.»
Descubriendo Vila Real
Una vez llegas a esta localidad portuguesa, sabes que estás llegando a un lugar que respira automovilismo por todos y cada uno de sus poros… o adoquines de piedra, tan típicos en nuestro país vecino. La gente vive entusiasmada por un evento que, aunque ha cambiado en forma varias veces, sigue conllevando que casi todo el lugar se paralice y se dedique a admirar la competición por sus calles, viva desde 1931 y solo detenida en contadas ocasiones por fuerza mayor. Vila Real es muy particular, una rara avis como pocas en nuestros tiempos y, honestamente, no hay mejor definición para este lugar que… portugués.
El circuito se encuentra separado del casco antiguo por el río Corgo, protagonizado por una zona verde repleta de espectaculares acantilados que ya te avisa que esta zona de Portugal, orográficamente hablando, muy plana no va a ser. Y se refleja muy bien en la pista. Sin ir más lejos, la entrada a meta está protagonizada por una poderosa pendiente en bajada rematada en la famosa rotonda que, en la época del WTCC y WTCR, llegó a ofrecer la norma de una ‘joker lap‘. Hoy por hoy, siempre tienes la posibilidad de irte recto a la izquierda, más natural considerando la curva, que es a derechas en primera instancia.
A partir de ahí, siempre se navega por curvas y zonas seseantes que suben y bajan hasta el par de puntos clave de la pista: la curva do Boque, la chicane de Mateus ―nombre que viene de la iglesia que preside la misma― y la salvaje chicane da Araucária, en bajada después de la recta de Mateus, la más larga del trazado. Trepidante, desafiante y vertiginoso, independientemente de recorrerse con un turismo, un monoplaza o lo que se tercie, puesto que Vila Real no hace ascos a absolutamente nada que tenga cuatro ruedas. Prueba de ello fue el evento de este año, conocido técnicamente como el 53º Auditiv Circuito Internacional de Vila Real.
Un año más, Vila Real cumplió su papel de prueba ansiada por campeonatos nacionales. Aunque en origen iba a estar destinada a albergar carreras exclusivamente de clásicos, principalmente de categorías lusas de diversa potencia y época con el regalo de un par de visitantes de la exquisita Peter Auto, también se armó la Taça de Vila Real, que resultaría en una mini copa Porsche con dos o tres actores extra. Daba igual. Aunque hubiese sido una maratón de 30 personas trotando, habría impresionado de la misma manera o, al menos, así resultaría a ojos de quien escribe estas líneas. Por fortuna, los pilotos congregados tampoco dijeron que no al espectáculo.
Siendo un evento cuya pasión arde con fuerza y congrega a pilotos, vecinos y extranjeros en gradas y paddock, ubicado en la avenida próxima al teatro que sirve de centro de operaciones, no es de extrañar ver retrovisores volando por rozar el muro con todo el ímpetu posible sin dañar la mecánica. Por ser, tampoco resulta extraño ver andamios montados en los viales de la pista, que se funden con muros de viviendas y caminos peatonales, para formar gradas improvisadas.
Tal y como se ha dicho, un circuito portugués muy portugués. Porque la inventiva, aunque no conoce fronteras, en Portugal tiende a ser más llamativa que en otros puntos del mapa. Que se lo digan a los aficionados del Mundial de rallycross en Montalegre que, a falta de motores térmicos, llevaban motosierras para hacer ruido.
El gran resumen que se puede obtener de un evento de estas características es que los aficionados al automovilismo somos muy afortunados de contar todavía con casos así. Son circuitos que se deben cuidar y proteger, sobre todo después de haber atravesado hace no tanto una pandemia que arroyó iniciativas de esta índole y echó cal viva sobre las cenizas.
Son pequeños reductos de épocas pasadas mimados por la pasión de una ciudad que, aún siendo relativamente pequeña, es capaz de cautivar a personajes del tamaño de Carlos Tavares, CEO de Stellantis, que compartió pista con Jean-Philippe Imparato, CEO de Alfa Romeo y también Jean-Marc Finot, responsable en su día de los programas deportivos de Citroën o Peugeot, y esto sin entrar en grandes protagonistas del panorama portugués como Luís Barros en su Ford Sierra RS 500.
Irónicamente, también rascamos de estas líneas un ligerísimo runrún del propio Tavares, que mencionó en medios locales que, de estar en su mano, no dudaría en aportar su granito de arena para buscar que en el circuito de Vila Real aterrizase… la Fórmula E. ¿Quién sabe? La vida da muchas vueltas.
Circuito José Ramón Losada, Arteixo (A Coruña). | Desde hace un tiempo, uno esperaría que un encuentro de este estilo se daría bajo condiciones casi inalcanzables o, en el más lógico de los casos, a través de una pantalla, como viene siendo habitual en época de pandemia. Lo cierto es que, en el mundo del automovilismo, los encuentros inalcanzables tienden a darse a veces, pero si ha habido un hombre que fue capaz de hacer alcanzable lo que algunos pensaban que no lo era en 2021 ese es Álex Palou Montalbo. Recapitulemos.
El piloto de Sant Antoni de Vilamajor —o Barcelona, provincia donde se encuentra la localidad y bálsamo para los comentaristas estadounidenses— aterrizó en Estados Unidos para la temporada de 2020 de la IndyCar de la mano de Dale Coyne Racing y el beneplácito de Honda y el Team Goh, estructura japonesa con la que ya había competido en su impresionante y casi triunfal experiencia en el país nipón. La aventura era compleja y no comenzaría de la mejor de las formas en Texas tras ser arrollado por Rinus VeeKay, piloto neerlandés de vertiginosa proyección. El mismo que se confirmaría como Rookie del año frente a Palou.
Pero 2020 sentaría unas bases fantásticas, dejando carreras para el recuerdo como su primer podio en la IndyCar. Road America vería cómo Álex Palou superaba a Ryan Hunter-Reay en una demostración de arrojo y confianza para obtener el tercer puesto, único de la estructura ese curso. 2021 tenía una pinta completamente distinta, y es que el fichaje por Chip Ganassi Racing, vigente campeona con el hexacampeón Scott Dixon, disparaba las opciones de hacer algo grande. Toda la temporada se transformaría en un sueño que, finalmente, se vería culminado en Long Beach un 26 de septiembre. Pero no fue allí, ni en Barcelona ni a través de una pantalla donde pudimos charlar con el campeón de la IndyCar, sino en Arteixo.
Incrustados en el camión donde Yacar desplaza gran parte de sus bólidos, material y donde las reuniones entre pilotos se suceden, sino en la enorme carpa frente al mismo, hacemos la pregunta de rigor: ¿Cómo acaba Álex Palou en el Carcross Trophy de Arteixo? «La verdad es que surgió la oportunidad de un trofeo así por primera vez, dando oportunidades a pilotos que no fueran sólo de carcross, y surgió con Pablo López, con Virtual Racing School y Yacar de poder hacerlo. Y yo, en mis vacaciones, he venido aquí encantado a disfrutarlo.»
Pero, en la misma semana en la que este trofeo tenía lugar, Álex Palou ya había vivido una nueva vivencia bastante distinta a la de la tierra: la de rodar en Daytona con un DPi o Daytona Prototype International. «Muy buena experiencia, la verdad es que sí. ¡Me gustó mucho! Era la primera vez que lo probaba y también la primera vez que probaba en Daytona y es especial. Es una de esas pistas como Le Mans o como Spa que son míticas y que mola mucho conducirlas así que sí, buena experiencia y a ver si podemos correr las 24 horas, pero pinta que sí.» ¿Pero cómo es el cambio de rodar en solitario a rodar con compañeros de equipo en el mismo coche? «¡El problema es que éramos cuatro pilotos y apenas ruedas! Pero se aprende un montón.»
Todo esto es posible gracias a Ganassi, una estructura de enorme importancia en los Estados Unidos. Álex Palou llegaba a un dream team con Scott Dixon al frente y pilotos como Jimmie Johnson o Tony Kanaan. ¿Cómo vivió el vilamajorí semejante experiencia? «Ha sido un año muy, muy especial. Compartir equipo con Jonhson, aunque sea un piloto de otra especialidad distinta a la mía, es una leyenda. Luego Dixon… ¿Qué te voy a contar? Ha sido muy especial, he aprendido un montón y sigo aprendiendo con ellos. Hemos formado un equipo muy fuerte con tres coches en el TOP 6 y es difícil de hacer, así que intentaremos repetir.»
Álex Palou y Scott Dixon, una pareja de armas tomar.
Estos tres años han estado repletos de experiencias distintas para Álex Palou: GT300, Súper Fórmula, IndyCar… Y ahora se planta en un circuito de autocross. No podíamos evitar preguntar sobre el secreto de la adaptación del piloto catalán. «La verdad es que es lo que hay, lo que te toca, y he tenido la oportunidad de conducir coches muy diferentes que siempre te enseñan algo distinto y luego te permiten usarlo en otras cosas, como en la IndyCar. La adaptación siempre ha sido bastante rápida y siempre se disfruta pilotando coches distintos. Un Daytona, por ejemplo, no se conduce para nada como un IndyCar y es entretenido adaptarse.»
Curiosamente, en Estados Unidos también existe una enorme tradición sobre competir en tierra y eventos legendarios como el Chili Bowl Nationals. De hecho, es muy común comenzar en categorías como los Late Models antes de dar el salto a los óvalos de la NASCAR o incluso compaginar calendarios. El campeón de 2021, Kyle Larson, es un claro ejemplo. ¿Y qué hay de Álex Palou? «Me tira mucho hacer la Chili Bowl y de hecho tuve la oportunidad de hacerla este año, pero no estaba preparado. Si un carcross es muy diferente, esto lo era mucho más. Esos coches corren muchísimo y además es un óvalo, que es distinto. Algún día lo haré, pero lo haré preparado.»
Hablando de preparación, el curso de 2020 consistió en un aprendizaje sobre el mundo de la IndyCar, sus carreras y su forma de trabajar. ¿Ha cambiado algo del Álex Palou que cruzó el charco y emprendió esta aventura al Álex Palou de hoy? «¡No mucho! La verdad es que yo sigo siendo yo. Obviamente aprendes y vas más rápido, coges más confianza, pero más que nada diría que la experiencia es lo que cambia. No puedes pretender ir a una de las categorías más competitivas de hoy en día con un equipo relativamente pequeño y hacerlo bien el primer año. Lo hicimos bien, pero no lo hicimos «muy» bien. ¡Este año hemos recuperado lo que perdimos en 2020!»
Pero todavía quedaba una experiencia más por preguntarle a Álex Palou, y es que el mundo de lo virtual le ha encandilado. Sin ir más lejos, su montura de Yacar contaba con presencia de Virtual Racing School y Drivers Parade Club. Con el simracing empujando y su canal de la plataforma Twitch en mente, preguntamos qué supone esta disciplina para el piloto: una lanzadera, algo complementario o un pasatiempo. «Es un poco de todo. Al final lo hago porque me gusta correr. Si pudiera estar subido al coche real todos los días lo estaría, pero como no se puede, lo sustituye y la verdad es que se aprende mucho y me ayuda. Me hace ser más fuerte en la vida real y lo utilizo para todo, aunque también hay días en los que solo me apetece divertirme o hacer un poco el tonto en el simulador.»
Un paseo en la «pollomusina», el colofón de la celebración campestre de Palou.
Cuando todo se termina, la euforia disminuye y Álex Palou es campeón de la IndyCar, una celebración resalta por encima de todas: comer pollo frito. ¿De dónde sacó esa idea y cómo se volvió tan viral? «Bueno, todo sale de lo que el mundo ya conoce, el «Winner, winner, chicken dinner». Me hacía gracia y era algo que podía hacer en Japón, pero los americanos lo han hecho a lo grande. Tras la primera victoria me preguntaron qué iba a cenar y yo dije «pollo frito»… y se nos fue de las manos.»
Según muchos, el destino definitivo de todo piloto de monoplazas es la Fórmula 1. Quizás hasta un límite obsesivo. A Álex Palou ya se lo han preguntado infinidad de veces, pero la cuestión aquí es otra. ¿Por qué le preguntan tanto sobre ella? «Bueno, yo creo que es normal. Al final es la categoría reina del automovilismo y la gente quiere ver a su piloto o sus pilotos en Fórmula 1. ¿Molesta? Sí, molesta, porque al final uno o dos no pasa nada. Diez, veinte… pero cuando es todo el mundo llega a cansar. Yo al final lo entiendo, pero yo estoy muy bien en IndyCar. Hay muy pocos coches, a lo mejor seis coches que cambiaría por el mío en IndyCar y los otros no.»
«A nivel económico está muy parejo con la categoría. A nivel mediático evidentemente no tiene nada que ver, pero eso a mi me da igual. Tener un millón de seguidores o diez mil me parece lo mismo. Obviamente no es lo mismo si vas por la calle, pero no es algo que a mi me llame. Yo quiero ganar. Me gusta ganar y correr carreras y eso me lo da la IndyCar. ¡Estoy viviendo el sueño americano!«
Circuito José Ramón Losada, Arteixo (A Coruña). | Desde hacía unos meses, el runrún de una prueba especial venía escuchándose en un trazado que respira historia del automovilismo patrio. Hablamos de un evento que ansiaba congregar a algunas de las personalidades más importantes del momento en esto de las cuatro ruedas, independientemente de que fuese sobre el asfalto o la tierra y, finalmente, el 27 de octubre saltaba la liebre.
El Autocross Arteixo acogería dos pruebas más este año: la última ronda del Campeonato Gallego de Autocross y la primera edición del Carcross Trophy, un evento que se disputaría el 11 y 12 de diciembre con la intención de impulsar la disciplina y a los involucrados, desde los organizadores hasta las marcas. Como primer confirmado y a modo de empujón, dos días después de la presentación de la prueba, la Peña Autocross Arteixo soltaba la bomba: Álex Palou Montalbo, piloto de Chip Ganassi Racing y vigente campeón de la IndyCar, participaría en el trofeo de la mano de Ya-Car. ¿La causa de este inesperado giro carrerístico? Él mismo nos lo contó en Arteixo.
Todo esto comenzó con un pique con Pablo López Padín —conocido como GoProLopez, ganador del 1º Virtual Trophy Autocross Arteixo y compañero de equipo de Palou en este evento—. Luego surgió la oportunidad de un trofeo así por primera vez y surgió con Virtual Racing School, Ya-Car y Pablo, así que yo encantado de venir a disfrutar de algo así.
Pero no fue Álex Palou el único protagonista de un fin de semana formado por una constelación de pilotos de talla internacional y nacional. Joan Salichs, campeón del CEAX en 2021; Javier Ramilo, campeón del certamen gallego este año; Javi Villa, expiloto de GP2 Series, probador de BMW en Fórmula 1 y rey de las subidas de montaña españolas; Mikel Azcona, bicampeón de Europa de turismos; Iván Ares, Isidro Callejas, Christopher Ingram, Miguel Molina, Sergio Paulet… Una fiesta del automovilismo que arrancó el sábado con una intensa jornada de entrenamientos libres.
A pesar de la presencia de muchos pilotos probando por primera vez un carcross, caso por ejemplo de Jorge Cabezas, piloto de GTs, intercalándose con pilotos más veteranos, fue una jornada pacífica salvo por la presencia de algunos fallos en la mecánica. El constante ir y venir a pista de un formato que fomentaba el estar el mayor tiempo posible en la misma pasaría factura al propio Palou, pero no sería el único.
Con una pista que, por la mañana, fue protagonista por los charcos que amenazaban la estabilidad de las monturas y que se fue secando y mejorando, Maikel Vilariño sería el mejor con un tiempo de 51.504. Javier Ramilo y Antón Muiños seguirían al carballés. Con todo, ser el más rápido no era lo más importante el sábado, sino el domingo.
Con un sol de justicia, la amplísima jornada de domingo daría comienzo con el warm-up y los entrenamientos libres. En el global de los mismos, separados en cuatro series, Javier Ramilo empezaría a sacar músculo siendo el más rápido con un sorprendente —o quizás no— Álex Palou en cuarta plaza. Las primeras carreras clasificatorias darían comienzo separando por tiempos en cuatro series a los participantes.
Javier Ramilo arrasaba la serie A, Iván Arés se enfrentaba y ganaba a Maikel Vilariño en la serie B, Darío Calviño triunfaba en la serie C en el debut en Arteixo de Ramón Palou, padre de Álex Palou con Antón Muiños encontrando problemas y, en la serie D, Joan Salichs vencía con Mikel Azcona y Álex Palou en tercera y cuarta plaza.
Todo esto nos lanzaría a unas segundas mangas clasificatorias que darían forma a las eliminatorias a través de parrillas invertidas. Gabriel Durán, Antón Muiños, Ismael Trigo y Darío Calviño triunfaban en estas con buenas actuaciones de los pilotos no habituales. Tanto es así que el equipo MV Racing de Mikel Azcona empezaba a verse más y más cerca de una posible lucha por el podio. Todo se empezaría a decidir en las primeras eliminatorias, donde los más habituales en la disciplina sacarían galones. Los incidentes de carrera y los errores mecánicos también afloraban, siendo uno de ellos el del acelerador de Álex Palou, que le privaría de buscar una plaza en la final.
Tras la criba de las dos eliminatorias, clasificándose solo los tres primeros de la segunda ronda de knockouts, la parrilla final cobraba forma con el sol cayendo ya en Arteixo. Maikel Vilariño, Antón Muiños y Javier Ramilo ocuparían la primera fila seguidos por Joan Salichs e Iván Ares en la segunda. La tercera fila estaría compuesta por Alberto Varela, Iván Ferreiro y Mikel Azcona, con la cuarta compuesta por Juan Vilariño y Ferrán Fornell. Beto Lorenzo y Jean-Pierre Henri Bastien vivirían la salida desde la quinta y última fila. Doce pilotos lucharían por la honra de obtener el primer Carcross Trophy.
La batalla daba comienzo con una salida increíblemente ajustada, y es que Antón Muiños asaltaba la primera posición frente a Ramilo. Poco duraría esta situación, con el piloto de Yacar comenzando a imprimir un ritmo demoledor que le permitiría abrir distancia con el resto. Joan Salichs se sumaría a esta pelea por el podio, con Iván Ferreiro, Iván Ares y Mikel Azcona en la persecución. El drama entraría muy pronto en juego con un accidente entre Iván Ferreiro e Iván Ares en la última curva, volcando el segundo y permitiendo a Mikel Azcona subir a la cuarta posición marcando tiempos al nivel de la cabeza.
Javier Ramilo y Antón Muiños proseguirían su lucha mientras Joan Salichs tenía un gran susto esquivando el carcross de Iván Áres por una zona poco ortodoxa. Con ‘Kobas’ en otra dimensión en términos de ritmo, Muiños y Salichs iniciarían la pelea por el podio con Azcona a la expectativa. En esta batalla por el segundo lugar, durante la sexta vuelta de diez, Antón Muiños veía cómo una densa fumata blanca abandonaba su La Base SX01 y se detenía.
Finalmente y sin oposición, Javier Ramilo ‘Kobas’ prolongaba su dominio en la disciplina y vencía el Carcross Trophy con Joan Salichs segundo y Mikel Azcona en tercer lugar, confirmándose un estreno impresionante del piloto de 25 años de Falces en Arteixo. La euforia se desataba en la última curva, ubicación del podio del trazado José Ramón Losada, con la noche cayendo ya en Arteixo.
Circuito Municipal de Carballo, Carballo (A Coruña). Tres meses después de que el Circuito Municipal de Carballo, ubicado en la parroquia de Santa María de Bértoa, acogiese el Campeonato de España de Autocross, la acción regresó al trazado gallego para acoger la decimotercera edición de la prueba carballesa en el ámbito del campeonato autonómico. Con una nutrida lista de inscritos en carrozados pero más escueta en la categoría de carcross, principalmente debido a la ausencia de foráneos y de casos de pilotos como el de Iván Ares, involucrado en otros compromisos, la acción se enfocó sobre todo en unas muy disputadas semifinales.
Antes de las carreras cuerpo a cuerpo que protagonizaron la tarde del sábado, tuvieron lugar los entrenamientos oficiales, donde se empezó a entrever una igualdad extrema por las posiciones de cabeza. En la Clase I, dedicada a los vehículos de hasta 1600cc, la sesión cronometrada fue comandada por el Peugeot 106 de Martín Castro, seguido muy de cerca por el ganador de la prueba de Arteixo, Isaac Calvo. En Clase II, con más de 1600cc, la primera posición la obtuvo Daniel Castro por unas escasas 63 milésimas frente a Alberto Varela. Finalmente, en el regreso de la Clase IV de vehículos 4×4, todo parecía apuntar a una plácida jornada para Amador Vidal en su Peugeot 208 N5, una montura cuya presencia llamó la atención en Carballo.
En carcross, Joaquín Chamorro reventó el cronómetro y dejó a ocho décimas a Javier Ramilo y a más de segundo y medio a todo un Antón Muíños. Maikel Vilariño, Dario Calviño y Diego Teijeira cerraban las primeras posiciones, con Alejandro Riveiro en el Life Live detrás. Un Daniel Remuiñán con bastantes problemas fue último a 14 segundos.
Los carrozados dieron comienzo a la tarde con sus semifinales, siendo los Clase I los que se lanzaron a la acción en primer lugar. Fue necesario el casco para dicha carrera, pero no el integral, sino el de combate, pues la semifinal se tornó en un auténtico toma y daca desproporcionado en el que nadie quedó exento de toques. Una salida muy bronca en sus primeros compases dejó tanto a Martín Castro como a Isaac Calvo fuera de contención. Ambos serían sancionados tras la carrera, al igual que Alejandro Mallo. El mantenerse al margen de los accidentes llevaría a Álvaro Freire a vencer por delante de Rubén Uzal, que competía por primera vez en Carballo, y Santiago Pena.
Más calmada fue la semifinal de Clase II, aunque con hasta tres abandonos por fiabilidad en el camino, uno de ellos el de Daniel Castro. Alberto Varela tomaría plácidamente el triunfo y la pole para la final, con Felipe Santos y Cristian Gómez detrás. En lo que a la Clase IV respecta, la categoría se quedó muy pronto en un cara a cara literal entre dos coches: el Subaru Impreza de David González y el Seat Ibiza de Mario Ríos. Un problema eléctrico apartaba a Amador Vidal de la competición, mientras que Daniel Castro, también presente con su Daewoo en esta categoría, sufría de problemas mecánicos.
Nadie se dejó nada en las dos semifinales de carcross. Mientras que en la Semifinal A vencía Joaquín Chamorro, seguido por la mínima por Darío Calviño tras una batalla con Antón Muíños, la Semifinal B se veía marcada por las salidas en falso de Javier Ramilo y Alberto Varela. De esta forma, Maikel Vilariño tomaba la victoria, aunque la pole se la adjudicaría Chamorro.
La finalísima de Clase I fue bastante más pacífica, afortunadamente, aunque no exenta de batalla por la victoria. Sería finalmente Rubén Uzal el que sorprendería a todo el público carballés con una excelente victoria en su primera participación por delante de Álvaro Freire, cerrando Alejandro Mallo el podio.
Rubén Uzal, ganador de -1600cc. «Todo surgió viendo el Campeonato Nacional en Carballo. Debuté en Arteixo y claro, con el calentón de Arteixo, ¡había que hacer Carballo! El coche me lo prestó un muy buen amigo, Iván Muiño (campeón gallego en la categoría), porque el mío todavía lo estoy reconstruyendo. No contaba con esta victoria. Es una historia que vale para contársela a los nietos.»
En Clase II, Alberto Varela se encontró sin apenas oposición para transformar su pole en victoria por delante de Felipe Santos y un Daniel Castro que se negó a dejarse llevar por la adversidad y remontó hasta el tercer lugar. La Clase IV apenas tuvo historia, con Mario Ríos marcando el ritmo frente a David González, pero conociéndose que el piloto del Seat Ibiza se había saltado la salida. El triunfo sería finalmente para el Subaru Impreza de la Escudería Congostra Team Sanxenxo.
Los carcross tomaron el protagonismo desde el arranque de la final. En una salida muy emocionante, todo se torció a la llegada de la primera curva de Carballo, cuando Iván Baloira no pudo trazarla correctamente y terminó golpeando con mucha violencia el talud, saliendo rebotado hacia la pista. La maniobra evasiva de Israel Álvarez ocasionaría otro impacto contra Juan Vilariño, provocando la bandera roja mientras Iván Baloira era atendido a pie de pista.
Tras el susto inicial, la salida volvería a tener lugar con Joaquín Chamorro y Maikel Vilariño desencadenando un impresionante duelo durante prácticamente las 8 vueltas de duración de la final. Cuando parecía que la carrera llegaría a su clímax en la última vuelta, un toque entre los dos contendientes y su posterior enganchón antes de la última curva provocó un conflicto que nunca se debería ver en el automovilismo. Las consecuencias serían la exclusión de Chamorro del evento y una pelea por la victoria entre Darío Calviño y Antón Muíños que, finalmente, se adjudicaría el de Yacar Racing por siete décimas de segundo. Sergio Suárez ocuparía el tercer escalón del podio, con un remontador Javier Ramilo y Sergio Busto cerrando el TOP 5.
El Campeonato Galego de Autocross se toma ahora un descanso hasta finales de octubre, momento en el que, a día de hoy, se encuentra calendada una prueba en el Circuito O Castro, próximo a la localidad costera de Rianxo. Todas las clasificaciones se encuentran abiertas y, con dos carreras en el calendario tras la inclusión de una nueva ronda en Arteixo, cualquiera puede salir campeón en 2021.
El automovilismo y las carreras volvieron a la carga en Galicia con la disputa del 78º Autocross de Arteixo, una prueba que reunió a lo mejor del panorama gallego y español con el arranque de la temporada del certamen autonómico y la preparación de la prueba del CEAX en el horizonte. A esta prueba se trasladó El Acelerador para cubrir un evento que suponía el retorno de la competición a la Catedral del Autocross gallego.
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