El último Corvette desgarrador

El último Corvette desgarrador

Con el estreno de los Chevrolet Corvette C8.R desaparece, poco a poco, el sonido bronco y desgarrador tan característico de los coches de competición de la marca norteamericana. El nuevo modelo sustituye al C7.R, el buque insignia del fabricante de Detroit desde 2014 en las carreras de GT y resistencia. Los tiempos cambian y las ideas de los ingenieros para construir vehículos más rápidos y eficientes hacen que el progreso se abra camino, desechando lo que antes era normativo.

Pero para los nostálgicos todavía quedará un remanso de ruido de tos seca. La voz emanada de un pecho tras muchos años fumando tabaco. El Corvette C7.R seguirá atronando los circuitos en algunos campeonatos regionales. Allí seguirá mostrando la verdad de su potencial. Y al menos, tanto en las series de la NASCAR como del NHRA, los Camaro continuarán atronanando al público con sus graves notas musicales. Sin embargo, tanto en el Campeonato del Mundo de Resistencia, como en el Campeonato de Sportscar del IMSA estadounidense, la voz del nuevo Corvette pasa a ser la de un atlético y sano deportista de élite. Se acabó el fumar.

La cultura automovilística en Estados Unidos ha marcado durante años la construcción de los coches de carreras que han participado en múltiples y diversos campeonatos. A la afición local le gusta el ruido. Y cuanto más bronco, mejor. Se podría decir que la receta para construir un automóvil al gusto del aficionado a las carreras norteamericanas se basa en dos premisas: Grande y ruidoso. Y que corra, por supuesto, pero que tenga un motor los más voluminoso y sonoro posible. Durante años, esta suerte de creencia ha sido así. Pero de un tiempo a esta parte, los gustos están cambiando y las nuevas generaciones aprecian otro tipo de cosas.

Un Chevrolet Corvette C7.R compitiendo en las 24 horas de Le Mans

La eficiencia aerodinámica, entendida como un hermoso truco para conseguir que un coche consuma menos combustible, se atisba como un reclamo para los aficionados más jóvenes. Concienciados con el cambio climático, buscan que su tan querida pasión por las carreras no choque de bruces con sus planteamientos en pos del futuro del planeta. O al menos, que choque lo menos posible. Así pues, las marcas estadounidenses han visto el saliente donde meter la cuña de algunos planteamientos un tanto distintos a los habituales.

Motores más pequeños y silenciosos, posiciones diferentes de montaje de los trenes de potencia o posición de los escapes lo más eficiente posible. Todo esto puede sonar extraño, pero es hacia lo que va la industria del automóvil, y como consecuencia, la industria de las carreras. Y en Estados Unidos, a pesar de todo, también. Prueba de ello es el nuevo C8.R, equipando el motor en posición central, lo que afecta de manera notoria al sonido que sale por sus escapes. Esa nueva melodía es más aguda, más suave y menos personal. Es un Corvette, sí; pero no tanto. Acostumbrados a su característica música, este coche se asemeja menos a lo que asociamos con su apellido.

Dos ejemplares del Chevrolet Corvette C7.R de la estructura oficial Corvette Racing

Así pues, con todo esto, ¿qué nos queda? Únicamente, el dar una majestuosa despedida al último Corvette desgarrador. El C7.R será recordado por ello, por ser el que puso punto y final a una saga de coches de competición reconocibles en la distancia por su sonido característico. El último en ponerte la carne de gallina antes de verlo. Lo escuchas y sabes que se está acercando. Y antes de que lo tengas delante, un escalofrío te recorre la espina dorsal. Cuando aparece ante tus ojos, sientes que su chasis amarillo es lo más bello que has visto nunca. Se aleja y notas la pérdida, anhelando volver a sentir lo mismo en la próxima vuelta.

El Chevrolet Corvette C7.R es un verdadero monstruo de carreras. Sustituyó al casi eterno C6.R, emblema de la marca de la cruz dorada durante casi diez años, logrando desde 2014 resultados destacados, tanto en Estados Unidos como en Europa. De la mano de pilotos como Tommy Milner, Oliver Gavin, Antonio García, Jan Magnussen, Marcel Fässler o Mike Rockenfeller, además de otros que han ido subiendo y bajando del asiento, ha conseguido triunfar en el Campeonato de Sportscar del IMSA, incluyendo victorias en circuitos como Sebring, Daytona o Long Beach; además de la victoria en la categoría GTE Pro en las 24 Horas de Le Mans de 2015 y un par de podios más en 2014 y 2017.

Un Chevrolet Corvette C7.R se aleja levantando agua de lluvia tras atronar al público con su sonido desgarrador

Su historial es para enmarcar. Los resultados han estado ahí y deja el listón alto para su sucesor, el C8.R. Pero lo que de verdad es de exposición es su motor. Esa bestialidad de propulsor capaz de hacerte temblar en la distancia. Un orfeón entonando notas cabreadas al compás de las revoluciones de un V8 atmosférico de 5,5 litros montado en la parte delantera del coche. Un sinfín de acordes que desde esa posición se despiden para siempre. Ha sido un placer. ¡Qué hermoso placer!

High Class pisa el acelerador

High Class pisa el acelerador

De un tiempo a esta parte, el equipo High Class Racing ha experimentado un avance sustancial en cuanto a sus actividades. Tras pasar unos años compitiendo exclusivamente en las European Le Mans Series (ELMS), en 2019 hicieron su debut en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), después de competir por primera vez en las 24 Horas de Le Mans en el mes de junio. Recientemente, la estructura catalana ha anunciado la creación de una academia de pilotos, así como la incorporación de Jan Magnussen para la edición 2020 de la mítica prueba francesa.

La sede de High Class, situada a unos pocos metros del Circuit de Barcelona – Catalunya, vive unos tiempos de máxima actividad. Su superfície se va quedando cada vez más límitada para la cantidad de trabajo que alberga. El principal foco se centra en la lucha por el mundial de resistencia. La formación de origen danés, bandera bajo la cual opera, está teniendo un año complicado en las series intercontinentales. Nadie dijo que su primer año en el WEC iba a ser fácil. En cualquier caso, han sido capaces de firmar actuaciones más que interesantes, con Anders Fjordbach, Mark Patterson y Kenta Yamashita pilotando su Oreca 07 LMP2.

Precisamente, el piloto japonés llegó el pasado verano para trabajar junto a Miguel Nieto y sus hombres, bajo el amparo de Toyota. La marca nipona tiene puestas sus esperanzas en el vigente campeón del Super GT con Lexus, quien se rumorea que podría ser el próximo piloto del país asiático en pasar a formar parte de la alineación oficial del fabricante en la máxima categoría del WEC. No en vano, pudo probar el Toyota TS050 Hybrid LMP1 durante los test posteriores a las pasadas 8 Horas de Bahrein, en el trazado de Sakhir. Su trabajo hasta la fecha ha sido impecable, y su adaptación a las series mundiales ha dejado muestras de sus capacidades al volante del prototipo de High Class Racing.

El Oreca 07 de High Class durante la 24 Horas de Le Mans de 2019. © motors.all-free-photos.com

En esos mismos entrenamientos, Jan Magnussen volvió a experimentar las sensaciones de pilotar un prototipo de resistencia. El expiloto de Chevrolet y Corvette Racing en el WEC y el IMSA, se lució al volante del coche del equipo español, marcando registros muy interesantes. Tiempo después, se anunció la participación del piloto danés con uno de los prototipos de High Class en las 24 Horas de Le Mans de este año. La estructura pondrá dos LMP2 en pista, el que participa habitualmente en el mundial y el que lo hace en el certamen europeo. Este último, correrá con una decoración basada en la bandera danesa y una alineación de pilotos 100% del país nórdico, encabezada por el propio Magnussen y dos competidores más que todavía no han sido anunciados.

Además, el equipo buscará el apoyo de los incondicionales seguidores de ese país a la carrera que se disputa cada año en el circuito de La Sarthe. Los daneses son legión cada año en Le Mans, inspirados por las nueve victorias de Tom Kristensen, la gran leyenda de la carrera. High Class pondrá a su disposición camisetas, banderas y otros objetos de merchandising durante la semana de la carrera, especialmente el fin de semana. La idea es teñir de rojo y blanco las gradas del trazado.

Jan Magnussen en el garaje de High Class Racing durante los entrenamientos del WEC en Sakhir. Foto: @HighClassRacing

Por ahora, ese Oreca 07 tendrá sus objetivos puestos en la batalla por las European Le Mans Series, tal y como hizo el pasado año. Dennis Andersen y Anders Fjordbach volverán a ponerse el mono de High Class en el campeonato continental para seguir defendiendo los intereses de la estructura española. En 2019 alcanzaron la décimo cuarta posición final en el campeonato, resultados que buscarán mejorar en la campaña que dará comienzo el próximo 5 de abril en Montmeló. En su caso, el mejor lugar para empezar, a apenas unos metros de la casa del equipo.

Pero no sólo las carreras están bajo el punto de mira de los máximos responsables de High Class Racing. Recientemente, han anunciado la creación de una academia de jóvenes pilotos que no sólo pondrá sus esfuerzos en el campo de las carreras de resistencia, sino en diferentes ámbitos del automovilismo deportivo. Su primer integrante será el polaco Marcin Fedyna, que entrenará con monoplazas de Fórmula 4, así como con coches de otra tipología, como el Renault RS01, siempre bajo la atenta mirada de los responsables del equipo bajo bandera danesa. Además, Fedyna trabajará para High Class tomando el rol de piloto de simulador para el programa en las European Le Mans Series.

El Oreca 07 LMP2 de High Class durante el debut del equipo en el WEC, en las pasadas 4 Horas de Silverstone. © motors.all-free-photos.com

El crecimiento de High Class Racing en los últimos meses está siendo de escándalo. Al WEC y a las ELMS se suma la nueva academia de pilotos que puede suponer un impulso muy importante para sus aspiraciones en ambos campeonatos. Nuevas caras y más personal que van a hacer crecer una estructura que ha conseguido asentarse como una de las más serias del panorama automovilístico relacionado con las carreras de resistencia. Los próximos movimientos del equipo son desconocidos, pero el camino emprendido sugiere unos planes de futuro más que interesantes.

Foto de portada: @HighClassRacing

Los Hypercars llegan al WEC

Los Hypercars llegan al WEC

Hace ya meses que el ACO y la FIA acordaron la jubilación de los LMP1. La categoría reina del Campeonato del Mundo de Resistencia dejará atrás, en 2020 de forma parcial y en 2021 de forma definitiva, a los radicales prototipos que hemos podido ver en los últimos años, y serán los nuevos “hypercars”, o LMH por sus siglas en inglés, los que tomen el relevo en los próximos años.

La filosofía de esta nueva reglamentación es la de acercar el mundo de la competición a la calle. Una forma de visibilizar a los fabricantes que compitan en ella de cara a una mayor repercusión comercial. Los nuevos “hypercars” o LMH (Le Mans Hypercar) derivarán de modelos que las marcas deberán homologar y fabricar para su uso de calle. Se requerirá que se fabriquen al menos 20 unidades de calle para venta al público para que el modelo pueda competir en su versión de carreras.

Los LMH podrán ser desarrollados desde cero para la competición, homologando después su versión de calle, o podrán proceder de un modelo de venta al público que ha sido adaptado para competir bajo este reglamento. En cualquier caso, estos hipercoches tendrán una potencia final de 750 CV para mover los 1100 Kg reglamentarios. El fabricante podrá elegir, además, si esta potencia procede de un motor exclusivamente térmico o si opta por un sistema híbrido.

Toyota ha diseñado el GR Super Sport como heredero natural de su programa de LMP1 para el reglamento LMH.

Dicho sistema híbrido podrá entregar hasta 270 CV de los 750 CV permitidos, y deberá estar situado en la posición original del modelo de calle. Igualmente, el reglamento dicta que esta potencia eléctrica solo se podrá usar a partir de los 120 Km/h, evitando así el uso de sistemas de tracción total aprovechando la configuración híbrida. El cuerpo, el interior y la aerodinámica gozarán de libertad de cara a su diseño para que cada marca pueda adaptar el coche a su filosofía comercial. El “BoP” o Balance de Prestaciones, se encargará de igualar el rendimiento de cada una de las opciones para mejorar la competición. Pues se espera que cada marca presente conceptos muy diferentes al contar con tanta libertad en cuanto al diseño del coche. Otro atractivo más de este reglamento.

De momento, Aston Martin ya ha presentado y probado su contendiente: el Aston Martin Valkyrie es el elegido por la marca británica. Toyota ha hecho lo propio desvelando su GR Super Sport y con sólo estas dos marcas confirmadas ya podemos intuir la variedad de opciones que permite el reglamento: el Valkyrie usará un V12 atmosférico de origen Cosworth y prescindirá del sistema híbrido, mientras que la marca nipona se encomendará a V6 Turbo Híbrido que tantas alegrías le ha dado en estos últimos meses.

Peugeot ha anunciado, en los últimos días, que se unirá a la categoría en 2022 con este render del modelo que va a usar.

Peugeot también ha confirmado su presencia en esta competición, pero lo hará a partir de 2022 con un modelo de nueva factura exclusivo para la ocasión. A falta de conocer más detalles de la montura de la marca francesa, no podemos evitar pensar en la historia reciente del fabricante en esta categoría. Esperemos que haga honor a su nombre, pues su reputación la precede.

Con todo esto, en 2020, los LMH deberán compartir pista con los LMP1 privados y servirá de transición para la abdicación de los LMP1 en favor de los “hypercars”. Se espera que estos sean algo más lentos que los brutales prototipos a los que reemplazarán, pero también se espera la llegada de más marcas a una categoría que se había quedado huérfana de ellas.

La versión de calle del Valkyrie ya se pudo ver rodar en Silverstone en una jornada de promoción de la marca.

Kazuki Nakajima: “La clave de todo es pilotar sin cometer errores”

Kazuki Nakajima: “La clave de todo es pilotar sin cometer errores”

Hablar con un campeón del mundo siempre es una experiencia gratificante. Sea de la categoría que sea. Y en esta ocasión no fue distinto. Kazuki Nakajima es, desde mediados de junio, campeón del mundo de resistencia. El primer piloto japonés campeón del mundo absoluto de un campeonato bajo el paraguas de la Federación Internacional de Automovilismo. Pero no sólo eso.

Nakajima fue piloto de Fórmula 1 durante dos temporadas completas (2008 y 2009), y hasta la fecha se ha proclamado campeón en dos ocasiones de la Fórmula Nippon / Súper Fórmula y ha vencido en las dos últimas ediciones de las 24 Horas de Le Mans. Ante semejante palmarés, ¿podemos decir que se trata del piloto japonés más laureado de todos los tiempos? Podríamos decir que sí.

El Prólogo del Campeonato del Mundo de Resistencia sirvió para que equipos y pilotos pudieran verse las caras con sus rivales antes del inicio de la nueva temporada, en septiembre. Y también para que los aficionados y periodistas pudiéramos conversar con los protagonistas de las carreras en un ambiente distendido. Kazuki Nakajima salía del motorhome de Toyota Gazoo Racing, cuando le preguntamos si podríamos hablar con él. Aceptó de buen grado y nos hizo pasar al interior, donde tratamos varios temas.

El Toyota TS050 LMP1 de Kazuki Nakajima, Sébastien Buemi y Brendon Hartley en una de sus primeras vueltas del Prologue. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Sobre sus sentimientos por ser el primer japonés campeón del mundo absoluto de un certamen FIA, le preguntamos como lo vivió al lograrlo en Le Mans. “Bueno, en Le Mans me sentí muy contento por ganar el campeonato, por supuesto. Fue una temporada larga con mucha lucha dentro del equipo y terminarla así fue gratificante. Pero al mismo tiempo, la carrera y el resultado fue una mezcla de sensaciones porque nuestro equipo perdió la carrera por un pinchazo, aunque al final pudimos ganar. En cualquier caso, respecto al campeonato, muy contento.

Un mes después está todo muy ajetreado. No he tenido mucho tiempo para echar la vista atrás y pensar en ello. Sólo he tenido algo de descanso y relajación para empezar a preparar la siguiente temporada. Ya estamos en Barcelona con el Prologue… Para ser honesto, estoy más concentrado en la nueva temporada y en los retos que tenemos por delante”, nos comentó al preguntarle por como lo ve ahora, un mes después de lograr la hazaña.

Parte de ese trabajo que le impide echar la vista atrás, es el de probar las novedades que Toyota tiene listas para el TS050 de cara a la nueva temporada. Nakajima nos comenta que estas son “principalmente, en la aerodinámica. Es diferente, como habréis podido ver. Tenemos un nuevo morro. Todo es más pequeño. No es que tengamos grandes cambios, sino que estamos trabajando en mejorar lo que sabemos que funciona bien para que funcione mejor.

Kazuki Nakajima surcando la recta del Circuit de Barcelona-Catalunya al volante del Toyota TS050. © Daniel Atán Romar

Otra novedad es la llegada de Brendon Hartley. El bicampeón del mundo de resistencia llega a Toyota tras varios años en Porsche, donde cubrirá la vacante dejada por Fernando Alonso. Para el japonés, tener a un piloto del calibre de Hartley es “muy interesante.” Nos cuenta que “hace tiempo que nos conocemos por aquí, pero él viene con conocimientos de su anterior equipo y eso es bueno para nosotros. Puede ayudarnos a comprender cosas, y él también tendrá que aprender cosas de nuestro coche. Obviamente, él es muy rápido y sabe correr en las carreras, así que será bueno para el equipo.

Durante los dos días de entrenamientos de pretemporada, las altas temperaturas fueron las grandes protagonistas. Varios pilotos, como Gianmaría Bruni o Miguel Molina, comentaron cómo les afectaba de cara a estas pruebas. Kazuki Nakajima cree que “es difícil de decir”, si tanto calor es bueno o malo para ellos. Se ríe al confesarnos que a él no le gusta meterse en el coche con tanto calor porque todo está muy caliente. “No es lo mejor meterse en el coche con estas temperaturas, todo está muy caliente y no es fácil.

Un Kazuki Nakajima pensativo… Tras bajarse del coche. © Daniel Atán Romar

Al ser test, normalmente esperas algo diferente, y en este caso, no sé si por la temperatura, o quizás por las características del trazado, los neumáticos,… Es realmente distinto, un poco difícil.”, confiesa el piloto de Okazaki. Para él, es la primera vez en diez años que pisa el trazado de Montmeló, del que guarda buenos recuerdos de su última vez con el Williams FW31 de Fórmula 1. “Es la primera vez que conduzco en este circuito desde 2009, es un trazado bonito y estoy muy contento de volver aquí. Lo estoy disfrutando.

Este año, Álex Palou compite en la Súper Fórmula en Japón, con el equipo Nakajima Racing. La estructura es, precisamente, el equipo del padre de Kazuki, Satoru Nakajima, uno de los pilotos legendarios del país del sol naciente. El conductor español está haciendo una gran actuación en su año de debut, y al respecto, Kazuki Nakajima nos comenta que “obviamente, es un piloto rápido. Ganó la última carrera bajo unas condiciones muy difíciles. Debido a que compite en el equipo de mi padre, he podido hablar con ellos y sé que es un buen chico y que está haciendo un trabajo impresionante. Creo que tiene un buen futuro por delante. Además, es muy joven todavía, y es rápido. Lo está haciendo muy bien. Veremos…

Kazuki Nakajima pilotando el Williams FW31 con motor Toyota, durante los test de pretemporada de Fórmula 1 de 2009, en Montmeló.

Volviendo al Campeonato del Mundo de Resistencia, el objetivo de Kazuki Nakajima y de los otros dos pilotos del Toyota #8, Sébastien Buemi y Brendon Hartley, es conquistar el campeonato. Para Nakajima, “la clave de todo es pilotar sin cometer errores. Como sabemos, en resistencia es fácil cometerlos y que te cuesten la carrera. Tenemos que adelantar a los coches más lentos, los GT que hay que doblar,… Y sin equivocarnos. Así que esto es lo más importante.

Pero además, habrá varias cosas que tendrán que tener en cuenta, como el nuevo sistema para igualar las prestaciones entre unos coches y otros, que pondrá en marcha el ACO, con el fin de reducir la gran ventaja de la que goza el equipo Toyota Gazoo Racing. “Por otra parte, este año tendremos un balance de prestaciones basado en los resultados, así que será difícil que tengamos la oportunidad de ganar en cada carrera. Tendremos que luchar no sólo entre nosotros, también con los equipos privados. A veces será más frustrante, pero tenemos que concentrarnos en ello y alcanzar el objetivo”, sentencia Kazuki Nakajima.

Kazuki Nakajima pilotando el Toyota TS050 en el Circuit de Barcelona-Catalunya a media tarde. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Tras unos minutos de agradable charla, dentro de un motorhome repleto de pilotos en horas de descanso y de ingenieros yendo de aquí para allá con sus ordenadores portátiles bajo el brazo, nos despedimos de Kazuki Nakajima. Le damos las gracias sinceras por compartir parte de su valioso tiempo con nosotros y por darnos la oportunidad de conocer a un campeón, que lo es dentro y fuera de la pista. Le deseamos mucha suerte para el futuro. ¡Muchas gracias, Kazuki!

Foto de portada: © Daniel Atán Romar

Miguel Molina: “Me gustaría estar en un Hypercar”

Miguel Molina: “Me gustaría estar en un Hypercar”

Durante los entrenamientos oficiales de pretemporada del Campeonato del Mundo de Resistencia que se disputaron la semana pasada en el Circuit de Barcelona-Catalunya, tuvimos la ocasión de hablar con Miguel Molina. El piloto de Lloret de Mar, es uno de los hombres de Ferrari en las carreras de GT en las que compiten los coches de la marca italiana. Además, compitió durante varios años en el DTM, siendo el primer español en conseguir ganar una carrera del certamen alemán.

Destinado en el equipo AF Corse, responsable de poner en pista los Ferrari de categoría GTE Pro en el WEC, nos comenta que su participación durante toda la temporada, no está decidida. “Para el mundial de resistencia está todavía por confirmar. Llevo tres años siendo el tercer piloto en las carreras largas del WEC. Y para este año, hay que ver como evolucionan las coincidencias de fechas con la Fórmula E y la situación de Sam Bird”, quien, recordemos, compite en el certamen eléctrico.

Hasta que no se sepa, está todo en el aire. Creo que hay muy buenas posibilidades, estoy haciendo el trabajo que toca, y pienso que eso podría llegar. Pero hasta que no me lo confirmen, no se sabe”, concede el piloto catalán. El mismo que está haciendo una campaña excepcional en varios campeonatos de GT a nivel mundial. “De tres campeonatos que hago, voy primero en dos y en otro, segundo. Así que las cosas van bien. Eso demuestra que estamos a un buen nivel. Que el coche va muy bien, independientemente del equipo que lo gestione. Estoy en un buen momento, y quizás ahora sería la mejor oportunidad para hacer el año completo en el WEC.

El Ferrari 488 GTE Evo #71 de AF Corse, pilotado en estos test por Davide Rigon y Miguel Molina. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Además, cree que su compañero en AF Corse, Davide Rigon, es alguien con el que se trabaja muy bien, y que tras varios años compartiendo asiento, la relación entre ambos es lo suficientemente buena como para que ello se traduzca en buenos resultados en la pista. “La suerte que tiene Davide es que es muy fácil trabajar con él. Es una grandísima persona, nos llevamos muy bien y nos compenetramos bastante. Llevamos ya tres años juntos haciendo las Blancpain, y realmente hay una buena conexión. Es algo que se demuestra en pista”, considera Molina.

Sobre el rendimiento que pueden tener en la nueva temporada del WEC, nos cuenta que “siempre va a estar condicionado por el BoP. Porsche ha sacado un coche nuevo este año, entonces no sabemos hasta qué punto pueden ir bien. Estarán delante, porque lo han estado siempre, pero como demostramos en Le Mans, hemos dado un paso adelante y creo que podemos estar ahí luchando. Espero poder confirmar pronto que estemos en el campeonato, pero si no, creo que mis compañeros harán un gran año, porque el coche va muy bien. Y, sobretodo, hay una buena base y se están haciendo las cosas bien. Se está mejorando mucho a nivel personal, y también a nivel de equipo, y eso está dando sus frutos.

Respecto a los test, hablamos de las altas temperaturas que azotan durante el verano a Europa. Barcelona no ha sido ajena a ellas, afectando de manera importante a este Prologue del Campeonato del Mundo de Resistencia. Molina coincide con lo que nos contó Gianmaria Bruni, en que el calor tan extremo no les ayuda porque no hay ninguna carrera en la que se llegue a esos niveles, pero sí les puede aportar algunos datos. “Yo creo que no llegaremos a estas condiciones tan extremas en todo el año. Pero bueno, también ves el estrés máximo de los coches y los neumáticos. Así que algunas conclusiones podemos sacar”, considera el piloto gerundense.

Miguel Molina pasando por el Pit Lane del Circuit de Barcelona-Catalunya. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Aunque las carreras de GT y resistencia son su actual lugar de trabajo, le preguntamos sobre un posible regreso al DTM. “Bueno, yo siempre lo he dicho. Estuve siete años en el DTM y fue una gran época deportiva. Sí es cierto que se echa un poco de menos conducir el coche. Porque sus prestaciones eran muy altas y disfrutábamos mucho conduciéndolo. Después hay otros aspectos, que lógicamente, quizás no compartes del todo. Cuando entró el equipo que entró nuevo este año, tuve conversaciones con ellos, pero al final no nos pusimos de acuerdo.

Pero bueno, la opción siempre puede volver, ¿por qué no? No me gusta cerrar ninguna puerta. No la cerré en ningún momento cuando salí de Audi. El DTM está en un momento complicado. Lo que más me gustaría sería volver a conducir el coche otra vez. Y más ahora, que se ve que las prestaciones han subido y con los motores turbo hay más potencia. Eso es algo que está muy bien y me gustaría probarlo”, sentencia el catalán.

Miguel Molina cruzando la meta como ganador en la segunda carrera de la cita del DTM en Nürburgring, en 2015

Volviendo al mundial de resistencia, hablamos sobre el futuro de un campeonato que afronta su última temporada con la normativa actual en la categoría máxima, LMP1. La llegada de los Hypercars marcará una nueva época que buscará recuperar las batallas entre fabricantes. Miguel Molina considera que hay que esperar a ver como evoluciona todo. “La verdad es que no sé como está la situación. No nos han comentado mucho al respecto. Sé que hay marcas interesadas y otras que lo han estado pero ya no lo están.

Es un poco complicado. Va a ser difícil gestionarlo todo. Porque hay equipos, como Toyota, que están gastando 200 millones y reducirlos a 30 o 40 millones no va a ser un problema para ellos, pero para nosotros, que quizás no llegamos a esos presupuestos, sería un problema. Está un poco en el aire, y habrá que ver como evoluciona”, declara Molina, a quien le encantaría pilotar esos coches si se diera la oportunidad. Si Ferrari decidiera dar el salto y a él le dieran a elegir entre el Hypercar o el GT, tiene muy clara la decisión. “Lógicamente, me gustaría estar en un Hypercar. No hay ninguna duda.

Miguel Molina probando el Ferrari #71 de AF Corse durante el Prologue 2019 del WEC. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Tras unos minutos de agradable conversación en la parte de atrás del garaje de AF Corse, mientras los mecánicos e ingenieros iban preparando todo lo necesario para el inicio de la sesión de entrenamientos del segundo día, nos despedimos de Miguel Molina. Le deseamos mucha suerte en su futuro y ojalá que pueda confirmar su presencia en el WEC a tiempo completo. ¡Muchas gracias, Miguel!

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)