por Sergi Merino Navarro | 27 Jul 2019 | Artículos
La Source, Eau Rouge, Raidillon, la recta de Kemmel, les Combes, Bruxelles, Pouhon, Campus, Stavelot, Blanchimont y la parada del autobús. Así durante 24 horas. Un día entero en escenarios de leyenda como los anteriores. Este fin de semana vuelve una de esas citas capaces de mantener al aficionado pegado a la pantalla durante todo ese tiempo. Vuelven las 24 Horas de Spa-Francorchamps, la cita estrella de las Blancpain Series y una de las más importantes de la Intercontinental GT Challenge.
Hace algo más de un mes, Le Mans hacía las delicias del fanático de las carreras de resistencia. Y este fin de semana toca volver a prepararse para otra velada increíble, en otro circuito histórico. Esta vez, los encargados de dar espectáculo en el circuito belga serán las diferentes categorías de GT. El trazado de las Ardenas lleva desde 1924 haciendo de escenario para su propia versión de las carreras de un día entero de duración. Dejando de lado los años 1935 y 1937 en que no hubo carrera, el parón más grande sin esta competición fue entre 1939 y 1947, y porque el mundo entero estaba envuelto en una guerra.
A lo largo de los años, el circuito ha sufrido muchos cambios, y en la actualidad, poco queda del trazado original, de casi 15 kilómetros. Por aquel entonces, los pilotos debían cubrir esa distancia por una carretera que unía los pueblos de Francorchamps, Malmedy y Stavelot en lo que conformaba un circuito de alta velocidad. Más tarde esa distancia se vio reducida en casi mil metros al redondear el complejo de Stavelot, se pasó de dos curvas rápidas y una lenta, a tener un gran giro que se tomaba a gran velocidad. Así el circuito pasó a ser todavía más rápido y peligroso.
La curva de La Source ya era reconocible en las primeras ediciones de la prueba.
En 1979 llegó el gran cambio y el circuito se recortó hasta llegar a los siete kilómetros actuales. Solo en 2004 se remodeló la zona de la parada del autobús para añadir la chicane actual. En cuanto al resto, el trazado se mantiene desde finales de los años 70. Es en esos 7.004 metros y 20 curvas donde los mejores pilotos de GT se jugarán la gloria o la derrota. Hasta 73 coches de tipo GT3 inscritos de once fabricantes diferentes para batirse en una guerra abierta de un día y una noche de duración.
Esta pista es conocida por su inestabilidad climática. Al clima de la zona se le suma la gran extensión que ocupa. Con un trazado tan largo, a menudo se producen situaciones de extrema dificultad cuando aparece algo de agua. Es común ver como en una parte del circuito la lluvia empapa el asfalto y unas curvas más adelante el sol brilla sobre un asfalto perfectamente seco, de ahí la gran dificultad estratégica de algunas competiciones en este emplazamiento. Todo esto hace de esta carrera una cita especial. Velocidad a fondo y motores rugiendo en medio del bosque, con curvas míticas como las antes citadas.
Los GT3 competirán durante 24 horas alrededor del trazado belga.
Entre la enorme lista de inscritos a esta fiesta del automovilismo, encontramos hasta ocho nombres españoles: Álex Riberas, Ivan Pareras, Toni Forné, Fernando Navarrete, Patrick Kujala, Miguel Molina, Andy Soucek y Lucas Ordoñez. Estos dos últimos, compartiendo el Bentley Continental GT3. Buscarán repetir la gesta de Álex Soler-Roig, el único piloto de nuestro país en conquistar el triunfo, cuando en 1971 ganó la carrera a bordo de un Ford Capri, junto a Dieter Glemser. Se encontrarán sobre el asfalto con otros grandes nombres, como Kevin Estre, Mathias Beche o Dries Vanthoor, entre otros.
Las piezas están sobre este increíble tablero que es Spa-Francorchamps y la partida va a empezar. Por delante, 24 horas de gasolina, velocidad y competición. Y cuando el reloj haya descontado todas las horas y llegue a cero, entonces sabremos quien saboreará la gloria. Solo uno de esos 73 soldados vencerá en la gran batalla de las Ardenas.
La bajada hacia el complejo Eau Rouge-Raidillon en el año 1929
por Sergi Merino Navarro | 25 Jun 2019 | Artículos
En 2017, Porsche anunciaba su salida de la categoría LMP1 del mundial de resistencia, y lo hacía a lo grande: ganando las 24 horas de Le Mans, el premio gordo. Sin embargo, tras la serie de triunfos que había conseguido su 919 Hybrid, los ingenieros de la marca de Stuttgart se permitieron el lujo de dar rienda suelta a su imaginación para después aplicarla sobre ese mismo modelo. El 919 Evo había llegado para doblegar los circuitos a su antojo.
Sobre la base del coche que ganó tres veces Le Mans, se mejoró su aerodinámica y se eliminaron todas las restricciones que imponía el reglamento del Campeonato Mundial de Resistencia. Un nuevo fondo plano con faldones laterales para generar efecto suelo y un nuevo difusor, juntamente con una nueva configuración de la carrocería, hacían que la carga generada aumentara en un 53%. Además todo esto se hacía manteniendo el máximo de eficiencia aerodinámica, que también aumentaba en un 66%, cosa que reducía el “drag” del coche para una, todavía mejor, velocidad punta.
Su corazón seguiría siendo el mismo, el V4 Turbo de 2 Litros que tantas alegrías había dado al equipo alemán. La unidad de combustión estaba acompañada de dos motores eléctricos que empujaban las ruedas delanteras, como en su antecesor reglamentario, cuya energía se obtenía del ERS, que aprovechaba los gases de escape. Con esta configuración y sin las restricciones de flujo y energía a la que estaba sometido en competición oficial, su potencia aumentaba hasta los 1200 cv, transmitida a las cuatro ruedas gracias al apoyo de esos motores eléctricos. Con todo esto el coche ya era brutal, pero además, se prescindió del aire acondicionado, del parabrisas y de las luces, entre otras piezas innecesarias en un coche de récord. Para así aligerar el conjunto y hacer frente a una de las desventajas del reglamento LMP1: el peso.
El 919 Hýbrid en su configuración reglamentaria para Le Mans.
El resultado era tan radical que se tuvieron que fabricar unos neumáticos exclusivos para las prestaciones del coche, y muchas de las piezas tuvieron que ser rediseñadas para soportar las fuerzas que se generarían debido al rendimiento del 919 Evo, y aún así, algunos ingenieros temían que no las soportaran. Las simulaciones eran tan bestias, que incluso algunos pilotos propusieron limitar la velocidad del coche en algunos puntos, porque les pareció demasiado.
Así, Porsche se plantó en el circuito de Spa-Francorchamps para un test de su nuevo “coche sin límites”. El año anterior, en la Q3 del Gran Premio de Bélgica, Hamilton marcaba la “pole position”, y el nuevo récord de pista, con un tiempo de 1:42.553. Pero Neel Jani, a bordo del 919 Evo, lograba parar el crono en 1:41.770, rebajando en más de siete décimas el récord del británico. Habían batido el récord de la pista en un test, sin quererlo.
Y si hay un circuito emblemático para medir los tiempos de los coches más rápidos, ese es el Nordschleife, en Nürburgring. Stefan Bellof estableció, en 1983, ese récord imbatible de 6 minutos y 11.13 segundos con otro coche de la factoría alemana, el célebre 956. Tras unas vueltas, Timo Bernhard, se sintió lo suficientemente confiado en el 919 como para atacar ese aparentemente inalcanzable tiempo. La sorpresa llegó cuando el dos veces ganador de Le Mans no solo batió el récord del 956, sino que lo rebajó en casi 1 minuto. Siendo el único que había domado las 172 curvas del trazado en menos de 6 minutos. Concretamente en 5:19.546. Increíble.
El 919 Hybrid reglamentario y la versión EVO posan frente a otras joyas de Porsche.
El Porsche 919 Evo, nació para doblegar los cronos de los circuitos a su antojo, en un ejercicio de imaginación de ingenieros y mecánicos para ver hasta donde se podía llegar. El resultado fue una máquina de ensueño tan radical, que solo los más valientes pueden domar. Toda esa ingeniería y preparación al servicio de uno de los deseos más primitivos del hombre: ser el más rápido.
