Cómo trabaja un equipo del Campeonato del Mundo de Resistencia

Cómo trabaja un equipo del Campeonato del Mundo de Resistencia

Hacer funcionar un equipo de carreras no es tarea fácil. Especialmente, si el conjunto en cuestión participa en alguno de los campeonatos más importantes del mundo. La profesionalidad que requiere alcanzar el éxito en la alta competición no está al alcance de todos y, por ello, el esfuerzo de cada uno de los integrantes debe de ser el máximo. Igual que cada pieza del coche funciona para dar la milésima que cuente para hacer la mejor vuelta, cualquier mínimo esfuerzo de uno de los mecánicos, ingenieros o directivos puede suponer la diferencia entre la victoria y la derrota.

Explicar cómo funciona un equipo tan profesional es difícil, pero únicamente es posible realizarlo desde dentro. En este reportaje, contamos cómo funciona por dentro una estructura de competición que participa en el Campeonato del Mundo de Resistencia (WEC), uno de los certámenes más importantes del mundo del automovilismo. Para ello, vamos a tomar como ejemplo al equipo High Class Racing. Huelga decir que cada conjunto trabaja de manera distinta y que la organización de cada uno también será diferente, pero este caso nos servirá para hacernos una idea bastante cercana.

En primer lugar, trataremos los aspectos relacionados con el trabajo en la sede del equipo, describiendo sus características. Es el lugar en el que se ponen a punto los coches para su traslado a los circuitos, donde se reparan las piezas dañadas y se prepara la planificación para afrontar las pruebas que están por venir. En segundo lugar, contaremos cómo es la labor del equipo en los días de carreras, haciendo especial hincapié en la preparación y desarrollo de las 24 Horas de Le Mans, la cita estrella del año.

Oreca 07 LMP2 de High Class Racing. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

TRABAJO EN LA SEDE DEL EQUIPO:

La andadura del equipo High Class Racing, tal y como lo conocemos, empezó en 2017 al entrar en la categoría LMP2 de las European Le Mans Series. Sin embargo, su pasado pasó por las competiciones de GT. En concreto, por el Renault Sport Trophy en 2016, copa monomarca disputada con el Renault RS01. Desde 2017, los prototipos son los protagonistas en su nave de trabajo. Y más, desde que en 2019 el equipo redoblara esfuerzos y anunciara su participación en el Campeonato del Mundo de Resistencia.

Si bien su sede administrativa se encuentra en Dinamarca y la estructura compite bajo bandera danesa, el corazón de High Class Racing se encuentra en una nave del polígono industrial de Granollers, a escasos metros del Circuit de Barcelona-Catalunya. Desde ahí, Miguel Nieto y el resto de mecánicos e ingenieros, trabajan en los coches y toda la logística necesaria para poder competir a la vez en dos campeonatos tan importantes como son las ELMS y el WEC.

Sede de High Class Racing, en el polígono industrial de Granollers. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En su nave de 500 m2, cuentan con dos boxes de trabajo en el que los coches son desmontados y revisados tras cada prueba. También, en otra zona, se comprueban y reparan las piezas de fibra de carbono que puedan salir perjudicadas de cada carrera. El equipo también se encarga del desmontaje y mantenimiento de las cajas de cambio de sus coches, lo que supone una ventaja frente a otros equipos que no cuentan con esa capacidad. Igualmente, también hay espacio para la pintura y vinilado de sus coches.

De la puesta a punto de los vehículos y de la gestión del equipo se encargan unas quince personas, las cuales realizan todas las labores necesarias para poder llegar a las carreras con tiempo suficiente y tener los coches listos para la competición. Miguel Nieto es el máximo responsable, encargándose de toda la coordinación entre los mecánicos y los ingenieros, de manera que el trabajo se pueda desarrollar dentro de unos plazos de tiempo muy estrictos y acorde con el presupuesto anual.

Mecánicos de High Class Racing trabajando con una pieza de uno de sus coches. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Este tiene en cuenta la situación en la que High Class Racing se encuentra, participando en el Campeonato del Mundo de Resistencia y las European Le Mans Series. Además, competir en las 24 Horas de Le Mans supone una inversión extra que en términos comparativos se asemeja a la necesaria para estar presentes en otro campeonato. El mayor montante económico se destina al WEC, en el que se desembolsan entre 3 y 4 millones de euros. Para las ELMS, se barajan cifras alrededor del millón y medio de euros y para las 24 Horas de Le Mans, se alcanza un millón de euros adicional. En total, son entre 5,5 y 6,5 millones de euros para completar una temporada entera.

Además, el equipo tiene un acuerdo con la escuela de competición Monlau para que los alumnos de la institución catalana puedan realizar sus prácticas allí e incluso terminar trabajando en uno de los equipos de competición más importantes de nuestro país. Con ello, se consiguen unas sinergias que son beneficiosas tanto para unos como para otros y crea una buena conexión entre empresas dedicadas al deporte de motor, fomentando el crecimiento del sector industrial.

Los dos boxes de trabajo de la sede de High Class Racing, ocupados por dos prototipos LMP2. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Pero para que el equipo pueda trasladar los coches y todo el material a los circuitos, es necesario contar con medios para ello. No es fácil mover todo y la logística se torna complicada. Para poderlo llevar a cabo, High Class Racing cuenta con un camión que descansa habitualmente en la sede de Granollers y otros dos en Dinamarca, los cuales pueden moverse libremente si se considera oportuno; además de un remolque y dos autocaravanas que sirven para transportar piezas y otros enseres, así como para dar servicio a los miembros del equipo en las carreras.

TRABAJO EN EL CIRCUITO:

De cara a presentarse en un circuito para competir son necesarias varias cosas, antes incluso de comenzar el viaje. De entrada, se necesitan distintos documentos para poder trasladar de un país a otro todo el material. Son necesarios permisos de aduanas y salvoconductos para traspasar las fronteras internacionales, por lo que hay que salvar una burocracia que se hace todavía mayor cuando hay que competir en países de fuera de Europa, como Bahrein, China, Japón o Estados Unidos. Todas esta gestiones las realiza el equipo directamente.

En este tipo de viajes transoceánicos se producen situaciones que pueden parecer extrañas, pero que no lo son en absoluto si se tiene en cuenta la logística. Es posible que los coches no regresen de algunos países entre una carrera y otra, o que incluso salgan de la sede al comienzo del campeonato y no regresen hasta que esta termina, viajando de un país a otro y “durmiendo” en naves alquiladas si es preciso.

Miguel Nieto se asoma al interior del Oreca 07 con el que compiten en las ELMS. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Por todo ello, es necesario preparar toda esta logística siguiendo una planificación anual que se estudia con varios meses de antelación. Por poner un ejemplo, si hubiese que ir dentro de un mes a competir a otro continente, los prototipos comenzarían su viaje en los próximos días para que pudieran llegar con alguna semana de antelación, evitando cualquier imprevisto. Los coches se guardarían en garajes o naves alquiladas y posteriormente viajarían los miembros del equipo y algunas piezas y recambios. Aproximadamente, se estiman seis meses de antelación para planificar cada movimiento.

De las personas que viajan a las carreras, además de Miguel Nieto, High Class Racing tiene a disposición en los circuitos a tres ingenieros y seis mecánicos que deben encargarse de que todo funcione a las mil maravillas. Pero el trabajo no para en la sede, puesto que los miembros que no van a las carreras, continúan realizando sus tareas a distancia, manteniéndose operativos para solucionar cualquier contingencia.

Los ingenieros trabajan en el muro de High Class Racing. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En cuanto a las 24 Horas de Le Mans, la prueba más importante del año, los equipos preparan toda la logística necesaria en conjunto con la organización de la carrera, el Automobile Club de l’Ouest (ACO). Dadas las características especiales que tiene el circuito de La Sarthe, en situación normal se programan unos entrenamientos quince días antes de la carrera, por lo que hay que viajar con mayor antelación que a otras citas del WEC o las ELMS. No sale a cuenta que todo el equipo regrese una semana para tener que volver a Francia la siguiente, por lo tanto, pasan prácticamente un mes allí.

Como se constata, poder hacer funcionar un equipo de carreras de primer nivel es más complejo de lo que puede parecer a simple vista. La logística y la gestión previa pasan a ser actores principales, tan importantes como los ingenieros, los mecánicos o los coches. O los pilotos, que se encargan de la última fase de trabajo, pilotando los Oreca 07 LMP2 para conseguir los mejores resultados.

Los mecánicos trabajan en el coche dentro del garaje de High Class Racing. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Los de High Class Racing son Anders Fjordbach, Mark Patterson y Kenta Yamashita en el WEC y Le Mans; y Anders Fjordbach (realiza doble programa) y Dennis Andersen en las ELMS. De cara las 24 Horas de Le Mans de 2020, el equipo fichó a Jan Magnussen para pilotar un segundo prototipo. Sin embargo, finalmente no fue posible y el equipo danés de ascendencia española sólo participará con un prototipo.

Por ahora, High Class Racing ocupa la décimocuarta posición en la clasificación general de las European Le Mans Series y la séptima en el Campeonato del Mundo de Resistencia. Teniendo en cuenta que es su primera temporada en el mundial, han logrado buenos resultados y actuaciones destacadas que los colocan como uno de los equipos a tener en cuenta para los próximos años, especialmente cuando entre en vigor la normativa de Hypercars (LMH) y prototipos híbridos LMDh.

Un reportaje de Sergi Merino Navarro y Pablo López Castillo – El Acelerador (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Francesc Gutiérrez y Josep Mayola ganan en Navarra

Francesc Gutiérrez y Josep Mayola ganan en Navarra

El Campeonato de España de Resistencia y GT ha vivido un gran día de carreras en el Circuito de Navarra. El sol ha bañado con ganas la pista de Los Arcos y ha regalado bonitas instantáneas que, lamentablemente, el público no ha podido disfrutar por celebrarse el evento a puerta cerrada. A pesar de ello, la actividad ha sido frenética desde los momentos iniciales de la mañana.

Durante las primeras horas del día se llevaron a cabo las sesiones de entrenamientos libres, tras la jornada del viernes en la que se celebró un test colectivo opcional. El fuego real dio comienzo una vez superado el mediodía, con las dos sesiones de calificación para conformar las parrillas de salida de las cuatro carreras, dos para GT y TCR, y otras dos para las clases restantes del apartado de resistencia.

Benjy Goethe hizo volar el Renault RS01 que comparte con su padre Roald para marcar la Pole Position de cara a la primera manga, con Mikel Azcona llevando a su Cupra TCR a la primera posición entre los turismos. Momentos después, fue Francesc Gutiérrez el que exprimió al máximo la brutal potencia del Ferrari 458 de PCR Sport, que comparte con Josep Mayola, para asegurarse la primera posición en la parrilla de salida de la segunda carrera. Evgenii Leonov, compañero de Azcona, repitió el papel del navarro para colocar, de nuevo, al Cupra en la Pole Position entre los TCR.

Había muchas ganas por salir a pista desde por la mañana. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La primera carrera del fin de semana arrancó con los GT atronando la recta principal del Circuito de Navarra. Los dos Renault RS01 de la parrilla comandaron al grupo en los primeros instantes, pero la presión del Porsche de Joan Vinyes y Jaume Font pudo abrir una grieta en la férrea defensa de Benjy Goethe. La pareja andorrano-catalana se puso líder de carrera tras pocas vueltas, con Jürgen Smet justo detrás.

Pero poco duró la alegría, pues los problemas mecánicos asaltaron al Porsche del equipo Baporo Motorsport. Un humo sospechoso dio la alarma al paso por la recta de meta, debiendo detenerse en el sector 2. Con ello, Smet se puso con el Renault de Monlau Competición en primer lugar, perseguido por el Ferrari 458 de PCR Sport, pilotado por Josep Mayola.

Las luchas entre categorías se sucedieron desde antes de comenzar la carrera. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Una vez comenzaron a sucederse las paradas para el cambio de pilotos, las posiciones fueron bailando en la tabla. El Audi R8 GT4 de Baporo Motorsport llegó a estar en segunda posición, pero una vez se estabilizó la situación, cayó varios puestos. A falta de dieciocho minutos y una vuelta para el final, los tres primeros puestos estaban ocupados por Jürgen Smet (Renault RS01), Francesc Gutiérrez (Ferrari 458) y Benjy Goethe (Renault RS01), con los dos primeros separados por apenas 0,3 segundos.

El ritmo de Gutiérrez fue imposible de aguantar por Smet, que tuvo que ceder ante el ataque del experimentado piloto catalán. El Ferrari tomaba la delantera a falta de un cuarto de hora para la caída de la bandera a cuadros. Y no era el único en superar al Renault de la estructura Monlau, pues el otro GT de la marca francesa lo adelantó también poco después.

El Porsche 911 de Jaume Font y Joan Vinyes experimentó problemas mecánicos que le obligaron a abandonar. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Finalmente, Francesc Gutiérrez cruzó en primera posición la línea de meta, regalando una fantástica victoria a PCR Sport. El Ferrari 458, copilotado también por Josep Mayola, no dio opción, mostrándose superior en la segunda sesión de calificación y ganando una carrera que comenzó desde el cuarto lugar. En segundo puesto terminó el Renault RS01 de Benjy y Roald Goethe, y tercero fue el Porsche 911 de E2P Escuela Española de Pilotos, manejado por Javier Morcillo y Antonio Sainero. El Renault RS01 de Jürgen Smet fue descalificado por pisar la linea blanca que delimita los carriles de entrada y salida del Pit Lane.

Por su parte, la pareja formada por Mikel Azcona y Evgenii Leonov, al volante del Cupra TCR de Volcano Motorsport, se adjudicó la victoria en la clase TCR, repitiendo el éxito cosechado el fin de semana pasado en la cita de los campeonatos regionales de velocidad aragonés y navarro. La dupla hispano-rusa tiene previsto competir en todas las pruebas del certamen, con el objetivo claro de conquistar el título de campeones a final de temporada. Hoy, han puesto la primera piedra.

Jürgen Smet lideró buena parte de la carrera, pero no pudo hacer nada ante el ritmo de Francesc Gutiérrez. Finalmente, fue descalificado. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Además de la acción del GT-CER, el Campeonato de España de Fórmula 4 disputó su primera carrera de la temporada, con triunfo de Kas Haverkort y podio del debutante Mari Boya. El multicampeón español de karting sorprendió a todos con su primer trofeo en su primera carrera en monoplazas. Oliver Goethe los acompañó, en el tercer escalón. De esta manera, terminó el día de competición en Los Arcos, para dejar paso a la noche que precederá al domingo de carreras que nos espera mañana.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

El GT-CER arranca en Navarra

El GT-CER arranca en Navarra

Ha pasado mucho tiempo, pero la pasión por las carreras se abre camino a pesar de las circunstancias. Ha terminado la espera para volver a ver a los coches del Campeonato de España de Resistencia y del Campeonato de España de GT rugir en las pistas. Este fin de semana, el Circuito de Navarra dará el pistoletazo de salida al GT-CER, el principal certamen de esta categoría en nuestro país.

La crisis sanitaria provocada por el COVID 19 obligó a retrasar su inicio, pero ha llegado el momento de volver a disfrutar de las carreras de coches bajo la batuta de VLine.Org. Será junto al Campeonato de España de Fórmula 4, que también comienza su calendario este fin de semana en Los Arcos. Se alternarán la actividad en pista para ofrecer el mejor espectáculo sobre el asfalto, aunque será a puerta cerrada, como marcan los protocolos de seguridad para evitar al máximo los posibles contagios.

De cara a este año, el GT-CER presenta algunas novedades de calado. Por un lado, los TCR tomarán todo su protagonismo en el Campeonato de España de Resistencia, contando con una parrilla de salida independiente de los GT y con carreras separadas con respecto a las Clases 1 y 2 del apartado de resistencia. De esta forma, habrán dos carreras por fin de semana para los TCR y los GT, que competirán juntos; y otras dos carreras por fin de semana para el resto de coches del CER. Cada una de ellas tendrá una duración de 48 minutos más una vuelta, salvo en la cita de Barcelona, donde se disputará una única manga de dos horas.

Salida de una de las carreras del GT-CER en el Circuito de Navarra el año pasado. Foto: @VLineOrg (Twitter)

El Circuito de Navarra acoge desde hoy el primer día de actividad competitiva, tras la jornada del viernes en la que se llevó a cabo un test colectivo opcional. Los entrenamientos libres ocupan toda la mañana, para dar paso a las sesiones de calificación pasado el mediodía y a las primeras carreras por la tarde. El domingo, toda la competición quedará concentrada durante la mañana y el mediodía, terminando hacia las cuatro de la tarde.

La participación será excepcional, con multitud de caras conocidas en esta primera cita del GT-CER en el Circuito de Navarra. Entre los GT, destacan Josep Mayola y Francesc Gutiérrez, que vuelven a ponerse al volante del Ferrari 458 de PCR Sport; Roald y Benjy Goethe con el Renault RS01; o Joan Vinyes y Jaume Font con el Porsche 911 GT3 Cup. Por su parte, en la categoría TCR, destaca la multitud de Cupra TCR, a los que se sumarán los nuevos Audi RS3 TCR de SPV Racing.

Lucha entre el Mosler MT900 y el Ferrari 458 en el Circuito de Navarra. Foto: @VLineOrg (Twitter)

El piloto de la Copa del Mundo de Turismos (WTCR), Mikel Azcona, volverá a su circuito de casa, tras dominar el pasado fin de semana la cita de los regionales aragonés y navarro, para disputar la primera prueba del 2020 del nacional de resistencia en la categoría TCR. El de Falces volverá a compartir el volante del Cupra TCR con Evgenii Leonov para luchar por conseguir el título de campeón.

De cara a este año, VLine.Org ha dado un giro a su certamen de carreras de vehículos clásicos. El hasta el año pasado conocido como Campeonato de España de Clásicos, Legends y Youngtimers (CECLY) da paso al nuevo Open Oldtimer, en el que se concentrarán una importante cantidad de autos de competición de estas características, en las que se jugarán en la pista varios trofeos. Por un lado, los modelos anteriores a 1986 pasarán a englobarse en la denominación Classic, mientras que los que se ubiquen entre 1987 y 1999 lo harán dentro de Legends. Así mismo, será la primera cita del Trofeo V-Line Emotions, exclusivo para los BMW 325i E36.

Trabajos en el Pit Lane durante la jornada de test de ayer en el Circuito de Navarra. Foto: @VLineOrg (Twitter)

El circuito ubicado en Los Arcos, a veinte minutos de Logroño, pero en tierras navarras, será el encargado de dar el pistoletazo de salida a la temporada de tres campeonatos españoles. Este fin de semana está marcado en el calendario para que la competición automovilística de nuestro país, a nivel nacional, pise el acelerador a un año que por momentos parecía que nunca iba a arrancar. Por fin, han vuelto las carreras.

Foto de portada: @VLineOrg (Twitter)

El WEC y su interludio sin carreras por el coronavirus

El WEC y su interludio sin carreras por el coronavirus

La pandemia de coronavirus COVID-19 ha puesto patas arriba al mundo del motor. El caso del Campeonato del Mundo de Resistencia es curioso y distinto a la mayoría de certámenes, pues la situación lo ha dejado en un stand by con media temporada ya disputada. Un interludio sin carreras que ha obligado a los organizadores del WEC a tomar ciertas decisiones que han dejado sin efecto el intento por tener un calendario interanual con final en las 24 Horas de Le Mans.

Hasta la fecha se han disputado un total de cinco pruebas que han dejado a Toyota como los dominadores en LMP1, aunque sin tanta ventaja como el año pasado respecto a los privados, concretamente al único Rebellion R13 de la parrilla que ha conseguido dos victorias. Los sistemas para igualar las prestaciones están dando sus frutos en forma de mayor igualdad, a pesar de la desvirtuación en los resultados. Pero después llegó el SARS-CoV-2 y obligó a pausar el campeonato.

La lucha por el título en LMP2 y las dos cateogorías de GT se detuvo en un momento en el que estaba por todo lo alto. La cancelación de las 1000 Millas de Sebring (y de las 12 Horas puntuables para el campeonato del IMSA, que iban aparejadas ese fin de semana) tras haber competido hacía casi un mes en Austin, supuso numerosos problemas logísticos. Los equipos llevaban un mes en tierras norteamericanas y el plan previsto no contemplaba un regreso tan apresurado. Los rumores sobre la cancelación del resto de la temporada corrieron como la pólvora, antes de que el Automobile Club de l’Ouest tomara una decisión sobre qué hacer con el resto de fechas.

Momento de la salida de las 6 Horas de Fuji de 2019

Finalmente, se modificó el calendario y se elaboró una mezcla con el borrador de la temporada 2020-2021 que ya se había hecho público. El primer calendario para el presente campeonato contemplaba la celebración de las 6 Horas de Spa y de las 24 Horas de Le Mans tras la carrera en el mítico trazado de Florida. Así mismo, el borrador para el siguiente traía los estrenos de Monza y Kyalami en el certamen mundial de resistencia. Lamentablemente, las dos carreras que se iban a disputar en cada uno de estos circuitos han caído de la versión definitiva para lo que resta de año.

La última actualización prevé el aplazamiento de las carreras en Spa y Le Mans, retrasándolas al 15 de agosto y a los días 19 y 20 de septiembre. Por último, el circuito de Sakhir acogerá el cierre de la temporada el 21 de noviembre, cuando se disputarán las 8 Horas de Bahrein. Todo este baile de fechas es oficial, pero deberá ceñirse a las decisiones que tomen los gobiernos de cada país. Por el momento, se estima que para entonces ya estará controlada la situación y se podrán llevar a cabo, aunque se tengan que tomar medidas de seguridad y distanciamiento social.

Todavía hay que esperar para volver a ver el Pit Lane del WEC a plena actividad

De esta manera, y salvo sorpresa, el calendario de 2021 volverá a tener el formato tradicional. Por lo pronto, no hay noticias sobre las 6 Horas de Monza ni las 6 Horas de Kyalami, y tampoco sobre el resto de carreras que iban a formar parte de la siguiente temporada. En principio, todo queda retrasado, pero por ahora no hay confirmación oficial al respecto. También se ha aplazado la nueva normativa de los Le Mans Hypercar (LMH), que esperará a ver la luz un poco más tarde de lo que estaba previsto.

Así pues, por primera vez desde 1968, las 24 Horas de Le Mans, la cita estrella del campeonato, se disputarán en un fecha fuera del mes de junio. En aquella ocasión, el aplazamiento se debió a los eventos de Mayo del ’68 y también fue reprogramada en septiembre. La razón de disputarla en junio se debe a que es cuando los días son más largos, con menos horas nocturnas. Sin embargo, la edición de este año tendrá la particularidad de ver a los coches bailar bajo la luna durante más tiempo, con temperaturas más bajas de lo habitual (previsiblemente) y con unas condiciones más propias del otoño, estación que comenzará apenas dos días después del banderazo final al antaño conocido como Gran Premio de Resistencia de Le Mans.

Este año será en septiembre, y no en junio, cuando las gradas de Le Mans acojan a los aficionados para volver a abrazar la noche juntos

Respecto a este final de temporada del WEC, una vez termine el interludio y se reemprenda la actividad competitiva, ya se conoce la ausencia de los Chevrolet Corvette C8.R oficiales y de la reducción de cuatro a dos coches los que pondrá en pista Porsche en las 24 Horas de Le Mans. Esto podría dar pie a que algunos de los equipos que se quedaron en la reserva puedan obtener su plaza para la carrera. Hablamos de ByKolles, Spirit of Race, IDEC Sport y el segundo coche de High Class Racing. Además, las 6 Horas de Spa se celebrarán sin público debido a las restricciones del gobierno belga.

Las consecuencias de la pandemia se están notando claramente en los principales campeonatos mundiales de automovilismo. En lo tocante a las marcas, Porsche ha anunciado el fin de su programa oficial en resistencia, lo que mermará en la próxima temporada la parrilla de coches en GTE Pro. Por su parte, el organizador del WEC está en fase de tomar las medidas pertinentes para atajar la situación y sufrir lo menos posible con lo acaecido hasta ahora y lo que puede venir en un futuro nada lejano. Todavía podrían dictarse nuevas decisiones que afecten al futuro del certamen y sus equipos, los principales damnificados con la falta de carreras. Por ahora, toca aguantar en el dique seco. La mayor prueba de resistencia se está disputando en estos días de parón e incertidumbre.

El plan de convivencia entre los LMH y los LMDh

El plan de convivencia entre los LMH y los LMDh

Primero fue el anuncio de los nuevos LMH (Le Mans Hypercar) y después se formalizó la nueva categoría LMDh (Le Mans Daytona Hybrid). La primera nació como un estímulo para intentar atraer a los fabricantes a la resisencia tras la última desbandada. La segunda se propuso para aglutirnar esfuerzos a un lado y otro del Atlántico. Aunque los preceptos de ambas siglas sean distintos, el objetivo es el mismo: Mantener las carreras de resistencia y prototipos en lo más alto del automovilismo mundial.

Los cambios en la industria de la automoción están provocando vaivenes enormes en las políticas deportivas de los fabricantes. Esto se traduce en una inestabilidad manifiesta en los distintos campeonatos automovilísticos, que dependen en gran medida del aporte de las marcas. El Campeonato del Mundo de Resistencia fue uno de los primeros en verse perjudicado por todo ello. La gran influencia que tenía en su día el grupo Volkswagen fue crucial para dejar al certamen en paños menores cuando Porsche y Audi se largaron.

En vistas de la que se avecinaba, el ACO (Automobile Club de l’Ouest) desarrolló junto a la FIA una nueva reglamentación técnica para sustituir a los actuales LMP1, la clase principal del WEC. Estos prototipos son demasiado caros de desarrollar para un equipo privado, y los fabricantes no están por la labor de gastarse el dinero en ellos. Por lo tanto, la idea era buscar una base técnica que aunara bajos costes y atractivo para las marcas. Con el auge de los conocidos “hipercoches” o hypercars, el organismo francés presentó una nueva normativa basada en ellos, pero con modificaciones que los transformaran en bestias de competición.

Recreación del LMH que está desarrollando Peugeot

Tomando como inspiración a los extintos GT1 de Le Mans de la década de 1990, los nuevos LMH deberán estar basados en un modelo de calle que un fabricante tenga a disposición para poder ser homologados, o desarrollar uno para tal efecto. Es decir, un equipo privado no podrá competir con un LMH si no cuenta con el apoyo de una marca que homologue el coche. Se permitirá libertad en el desarrollo de motores y en la aerodinámica, permitiendo el uso voluntario de sistemas híbridos. En este caso, la potencia de los motores eléctricos no podrá superar los 200 KW.

Toyota, Aston Martin, Peugeot, ByKolles y Glickenhaus han anunciado su intención de entrar en la categoría en algún momento. Sin embargo, Aston Martin se echó para atrás hace unos meses, dejando a Toyota y Peugeot como los estandartes de los fabricantes, y a ByKolles y Glickenhaus en espera de asociarse con alguna marca. En principio, la entrada de estos nuevos modelos está prevista para 2021, si no hay novedades.

Cadillac DPi-V.R, ejemplo de DPi que podría transformarse en un LMDh

Por su parte, el anuncio de colaboración entre IMSA y ACO ha dado como resultado la publicación de la nueva normativa LMDh, o lo que es lo mismo, el nuevo reglamento por el que se regirán los nuevos prototipos que podrán competir tanto en el WEC como en el campeonato de resistencia del ente norteamericano. La idea está desarrollada a partir del concepto DPi (Daytona Prototype International), que da cuerpo a los prototipos de mayor clase en el WeatherTech SportsCar Championship. Por su parte, los LMP2, la segunda división del Campeonato del Mundo de Resistencia, siguen una filosofía parecida.

Los DPi cuentan con un chasis universal fabricado por alguno de los siguientes constructores: Oreca, Dallara, Riley-Multimatic o Ligier. Posteriormente, cada fabricante se encarga de personalizar la carrocería y montar los sistemas de propulsión pertinentes, de manera que para las marcas sale relativamente barato competir con estos prototipos. Así pues, los LMDh nacen en base a esto con la esperanza de abaratar costes, y tentar a que equipos privados y fabricantes sumen fuerzas. Además, contarán con un sistema híbrido común de tracción trasera y serán sometidos a un tiempo de homologación mínimo de cinco años. De entrada, Cadillac, Acura y Mazda participan en la clase DPi del IMSA, mientras que algunos fabricantes como Porsche o McLaren han mostrado interés últimamente.

Se atisba un buen futuro para la resistencia…

Tras unos meses de diálogos y negociaciones, tanto los LMH como los LMDh podrán formar la clase principal del WEC y del campeonato del IMSA, por lo que un mismo coche podrá competir tanto en las 24 horas de Le Mans como en las 24 horas de Daytona, o hacer doblete y disputar las 12 horas y los 1000 Km de Sebring, si se diera el caso. Para equilibrar las prestaciones entre una normativa y otra, se ha diseñado un plan de convivencia basado en ciertas limitaciones en cuanto a peso y potencia de las máquinas.

Básicamente, la masa mínima de los vehículos se limita a 1030 Kg y se establece un potencia de 670 CV (500 KW) que vendrá dado por la suma de lo que aporte el motor térmico y los propulsores eléctricos. Una vez igualadas estas características para los LMH y los LMDh, se regulará su rendimiento mediante un BoP global que tendrá en cuenta los diferentes factores que regulan cada normativa. De esta forma, se creará un equilibrio para que los fabricantes y constructores que opten por una u otra opción no sea vean perjudicados en función de su elección, contando con las mismas oportunidades. Esto se traducirá en que por fín, después de mucho tiempo, podremos ver una mezcla de marcas luchando por la gloria de la resistencia en los mejores circuitos de carreras del mundo.