La dieta de las carreras

La dieta de las carreras

En el mundo del automovilismo no solo se necesita potencia y aerodinámica para que un coche sea competitivo. En comparación, hay coches de calle mucho más potentes que los de carreras. Algunos superdeportivos, incluso coquetean con sistemas de aerodinámica activa que les otorgan grandes cifras de carga, pero aún así en los circuito no son rival para un coche de competición. Y eso es, entre otros factores, debido al peso.

En los modelos de calle, encontramos unos cómodos asientos, climatizador, radio y un sinfín de sistemas que hacen de nuestro coche un lugar en el que se está bastante a gusto. Pero en competición, no se trata de estar cómodo en un asiento de cuero, sino de ser rápido. Y para ser rápido hay que ser ligero, así que todas esas comodidades y lujos no son más que peso añadido que lastrará nuestro rendimiento.

Cuando uno sube a un coche de carreras, sea de la categoría que sea, lo primero que llama la atención es la sensación de “batalla” que desprende el habitáculo. Todo está pensado para luchar y solo está lo necesario. Lo que no sea esencial, fuera. Quizás la mayor comodidad de la que disfruten los pilotos sea el aire acondicionado, obligatorio en algunas categorías. Y una pequeña cantidad de bebida, a menudo demasiado caliente por las temperaturas a las que se llega en los habitáculos. ¿Y porqué reducir tanto el peso si suele haber una masa mínima reglamentaria a la que se debe llegar? Por que un coche más ligero significa mayor libertad en el reparto de masas.

Los equipos usan lastres de diferentes pesos para equilibrar el coche y llegar a la masa mínima. Pieza cedida por el equipo High Class Racing.  © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La forma en la que está repartida la masa en un cuerpo es importante, ya que define el centro de gravedad de este. Y un centro de gravedad más cerca del suelo se traduce en mayor estabilidad. Sobre esa premisa, los ingenieros trabajan para aligerar al máximo el peso del vehículo. Empleando materiales muy resistentes y ligeros, como aluminio, kevlar o la fibra de carbono, se intenta reducir al máximo la tara del coche para dejarla muy por debajo del peso mínimo.

Hacer un coche tan ligero permite tener un buen margen hasta el mínimo reglamentario, y este restante se añadirá en forma de lastres cuidadosamente repartidos por todo el chasis para mejorar su centro de gravedad, y por lo tanto, su estabilidad. Como ejemplo, tener 1 kg a 50 cm del suelo, hará que el coche bascule mucho más que si está a 10 cm del suelo, donde afectará mucho menos al comportamiento del coche en curva.

Las piezas de lastre usan materiales como el Tungsteno/Wolframio para que tengan un gran peso en poco volumen. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En algunos certámenes, como el Campeonato del Mundo de Resistencia, el peso del vehículo se tiene en cuenta en el llamado “Balance of Performance”  (balance de prestaciones, en castellano), más conocido como BoP. Así se puede lastrar más o menos un coche, por parte de la organización, para igualar la competición entre vehículos de diferentes fabricantes. Unos pocos kilogramos de más harán un coche algo más lento, pero además supondrán un mayor gasto de gasolina, y en resistencia, la estrategia define al vencedor. Así que una parada más o menos para repostar, puede marcar la carrera.

Al final, un mayor peso se traduce en mayores fuerzas requeridas para acelerar, frenar o cambiar la dirección de un cuerpo. Así que un coche más ligero, aunque sea un poco menos potente, es en teoría una mejor opción para un mayor rendimiento en carrera. Por esa razón, los coches de carreras son sometidos a tan duras dietas, porque menos en la báscula significa más en la pista.

Los equipos miden hasta el gramo el peso del coche. En la imagen, lastres de 5 y 10 gramos. © Irene López Castillo

 

Agradecer a Miguel Nieto y a High Class Racing dejarnos usar uno de sus lastres para ilustrar este artículo.

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Epílogo de Toyota en Montmeló

Epílogo de Toyota en Montmeló

Una década ha tenido que pasar para que la máxima categoría de prototipos de resistencia volviera a Barcelona. Y aunque solo sea para sus test de pretemporada, el certamen ha llegado con un muy buen despliegue de coches y equipos. Los camiones ocupan el paddock del Circuit de Barcelona-Catalunya para estas dos jornadas del llamado “WEC Prologue”, que servirá para ver rodar a los contendientes para la próxima temporada 2019 – 2020.

La que empezará en Silverstone el próximo septiembre será la última con el reglamento actual de LMP1 para dar paso después al nuevo concepto de Hípercoches. Así pues la de este año suena un poco a final, y la misma Toyota la ha bautizado como el “Tour de Despedida del TS050 Hybrid”. En principio debería despedirse a lo grande, o eso se prevé si tenemos en cuenta la superioridad de que le dota su sistema híbrido.

DÍA 1 (MARTES):

De momento, en pretemporada, todo apunta a que Toyota Gazoo Racing seguirá siendo el rival a batir. Durante la primera jornada los pilotos del equipo japonés eran los más rápidos en ambas sesiones. Por la mañana, era el coche de Mike Conway, Kamuy Kobayashi Kobayashi, José María López y Thomas Laurent (como piloto de pruebas), el número 7, el que marcaba el compás. Conseguía bajar del minuto y medio, y parar el crono en 1:29.991, rodando hasta 105 vueltas. A pocas décimas se quedaba el otro Toyota, el número 8, con Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima y su nuevo fichaje, Brendon Hartley, que conseguía completar 107 giros al trazado en las primeras cuatro horas de test.

Los Rebellion Racing les seguían a cierta distancia, y solo uno de los Ginetta de la estructura Team LNT salía a dar unas vueltas. United Autosports, con su coche #22 reinaba en LMP2, con un tiempo de 1:33.344. Por detrás, el #36 del equipo Signatech Alpine Elf y el #29 de Racing Team Nederland rodaban dentro de un intervalo de nueve décimas respecto al líder de la categoría. Si bien era este último el que completaba más vueltas de la categoría, con 97 giros.

En el mundo de los GT, los Ferrari 488 GTE EVO parecían dominar la clase Pro, seguidos de cerca por los Porsche, algo difuminados en el inicio de las pruebas de su nuevo 911 RSR-19. En los GTE Am, en cambio, la versión anterior del 911 RSR, del equipo Team Project 1, dominaban con cierta holgura y se hacían con un buen puñado de vueltas.

Las dos sub-categorías de GT han acompañado a los prototipos sobre el asfalto. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Por la tarde era el coche #8, del equipo japonés, el más veloz y el que más vueltas daba con 102. A pesar de una bandera roja, cuyo parón se alargaba casi una hora y que la organización intentaba compensar con media hora de más al final de la sesión. El otro Toyota, el #7, aunque algo más lento, también se hacía con 95 giros de datos y aprendizaje. Los Rebellion Racing quedaban otra vez justo detrás y, por fin, ambos Ginetta aparecían en pista con su librea negra y naranja.

En LMP2 todo seguía más o menos como en las primeras cuatro horas, salvo por la aparición del equipo Jackie Chan DC Racing, que llegaba con tiempos competitivos y más de 80 vueltas en su zurrón. El Ferrari número 71 de Miguel Molina y Davide Rigon era el más rápido de los GT Pro, aunque perdía algunas vueltas respecto a las casi 80 del Porsche #91. En cuanto a la clase Amateur, más de lo mismo: mano de hierro de los Porsche de Team Project 1, que aún así no eran los que más rodaban.

DÍA 2 (MIÉRCOLES):

Mañana con aire fresco y cielo despejado, que presagiaba otra jornada calurosa en el Circuit de Barcelona-Catalunya. Quizás demasiado caluroso, según Giammaria Bruni, con quién tuvimos ocasión de charlar en un mítin que organizó el equipo oficial de Porsche para la prensa. A pesar de ello, Miguel Molina apuntó a que algo se puede sacar de someter los coches a temperaturas más altas de lo habitual.

La que era la tercera sesión de los test, y la primera de la jornada, ha transcurrido con los LMP1 híbridos de Toyota siendo los más rápidos, como era de esperar. Por detrás, Rebellion Racing a una distancia prudencial y siendo Team LNT los que más problemas han tenido. El coche #7 se ha mostrado ligeramente más rápido, con el #8 a menos de una décima. Aún así ha sido este segundo el que acumulaba más vueltas al caer la bandera de cuadros, pese a que haya pasado unos minutos en el garaje en los primeros compases de la sesión. Los tiempos en general han mejorado ligeramente, pero sobretodo llamaba la atención las más de 120 vueltas de cada uno de los prototipos japoneses, e incluso, las más de 100 de un par de GTE Am: el #83 de AF Corse y el #62 de Red River Sport.

Los Rebellion Racing han rodado sin muchos problemas, pero siempre un paso por detrás de los Toyota. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Cambios en LMP2 para animar la mañana con el coche amarillo de Racing Team Nederland liderando la tabla de tiempos, aunque no la de vueltas. El coche #42 de Cool Racing se mostraba rápido en pista y marcaba el segundo mejor tiempo de la categoría, pero no era capaz de superar los 52 giros, y Jackie Chan DC Racing amenazaba con buenos tiempos rozando la centena de vueltas.

La sesión de tarde ha empezado tras un pit-walk bastante concurrido por parte de los aficionados que se han acercado al trazado barcelonés a ver a las bestias del WEC. A medida que la sesión iba llegando a su fin, las posiciones se han ido afianzando y las vueltas sumándose al contador. Excepto para algunos GT, que han ido desmontando porque hoy mismo partían hacia Spa-Francorchamps para la famosa carrera de 24 horas de este fin de semana.

En LMP1, los Toyota han rodado a su propio ritmo, centrándose sobretodo en acumular vueltas. Sumando ambas sesiones de hoy, los del equipo japonés se acercaban a las 250 vueltas en cada uno de los dos coches. Los Rebellion Racing han seguido un pasito por detrás, y ambos Ginetta del Team LNT han sumado menos vueltas y a menor ritmo que sus competidores. En LMP2, el amarillo de Racing Team Nederland sobresalía otra vez por encima del resto. Sin embargo, era el equipo de casa, High Class Racing, el que ha logrado acumular más vueltas en la sesión vespertina, con ni más ni menos que 106 giros. Nada mal. La tabla de los GT ha quedado casi vacía con la desbandada de equipos hacia Bélgica.

El equipo de casa, High Class Racing, acumulaba kilómetros de cara a su primera temporada completa en el WEC. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Epílogo del Prólogo:

El sol cae y el Circuit de Barcelona-Catalunya empieza a prepararse para la despedida. Algunos equipos ya cargan los camiones y el paddock se va vaciando. Los motores se van apagando y el silencio regresa a las 16 curvas del trazado. Los aficionados que se han acercado van desfilando, y las pantallas de la sala de prensa proyectan este mensaje: “Muchas gracias a todos por este Prologue. Nos vemos en Silverstone”.

Foto de portada: © Daniel Atán Romar (@datanromar)

Un viernes que sabe a sábado

Un viernes que sabe a sábado

Durante este viernes, las gradas del Circuit de Barcelona-Catalunya volvieron a estar abiertas a los aficionados para disfrutar del espectáculo de la resistencia, de la mano de las European Le Mans Series (ELMS). El hermano pequeño del mundial de resistencia llegaba al circuito catalán para la tercera cita del campeonato, después de Paul Ricard y Monza, para disputar las 4 horas de Barcelona.

Para la primera jornada, el menú ha consistido en todo tipo de preparativos. La actividad en pista ha comenzado a las 12 horas con la salida de la Renault Clio Cup francesa, en la que muchos pilotos españoles aprovechan para hacer una pequeña incursión con motivo de la cita barcelonesa. Es el caso, por ejemplo, de Marc de Fulgencio. El piloto de Sant Cugat del Vallès, y miembro de la estructura de Teo Martín Motorsport para la GT Cup Open, no ha dejado pasar la ocasión de competir en la carrera de casa y divertirse en esta apretadísima categoría.

El experimentadísimo Joaquín Rodrigo es otro de los pilotos españoles que compite este fin de semana en la categoría de Renault. El zaragozano, junto a de Fulgencio, coincide en la parrilla de la Renault Clio junto a otros seis conductores de nuestro país. Ellos son Jordi Palomeras, Alex Royo, Antonio Aguado, Javier Cicuéndez, Luis González y Nico Abella. Todos ellos luchan estos días por ganar en uno de los circuitos con mayor renombre del mundo. Son, junto a Dani Clos en ELMS, los representantes españoles este fin de semana.

Marc de Fulgencio en plena lucha por el podio en la primera carrera de la Renault Clio Cup. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En la primera sesión de entrenamientos libres de la European Le Mans Series, no ha habido sorpresa y el G-Drive Racing de Roman Rusinov, Jean-Éric Vergne y Job Van Uitert ha sido el más rápido entre los LMP2, parando el crono en 1:34.242. Por detrás, el Cool Racing, de Nicolas Lapierre, Antonin Borga y Alexandre Coigny, se colocaban a décima y media. El tercer puesto lo ocupaba el equipo local High Class Racing, con sus pilotos Anders Fjordbach y Dennis Andersen a tan solo dos décimas del líder de la sesión.

La calurosa tarde ha visto la sesión de calificación de la Clio Cup y su primera carrera, dominada por el francés David Pouget. Más tarde la Michelin Le Mans Cup era la encargada de hacer temblar la grada con la segunda sesión de entrenamientos libres, mientras el sol empezaba a caer en el circuito. Un bonito atardecer amenizado por motores V8 de gran cubicaje.

Uno de los LMP3 intentando adelantar a un LMGTE. La diferencia de velocidad entre los prototipos y los GT es notable. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Y al caer la noche salían los niños grandes. Las ELMS han alumbrado el circuito hasta las 23 horas en plena noche catalana, momento en que se han callado los rugidos y ha llegado la calma. En la sesión vespertina, el Idec Sport, con Paul Lafargue, Paul Loup Chatin y Mémo Rojas al volante, era el más rápido en la oscuridad de la noche con un tiempo de 1:34.359. Tras él, Hanley, Hedman y Alley, con su Dragonspeed, conseguían quedarse a escasas 6 décimas de la mejor vuelta del líder y el RLR Motorsport de Farano, Senna y Maini, les acompañaba a algo más de un segundo.

Los frenos se encendían en cada curva y las luces deslumbraban al final de cada recta. Finalmente el circuito quedaba en silencio. Mañana habrá más ruido, carreras y gasolina. Los pilotos han podido probar hoy sus coches en la noche del Circuit de Barcelona-Catalunya. Mañana volverán a por más, en el día grande de esta carrera. Solo uno de ellos se alzará sobre el resto. Solo uno se hará con las 4 horas de Barcelona 2019.

El Aurus 01 #26 de G-Drive durante la primera sesión de entrenamientos, en la que fue el más rápido. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Le Mans: las carreras del pasado, en el futuro

Le Mans: las carreras del pasado, en el futuro

Si hay una carrera emblemática por encima de todas, esa es las 24 Horas de Le Mans. La del trazado francés se ha convertido en la madre de todas las pruebas de resistencia, la más grande y la que todo el mundo quiere conquistar. Durante muchos años ha llevado a la pista grandes carreras, rivalidades e historias. Ahora, en pleno siglo XXI, la rivalidad sigue viva en Le Mans y, por tanto en el Campeonato del Mundo de Resistencia, el FIA World Endurance Championship (WEC) en el que se encuadra la carrera estos últimos años.

Desde sus incios, Le Mans ha sido sinónimo de competición e innovación. La carrera francesa ha sido la cuna en la que se han criado muchas de las grandes innovaciones de la historia del automovilismo. Componentes ahora normales en muchos coches de calle, tienen su origen en esta carrera: es el caso de los frenos de disco (1953) o los faros LED (2014), entre otros muchos casos. Podemos decir, entonces, que esta carrera ha cambiado el rumbo de la automoción a lo largo de la historia.

Todo esto, mientras sobre su asfalto se disputaban las grandes batallas del pasado del automovilismo que todos recordamos. En un mundo en el que algunos campeonatos han perdido algo de su esencia (a costa de ganar en otros frentes) e incluso sufren de cierta previsibilidad, la resistencia sigue siendo un oasis al que acudir para beber de las auténticas carreras. Batalla, estrategia, innovación y pasión se dan cita en estos eventos. Los tecnológicos LMP1, máquinas que parecen sacadas de la era espacial, son los reyes de la categoría. Justo por detrás, la pureza de los LMP2 asegura batallas a alta velocidad, e incluso pueden amenazar a sus hermanos mayores si las circunstancias de la carrera lo permiten. Pero si queremos una auténtica guerra, esta la libran los GTLM, que comparten pista con los prototipos para hacer todavía mas compleja esta categoría con sus doblajes y adelantamientos.

El mítico Porsche 962 forjó gran parte de su leyenda en Le Mans.

Aunque ya son más de 90 años, Le Mans, y el Campeonato del Mundo de Resistencia siguen con su fórmula secreta para el éxito. El campeonato combina como ninguno los avances tecnológicos y la competición más dura. Desde el “Automobile Club de l’Ouest”, organizador del evento, han sabido interpretar como nadie los pasos a seguir para llevar la tecnología del circuito a la calle, y en algunas ocasiones han sido capaces incluso de anticipar el rumbo que tomará el mercado del motor. No hace muchos años fue Le Mans quien anticipó el auge de los motores Diesel y más recientemente ha sido uno de los pilares en cuanto a la hibridación de los coches de calle. Con antecedentes como esos, quizás haya que tomarse en serio su apuesta por el hidrógeno para los próximos años con su “Mission H 24”, que se consumará definitivamente en 2024, como bien indica su nombre.

De momento, su formato es uno de los más atractivos del panorama actual, y sus carreras siguen emocionando a los aficionados como llevan haciéndolo desde un lejano 1923. Aunque puedan parecer carreras demasiado largas, por su duración, y a veces se antoje aburrido seguir una carrera durante tantas horas, la verdad es que no dejan indiferente a nadie. La acción está asegurada e incluso en la más larga de todas, las 24 Horas de Le Mans, el tiempo vuela. Larga vida a la resistencia, esa disciplina en la que incluso veinticuatro horas saben a poco. Siempre hay ganas de más.

 

La Igualdad entre los GTLM promete carreras muy apretadas. Aquí el Ford GT LM del equipo de Chip Ganassi.

Los frenos en las carreras: la definición de brutalidad

Los frenos en las carreras: la definición de brutalidad

En varios de nuestros artículos os hemos ido hablando sobre como un coche puede ser más rápido y de las soluciones que pueden adoptar los equipos para ello. Pero hay un factor muy importante en juego del que a veces nos olvidamos, y que puede marcar la diferencia en el resultado final. Así que en este artículo os hablaremos de justo lo contrario: los frenos y la capacidad de frenada.

Aunque cada categoría pueda tener características diferentes en ese aspecto, al final todo se puede resumir en frenar lo más rápido posible sin comprometer la integridad de nuestro sistema o de nuestro coche. Así que lo que se busca es capacidad de detención y durabilidad, pues no hay que olvidar que es una de las partes que más sufre en una carrera. Como ejemplo usaremos a la categoría reina, la Formula 1.

Las temperaturas que se alcancan en los frenos son brutales, por eso se ponen al rojo vivo.

Solo para hacerse una idea, un F1 actual puede pasar de 100 km/h a 0 km/h en unos 15 metros, que es más o menos la cuarta parte de lo que necesita un coche normal, y detenerse desde 300 km/h en menos de cuatro segundos, generando fuerzas de hasta 6 G. Los números son impresionantes y es gracias a que su sistema de frenado es extremadamente potente. Los discos de freno y las pastillas están construidos de “carbono-carbono”, un material basado en la famosa fibra de este elemento que destaca por su ligereza, resistencia a la temperatura y coeficiente de fricción.

La fuerzas a las que son sometidos los frenos de este tipo de coches son brutales y, en frenadas fuertes, los discos pueden alcanzar mas de 1200ºC para después enfriarse otra vez hasta los 400ºC en cuestión segundos. Es por eso que se buscan materiales de altísima resistencia y durabilidad. Los equipos, además, usan discos perforados con hasta más de mil canales de refrigeración para mejorar la circulación de aire a través del sistema de frenado y aligerar al máximo el conjunto para mejorar el reparto de pesos del monoplaza.

Los frenos actuales se refrigeran mediante las entradas de aire y pequeñas perforaciones en los mismos discos de freno.

Otras categorías, como las de resistencia, usan discos metálicos para su sistema de detención ya que en su caso prima la durabilidad y sencillez frente a unas frenadas menos radicales. De hecho en el WEC es frecuente ver equipos cambiando los frenos gastados en las paradas de boxes, y es por eso, que unos frenos más resistentes y sencillos reducen el tiempo en boxes, que ya sabemos que en las carreras largas suele ser un factor decisivo.

La mejor forma de darse cuenta de la brutalidad de los frenos en las grandes categorías del automovilismo es verlos en acción en carreras nocturnas como puede ser el GP de Bahréin o la siempre apasionante noche de las 24h de Le Mans, en la que los discos al rojo vivo iluminan la bestial frenada de la recta de Mulsanne. Otra de esas pequeñas cosas que hacen del automovilismo uno de los mayores espectáculos deportivos.

En las carreras de resistencia con horas de noche, los frenos son un auténtico espectáculo.