El 14 de noviembre de 2020 y la carrera que se disputó en Bahréin ese día quedarán siempre en los libros de historia para aquellos que se interesen por el Campeonato Mundial de Resistencia. En esa cita del WEC, el campeonato despidió a sus más veloces hijos. Tras dieciséis temporadas de emoción y velocidad, su nave insignia dejará de surcar los más prestigiosos circuitos del globo: los LMP1 nos dicen adiós.
Cierto es que la categoría llevaba unas temporadas algo deslucida. Atrás quedan esos días en que las más grandes marcas se disputaban los trofeos en batallas que a veces parecían sacadas de una novela épica. Audi, Porsche, Peugeot y Toyota, entre otros, pusieron una vez a sus mejores ingenieros a trabajar en lo que serían auténticas obras maestras de la ingeniería. Bestias que desafiaban lo establecido para ser las más rápidas. Pero también para ser las más fiables.
La cantidad de soluciones tecnológicas que nacieron en estos LMP1 y han acabado en la calle es ingente. Desde sistemas de motorización híbrida a los faros laser entre otras. Han dejado huella incluso en los motores diésel, territorio con el que la competición no suele coquetear. Pero que se lo digan a Audi con su R10 TDI, por ejemplo, y a Peugeot, con el 908 HDi FAP.
Peugeot apostó por el motor diésel para vencer en 2009 en Le Mans con Marc Gené entre sus filas.
Hubo sitio para equipos menos potentes y conocidos, sin sistemas híbridos demasiado complicados y que confiaron en el viejo motor de combustión y su rugido para afrontar la recta de Mulsanne. Rebellion ha sido el último, pero también estuvieron nombres como Ginetta y Panoz entre otros. Todo el mundo hacía cola para ver hasta al más pequeño de los equipos. Eran los niños grandes y todos querían jugar con los mayores.
Ahora con carlinga, pero antes descubiertos. Más peligroso lo segundo, seguro. Pero qué recuerdos deben guardar los pilotos de la noche de Le Mans con el viento en su casco. ¿Existe mejor forma de pasar una noche de junio que a más de 300 km/h viviendo la carrera de resistencia por excelencia? La seguridad se impuso después, y con las cabinas cerradas llegaron los pilotos de caza. Esos hombres que se aventuran a combatir y competir con la poca visión que ofrecen esos minúsculos cristales. Navegando entre el tráfico de las categorías inferiores, que deben apartarse ante el estruendo y velocidad de la máxima categoría.
Cuentan que la sensación de ir a cielo abierto en una de estas máquinas era mágica.
Bajo el reglamento de Le Mans Prototype 1, el ACO y la FIA formaron una suerte de grupo selecto. Superhéroes de las carreras que en algunas ocasiones plantaron cara en rendimiento y desempeño a la intocable Fórmula 1. Sin tanto ruido, pero con las mismas nueces seguramente. Capaces de darlo todo durante decenas de horas y miles de kilómetros para acabar bañados en el champán y el confeti de los mejores podios del mundo. Sucios, desgatados y con heridas de guerra incluidas, pero escribiendo los nombres de los que conseguían domarlos en los libros de historia.
Nombres que ahora recordamos como los de los protagonistas de historias heroicas. Tom Kristensen, Romain Dumas, Fernando Alonso o Marc Gené entre otros privilegiados pudieron dejar su firma en la categoría tras el volante de un LMP1. Nombres que al ser preguntados todos recuerdan con infinito respeto y admiración esos coches que los llevaron a velocidades impensables hacia la cumbre de la resistencia.
El año 2020 ha servido para bajar el telón a la categoría. Toyota y Rebellion fueron los últimos valientes, que como en un grupo de amigos han ido perdiendo a sus integrantes con el paso del tiempo. La mayoría para descansar en museos. Algunos para desplegar todo su potencial y batir récords más allá de las reglamentaciones del campeonato. Pero sobre todo para disfrutar de un merecido descanso. Como si de la jubilación se tratara.
El momento del reposo ha llegado. Tras una vida de competición, batallas, triunfos y derrotas, los LMP1 pasarán a contar sus hazañas a los más jóvenes que se acerquen a verles en todo su esplendor. Para ellos ha llegado la hora de que los recién llegados Le Mans Hypercar y LMDh escriban sus propias historias e intenten batir a sus ancestros. En su descanso seguirán recordando y recordándonos con una media sonrisa que un día fueron los más rápidos. Y que, incluso tras su retiro, podrían sacar los colores a más de uno de los nuevos.
Porsche despidió al 919 con su versión EVO para desplegar todo el potencial del coche, sin tener que ceñirse a ninguna norma, y batir todos los récords.
El Campeonato de España de Resistencia y GT ha vivido un gran día de carreras en el Circuito de Navarra. El sol ha bañado con ganas la pista de Los Arcos y ha regalado bonitas instantáneas que, lamentablemente, el público no ha podido disfrutar por celebrarse el evento a puerta cerrada. A pesar de ello, la actividad ha sido frenética desde los momentos iniciales de la mañana.
Durante las primeras horas del día se llevaron a cabo las sesiones de entrenamientos libres, tras la jornada del viernes en la que se celebró un test colectivo opcional. El fuego real dio comienzo una vez superado el mediodía, con las dos sesiones de calificación para conformar las parrillas de salida de las cuatro carreras, dos para GT y TCR, y otras dos para las clases restantes del apartado de resistencia.
Benjy Goethe hizo volar el Renault RS01 que comparte con su padre Roald para marcar la Pole Position de cara a la primera manga, con Mikel Azcona llevando a su Cupra TCR a la primera posición entre los turismos. Momentos después, fue Francesc Gutiérrez el que exprimió al máximo la brutal potencia del Ferrari 458 de PCR Sport, que comparte con Josep Mayola, para asegurarse la primera posición en la parrilla de salida de la segunda carrera. Evgenii Leonov, compañero de Azcona, repitió el papel del navarro para colocar, de nuevo, al Cupra en la Pole Position entre los TCR.
La primera carrera del fin de semana arrancó con los GT atronando la recta principal del Circuito de Navarra. Los dos Renault RS01 de la parrilla comandaron al grupo en los primeros instantes, pero la presión del Porsche de Joan Vinyes y Jaume Font pudo abrir una grieta en la férrea defensa de Benjy Goethe. La pareja andorrano-catalana se puso líder de carrera tras pocas vueltas, con Jürgen Smet justo detrás.
Pero poco duró la alegría, pues los problemas mecánicos asaltaron al Porsche del equipo Baporo Motorsport. Un humo sospechoso dio la alarma al paso por la recta de meta, debiendo detenerse en el sector 2. Con ello, Smet se puso con el Renault de Monlau Competición en primer lugar, perseguido por el Ferrari 458 de PCR Sport, pilotado por Josep Mayola.
Una vez comenzaron a sucederse las paradas para el cambio de pilotos, las posiciones fueron bailando en la tabla. El Audi R8 GT4 de Baporo Motorsport llegó a estar en segunda posición, pero una vez se estabilizó la situación, cayó varios puestos. A falta de dieciocho minutos y una vuelta para el final, los tres primeros puestos estaban ocupados por Jürgen Smet (Renault RS01), Francesc Gutiérrez (Ferrari 458) y Benjy Goethe (Renault RS01), con los dos primeros separados por apenas 0,3 segundos.
El ritmo de Gutiérrez fue imposible de aguantar por Smet, que tuvo que ceder ante el ataque del experimentado piloto catalán. El Ferrari tomaba la delantera a falta de un cuarto de hora para la caída de la bandera a cuadros. Y no era el único en superar al Renault de la estructura Monlau, pues el otro GT de la marca francesa lo adelantó también poco después.
Finalmente, Francesc Gutiérrez cruzó en primera posición la línea de meta, regalando una fantástica victoria a PCR Sport. El Ferrari 458, copilotado también por Josep Mayola, no dio opción, mostrándose superior en la segunda sesión de calificación y ganando una carrera que comenzó desde el cuarto lugar. En segundo puesto terminó el Renault RS01 de Benjy y Roald Goethe, y tercero fue el Porsche 911 de E2P Escuela Española de Pilotos, manejado por Javier Morcillo y Antonio Sainero. El Renault RS01 de Jürgen Smet fue descalificado por pisar la linea blanca que delimita los carriles de entrada y salida del Pit Lane.
Por su parte, la pareja formada por Mikel Azcona y Evgenii Leonov, al volante del Cupra TCR de Volcano Motorsport, se adjudicó la victoria en la clase TCR, repitiendo el éxito cosechado el fin de semana pasado en la cita de los campeonatos regionales de velocidad aragonés y navarro. La dupla hispano-rusa tiene previsto competir en todas las pruebas del certamen, con el objetivo claro de conquistar el título de campeones a final de temporada. Hoy, han puesto la primera piedra.
Además de la acción del GT-CER, el Campeonato de España de Fórmula 4 disputó su primera carrera de la temporada, con triunfo de Kas Haverkort y podio del debutante Mari Boya. El multicampeón español de karting sorprendió a todos con su primer trofeo en su primera carrera en monoplazas. Oliver Goethe los acompañó, en el tercer escalón. De esta manera, terminó el día de competición en Los Arcos, para dejar paso a la noche que precederá al domingo de carreras que nos espera mañana.
La pandemia de coronavirus COVID-19 ha puesto patas arriba al mundo del motor. El caso del Campeonato del Mundo de Resistencia es curioso y distinto a la mayoría de certámenes, pues la situación lo ha dejado en un stand by con media temporada ya disputada. Un interludio sin carreras que ha obligado a los organizadores del WEC a tomar ciertas decisiones que han dejado sin efecto el intento por tener un calendario interanual con final en las 24 Horas de Le Mans.
Hasta la fecha se han disputado un total de cinco pruebas que han dejado a Toyota como los dominadores en LMP1, aunque sin tanta ventaja como el año pasado respecto a los privados, concretamente al único Rebellion R13 de la parrilla que ha conseguido dos victorias. Los sistemas para igualar las prestaciones están dando sus frutos en forma de mayor igualdad, a pesar de la desvirtuación en los resultados. Pero después llegó el SARS-CoV-2 y obligó a pausar el campeonato.
La lucha por el título en LMP2 y las dos cateogorías de GT se detuvo en un momento en el que estaba por todo lo alto. La cancelación de las 1000 Millas de Sebring (y de las 12 Horas puntuables para el campeonato del IMSA, que iban aparejadas ese fin de semana) tras haber competido hacía casi un mes en Austin, supuso numerosos problemas logísticos. Los equipos llevaban un mes en tierras norteamericanas y el plan previsto no contemplaba un regreso tan apresurado. Los rumores sobre la cancelación del resto de la temporada corrieron como la pólvora, antes de que el Automobile Club de l’Ouest tomara una decisión sobre qué hacer con el resto de fechas.
Momento de la salida de las 6 Horas de Fuji de 2019
Finalmente, se modificó el calendario y se elaboró una mezcla con el borrador de la temporada 2020-2021 que ya se había hecho público. El primer calendario para el presente campeonato contemplaba la celebración de las 6 Horas de Spa y de las 24 Horas de Le Mans tras la carrera en el mítico trazado de Florida. Así mismo, el borrador para el siguiente traía los estrenos de Monza y Kyalami en el certamen mundial de resistencia. Lamentablemente, las dos carreras que se iban a disputar en cada uno de estos circuitos han caído de la versión definitiva para lo que resta de año.
La última actualización prevé el aplazamiento de las carreras en Spa y Le Mans, retrasándolas al 15 de agosto y a los días 19 y 20 de septiembre. Por último, el circuito de Sakhir acogerá el cierre de la temporada el 21 de noviembre, cuando se disputarán las 8 Horas de Bahrein. Todo este baile de fechas es oficial, pero deberá ceñirse a las decisiones que tomen los gobiernos de cada país. Por el momento, se estima que para entonces ya estará controlada la situación y se podrán llevar a cabo, aunque se tengan que tomar medidas de seguridad y distanciamiento social.
Todavía hay que esperar para volver a ver el Pit Lane del WEC a plena actividad
De esta manera, y salvo sorpresa, el calendario de 2021 volverá a tener el formato tradicional. Por lo pronto, no hay noticias sobre las 6 Horas de Monza ni las 6 Horas de Kyalami, y tampoco sobre el resto de carreras que iban a formar parte de la siguiente temporada. En principio, todo queda retrasado, pero por ahora no hay confirmación oficial al respecto. También se ha aplazado la nueva normativa de los Le Mans Hypercar (LMH), que esperará a ver la luz un poco más tarde de lo que estaba previsto.
Así pues, por primera vez desde 1968, las 24 Horas de Le Mans, la cita estrella del campeonato, se disputarán en un fecha fuera del mes de junio. En aquella ocasión, el aplazamiento se debió a los eventos de Mayo del ’68 y también fue reprogramada en septiembre. La razón de disputarla en junio se debe a que es cuando los días son más largos, con menos horas nocturnas. Sin embargo, la edición de este año tendrá la particularidad de ver a los coches bailar bajo la luna durante más tiempo, con temperaturas más bajas de lo habitual (previsiblemente) y con unas condiciones más propias del otoño, estación que comenzará apenas dos días después del banderazo final al antaño conocido como Gran Premio de Resistencia de Le Mans.
Este año será en septiembre, y no en junio, cuando las gradas de Le Mans acojan a los aficionados para volver a abrazar la noche juntos
Respecto a este final de temporada del WEC, una vez termine el interludio y se reemprenda la actividad competitiva, ya se conoce la ausencia de los Chevrolet Corvette C8.R oficiales y de la reducción de cuatro a dos coches los que pondrá en pista Porsche en las 24 Horas de Le Mans. Esto podría dar pie a que algunos de los equipos que se quedaron en la reserva puedan obtener su plaza para la carrera. Hablamos de ByKolles, Spirit of Race, IDEC Sport y el segundo coche de High Class Racing. Además, las 6 Horas de Spa se celebrarán sin público debido a las restricciones del gobierno belga.
Las consecuencias de la pandemia se están notando claramente en los principales campeonatos mundiales de automovilismo. En lo tocante a las marcas, Porsche ha anunciado el fin de su programa oficial en resistencia, lo que mermará en la próxima temporada la parrilla de coches en GTE Pro. Por su parte, el organizador del WEC está en fase de tomar las medidas pertinentes para atajar la situación y sufrir lo menos posible con lo acaecido hasta ahora y lo que puede venir en un futuro nada lejano. Todavía podrían dictarse nuevas decisiones que afecten al futuro del certamen y sus equipos, los principales damnificados con la falta de carreras. Por ahora, toca aguantar en el dique seco. La mayor prueba de resistencia se está disputando en estos días de parón e incertidumbre.
28 de mayo de 1983. Los primeros rayos de sol comenzaban a iluminar una serpiente de asfalto a los pies del castillo de Nürburg. Desde su inauguración en 1927, el circuito de Nürburgring ha sido considerado como uno de los más desafiantes, habiendo permanecido prácticamente intacto a través de los años, sobreviviendo a guerras y a los avances en materia de seguridad en el automovilismo. Sede de algunas de las gestas y batallas más espectaculares y míticas de este bello deporte, ser rápido en los más de 20 kilómetros del trazado alemán se podía considerar incluso un arte. Solo unos pocos elegidos eran capaces de marcar la diferencia, los Ringmeisters (maestros de Nürburgring), encabezados por los tres jinetes que dominaron las carreras de pre-guerra: Rudolf Caracciola, Tazio Nuvolari y Bernd Rosemeyer.
El Nürburgring volvió con fuerza después de la Segunda Guerra Mundial, siendo la sede principal del Gran Premio de Alemania y estableciéndose como un lugar de culto para los amantes del automovilismo. Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Jim Clark, John Surtees, Jacky Ickx o Jackie Stewart se ganaron de nuevo el apodo de Ringmeisters, siendo este último quien bautizó al circuito alemán como El Infierno Verde, por su peligrosidad y su ubicación en mitad de las montañas Eifel. Con el paso de los años y con los coches siendo cada vez más rápidos, quedó claro que el circuito se estaba quedando atrás y la Fórmula 1 disputó su última carrera en 1976, donde Niki Lauda casi perdió la vida intentando dar caza a James Hunt.
Ese fin de semana del 28 y 29 de mayo de 1983, El Infierno Verde albergaría los 1000 kilómetros de Nürburgring, la última gran carrera disputada en el Nordschleife, con las obras del GP Strecke a escasos metros de la recta principal. Sobre el asfalto, los nuevos SportsCar del Grupo C eran los coches más rápidos que jamás habían corrido en el Nordschleife. Pero un trazado con tanta historia y con tantas actuaciones memorables no se podía marchar por la puerta de atrás. Ese fin de semana se disputó el último vals del Nordschleife y ese fin de semana Stefan Bellof se coronó como el último Ringmeister.
El joven alemán ya había mostrado su devoción por Nürburgring un año antes, marcando la vuelta rápida en su primera temporada en la Fórmula 2. Porsche vio el talento innato de Bellof y le ofreció para 1983 un asiento en el Mundial de SportsCars con uno de los 956 oficiales. Desde el minuto 1 el alemán no defraudó y en su debut en Silverstone fue el más rápido en la clasificación, para después convertir esa pole en victoria al día siguiente junto a Derek Bell. Ser rápido con una bestia como el 956 en cualquier circuito estaba al alcance de unos pocos, pero serlo además en el Nordschleife era algo que solo los mejores pilotos de la historia podrían lograr. No era únicamente cuestión de habilidad, era también una cuestión mental, de no dejarse frenar por el miedo y de desafiar a la muerte durante 20 kilómetros y 832 metros.
La temperatura comenzaba a subir con el rugido de los motores en aquella fría mañana de mayo. La pista estaba seca y se comenzaron a marcar los primeros registros. Jochen Mass paró el crono en 6 minutos, 16 segundos y 850 milésimas, situándose en cabeza de la tabla de tiempos. Era entonces el turno de Bellof. Se colocó su casco con los colores de la bandera de alemania y se subió al 956 #2 del equipo Rothmans Racing, aunque en esta ocasión ambos coches llevaban la decoración alternativa sin publicidad de tabaco debido a las restricciones del país. Se apretó los cinturones, y salió por el pit lane. Más de 600 caballos debajo de su pié derecho, el silbido de los dos turbos sonando como dos turbinas de avión en sus orejas y un tiempo que batir, el de su compañero Jochen mass.
Con el efecto suelo siendo un arma de doble filo, pues debido a la gran cantidad de baches del circuito podía convertirse en un enemigo y con por primera vez las ruedas delanteras de 13 pulgadas, que otorgaban al coche un mejor comportamiento, Bellof se lanzó a por el tiempo. El Carrusel es posiblemente la curva más emblemática del Nordschleife y también una de las más complicadas. Mientras sus rivales la negociaban por fuera, él la atacó por dentro de una manera más agresiva. Una sección donde seguro marcó la diferencia con respecto a sus rivales.
Volvió al pit lane y se bajó del coche. Jochen Mass le levantó el pulgar y sonrió. Norbert Singer no podía contener tampoco una ligera risa. “Podría haber sido más rápido. He cometido un par de errores y un 911 me ha molestado.” – Dijo el joven alemán. La gente allí presente no lo podía creer. Stefan estaba convencido de que podía haber ido más rápido, pero había parado el crono con un tiempo de 6 minutos, 11 segundos y 130 milésimas. Había logrado la vuelta más rápida jamás dada al Nordschleife y había superado en más de 5 segundos a su compañero de equipo. Ese fin de semana debutaba en el campeonato el vigente campeón del mundo de Fórmula 1, Keke Rosberg, a quien Bellof superó por casi medio minuto. Stefan había roto una barrera del sonido, o así lo describió Singer, al marcar una velocidad media superior a los 200 kilómetros por hora.
En carrera las cosas no fueron muy diferentes. Con la pista mojada en algunas secciones, algunos equipos optaron por arrancar con neumáticos de seco y otros con neumáticos de lluvia. Ambos Porsche oficiales optaron por la primera opción mientras que los Lancia y el Porsche de Bob Wolleck optaron por la segunda. En un inicio, los que salieron con ruedas de lluvia tuvieron ventaja, pero rápidamente se demostró que la opción tomada por Singer era la correcta. Bellof incrementó el ritmo y superó primero a Wolleck y después a Ricardo Patrese en el Lancia #4 para colocarse líder de nuevo. A partir de ese momento, y con pista libre, el alemán impuso un ritmo endiablado que le llevó a conseguir una ventaja de más de 30 segundos antes de la primera ronda de paradas en boxes.
Derek Bell tomó el relevo del joven alemán en el Porsche #2, mientras que Jackie Ickx sustituyó a Jochen Mass en el #1. El piloto belga consiguió recortar tiempo durante su stint de 8 vueltas, pero no fue suficiente como para superar a Bell antes de que Bellof volviera a subirse al coche. Con la pista completamente seca, aunque con una temperatura ambiente de unos 5 grados, impuso de nuevo su ritmo endiablado. En la vuelta 19 consiguió la vuelta rápida de la carrera. Paró el crono en 6 minutos, 25 segundos y 910 milésimas, que a día de hoy es el récord oficial del circuito. En un fin de semana, un mismo piloto había conseguido la vuelta más rápida jamás dada al Nordschleife en clasificación y el récord del circuito en carrera.
Todo apuntaba a que iba a ser un fin de semana perfecto para Bellof. En tan solo su segunda carrera con el 956 había demostrado tener una sinergia increíble y lo había llevado hasta los límites. Era una carrera de 1000 kilómetros, pero él la estaba afrontando como si fuera una carrera al Sprint. Atacando como si fuera la última vuelta, cometió un error y golpeó las barreras en Pflanzgarten III, curva que en la actualidad lleva puesto su nombre. El chasis quedó destrozado aunque Bellof salió ileso. No pudo culminar el fantástico trabajo que estaba realizando, posiblemente por su inexperiencia en carreras de resistencia y por querer recuperar el terreno que había perdido Bell. Sus compañeros de equipo, Ickx y Mass, se encontraron con el camino libre para ganar la carrera.
Ese fin de semana el alemán parecía imbatible y solo fue el comienzo de una corta pero muy exitosa trayectoria con Porsche en el Mundial de SportsCar, hasta que trágicamente perdiera la vida en los 1000 kilómetros de Spa de 1985. Bellof tenía algo especial, una especie de aura alrededor suyo que lo hacía diferente al resto. Era capaz de llevar cualquier coche hasta su límite, un piloto con un talento descomunal, de esos que aparecen una vez cada muchos años. El 28 de mayo de 1983 Stefan Bellof se consagró como el último Ringmeister, con una vuelta que, aunque para él no fue perfecta, quedará escrita para siempre en la historia del automovilismo. El último vals del viejo Nürburgring no terminó como algunos imaginaban. El error que cometió Bellof en la carrera demostró que Bellof era también humano, pese a que ese 6:11.13 logrado en la clasificación parecía estar solo al alcance de algún extraterrestre.
Cuando hablamos de pilotos, solemos categorizarlos según la disciplina en la que compiten. Sin embargo, cuando nos referimos a Jacky Ickx se antoja imposible asignarlo a una categoría concreta. Podríamos decir que fue piloto de Fórmula 1, de resistencia o de rallyes, por ejemplo, porque consiguió participar y triunfar en todas estas competiciones. Finalmente, convendríamos que el belga es uno de esos conductores especiales que tuvieron la capacidad de cambiar de un coche a otro sin que les afectara a su capacidad innata para conducir muy rápido.
La Segunda Guerra Mundial se encontraba en sus compases finales cuando nació Jacky Ickx. Fue el 1 de enero de 1945, en Bruselas. Su padre, Jacques, fue un importante periodista y entusiasta de los deportes de motor que prontó inculcó su pasión a su hijo. Las motos fueron su primera toma de contacto con la velocidad, hasta que, una vez pasada la adolescencia, se inclinó por las carreras de turismos. Con apenas 21 años, se hizo con la victoria en las 24 Horas de Spa con un BMW 2000TI y Hubert Hahne como compañero de asiento.
Parecía que su camino se iba a dirigir hacia la resistencia y los prototipos, pero el joven belga no le hacía ascos a nada. Para Ickx, cualquier “cacharro” con motor podía ser manejado. Así que en seguida desarrolló una capacidad para cambiar de tipo de vehículo con facilidad. En ese año de 1966, además de triunfar con los turismos, descubrió la magia de las 24 Horas de Le Mans y la Fórmula 1. Poco podía imaginar entonces que esa temporada iba a ser clave para su futuro profesional.
El BMW de Jacky Ickx y Hubert Hahne parado en el pit durante las 24 horas de Spa de 1966. Foto: Prensa BMW
Además de los Ford GT40 oficiales de Shelby American y Holman & Moody, que protagonizaron el triplete de la marca norteamericana en La Sarthe y el triunfo sobre Ferrari, había alguna que otra unidad en manos privadas en la pista francesa. En una de ellas, Jacky Ickx hizo su debut en la mitica prueba de resistencia, compitiendo junto a Jochen Neerpasch. Dos años después, comenzó su idilio con la carrera, alcanzando su primera victoria en una edición en la que su negativa a realizar la salida “Tipo Le Mans” por razones de seguridad, puso fin a esta tradición. Así se convirtió, junto a Jackie Oliver, en el último piloto en ganar la carrera gala con Ford.
Después, encadenó tres triunfos entre 1975 y 1977, el primero con el famoso Mirage GR8 y con Derek Bell de compañero, y los dos siguientes con uno de los Porsche 935, compartiendo volante con Gijs van Lennep en 1976, y con Jürgen Barth y Hurley Haywood en 1977. Regresó junto a Derek Bell para ganar la edición de 1981, antes de estrenar por todo lo alto el legendario 956 en 1982. Ese año se proclamó por primera vez Campeón del Mundo de Resistencia. Su segundo entorchado mundial llegó al año siguiente, de nuevo con el Porsche 956.
El Porsche 956 de Jacky Ickx y Derek Bell en las 24 horas de Le Mans de 1983
Volviendo a 1966, algún mes después de su estreno en Le Mans, hizo su debut en el Campeonato del Mundo de Pilotos en el Gran Premio de Alemania con el equipo Tyrrell. Al volante de un Matra MS5 de Fórmula 2, se lanzó por el sinuoso Nürburgring para alcanzar el 16º lugar en la parrilla, el mejor coche de la segunda división. Pero la alegría por el gran resultado en la calificación se transformó en amargura cuando se vio involucrado en el accidente que acabó con la vida de John Taylor. En 1967 consiguió disputar algunas carreras fuera de campeonato y volvió a inscribirse con un Fórmula 2 en la prueba germana, mientras sentaba las bases para alcanzar el título de Campeón de Europa de Fórmula 2.
Su debut en la categoría reina se produjo en el Gran Premio de Italia, en Monza. Durante años, compaginó su participación en el Campeonato del Mundo de Sportscar y el Campeonato del Mundo de Pilotos de F1, donde alcanzó ocho victorias, con Ferrari y Brabham. En 1968 fichó por Ferrari, ganando el Gran Premio de Francia en Rouen-Les-Essarts con el famoso 312. Al año siguiente, se convirtió en piloto oficial de Brabham, cruzando en primera posición la meta en Nürburgring y Mosport. En 1969 regresó a Ferrari, que se convirtió en su hogar hasta 1973, y con ellos consiguió el resto de sus victorias, en Österreichring, Mont-Tremblant, México, Zandvoort y, de nuevo, en Nürburgring. Las siguientes temporadas las pasó en los equipos Ensign y Lotus, con alguna participación al volante de los coches de Frank Williams y Walter Wolf. Sus miras ya estaban en otro proyecto todavía más ambicioso. El mundo de las carreras no se restringía a Europa.
Jacky Ickx al volante del Ferrari 312B en Nürburgring
En 1977, puso rumbo a Oceanía y se plantó en Australia para disputar la mítica Bathurst 1000, la gran prueba de 1000 kilómetros que se celebra cada año en el desafiante circuito de Mount Panorama. Junto a Allan Moffat, consiguió la victoria después de 163 vueltas a la montaña australiana, tras partir desde la tercera posición, al volante de un Ford XC Falcon GS500. Dos años después, disputó la Can-Am, campeonato de sportscar que se disputaba a caballo entre Estados Unidos y Canadá. Con el equipo de Carl Haas y al volante de un Lola 333CS con motor Chevrolet, Jacky Ickx se proclamó campeón, tras ganar las carreras celebradas en los circuitos de Charlotte, Mosport, Road America, Brainerd y Riverside.
La capacidad de Jacky Ickx para competir con éxito en coches de diferentes tipologías, era algo que el belga pudo exprimir durante toda su carrera deportiva. Tras convertirse en el piloto con más victorias en Le Mans, ser Campeón del Mundo de Resistencia, haber ganado Grandes Premios de Fórmula 1 y haber triunfado en tantas carreras de turismos, poco más le quedaba por descubrir. El París-Dakar se convirtió en su siguiente objetivo. Su primera aparición fue en 1981 y dos años después, tras adquirir la experiencia necesaria en el baile con las dunas, ganó la prueba al volante de un Mercedes 280 G, copilotado por Claude Brasseur. En 1989 estuvo a punto de repetir victoria, pero el azar de una moneda quiso que fuera su compañero Ari Vatanen quien venciera junto al Lago Rosa. Su última participación fue en el año 2000, a los 55 años.
El Mercedes 280 G pilotado por Jacky Ickx, durante el París-Dakar de 1983
Turismos, prototipos, monoplazas, todoterrenos, … No hubo coche que se le resistiera a Jacky Ickx. Desde que despegó su carrera en 1966, Monsieur Le Mans demostró ser el mejor piloto bajo cualquier condición y en cualquier superfície, capaz de doblegar a sus rivales para convertirse en uno de los mejores pilotos de la historia del automovilismo. Una leyenda de Le Mans, del Dakar y de la Fórmula 1. ¡Casi nada!
