La aventura europea de Marc de Fulgencio

La aventura europea de Marc de Fulgencio

Tras varios años probando suerte en diferentes categorías de vehículos de turismo y GT, esta temporada será muy especial para Marc de Fulgencio. El piloto catalán va a dar un gran salto adelante en su carrera deportiva al disputar el novedoso DTM Trophy, la categoría telonera del prestigioso DTM. Será su primera gran incursión internacional y tratatá de luchar por un trofeo que podría regalarle un test con un coche del certamen principal.

De Fulgencio nació en 1999 y su pasión por las carreras y el automovilismo viene por vía genética. Su padre, José Miguel de Fulgencio, también fue piloto de carreras y uno de los protagonistas en la anterior época del Campeonato de España de Turismos. Por su parte, Marc cuenta con una buena experiencia al volante de los Renault Clio de competición, tras participar durante varias temporadas en la Copa Clio española y en algunas rondas del certamen francés.

En 2017, participó en el Campeonato de España de Resistencia, terminando en décima posición en la clasificación general de la Clase 1. Al año siguiente, repitió en el GT-CER disputando las dos últimas citas en Navarra y el Jarama, compaginándolo con la Copa Clio y la Copa Kobe, en la que terminó subcampeón, en un intenso programa anual que también le vio competir en los 500 Km de Alcañiz y en las 24 Horas de Barcelona.

Marc de Fulgencio pilotando el Renault Clio en la Copa Clio española.

En 2019, dio un paso adelante importante, fichando por el equipo Teo Martin Motorsport para disputar la temporada completa del GT Cup Open Europe, campeonato organizado por GT Sport Organización y que acompaña en algunas de sus rondas al International GT Open y a la Eurofórmula Open. El catalán compartió el volante de uno de los McLaren 570S GT4 del conjunto madrileño con el piloto brasileño Thiago Vivacqua.

El GT de la pareja hispano-brasileña fue el mejor clasificado de Teo Martín Motorsport en el certamen, sumando 48 puntos que les valieron para terminar el año en la décima posición de la general, tras conseguir varias victorias dentro de su categoría y algunos podios. A pesar de su juventud y falta de experiencia, de Fulgencio pudo solventar las dificultades y logró firmar un buen año en uno de los campeonatos más competitivos de GT en Europa. A su vez, compaginó su participación allí con varias apariciones en la Copa Clio.

Marc de Fulgencio al volante del McLaren 650S de Teo Martin Motorsport en 2019.

De cara a esta temporada, ha fichado por el equipo Leipert Motorsport para competir junto a ellos en el DTM Trophy. Al volante de un Mercedes AMG GT4, luchará por el trofeo junior, limitado a pilotos de hasta 22 años, el cual tiene como premio un test con uno de los coches oficiales del DTM. Si bien la situación actual ha obligado a modificar los programas deportivos de pilotos y equipos, y reprogramar la mayoría de calendarios, Marc de Fulgencio ya está preparándose para su nueva aventura por Europa.

La semana pasada estuvo en el circuito belga de Zolder probando su nuevo coche, en una pista donde competirá este año. Allí, pudo conocer a fondo a su nuevo equipo. Además, los trazados de Spa-Francorchamps y Nürburgring entran dentro de sus planes de test de pretemporada, para buscar estar lo más en sintonía posible con el Mercedes. Y es que el calendario de este año del DTM Trophy los incluye, además de los de Lausitzring, Assen y Hockenheimring. La temporada arrancará en tierras belgas, con el legendario Spa dando el pistoletazo de salida, antes de poner rumbo al este de Alemania, a Lausitz. Después, una cita en Assen y dos dobletes en Nürburgring y Zolder para rematar la fiesta en el trazado de Hockenheim.

Los Mercedes de Leipert Motorsport en el DTM Trophy para este año. El de Marc de Fulgencio destaca con su decoración roja y negra, y el dorsal número 9.

Todavía es pronto para saber qué expectativas tiene Marc de Fulgencio para esta temporada, pero seguro que tratará de darlo todo para conseguir sus objetivos. Si consigue adaptarse a la filosofía alemana de las carreras, seguro que podrá dar el callo para alcanzarlos. Sus manos están ahí, es cuestión de que el piloto y la máquina se entiendan para conseguir juntos la gloria. Aquí comienza su particular conquista de Europa.

Los GT y el DTM afrontan la nueva normalidad

Los GT y el DTM afrontan la nueva normalidad

Poco a poco se va acercando el momento de volver a disfrutar de las carreras. De momento tendrá que ser desde casa, pues los eventos a puerta cerrada se van a ir sucediendo debido a las medidas de contención contra el COVID 19. Los principales campeonatos de GT se preparan para afrontar la nueva normalidad con la esperanza de poder disputar las fechas reprogramadas de sus calendarios y conseguir completar un número decente de pruebas.

El GT World Challenge afrontará este año su primera temporada sin el apoyo del fabricante de relojes y artículos de lujo Blancpain, en medio de la incertidumbre por la expansión del SARS-CoV-2. La mayor fuente de preocupación viene a raíz de las dudas sobre algunos equipos, incapaces de hacer frente a los costes de una nueva temporada en mitad de una crisis económica de la que se desconoce su duración e intensidad. Los problemas financieros ya están llamando a la puerta y las dudas pueden provocar la parálisis de los programas deportivos de ciertas estructuras.

En un intento por paliar lo que está por venir y contener los gastos, la organización del campeonato, con Stéphane Ratel a la cabeza, ha publicado un nuevo calendario que comenzará en el mes de julio con las 3 Horas de Monza, válida para la Endurance Cup. En lo que respecta a la fecha española, el Circuit de Barcelona – Catalunya vivirá la gran fiesta del automovilismo del Festival de la Velocitat de Barcelona del 9 al 11 de octubre, siendo una prueba válida para la Sprint Cup.

El trío de ganadores de la cita del año pasado del Festival de la Velocitat de Barcelona: Albert Costa, Andrea Caldarelli y Marco Mapelli. Foto: Escudería Targa Iberia / Manu Lozano

La gran novedad vendrá de la mano de la carrera estrella del certamen, las 24 Horas de Spa. Debido a su aplazamiento para el mes de octubre, la reconfiguración de fechas ha provocado que haya tenido que ser pospuesta para el fin de semana del 24 y 25 de octubre, días en los que en Europa se realizará el cambio de hora. Para pasar del horario de verano al de invierno, se retrasará una hora el reloj, por lo tanto, a las tres de la mañana serán las dos. De esta manera, la carrera aumentará en una hora su duración, pasando a ser de 25.

Una situación similar se vive en el International GT Open, como ya comentamos en el artículo sobre los campeonatos con base en España. El nuevo calendario cuenta con seis fecha a celebrar entre agosto y noviembre, comenzando en Hungaroring y rematando la faena en Montmeló. El GT Cup Open Europe, su categoría hermana, compartirá calendario, salvo en la cita que está previsto disputar en el Red Bull Ring, quedando en cinco fechas. La empresa organizadora, GT Sport, con Jesús Pareja a la cabeza, fue de las primeras en tomar decisiones para paliar los efectos de la pandemia, mucho antes de que esta golpeara nuestro país. Desde entonces, la organización ha ido dando pasos pequeños pero firmes para tratar de comenzar la temporada en cuanto sea posible.

Los GT del International GT Open surcan la recta de meta de Montmeló el año pasado. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Oficialmente, se trata de un campeonato de turismos, pero la realidad es que sus coches se asemejan más a los GT. Por ello, es justo hablar del DTM y cómo el famoso campeonato alemán ha ido bregando con las dificultades de la situación que vivimos en todo el planeta. ITR, el ente promotor bajo la batuta de Gerhard Berger, suspendió los entrenamientos de pretemporada que habían de celebrarse en Italia, para aplazar posteriormente el inicio del campeonato.

El nuevo calendario contempla el comienzo de la temporada a principios de agosto en la pista belga de Spa-Francorchamps, antes de celebrar dos rondas consecutivas en Lausitzring. El mes de septiembre tendrá una fecha en Assen y dos seguidas en Nürburgring, donde se utilizarán dos variantes distintas del circuito. Finalmente, el trazado de Zolder protagonizará octubre, antes de cerrar la temporada en Hockenheimring, en noviembre. Se tomarán medidas extraordinarias de seguridad para evitar posibles contagios y las primeras carreras serán a puerta cerrada.

El DTM se prepara para afrontar una nueva temporada plagada de incertidumbre. Foto: DTM

Por su parte, el DTM Trophy, campeonato hermano que llega este año para actuar de categoría telonera y hervidero de futuros pilotos y equipos, compartirá seis fechas del calendario con el DTM. Además, hace unos días se anunció el ingreso del piloto catalán Marc de Fulgencio en el certamen, dentro de la estructura Leipert Motorsport, al volante de un Mercedes AMG GT4. De Fulgencio tratará de luchar por el trofeo para menores de 22 años, que tiene como premio un test con un coche del DTM.

Respecto al Super GT, el nuevo calendario contará con carreras en únicamente tres circuitos: Fuji Speedway, Suzuka y Motegi. El trazado a los pies del Fujiyama verá cuatro pruebas, comenzando allí el campeonato a mediados de julio. En agosto, volverá a acoger una nueva cita, antes de desplazarse para competir en Suzuka. Motegi tomará el relevo en septiembre, para volver a continuación a Fuji. A finales de octubre y en noviembre, el certamen describirá un tríptico en las pistas antes mencionadas, comenzando en Suzuka, continuando en Motegi y celebrando el fin de fiesta en el Fuji Speedway.

Cada vez queda menos para volver a disfrutar de las luchas cuerpo a cuerpo en el Super GT

Por lo pronto, los principales equipos ya están probando sus coches en distintos circuitos a lo largo y ancho del continente. Tanto unos campeonatos como otros, sea el GT World Challenge, el International GT Open, el DTM o el Super GT, así como los campeonatos continentales o nacionales, están a las puertas de comenzar una temporada que por momentos parecía que no se iba a poder disputar. Los retrasos y cancelaciones provocaron muchas dudas que, ahora sí, comienzan a disiparse. No en vano, este fin de semana se disputa en Nürburgring la primera prueba de su certamen, el NLS. Los GT ya están listos para volver a hacernos disfrutar con su magia.

Foto de portada: Escudería Targa Iberia / Manu Lozano

Orange 1 FFF Racing se lleva las 3 Horas de Barcelona

Orange 1 FFF Racing se lleva las 3 Horas de Barcelona

El Lamborghini #563 de Orange 1 FFF Racing, pilotado por Andrea Caldarelli, Marco Mapelli y Albert Costa, ha ganado las 3 Horas de Barcelona de las Blancpain GT Series. Además, Caldarelli y Mapelli se han proclamado campeones de las Blancpain GT Series y Endurance Cup, dando la vuelta a la tortilla al superar a Mikhail Aleshin, Davide Rigon y Miguel Molina (SMP Racing), líderes hasta entonces del campeonato. La carrera estuvo marcada por los numerosos incidentes que se sucedieron.

Llegó el domingo y las cosas se pusieron serias. Los campeonatos de Blancpain GT Series, tanto la Endurance Cup como el Sports Club, cerraron la temporada con la cita barcelonesa y los títulos estaban todavía por decidir. Las carreras del sábado sirvieron de aperitivo para un domingo que ha administrado, al público asistente, acción de la buena durante todo el día.

Por la mañana, en la sesión calificativa de la Endurance Series, el Porsche 911 #98 de ROWE Racing fue el más rápido, lo que le permitió arrancar desde la Pole Position en la carrera programada para la tarde. Le acompañó en la primera fila el Mercedes AMG #4 de Black Falcon, que encontró un buen ritmo para luchar por el título en la última carrera del certamen. El Ferrari #72 de SMP Racing, con el que competía Miguel Molina, líder del campeonato hasta ese momento, calificó en la séptima fila, una por delante del Bentley #108 del madrileño Andy Soucek.

Momento de la salida lanzada, con el Porsche #98 y el Mercedes #4 en la primera fila. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Ya por la tarde, y en el plato fuerte del fin de semana, el Lamborghini #563 de Orange 1 FFF Racing arrancó la carrera de una manera estratosférica. En la salida, Albert Costa se puso en cabeza tras un espectacular y polémico adelantamiento a los dos coches que salían por delante de él. Más tarde, dirección de carrera le obligaba a devolver la posición bajo Safety Car, lo que le obligó a volver al ataque. La salida del Coche de Seguridad se produjo tras un duro accidente del Porsche #54 de Dinamic Motorsport a la salida de la curva 9, impactando contra las barreras y quedando boca abajo. Las barreras tuvieron que ser reparadas, lo que condicionó el desarrollo de la prueba, neutralizándose durante más de media hora.

Pero en esa primera vuelta, sucedió una de las claves de la carrera. Un pinchazo del Ferrari #72, tras un toque, obligaba al coche italiano de SMP Racing a parar en boxes, cayendo muchas posiciones en la tabla. Lo que podría haber sido una carrera tranquila para ellos, en la que llevarse el ansiado título, se transformó en una prueba contra todo y contra todos para evitar lo que finalmente sucedió.

La prueba se reanudó, pero los incidentes se fueron sucediendo. Salidas de pista, toques y pinchazos marcaron la tónica general de una carrera en la que Albert Costa imprimió un ritmo brutal para colocar al Lamborghini #563 en la primera posición. En SMP tenían que reaccionar. Pero un toque entre Molina y Soucek, terminó de arruinarles la prueba y el campeonato. El Lamborghini de Orange 1 FFF Racing cruzó la línea de meta en primera posición, ganando la prueba y sentenciando el campeonato a favor de sus pilotos Andrea Caldarelli y Marco Mapelli, con Albert Costa ganando la carrera de casa, tras su sustitución de última hora del danés Denis Lind, compañero durante el año de Caldarelli y Mapelli.

El Lamborghini #563 de Orange 1 FFF Racing liderando el pelotón, camino de la victoria y de sentenciar el campeonato. © FFF Racing

Así pues, mala carrera para el Ferrari #72 de SMP Racing en el que compiten Mikhail Aleshin, Davide Rigon y Miguel Molina. También del Bentley #108 con el que compite Andy Soucek, que ha acabado en 29º lugar. Además, el Audi #2 de Dries Vanthoor, Ezequiel Pérez Companc y Álex Riberas caía también hasta la posición 25, tras haber peleado por las primeras posiciones durante gran parte de la prueba. El Audi R8 #5 con el que compitió Iván Pareras, no pasaba del 25º lugar, y Antonio Forné con el Lamborghini #29 conseguía la 21ª plaza en la general y la primera en la categoría AM.

Dentro del campeonato general hay que destacar que en la subcategoría de la Silver Cup, para pilotos tipo plata, y que se corre junto con la Endurance Cup, el Audi #24 se ha hecho con la victoria en su categoría. Igualmente en la categoría Pro-Am la victoria ha sido para el Mercedes AMG #90.

Por la mañana, en la Blancpain GT Sports Club, Murad Sultanov con el Ferrari #23 de Kessel Racing ganó la segunda carrera del fin de semana tras aprovechar una salida de pista de los dos coches que le precedían en las primeras vueltas. Por detrás Jens Reno Möller, con el Honda NSX GT3 EVO #11 ha sentenciado el campeonato a su favor gracias a su sólida actuación en ambas carreras de la última cita del campeonato, en el Circuit de Barcelona – Catalunya.

Victor Martins ha vuelto a dominar la carrera para hacerse con otra victoria, que le deja en buena posición para el campeonato. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

En cuanto a la Fórmula Renault 2.0, Victor Martins ha vuelto a dominar la carrera saliendo desde la Pole Position, que aseguró en la práctica calificativa de la mañana. Xavier Lloveras y Kilian Meyer se vieron relegados a la parte final de la parrilla en un fin de semana complicado para ambos pilotos. En otro orden de cosas, la Porsche Cup francesa y el mismo campeonato de Benelux también disputaron conjuntamente la segunda carrera durante el mediodía, con victoria para el francés Florian Latorre, del equipo RMS, uno de los habituales de la Porsche Supercup.

El fin de semana del Festival de la Velocidad – Legado María de Villota terminó. El público que se ha acercado al trazado catalán durante estos días empezó a desfilar hacia las puertas de acceso y las caras de cansancio eran evidentes en el personal de los equipos. Finalmente los garajes empezaron a vaciarse y el silencio reinó en la tribuna de la recta principal. Los equipos recogen y se preparan para volver a casa, a por un más que merecido descanso.

Los grandes triunfadores de las 3 Horas de Barcelona de las Blancpain GT Series y del Festival de la Velocidad de Barcelona. © FFF Racing

Foto de portada: © Jordi Gimeno Bureu

Los GT2 vuelven a la pista

Los GT2 vuelven a la pista

El campeonato organizado por Stephane Ratel, el Blancpain GT World Challenge, es ahora mismo el más importante a nivel mundial en lo que a coches tipo GT3 se refiere. Estos coches, de alrededor de 500 cv, son una de las categorías más de moda ahora mismo y todos los campeonatos que los acogen, gozan de un buen espectáculo en carrera.

El organizador de los certámenes de Blancpain Series, SRO Motorsport Group, ha apostado fuerte por las carreras de coches de estilo “Gran Turismo”, y los GT4 y en especial los GT3 son la punta de lanza de sus certámenes. Pero Ratel busca un futuro todavía más brillante y ya esta temporada, ha apostado por un reglamento ya conocido pero cada vez más escaso sobre el asfalto. Los GT2 han vuelto, más o menos, pues el reglamento aerodinámico es más bien el de un GT4.

Audi presentó hace unos meses su contendiente para esta empresa: su R8 LMS GT2. Más tarde, Porsche se sumó a la fiesta con su versión del 911 para la ocasión y se sabe que hay otro fabricante preparado para desvelar a otra bestia para competir bajo reglamento GT2. En el caso del coche de la marca de los cuatro aros, una toma de aire para mejorar la refrigeración del motor, domina sobre el techo. Un alerón más alto y sencillo se encarga del agarre en la parte trasera, y el agresivo frontal dibuja una enorme boca con el nombre de la bestia en una posición privilegiada. En el caso de Porsche, varios de los 911 GT2 RS Clubsport que competirán la próxima temporada, se enfrentaron en una carrera monomarca de demostración, en las pasadas 24 horas de Spa, con una buena acogida.

La enorme «boca» se encarga tanto de refrigerar como de ofrecer algo de carga en la parte delantera. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Se trata de modelos derivados de calle, igual que en el caso de los GT3, pero con algo más de libertad en cuanto a motor. Se permite más potencia para llegar hasta los 700 cv, lo que les da una mayor velocidad. Pero a la vez, se limita el rendimiento aerodinámico, lo que lastrará su paso por curva. Con todo, se espera un tiempo por vuelta similar a los GT3 pero más condicionado por cada trazado.

En trazados de carga aerodinámica, como puede ser el mismo Circuit de Barcelona – Catalunya, los GT3 teóricamente sobresaldrán debido a una mejor aerodinámica; pero en trazados como Monza, en los que prima el motor, los GT2 plantarán batalla con su mayor potencia. Así que habrá que esperar a ver como se desarrolla el proyecto y si acaban por compartir el asfalto. De momento, en la cita de Montmeló, el Audi R8 LMS GT2 pilotado por James Sofronas, consiguió un podio en la primera carrera y una buena actuación en general durante el fin de semana.

La idea inicial del promotor es que ambas reglamentaciones compitan juntas en el campeonato de Sports Club, enfocado a los “gentleman drivers”. De esta forma, los pilotos que opten por competir en esta categoría podrán decidir con cual de estos reglamentos lo hacen. Aunque, según el mismo Stephane Ratel, existe la posibilidad de crear otro campeonato solo de GT2 si la convivencia entre ambos reglamentos no fuera posible.

El Audi R8 LMS GT2 surcando la recta principal del Circuit de Barcelona – Catalunya. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Para este fin de semana se esperaba la presencia también del Porsche 911 GT2 y de otra marca que debía darse a conocer en esta cita. Finalmente, ninguno de los 911 ha aparecido y la tercera marca ha hecho saber al organizador que su programa de desarrollo para su nuevo GT2 se ha retrasado más de lo esperado, cosa que ha supuesto una cierta decepción por parte de los que esperaban ver a los nuevos coches.

La próxima temporada podremos ver a este nuevo concepto por las diferentes citas del certamen, y se espera que se vayan implementando en otras series a medida que se vayan sentando sus bases. No son los viejos y costosos GT2, pero son una buena forma de revivir el espiritu de esas bestias de principios de los años 2000.

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

 

Los GT3: el lujo llevado a la batalla

Los GT3: el lujo llevado a la batalla

Las carreras de GT están de moda. Carreras trepidantes en la que los buques insignia de muchas marcas compiten cuerpo a cuerpo en la pista con marcas rivales en el apartado comercial. Ferrari, Lamborghini, Audi, Mercedes… las grandes marcas de lujo ponen sobre la pista a sus mejores monturas para luchar por la hegemonía en competición para así traducirlo a más ventas y beneficios empresariales. Los GT3 son la forma perfecta de que estas marcas puedan medirse entre ellas.

Casi todos los constructores de lujo apuestan por crear versiones para circuito de algunos de sus mejores modelos, pues hacerlos competir entre ellos es un muy buen escaparate para la marca. Tras unos años en los que aparecieron campeonatos bajo reglamentos de GT1 y GT2, que no llegaron a propserar como se esperaba por sus elevados costes, al final ha sido el GT3 el más extendido a nivel mundial. En el caso de GT1 y GT2 se permitía un uso mayor de materiales exóticos y modificaciones sobre los coches de serie, lo que encarecía los costes. En cambio, en el GT3, se debe mantener una mayor relación entre el coche de calle y el de competición.

Al haber menos diferencias entre el coche de calle y el de competición, los fabricantes se enfrentan a unos gastos algo más contenidos. La fibra de carbono y los nuevos materiales exóticos ya son habituales en los deportivos comerciales, así que la inversión a la que debe hacer frente un equipo para poder competir toda una temporada, es menor que en el caso de campeonatos, a priori, superiores, como era el caso del GT1 y el GT2. Además ese parecido entre las unidades de calle y de competición representa una mayor reciprocidad entre ellos. Así el trasvase de tecnología del circuito a la calle es mejor, lo que a la larga beneficia a los conductores en la calle.

Los GT3 son esencialmente modelos de calle preparados para competir. Foto: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

El reglamento FIA GT3 se basa en coches de tipo “grand tourer” de corte deportivo, preparados para competición. Para que un coche sea homologado, debe haberse fabricado un mínimo de 20 unidades en 24 meses, desde la fecha de homologación, para venta al público. Una vez cumplida esta norma hay libertad casi completa para el tipo de motorización y configuración del coche, siendo obligatoria la tracción sólo en las ruedas posteriores y un peso de entre 1200 Kg y 1300 Kg. Además los motores que se usen deberán desarrollar entre 500cv y 600cv.

A todos los coches se les aplica el conocido “Balance of performance” o BoP, para limitar su relación peso-potencia o su aerodinámica, entre otros factores, y así favorecer la igualdad entre las diferentes marcas y evitar que alguna de ellas consiga demasiada ventaja sobre el resto. Todos los coches deberán llevar ABS, control de tracción y “air-jack” (del que os hablamos en otro artículo). Esta igualdad entre coches nos lleva a ver carreras en las que se enfrentan sobre la misma pista y en igualdad de condiciones coches tan diferentes como el lujoso y pesado Bentley Continental GT3 o el ligero y radical Porsche 911 GT3 R.

Coches de diferentes marcas compiten en igualdad de condiciones. Aqui un Bentley Continental GT3 y un Porsche 911 GT3 R. Foto: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Los hermanos pequeños de las bestias del GT3 podrán competir en la categoría GT4, en la que coches menos potentes y con más componentes de serie, enfrentarán también a la mayoría de marcas de deportivos en multitud de campeonatos alrededor del globo. A veces incluso compartiendo pista con sus hermanos mayores, en campeonatos en los que a veces llegan a coincidir sobre el asfalto para mejorar, todavía más el espectáculo para el espectador.

Medidas de seguridad estándar para todos, rendimientos muy parecidos, sonido de motores de gran cilindrada y batallas increíbles sobre la pista hacen que los campeonatos con coches GT3 estén de moda. Los coches carrozados permiten batallas más agresivas sin acusar tanto los toques, lo que hace que la competición sea feroz. Campeonatos como las Blancpain Series o el International GT Open, entre otros muchos, llevan a estas increíbles monturas, basadas en coches de ensueño por los mejores circuitos del mundo para que las mejores marcas del mercado luchen por la gloria.

 

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)