Renault y su Mass-Damper

Renault y su Mass-Damper

Los años 2005 y 2006 son siempre asociados a la época dorada de Renault y Fernando Alonso en la Fórmula 1. La marca francesa logró conquistar ambos campeonatos mediante dos coches que quedaron grabados a fuego en la mente de los aficionados, sobretodo de los españoles. El R25, todavía de la época V10 y el R26 ya con el V8, fueron los coches de la marca para esas dos temporadas, y si bien no disfrutaron de una superioridad aplastante, lograron ser el coche a batir. En parte gracias a la asociación con Michelin, pues el fabricante de neumáticos supo dotar al coche francés de unas gomas acordes a sus demandas.

Durante la temporada 2005, Renault estuvo probando varias soluciones para su coche, entre ellas el famoso “Mass Damper”, que fue introducida en la segunda mitad de la temporada. Se trataba de un sistema aparentemente sencillo que consistía en un disco de 9kg de peso suspendido con dos muelles y dispuesto para que solo pudiera desplazarse en el eje vertical del coche.

Se colocó en el morro del coche, y se encargaba de absorber las vibraciones de la parte delantera del monoplaza, por ejemplo al tocar los pianos. Cuando este pisaba la banda rugosa del piano, toda la vibración se transmitía a ese peso suspendido, de forma que quedaba amortiguada y el morro se mantenía totalmente estable. Así se evitaba la pérdida de eficiencia, y carga aerodinámica, que se produce en la parte delantera del coche a causa de ese tipo de oscilaciones.

El Renault R25 introdujo esta mejora a mitad de temporada.

Las imágenes de las cámaras a bordo mostraban un Renault que parecía volar sobre los pianos. El coche no se movía apenas y los pilotos podían apretar a fondo en lugares donde otros tenían que levantar. Algunos equipos protestaron y la FIA declaró que el «Mass Damper» era legal. Así pues, algunos se dispusieron a copiarlo y a introducirlo en sus coches, al fin y al cabo, era un sistema relativamente sencillo. Esa temporada Renault se hizo con ambos campeonatos, el de pilotos y el de constructores. Y llegó 2006.

El campeonato de 2006 era de cambio. Los viejos V10 dejaban paso a los nuevos V8 y Renault debía defender el título. Los franceses diseñaron el R26 para adaptarse al nuevo motor y teniendo en cuenta el “Mass-Damper” que tan buen resultado les había dado en las anteriores carreras. El resultado fue un coche rapidísimo que arrasó en la primera mitad de temporada.

El peso suspendido entre dos muelles se movía absorbiendo las oscilaciones del morro.

El resto de equipos protestaron otra vez a la FIA, y finalmente esta declaró que el sistema era ilegal. Alegaron que era una pieza móvil que influía la aerodinámica del coche, hecho prohibido expresamente en el reglamento. La polémica estaba servida y el debate se mantiene todavía a día de hoy entre los seguidores de la Formula 1 y de su historia.

El mazazo fue muy duro para Renault, que perdió rendimiento de forma sustancial ante su principal competidor: Ferrari. Los de Maranello ganaron cinco de las siete carreras restantes. Mientras, los franceses solo podían minimizar daños. Al final de la temporada, el R26 pudo mantener la ventaja y Renault se hizo con ambos campeonatos. Los galos ganaron a pesar de no poder usar su arma secreta. Un sencillo sistema de peso suspendido, heredado entre otros, del mítico Citroën 2CV.

Gracias a este sistema el coche era mucho más estable sobre los pianos y zonas rugosas.

El WRC sigue a la espera de reanudar la temporada

El WRC sigue a la espera de reanudar la temporada

Montecarlo, Suecia y México. Después, el eterno parón que la pandemia por COVID 19 ha obligado a tomar por parte de todos los campeonatos de carreras. Como dice el refrán, el WRC se benefició del madrugón y ser uno de los que más pronto empieza le permitió, al menos, dar el pistoletazo de salida al 2020. Sin embargo, tras el Rally de México, el cual recibió duras críticas por continuar con su celebración, se debió pausar la actividad.

Tras esas tres primeras citas, una marcada por el fuerte accidente de Ott Tänak, otra por la falta de nieve y la última por la crisis que se venía encima, el Campeonato del Mundo de Rally tiene a Sébastien Ogier, una vez más, como líder de la clasificación general, por delante de un sensacional Elfyn Evans, y de Thierry Neuville. A pesar de todo, al menos hemos podido disfrutar de las manos del jovencísimo Kalle Rovanperä, que ha realizado un gran arranque de campaña entre los mejores pilotos de la especialidad. Todo esto ha contribuido para que Toyota esté al frente de la tabla de puntos.

Con la oleada de cancelaciones y aplazamientos de pruebas, el WRC trató de aguantar manteniendo viva la cita mexicana y con la esperanza de hacer lo propio con la argentina. Pero la realidad y el aumento exponencial de casos en el continente americano -y en todo el mundo- les obligó a tocar con los pies en el suelo y verse obligados a seguir el mismo camino que todos. Los miembros de los equipos corrían el riesgo de quedarse varados en México ante las inminentes prohibiciones en los vuelos y el cierre masivo de fronteras.

Elfyn Evans continuó en México con su buen inicio de temporada.

De esta manera, la organización del campeonato planteó una serie de medidas con carácter de urgencia. Primero se recortó la prueba azteca, suprimiendo el último día de competición; y después llegaron las cancelaciones. Oficialmente, los rallyes de Argentina y de Italia (Cerdeña) están aplazados, de manera que podrían encontrar acomodo en cualquier fecha del año. Por contra, los de Portugal, Safari, 1000 lagos, Nueva Zelanda y Gales están definitivamente cancelados.

A día de hoy, únicamente cuentan con una fecha firme los eventos en Turquía, Alemania y Japón. Eso sí, no está nada claro que se puedan llevar a cabo aunque la situación remita y pueda volverse a una nueva normalidad sin riesgo a nuevos contagios de SARS-CoV-2. La dificultad para obligar a los aficionados a mantener las distancias sociales es un problema para los organizadores a la hora de presentar sus propuestas a los organismos competentes de cada país que deben dar el visto bueno para la celebración de las pruebas deportivas. Controlar que el público en las cunetas se comporte cívicamente para evitar contagios es prácticamente imposible y es inviable controlar el aforo.

El Rally de Suecia achacó problemas este año, pero por motivos muy distintos.

Además, el hecho de que la competición se desarrolle en espacios abiertos de uso público, pasando por vías públicas, dificulta la obtención de permisos. Esta es otra de las razones por las que tantos rallyes del calendario mundialista han sido cancelados. Atravesar pistas de tierra o carreteras de uso público obliga a su corte durante unas fechas determinadas, pero cerrarlas al tráfico en otra época del año puede generar problemas para los vecinos de las localidades cercanas.

A día de hoy no existe un calendario alternativo ni se sabe cuando se podrá volver a competir. Se habla de adaptar algunos rallyes europeos al formato del WRC, aumentando las pruebas en el continente por si no fuera posible viajar fuera de él, dado que la situación en América y Asia no es mucho mejor que en Europa. Los rumores corren como la pólvora, pero lo cierto es que oficial no hay nada, todavía.

Será difícil ver aficionados durante un tiempo. O quizás, no…

En cualquier caso, los pilotos han podido volver a prepararse por si se diera un regreso repentino. La idea es tratar de mantenerse activos mientras la FIA y el organizador del Campeonato del Mundo de Rally terminan de perfilar un plan maestro que les permite volver a ponerse en marcha. Si finalmente es posible reemprender el WRC, se hará con tres pruebas disputadas, lo que, en teoría, beneficia al campeonato para poder cumplir con un número mínimo de citas celebradas. Habría que sumar las tres que se mantienen en sus fechas y las dos aplazadas, dando un total de ocho rallyes. En caso de no ser así, veremos qué decisiones se toman y cómo afectan a la posible reanudación de la temporada.

Medio siglo de carreras de Sauber

Medio siglo de carreras de Sauber

Poco podía imaginar Peter Sauber en 1970 que ese equipo que acababa de fundar se convertiría en uno de los más importantes de la historia del automovilismo. Si bien Sauber Motorsport es conocido por su faceta en la Fórmula 1, la historia de la estructura suiza va mucho más allá, empezando por las carreras de montaña y pasando por la resistencia. Porque cincuenta años dan para mucho. Toda una vida luchando por la victoria.

Tras participar en su juventud en subidas de montaña en Suiza (de las pocas competiciones de motor permitidas en el país alpino) con un Volkswagen Beetle, Peter Sauber fundó PP Sauber AG en Hinwill, en ese año de 1970, con la idea de construir coches de carreras de manera independiente y de forma artesanal. Su primer modelo fue el C1, una barqueta destinada a la montaña. La letra C del nombre fue un homenaje del señor Sauber a su esposa, Christiane; y así se han seguido denominando los coches.

Durante los primeros años, Peter Sauber centró los esfuerzos de su empresa en participar en los campeonatos nacionales de su país. El éxito a nivel internacional llegó en 1976, cuando Herbert Müller se proclamó campeón por tercera vez de la Interserie al volante del Sauber C5 con motor BMW. Al año siguiente, inscribieron el coche en las 24 Horas de Le Mans. El prototipo pilotado por los suizos Eugen Strähl y Peter Bernhard lideró la carrera en su categoría, antes de tener que abandonar tras 161 vueltas. Sin embargo, el resultado no los desanimó y en 1978 volvieron a participar en la mítica prueba de resistencia francesa. Lamentablemente, tampoco cruzaron la meta.

El Sauber C5 rodando en el circuito de La Sarthe

A partir de 1979, Sauber se dedicó a diferentes funciones derivadas de las carreras. Por un lado, empezaron a preparar los chasis de los coches de Fórmula 2 fabricados por el constructor británico Lola; y trabajaron en el desarrollo de los BMW M1 durante los siguientes años. Pero la pasión por la competición seguía intacta y la estructura de Hinwill empezó el desarrollo del C6 en colaboración con Seger & Hoffman, su próxima arma para asaltar el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos.

El salto de calidad llegó en 1985, cuando la empresa fabricó el Sauber C8, el primer prototipo desarrollado en colaboración con Mercedes. La casa alemana se retiró de la competición en 1955 tras la tragedia en las 24 Horas de Le Mans pero estaban buscando la manera de volver a las carreras. La relación con el constructor suizo se presentó como una oportunidad para regresar, centrando sus esfuerzos para la siguiente temporada.

Sauber C8, el primer prototipo desarrollado en colaboración con Mercedes

El equipo Kouros, con los Sauber C8 – Mercedes pilotados por Mike Thackwell y Henri Pescarolo, terminó el campeonato en sexta posición, además de conseguir la victoria en los 1000 Km de Nürburgring. Era el primer triunfo en el mundial y en Hinwill se respiraban aires de victoria. Y es que preparaban la gran bestia de competición que vería la luz de cara a la siguiente temporada, el Sauber C9.

El nuevo prototipo del Grupo C marcó el regreso oficioso de las Flechas de Plata a la alta competición. Las sinergias entre Hinwill y Stuttgart quedaron patentes con un coche pintado con los colores corporativos de Mercedes. Si bien es cierto que en 1987 apenas participó en algunas pruebas, en los siguientes dos años convirtió al equipo suizo y al fabricante alemán en los dominadores de la especialidad, alcanzando el subcampeonato en 1988 y ganando el título en 1989 y 1990. En este último, con el Mercedes C11 (desarrollado por Sauber) como protagonista, el sucesor del exitoso C9.

El exitoso Sauber C9 – Mercedes del equipo Kouros en 1988. La decoración plateada la estrenaron al año siguiente

La estructura helvética continuó con sus planes en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos hasta 1992, con el C291 y el C292, pero comenzó a florecer la idea de expandirse hacia la Fórmula 1. Mercedes estaba interesada en ingresar en el Gran Circo y volver a competir en las carreras de Grand Prix. El fabricante alemán encargó la construcción del motor a la empresa especialista Ilmor y de cara a 1993, la sede de Sauber se reestructuró para acoger todo lo que requiere un equipo de Fórmula 1. El nuevo C12 debutó en el Gran Premio de Sudáfrica de aquel año con Karl Wendlinger y Jyrki Järvilehto al volante.

En 1994, Mercedes entró como motorista oficial del equipo a la par que estrenaron el Sauber C13. Sin embargo, el monoplaza no cumplió con las expectativas y el matrimonio se resintió. Las diferencias técnicas y de gestión terminaron de dar carpetazo a la unión, y así, Sauber y Mercedes separaron sus caminos al final de la temporada. El conjunto de Peter Sauber entabló un acuerdo con Ford para el suministro de motores y consiguió el patrocinio de Red Bull. Pero el gran avance para sentar las bases definitivamente en el campeonato, fue la creación de una sociedad conjunta con Petronas para el desarrollo de los motores de origen Ferrari en 1996.

Sauber C12, el primer monoplaza de Fórmula 1 del constructor suizo

Al año siguiente, el acuerdo con el fabricante italiano y la petrolera malaya se hizo palpable con el nacimiento del Sauber C16, cuyo propulsor Ferrari se denominó Petronas SPE-01. La alianza ítalo-helvética duró hasta 2005, momento en el que BMW compró la totalidad de la empresa Sauber. Tras la venta del equipo por parte del gigante automotriz alemán a finales de 2009, Peter Sauber recuperó la propiedad y restauró el acuerdo de suministro con Ferrari.

Pero las cosas no terminaron de ir del todo bien. Los problemas económicos se sucedieron y finalmente, en 2016, el grupo de inversión Longbow Finance se hizo con el control de Sauber, relevando a su fundador en la gestión empresarial. A su vez, consiguieron un mayor apoyo de Ferrari, que involucró a Alfa Romeo para ser el patrocinador principal en 2018. Al año siguiente, el papel de la marca del quadrifoglio aumentó para transformar Sauber F1 Team en Alfa Romeo Racing y convertirse así en el equipo oficial de la casa fundada en Milán en 1910.

Sauber C23 – Petronas, uno de los últimos F1 desarrollados dentro del acuerdo con Ferrari y Petronas

A pesar de que el nombre Sauber ha desaparecido de la parrilla del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, la estructura suiza sigue siendo la que se hace cargo de todo el equipo y desarrolla los monoplazas bajo el nombre de Alfa Romeo. De alguna manera, realiza un papel similar al que llevó a cabo en sus primeros años, prestando sus servicios a Lola y BMW. Pero su protagonismo sigue intacto. Cincuenta años después, en Hinwill pueden presumir de un legado en la competición plagado de éxitos y grandes momentos. A por otros cincuenta años más de carreras…

La Fórmula 1 planta cara al virus

La Fórmula 1 planta cara al virus

La pandemia por COVID-19 ha puesto en jaque a buena parte del mundo y los deportes de motor no han sido ajenos. En el caso de la Fórmula 1, la crisis que se está gestando la salpica desde dos vertientes. Por un lado, el freno a la competición supone pérdidas millonarias que los equipos están paliando a base de ERTES y despidos. Y por el otro, la industria automotriz asume el batacazo por la falta de ventas que repercuten en los fabricantes con equipo oficial en la parrilla.

Primero se canceló el Gran Premio de China. Parecía que la epidemia en el país asiático podría cancelar alguna prueba más, pero poco se podía imaginar entonces que la situación sería tan severa como lo ha sido después. El asunto se tornó descontrolado, y los aplazamientos y cancelaciones de carreras se sucedieron en pocos días en todos y cada uno de los campeonatos. El del Gran Premio de Mónaco terminó de quitar la venda de los ojos a los más incrédulos.

A día de hoy, se han cancelado cuatro Grandes Premios (Australia, Mónaco, Francia y Países Bajos, esta misma semana) y se han pospuesto seis (Bahrein, Vietnam, China, España, Azerbaiyán y Canadá). Por lo tanto, quedan doce citas que mantienen hasta ahora su fecha original, mientras FIA y FOM se ponen de acuerdo para establecer un nuevo calendario que permita disputar entre quince y dieciocho carreras. Para ello, deberán realizar doblete en algunos circuitos en fines de semana consecutivos, una medida que permitirá mantener las medidas de seguridad y cuarentenas que aplique cada gobierno.

Gradas vacías en el Gran Premio de Australia. La carrera se canceló cuando todo estaba preparado, pero esta imagen se sucederá cuando se reanude la competición

Porque el problema no es sólo encontrar las fechas, sino también poder lidiar con el hecho de tener que aislar al ecosistema de la Fórmula 1 de los trabajadores de la pista de carreras en cuestión para evitar una posible propagación del virus. Por ello, disputar dos Grandes Premios en un mismo trazado y con una semana de diferencia es una buena solución, dadas las circunstancias. La organización del campeonato dejó caer algunas líneas a seguir para evitar el contacto entre las personas que trabajan dentro y fuera del paddock. Para ello, el acceso al mismo estará enteramente restringido al personal de los equipos, periodistas y miembros de la FIA, FOM y organización del Gran Premio.

Las dudas asaltaban sobre cómo deben los fotógrafos circular por los viales y las zonas adyacentes a la pista para realizar su labor, pudiendo entrar en contacto con los comisarios, oficiales y otras personas externas al microsistema del Gran Circo. Se están elaborando medidas y protocolos de actuación para intentar mitigar al máximo el riesgo de contagio por estas vías. Por lo pronto, los equipos únicamente podrán desplazar a un máximo de ochenta personas a las carreras que se celebren a puerta cerrada. Se prevé que vayan desde el hotel hasta el recinto deportivo mediante autobuses y furgonetas exclusivas para ellas.

El paddock se someterá a un control estricto de acceso

Por supuesto, la asistencia de público a las primeras pruebas de la temporada, una vez comience, estará vetado. Y así será, al menos, hasta septiembre. Como poco, cuatro circuitos acogerán este año Grandes Premios de Fórmula 1 sin un sólo aficionado, con el negativo impacto económico que ello comporta. Si no hay espectadores en las gradas, los organizadores no ganan dinero con las entradas, pero tampoco se beneficia la región con el flujo de visitantes que vacía sus bolsillos en restaurantes, tiendas, hoteles, campings o albergues. Y a la larga, supone una pérdida monetaria para las arcas públicas, pues tampoco se generan impuestos sobre la venta de productos.

Pero mucho peor sería no correr. Entonces, toda la estructura montada alrededor del campeonato se podría venir abajo. El pequeño sistema económico de la Fórmula 1 genera por sí mismo el flujo de dinero necesario para que los equipos puedan subsistir cada año. Pero si no hay competición, la transferencia de billetes se detiene y la crisis llama a la puerta de todos. Porque los más grandes también dependen de los menos grandes. Y así comienzan a sucederse los despidos cuando los equipos no pueden asumir los salarios de sus trabajadores.

Arrancada del Gran Premio de Austria. La pista de Spielberg acogerá, previsiblemente, el inicio tardío del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2020

Si la estructura cuenta con una gran empresa detrás, quizás podrán aguantar durante un tiempo, pero al final se verán abocados a tomar decisiones. En el caso de los fabricantes, la falta de ventas lastra el presupuesto anual y eso revierte en el dinero disponible para invertirlo en carreras. En estos días asistimos a los despidos en McLaren, al inicio del proceso de venta de Williams (y la pérdida de su patrocinador principal) o al nuevo “plan de salvación” desarrollado desde la cúpula de Renault. Muchas decisiones para tratar de paliar al máximo el obligado parón. Pero no sólo los concursantes están tomándolas. La FIA ha dado luz verde a una serie de medidas para este y los próximos años con el objetivo de sobrevivir a la tempestad generada por este coronavirus. Sí, sí, sobrevivir.

Una prueba de las dificultades por las que está pasando la Fórmula 1 es que todos los equipos se han puesto de acuerdo para asumir un tope presupuestario desde el año que viene. También se van a ver abocados a asumir nuevas restricciones en el uso del túnel de viento y en el desarrollo de la aerodinámica y chasis en los próximos años, favoreciendo su uso a los equipos con menos puntos en la clasificación general y congelando el desarrollo. Lo cierto es que la situación no es para tomársela a broma. Requiere el cumplimiento de unas medidas drásticas, o será cuestión de tiempo que se cumplan los peores augurios.

Renault ha estado y sigue en el ojo del huracán. Si «plan de salvación» es su único flotador para no hundirse

Pero a pesar de todo, hay un halo de esperanza. Esos mismos equipos que están sufriendo las consecuencias de la pandemia, son los que estos meses han transformado su actividad principal para fabricar respiradores, ventiladores y distintas soluciones ingeniosas para paliar las consecuencias del SARS-CoV-2 en el cuerpo de los pacientes infectados. Este giro en la actividad industrial denota las capacidades de estos mastodontes empresariales para reorientarse y continuar a flote. Además, el techo presupuestario puede ser un salvavidas de última hora al que agarrarse (véase la decisión de Renault). Ahora, más que nunca, el tiempo es oro; pero si hay una categoría que puede sobreponerse a todo esto, es la Fórmula 1.

Las novedades de la FIA en materia de seguridad

Las novedades de la FIA en materia de seguridad

Tras un 2019 que se vio marcado por el accidente fatal de Anthoine Hubert en una de las carreras de Fórmula 2 en el circuito de Spa-Francorchamps, la Federación Internacional de Automovilismo ha publicado una serie de directrices con el objetivo de mejorar la seguridad en la nueva generación de coches de carreras y aumentar los sistemas de prevención de accidentes, y respuesta ante los mismos, en las pistas.

Es imposible evitar que se produzcan accidentes y situaciones que pongan en riesgo la seguridad en los deportes de motor. La FIA, en su constante afán por reducir el riesgo en las carreras, ha publicado una serie de líneas a seguir para conseguir mayores medidas de seguridad en todos los ámbitos de las pruebas automovilísticas. El año pasado se registraron 28 accidentes de carácter grave, incluyendo el mencionado en el que el francés Anthoine Hubert perdió la vida y Juan Manuel Correa sufrió serias lesiones que lo han apartado de la competición de manera temporal.

Respecto a los circuitos, se pretende aumentar sus extremadamente seguros sistemas. Para ello, se mejorará la visibilidad de los paneles luminosos y se instalarán nuevos que podrán dar indicaciones específicas a los pilotos en función de la situación. Así mismo, se investigarán nuevas superficies para pavimentar las escapatorias, de manera que estas puedan frenar a los vehículos cuando pasen sobre ellas, de forma descontrolada o bajo control del piloto. Por otra parte, se investigará una nueva manera de colocar las barreras para que sean capaces de absorver óptimamente impactos sea cual sea el ángulo de incidencia.

Los paneles luminosos se mejorarán para dar información puntual a los pilotos

Por otro lado, es objetivo de la comisión de circuitos de la FIA la investigación de un sistema único para controlar la velocidad de los coches que vuelven al trazado tras salirse del mismo, independientemente de las circunstancias, a fin de que no pongan en peligro la seguridad del resto de competidores y puedan tener una penalización en forma de pérdida de tiempo. Tras el accidente de Alex Peroni en Monza, quedó claro que el uso de bananas disuasorias es contraproducente en puntos de alta velocidad, de manera que se estudiará una alternativa para evitar la colocación de estos elementos y de otros del mismo tipo.

Además, es misión del organismo internacional desarrollar nuevos protocolos que seguir en caso de accidente para reducir el tiempo de respuesta y la reacción al mismo. Para ello, se dotará a los directores de carrera de mayor capacidad para neutralizar o detener una prueba en cualquier momento y circunstancia. Así mismo, todas las personas involucradas en el desarrollo de la competición, desde el control de carrera hasta los comisarios de pista, deberán seguir estas pautas con el fin de trabajar de manera coordinada.

La coordinación entre todos los involucrados en la seguridad de una carrera es clave

Los actuales coches de carreras son los más seguros que se han fabricado en la historia. Sin embargo, nada asegura que puedan salvar la vida de un piloto en cualquier circunstancia. Por ello, la Federación continuará investigando nuevas formas para aumentar su seguridad. En cuanto a los monoplazas, se desarrollarán nuevas estructuras de impacto y células de supervivencia que puedan afrontar golpes desde ángulos menos habituales. Se diseñarán elementos capaces de sujetar las piezas de mayor tamaño para evitar que estas salgan despedidades en un accidente y se desarrollarán modelos para que las piezas pequeñas sean menos lesivas en caso de impactar contra otro coche o la cabeza del piloto.

Por su parte, los automóviles cerrados deberán estar provistos con asientos de nueva generación con un diseño mucho más seguro. Se están realizando simulaciones por ordenador para encontrar la posición óptima, en función de la seguridad, en la que deberán ser colocados dentro del habitáculo. También contarán con métodos para eliminar en la medida de lo posible los ángulos muertos en el campo de visión del piloto, debidos a la geometría del coche y la naturaleza del circuito.

Los coches cerrados también se verán sometidos a mejoras para garantizar nuevas medidas de seguridad. Foto: motors.all-free-photos.com

Finalmente, la FIA desplegará un nuevo procedimiento para avisar a los pilotos de un peligro inminente en la pista y notificar en todo momento el estado del circuito, incluyendo situaciones meteorológicas adversas. El uso de la tecnología actual podrá dar lugar al uso de la luz trasera como un repetidor de bandera amarilla, o añadir nuevos sistemas lumínicos. Así mismo, se estudiará incorporar sistemas de aviso de un coche a otro, en función de la posición de los mismos respecto al circuito. Soluciones parecidades a estas ya se emplean en los raids, como el Dakar. Se conoce como Sentinel y su función es avisar al piloto que un vehículo se acerca por detrás a mayor velocidad.

La seguridad se convirtió hace mucho tiempo en la prioridad absoluta de la FIA. El trabajo incansable de los numerosos actores que participan en la organización de carreras a lo largo y ancho del mundo ha permitido que a día de hoy podamos disfrutar de los coches más avanzados tecnológicamente, pero también, de los más seguros. Cualquier medida es poca cuando se trata de jugar con la velocidad para ir lo más rápido posible. La seguridad absoluta no existe, pero toda novedad que disminuya el riesgo será un paso más para dejar atrás la fatalidad.