El rallycross en España (Parte III): Una sequía de 25 años

El rallycross en España (Parte III): Una sequía de 25 años

En las dos primeras entregas de este reportaje tratamos la llegada del rallycross a España (Parte I) y el desarrollo de las carreras de carácter internacional en el Circuit de Sils (Parte II). A continuación, el tercer y último capítulo.

Hasta la organización de la primera cita del Campeonato del Mundo de Rallycross en el Circuit de Barcelona – Catalunya en el año 2015, no hubo ninguna prueba más de carácter internacional de esta especialidad en España. Veinticinco años de sequía para un país en el que las carreras sobre tierra siempre han atraído a multitud de participantes. El norte de la península cuenta con una tradición sin parangón en lo que respecta a este tipo de competición, pero por alguna razón, el rallycross llegó, pero no cuajó. Ni siquiera cuando los X Games aterrizaron en Barcelona en 2013.

El estadio olímpico Lluís Companys, situado en Montjuïc, la montaña mágica, cuna de grandes carreras en su antiguo circuito urbano, estaba preparado para la ocasión. El regreso del rallycross a nuestro país se iba a materializar. Se preparó un trazado mixto en el interior del estadio, en el que se jugarían el tipo las grandes estrellas de la especialidad vinculadas a los X Games, como Travis Pastrana o Ken Block. También, algunos pilotos invitados para esta cita, que iba a ser la primera en mucho tiempo, como Carlos Sainz o Nani Roma.

Pero el mal tiempo jugó en contra. La lluvia puso el circuito impracticable, haciendo del barro el mayor enemigo. Los pilotos intentaban mantener los coches en la trazada, pero estos eran incapaces de seguir la ruta. Con grandes volantazos luchaban por enderezar las máquinas en medio de una superfície que cada vez iba acumulando más y más agua. Tras unos minutos de entrenamientos, los comisarios ondearon bandera roja. La pista estaba impracticable. Después, la cita se suspendió y los allí presentes se quedaron con la miel en los labios.

La pista preparada en el Estadio Lluís Companys de Barcelona quedó impracticable en los X Games de 2013. Foto: Brett Wilhelm / ESPN

Por suerte, no hubo que esperar mucho para disfrutar, esta vez sí, de una cita de rallycross en condiciones. Con sus mangas eliminatorias y sus carreras espectaculares. El 19 de septiembre de 2015, los Supercars del mundial tomaron la pista preparada en la zona del estadio, el último sector, del Circuit de Barcelona – Catalunya. Ese fin de semana, los aficionados pudieron vibrar por fin con el espectáculo de esta disciplina en nuestro país. Montmeló tomaba el relevo a Sils dos decenios y un lustro después. Al día siguiente, Petter Solberg escribía su nombre con letras de oro en el palmarés de ganadores de la prueba.

El Rallycross de Barcelona, llamado oficialmente World RX of Catalunya, ha servido para volver a traer la esencia de las carreras al sprint en circuito mixto una vez más. Y por ahora, parece que es para quedarse unos cuantos años. La cita anual en el trazado vallesano aglutina a un gran número de aficionados en un ambiente de fiesta. Además, la cita mundialista suele estar acompañada de una prueba de Car Cross y algunas otras actividades que complementan el programa del fin de semana. Con todo, sirve para que algunos de los pilotos habituales del Campeonato de España de Autocross puedan conocer los secretos de su especialidad hermana.

Salida de una de las mangas de Car Cross durante el Rallycross de Cataluña de 2019. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En estos últimos años, los pilotos nórdicos se han impuesto cada temporada, igual que en su día lo hicieron en Sils. Al experimentado piloto noruego Petter Solberg, se han sumado después los suecos Mattias Ekström, con dos triunfos seguidos en 2016 y 2017; Johan Kristoffersson en 2018 y Timmy Hansen en 2019. Lo han hecho en uno de los circuitos más técnicos del campeonato. Pilotos, ingenieros y mecánicos coinciden en señalar el trazado catalán como uno de los más difíciles del año, tanto desde el punto de vista del pilotaje, como desde el del reglaje de los coches.

El éxito de la cita, puntuable para el Campeonato del Mundo de Rallycross, puede ser el inicio de algo importante. Desde los más altos estamentos ya se están planteando ideas para que el rallycross eche raíces de una vez por todas en nuestro país. A finales del año pasado, la Real Federación Española de Automovilismo anunció la creación de la Copa de España de Rallycross, aunque a día de hoy es una incógnita. La realidad es que aparte de la pista de Montmeló, que puede prepararse como circuito mixto, no existen más trazados aptos para rallycross a nivel estatal, aunque habría alguno que podría adaptarse.

Una de las primeras carreras de rallycross celebradas en Montmeló, en 2015. © EKS/McKlein

En cualquier caso, lo cierto es que la historia del rallycross en España ha sido muy convulsa. Pero hay una cosa cierta. Esta disciplina está en auge a nivel mundial, y ya no son sólo los nórdicos los que llevan la voz cantante. Francia es un ejemplo de país, con gran tradición en el autocross, que supo acoger el rallycross como una especialidad más. Se puede tomar al país vecino como ejemplo. Es el momento para que las carreras por mangas en circuito mixto calen en los aficionados, y que pilotos y equipos se lancen a la aventura del rallycross. Como se lanzó en su día Paco Gutiérrez y la Escudería Girona. La sequía ha terminado y la semilla está plantada. Es el momento de que eche raíces.

Este reportaje ha sido posible gracias a la colaboración de Francesc Gutiérrez. Le agradecemos su predisposición para cedernos algunas de las fotografías que ilustran el texto, así como por la información que nos proporcionó sobre el Circuit de Sils y la figura de Paco Gutiérrez. Gracias por todo ello, por su amabilidad y hospitalidad. Agradecimientos también para José Francisco Muñoz, autor de “Historia del automóvil en Málaga“, por permitirnos el uso de las fotografías que aparecen en su blog.

Foto de portada: Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Un año de dominio y espectáculo

Un año de dominio y espectáculo

Ha terminado el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2019. Y lo ha hecho firmando un año de dominio y espectáculo. Dominio de Mercedes y Lewis Hamilton por tercera temporada consecutiva. El binomio ha vuelto a demostrar su superioridad. Y espectáculo, gracias a las grandes carreras que se han celebrado en los últimos meses. Si bien es cierto que han habido auténticos bodrios, la emoción y las luchas constantes cuerpo a cuerpo han hecho de esta temporada una de las más espectaculares de los últimos años.

Tras el primer y el segundo tercio de la temporada, toca hacer balance de la última parte, a caballo entre Asia y América, que ha visto un casi dominio absoluto por parte de la casa de la estrella. Los de Brackley han conseguido la victoria en cinco de los siete últimos Grandes Premios, con Lewis Hamilton sentenciando favorablemente su sexto Campeonato del Mundo de Fórmula 1. A su vez, Mercedes se ha proclamado Campeón del Mundo de Constructores de Fórmula 1 por sexto año consecutivo, una marca reservada únicamente para los más grandes de esta especialidad.

Tras un verano en el que pudieron resarcirse de un mal inicio y de una serie de errores, el Gran Premio de Singapur volvió a sonreir para Ferrari. Esta vez no fue Charles Leclerc, sino Sebastian Vettel quien subió a lo más alto del podio. Eso sí, Leclerc volvió a firmar la Pole Position. Y así lo haría un par de veces más antes de terminar el año. Porque Ferrari no ha sido capaz de ganar los domingos, pero sí los sábados. Desde Singapur hasta México, todas las Pole Position las firmaron los hombres de rojo. Los puntos se dan el domingo, pero quién sabe si este giro positivo es el primer paso para volver a luchar contra Mercedes como en los dos años anteriores a este. Para ello, tendrán que poner en orden la relación entre sus pilotos y dar prioridad a sus objetivos. Un equipo no puede ganar si no lo hace como un equipo.

Max Verstappen domando su Red Bull RB15 – Honda en Suzuka

Max Verstappen estaba seguro en su posición de liderazgo en Red Bull, pero tendrá que ponerse las pilas para mantener a raya a su compañero Alex Albon a partir del año que viene. Los dos jóvenes del equipo de la bebida energética han demostrado una capacidad para llevar el coche a sus posiciones naturales en la parte delantera que son dignas de mención. La calidad del holandés está más que demostrada, pero ver al tailandés peleando de tú a tú ha sorprendido a más de uno. La evolución del motor Honda y el buen hacer del chasis fabricado en Milton Keynes les ha proporcionado las herramientas necesarias para ello, firmando un gran año. Veremos el próximo…

Si a McLaren le dicen el año pasado que este iban a terminar como el cuarto mejor equipo, a alguno se le habría soltado el muelle. El paso dado ha sido de gigante, y en estas últimas carreras han sabido mantener la renta de puntos conseguida desde principio de temporada, con un Carlos Sainz espléndido que devolvió al conjunto británico al podio, en Brasil, tras más de cinco años. Y con un Lando Norris que ha sorprendido a propios y extraños en su primer año como uno de los talentos con mejores manos. Y mejor buen humor, todo sea dicho. La toma de control por parte de Andreas Seidl y una serie de pequeños cambios organizativos han propiciado un gran resultado para una estructura que tras conocer lo peor, sólo puede ir a mejor en 2020.

El McLaren MCL34 – Renault de Carlos Sainz alejándose

Tener dos pilotos de gran talento y experiencia no asegura conseguir buenos resultados. En Renault deben preguntarse si de verdad están para ganar o para hacer bulto. Con lo primero hasta podrían conseguir vender más coches. Con lo segundo, como mucho, quemar billetes. Salvo en ciertos momentos muy puntuales, no han estado en la batalla por ser los mejores del resto de equipos. Su único cliente les ha comido la tostada cuando y donde ha querido. Y lo que es peor, han condenado a Daniel Ricciardo y a Nico Hülkenberg a ser meras comparsas. Tema aparte es la descalificación en Japón. Se sienten aires de cambio en la casa francesa que poco han ayudado y poco van a ayudar a sentar las bases para ser ganadores. El tiempo juega en su contra.

En su última temporada con su actual denominación, Toro Rosso ha terminado el año sorprendiendo con otro gran resultado. El segundo lugar del podio de Pierre Gasly en Brasil certifica la capacidad de la estructura italiana de saber leer las carreras cuando estas se tornan locas. Además, el francés consigue así quitarse la espina clavada tras ser defenestrado por el equipo grande. Tanto él como Daniil Kvyat pueden estar orgullosos de su temporada, y en general, todo el conjunto de Faenza. Tanto es así que por poco no le han mojado la oreja a algún equipo con mayores recursos y capacidad de ejecución.

Nico Hülkenberg, manejando su Renault RS19, ha afrontado su última temporada en Fórmula 1

Los nuevos propietarios dieron estabilidad y confianza a Racing Point. El final de temporada ha sido una continuación de toda ella. Este año no era para hacer virguerías, así que sus resultados son los que son. La ampliación de su sede en Silverstone y ciertos acuerdos puntuales con diversos socios, hacen pensar en un futuro prometedor para los de rosa. Pero también es verdad que Lance Stroll no ha sido capaz de ensombrecer a Sergio Pérez. La tendencia de todo el año ha continuado en las siete carreras finales y el canadiense ha seguido perdiendo en la comparativa con su compañero. Toca ponerse las pilas.

Empezaron muy fuertes pero enseguida se desinflaron. Alfa Romeo ha pagado caro el regreso de Simone Resta a Ferrari. Quizás ha sido una coincidencia, pero fue marcharse el técnico y comenzar los problemas en Hinwill. En cualquier caso, sí ha habido un pequeño repunte en este final. Antonio Giovinazzi ha podido encontrar la confianza y ha batido en varias calificatorias a Kimi Räikkönen, además de conseguir varios puntos. Por su parte, el campeón finlandés ha continuado con su tónica habitual. Poco que analizar. La estructura con base suiza necesitará de una buena inyección de recursos para reverdecer el quadrifoglio en 2020.

Sergio Pérez al volante del Racing Point RP19 – BWT Mercedes

Hablar de Haas es hacerlo de un volcán en erupción. Sea por la razón que sea, de cara a la galería es lo menos parecido a un equipo que hay en toda la parrilla. Kevin Magnussen y Romain Grosjean siguen sin respetarse en la pista, y lo peor, es que Günther Steiner parece incapaz de poner orden en su casa. Tantas horas de trabajo en la fábrica por parte de ingenieros, técnicos y mecánicos para no poder ser más que el segundo peor constructor del año. Muy mala temporada de los norteamericanos. Y lo malo es que no se atisban cambios en el horizonte.

Y Williams… ¡Qué difícil es hacer balance de Williams! No se puede comparar a un equipo cuyo coche está tan lejos del pelotón. Los de Grove no han podido plantar cara a nadie en todo 2019. George Russell sí ha podido batir con soltura a Robert Kubica. Y es que la calidad del joven piloto británico ha pasado como una apisonadora sobre el experimentado polaco. Como estructura, poco que añadir a lo ya dicho en los dos balances anteriores. Se necesitan cambios urgentes. Cambios de gran calado. No para luchar por las victorias o los podios, para evitar el colapso. Eso, o encontrar un comprador que quiera embarcarse en la aventura de reflotar una vieja gloria. ¿Quién sabe?

George Russell, la gran apuesta de Mercedes, pilotando el nefasto Williams FW42 – Mercedes con el que se ha alzado líder del histórico conjunto de Grove

La temporada 2019 ha sido una de las más entretenidas de los últimos tiempos. Cierto es que el dominio de Mercedes, salvo en algunas carreras, ha sido apabullante y ha recordado al de los primeros años de la era híbrida. Pero las luchas y batallas en la pista en numerosas carreras nos han dejado un buen sabor de boca. Ha sido un año de dominio, sí. Pero también, ha sido un año de espectáculo. El mismo que volverá a las pistas en 2020.

Foto de portada: @MercedesAMGF1

Las olimpiadas del motor

Las olimpiadas del motor

Hace muchos años que surgió el debate sobre la presencia de los deportes de motor en los Juegos Olímpicos. El tiempo ha pasado, han habido propuestas, pero hasta el momento no se ha materializado ninguna de ellas. La última, que los karts eléctricos entren como disciplina en los Juegos Olímpicos de 2024 que se celebrarán en París. Sea como fuere, la FIA ha decidido dar un paso adelante y tomar la iniciativa organizando los Motorsport Games, una suerte de olimpiadas del motor.

Serán estrictamente de automovilismo y contarán con seis disciplinas: GT, Turismos, Fórmula 4, Karting Slalom, Drifting y Sim Racing. La idea de la federación es ampliar el número en el futuro. Todas ellas se disputarán en el circuito de Vallelunga, mientras que Roma acogerá las ceremonias oficiales y será el punto neurálgico de estos Motorsport Games.

Habrá un total de cincuenta países participantes, de los cuales sólo estarán presentes en todas las disciplinas cuatro de ellos: Italia, Francia, Rusia y Kuwait. Las demás han optado por participar en algunas, pero no en todas, como el caso de España, que participará en GT, Turismos y Fórmula 4; o Croacia, que únicamente lo hará en Karting Slalom. Destaca el caso de Japón, que no participará en Drifting, una categoría que es casi una religión en el país asiático; así como Costa Rica, Macedonia y Singapur, que centrarán sus esfuerzos en las carreras virtuales.

El circuito de Vallelunga, donde se disputarán las pruebas de los Motorsport Games 2019

La reglamentación para la categoría GT obliga a que las federaciones nacionales inscriban únicamente a pilotos de las categorías Plata y Bronce, de manera que no veremos a las grandes estrellas del mundillo de los Gran Turismo. Por otra parte, pilotos que no suelen tener la atención mediática, serán los encargados de llevar a su país a lo más alto. Entre ellos, destacan los nombres de Miguel Ramos y Henrique Chaves, habituales del International GT Open, que representarán a Portugal; o Christina Nielsen, que hará lo propio con Dinamarca. En el caso de los Turismos no existe restricción de este tipo, con nombres de la talla de Tom Coronel y John Filippi, representando a Países Bajos y Francia, respectivamente.

El trazado de Vallelunga, a unos treinta kilómetros al norte de Roma, cuenta con algo más de cuatromil metros de longitud, repartidos en quince curvas de diferentes velocidades, destacando el sector final, de carácter revirado y muy lento; en contraposición con la primera parte, de alta velocidad, con curvas rápidas y tramos rectos. Ha sido sede de multitud de campeonatos internacionales, destacando sus 6 horas de Vallelunga del Campeonato del Mundo de Sport Prototipos.

El Peugeot 308 TCR de Gonzalo de Andrés durante los preparativos. © SRO / Jules Benichou

La actividad en pista comenzará el viernes, con las sesiones de entrenamientos libres de todas las disciplinas, además de la calificación de la copa de Drifting. El sábado será el turno de las mangas calificatorias y de las primeras carreras para las disciplinas de Fórmula 4, Turismos y GT. El domingo cerrará el evento con las carreras principales y finales de las distintas categorías. Tras ello, será el momento de la celebración de la ceremonia de entrega de premios y la clausura de los Motorsport Games en Roma.

La selección española contará con el apoyo de la Real Federación Española de Automovilismo a través del Racing Team Spain, que pondrá en pista los coches que representarán a España en GT, Turismos y Fórmula 4. Fernando Navarrete y Álvaro Lobera defenderán los colores hispanos a bordo de un Lamborghini Huracán GT3 en GT, Gonzalo Martín de Andrés hará lo propio en Turismos con un Peugeot 308 TCR, mientras que Belén García se pondrá al volante de uno de los monoplazas con tecnología híbrida desarrollados por KCMG en la disciplina de Fórmula 4.

Los pilotos que defenderán los colores de España en los Motorsport Games. De izquierda a derecha: Álvaro Lobera (GT), Gonzalo de Andrés (Turismos), Belén García (F4) y Fernando Navarrete (GT)

En 1900, el automovilismo se coló en los Juegos Olímpicos con pruebas de diferentes distancias y monturas. Nunca más volvió a hacerlo. Pero ahora ha llegado el momento de que el deporte del automóvil tenga sus propias olimpiadas. Las distinas federaciones nacionales han apoyado la idea y la Federación Internacional de Automovilismo ha echado el resto. Ahora falta por ver como se reparten las medallas y que país sale vencedor en el medallero. Este fin de semana, Vallelunga dictará sentencia.

Foto de portada: © SRO / Jules Benichou

Fernando Navarrete: “Ojalá siga la racha”

Fernando Navarrete: “Ojalá siga la racha”

Fernando Navarrete es uno de esos pilotos que son capaces de manejar muy rápido cualquier tipo de coche. Ya sean de rallyes o turismos, el manchego consigue domar su montura con una aparente facilidad de la que suelen hacer gala los grandes pilotos. Este año está realizando una de sus mejores campañas, gracias a su participación en el renacido Campeonato de España de Turismos (CET) con Hyundai, y a las pruebas sueltas del GT Open Cup y Blancpain Series en las que ha competido.

Desde luego, es una de sus temporadas con menos tiempo libre, pues a sus habituales intercambios entre turismos y GT, se sumará su participación en los nuevos FIA Motorsport Games, como representante de España, junto a su compañero Álvaro Lobera, en la categoría reservada a los GT con un Lamborghini Huracán GT3.

Durante la cita española del International GT Open, Navarrete compitió en la categoría GT Open Cup con el Aston Martin Vantage del Team Virage. Pudimos hablar con él en un interludio entre carreras en el garaje del equipo. Nos comentó que “aquí hemos venido a preparar la cita de Roma de los Motorsport Games. Para nosotros es muy importante. Es un orgullo muy grande representar a nuestro país y queremos hacerlo lo mejor posible siempre”, aludiendo a su compañero Álvaro Lobera.

Fernando Navarrete pilotando el Aston Martin Vantage del Team Virage en el Circuit de Barcleona-Catalunya. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

A pesar de lo completo que está su calendario, todavía mantiene la esperanza de añadir una última prueba a su lista de deseos. “Siempre hacemos el Rally de Madrid, que es el último de la temporada. Este año tenemos una opción buena de hacerlo con el Hyundai R5, pero no sabemos todavía si podremos hacerlo o no.” En cualquier caso, sostiene que su objetivo principal es hacerlo bien en el CET. “Tengo la mirada puesta en el CET, sobretodo. Es mi trabajo principal, donde tengo que ganar o hacerlo lo mejor posible.”

Precisamente, el Campeonato de España de Turismos está afrontando su primera temporada desde su renacimiento. Navarrete considera que “cuando empieza un campeonato nuevo, la gente tiene mucho miedo de entrar. Por mi parte, estoy encantado. La Federación pone todo de su parte, ayudan en todo, ponen test gratis… No hay marcas oficiales, pero nos ayudan con lo que pueden. El campeonato va muy bien, con pocos pilotos pero de mucha calidad. Tenemos a gente que ha estado en GP2 o en el campeonato de Europa de TCR…”

Para Fernando Navarrete, la ayuda de las marcas está contribuyendo al crecimiento del campeonato. “Hyundai se está portando de una manera espectacular, y de hecho, el año que viene pondrá otros cuatro coches más. Además, para la cita en el circuito del Jarama entran los Alfa Romeo y los Peugeot… Hay un Renault Mégane que están preparando… Con lo cual, ya seremos cerca de quince o dieciséis, que ya es una parrilla digna”, recalcó.

Fernando Navarrete, atento para salir a pista al volante de su Hyundai del CET. Foto: @CET_RFEdA

El piloto español tiene ganas y muchas esperanzas de ver fuerte al Campeonato de España de Turismos. “Tengo mucha esperanza de que este campeonato vaya bien, porque es con el que crecí, viendo a Villamil, a Pérez-Sala,… Pilotos míticos para mí. Pero no queremos que llegue a convertirse en algo como lo que fue el CET anterior, con presupuestos desorbitados. Correr aquí cuesta algo menos que hacerlo en alguna copa monomarca. Nosotros tenemos un presupuesto de 40.000€ por coche. Es mucho menos de lo que cuesta un TCR. Compites con un coche potente de 300 cv, la gente te ve por televisión… En mi caso, mis patrocinadores están muy contentos porque salimos mucho por allí. Y al final, lo que ellos quieren es eso.”

Sobre la valoración que hace de su año en competición, nos comentó que “es 2019, nací un día 19 y el diecinueve es mi número de la suerte. Y este año está yendo muy bien, sin duda. He corrido en toda clase de coches. Pero este año, por varias cosas, está siendo el mejor año de mi vida a nivel deportivo. Hemos estado en las 24 Horas de Spa, compitiendo contra René Rast, contra Gary Paffett, contra Giancarlo Fisichella,… Para mí son cosas muy importantes. Ahora vamos a ir a los FIA Motorsport Games; hago el CET, en el que estoy para ganar; estamos haciendo alguna carrera del GT Open Cup,… La verdad que no puedo pedir mucho más. Estoy ahora mismo en un momento muy bueno y ojalá siga la racha.”

Fernando Navarrete pilotando el Lamborghini durante las 24 Horas de Spa 2019. Foto: @navarrexracing

Dado su afán por cambiar de tipo de coche con asiduidad, especialmente en este 2019 tan prolífico para él, Fernando Navarrete nos contó que tiene que modificar su manera de pensar cada vez que pasa de pilotar un turismo a un GT, y viceversa. “Las tres primeras vueltas que doy con cada coche, siempre freno pronto o tarde, doy gas pronto,… Vienes de otra cosa diferente, pero al final, cuando tienes tanta experiencia, toda la vida pilotando coches, a la cuarta vuelta ya vas a tope. Te adaptas y haces lo necesario para poder ir bien en cada auto”, sentenció el experimentado competidor.

Tanto él como Álvaro Lobera, tratarán de llevar la bandera española a lo más alto del podio de Roma, en los Motorsport Games. Por ello, su preparación para esta suerte de olimpiadas automovilísticas que estrenará la FIA este próximo noviembre, es crucial. “Hace unas semanas estuvimos en Roma entrenando. Alquilamos un Porsche GT3 y anduvimos un día entero dando vueltas en el circuito, el cual es precioso. Llevamos mucho entrenamiento físico, los GT son coches muy exigentes. Luego tendremos unos entrenamientos allí con el Lamborghini, y un pequeño test previo para probar el coche, durante los días anteriores. Son coches con mucho downforce, mucha aerodinámica, y no son fáciles de conducir”, señaló Navarrete.

Fernando Navarrete volando sobre la recta de meta de Montmeló, bajo la lluvia. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Falta poco para terminar el año, y el futuro cercano va tomando forma. También para Fernando. Nos contó que “de momento, mi objetivo es que mis patrocinadores aguanten conmigo, que estén contentos, y seguir en el CET. Para el año que viene tenemos un doble objetivo, que sería hacer el CET y el International GT Open, pero son palabras mayores. Ojalá lo consigamos, porque a mí los turismos me flipan, pero el mundo de los GT me llama mucho. Espero que podamos conseguir un programa con un coche de la máxima categoría”, nos comentó Fernando Navarrete, con gran esperanza.

Tras unos minutos de agradable charla con Fernando Navarrete, llegó el momento de dar por finalizado nuestro encuentro. La conversación fluyó de manera sencilla y distendida, y nos mostró al piloto, pero también a la persona que se encuentra dentro del casco. Un deportista que es un trabajador nato de lo suyo, las carreras de coches. Le damos las gracias por su tiempo y amabilidad, y le deseamos toda la suerte del mundo. ¡Muchas gracias, Fernando!

Foto de portada: @CET_RFEdA

La seguridad en un circuito FIA Grado 1

La seguridad en un circuito FIA Grado 1

Los circuitos de carreras son esos sitios pensados para el desarrollo de este deporte en un entorno controlado. A parte de tener un trazado definido, un circuito representa un muy buen entorno para llevar a cabo una competición automovilística en un lugar lo más seguro posible. Para ello, los circuitos actuales se revisan concienzudamente en pos de la máxima seguridad de pilotos y aficionados.

La FIA establece una serie de parámetros que los circuitos deben cumplir para conseguir los diferentes grados de seguridad que otorga este organismo internacional, siendo el Grado 1, el más alto y el único que permite acoger carreras de Fórmula 1 y competiciones del más alto nivel. Pero, ¿qué es necesario para homologar el grado más alto de seguridad de la FIA? Tomaremos como ejemplo el Circuit de Barcelona – Catalunya.

El trazado presenta zonas muy rápidas, curvas de media velocidad y curvas lentas, lo que hace que sea un muy buen circuito de test, lo que permite ver también las medidas que se deben tomar según la zona y su velocidad de paso. Para garantizar la seguridad de los participantes, el circuito adopta diferentes soluciones según la situación, mediante escapatorias, barreras y muros.

Actualmente en el Circuit de Catalunya, las chicanes usadas por las diferentes categorías, actúan como escapatorias de asfalto. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Escapatorias:

Las escapatorias sirven como transición entre la pista, y las barreras y muros. En el caso de las escapatorias asfaltadas, permiten al coche que se ha salido frenar durante más metros y, eventualmente, regresar a la pista. Con este tipo de escapatorias, un error de pilotaje sale más barato, porque a priori, permiten al piloto volver al trazado sin perder demasiado tiempo.

Sin embargo, las escapatorias asfaltadas están en el punto de mira últimamente, ya que algunos argumentan que los pilotos las aprovechan para apurar más en las curvas, o que estas no frenan lo suficiente a un coche accidentado antes de impactar contra el muro. También existen las llamadas puzolanas, que son escapatorias de grava o tierra.

Las escapatorias de grava ayudan a frenar el coche antes de que impacte contra el muro. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En este caso, la grava ayuda a frenar al coche antes del impacto y los errores de pilotaje se pagan caros, pues es fácil quedarse atascado en ella. Aún así, estas ofrecen una mayor posibilidad de vuelco en caso de accidente, al clavarse el coche en el suelo, y es por eso que cada vez se ven menos en los circuitos, en favor de las de asfalto u hormigón, en algún caso. El Circuit de Barcelona – Catalunya cuenta con ambas opciones según la zona, y es la FIA la que, con su programa de simulaciones, plantea los parámetros a cumplir para la homologación.

Barreras:

Se acaba la escapatoria de la curva y aparece la barrera. Son las encargadas de absorber la mayor cantidad de energía en caso de accidente, para que el impacto sea lo más leve posible para el coche y el piloto. Están pensadas para deformarse y actuar de cojín para parar el golpe. Actualmente hay varios tipos de barreras. Por ejemplo, en los circuitos ovales norteamericanos en los que compiten, entre otras categorías, la IndyCar o la NASCAR, se suelen usar las de tipo “SAFER”. Por otra parte, en las carreras de mayor calibre de motociclismo, son las “Air Fence” las que toman el protagonismo. En el caso que nos ocupa, se utilizan las llamadas “TecPro”.

Las barreras TecPro amortiguan grandes cantidades de energía, gracias a su composición y disposición en forma de puente. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Las barreras TecPro son el producto homologado de la FIA, y las que el organismo exige en las circuitos Grado 1, como en nuestro caso. Son la primera línea de defensa, y además de absorber gran parte del impacto, también desarrollan una función cohesionadora de cara a las barreras de neumáticos que suele haber detrás de ellas. Estas filas formadas por neumáticos usados apilados, son una verdadera esponja. Su elasticidad ayuda a disminuir el golpe, y además de baratas y sencillas, son fáciles de reparar. En el circuito de Montmeló, se pueden ver hasta cinco filas de grosor en las zonas más rápidas, ahí donde la FIA estima más probable los impactos más severos.

La elasticidad de los neumáticos ayuda a absorber una enorme cantidad de la energía de impacto. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Muros:

Los muros son la solución tradicional. Una pared de hormigón que para cualquier golpe que pueda recibir. Los muros han pasado a proteger, únicamente, zonas muy lentas o lugares en los que un accidente es menos probable, como la recta principal. No absorben energía, así que en caso de accidente, un muro es lo peor en cuanto al impacto que recibe el piloto.

Actualmente, suelen tener todo el sistema de barreras antes mencionado delante, para que el coche se detenga antes de impactar realmente con el hormigón, y solo aparecen como tal en sitios contados. En el trazado barcelonés lo hacen también, y puntualmente, los guardarraíles que separan el trazado completo del llamado circuito nacional. En ambos casos vuelve a ser la Federación Internacional de Automovilismo la encargada de decidir, mediante las simulaciones de velocidad, trayectorias e impactos, si se cumple con los estándares de seguridad.

Hay que añadir que para proteger al público, oficiales y demás personas que se encuentren fuera de la pista, se instalan vallas que se encargan de evitar que algunas piezas grandes, o incluso coches enteros, salten fuera del trazado y puedan herir a terceros. Normalmente suelen haber dos líneas de vallas: una alrededor del trazado, y otra por detrás de los viales de servicio. De esta forma, se minimiza la posibilidad de que se produzcan heridos entre el público y, además, de que nadie pueda colarse a la pista con el peligro que eso conlleva.

Además de los muros de hormigón, se colocan vallas para atrapar cualquier pieza que pueda saltar por encima de las protecciones en caso de accidente. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Todos estos sistemas de seguridad son puestos a prueba concienzudamente, y los circuitos son revisados constantemente en busca de cualquier pequeño contratiempo que pueda poner en peligro la vida de quienes desarrollan sus actividades dentro y fuera del trazado. En el caso del Circuit de Barcelona – Catalunya, al ser Grado 1 FIA, debe pasar una inspección de seguridad cada tres años, o antes, en caso de cambio de reglamentación. Por ejemplo: con la normativa aerodinámica de la Fórmula 1 de 2017, se tuvo que revisar toda la seguridad y cumplir una serie de medidas más estrictas debido a la mayor velocidad de los coches.

Aún así, los accidentes ocurren. El automovilismo es un deporte de riesgo, y eso no debemos olvidarlo nunca. Por suerte, existen una serie de estrictos protocolos y sistemas para responder a cualquier problema. De todas las actuaciones que se siguen tras un accidente, os hablaremos en la segunda parte de este reportaje.

Agradecimientos a Míriam Moya, responsable del Àrea d’Esportiva del Circuit de Barcelona – Catalunya, quien amablemente nos desgranó las claves de la seguridad en el circuito catalán. Gracias también a Laura Puerto, responsable del Àrea de Comunicació, por las gestiones para la realización de este reportaje.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)