Adentrándonos en el Performance Factor

Adentrándonos en el Performance Factor

La Federación Internacional de Automovilismo lleva desarrollando desde hace unos pocos años un sistema capaz de regular la competencia en los campeonatos de montaña. Bien es sabido que las carreras en cuesta son pruebas en las que se dan cita vehículos de muy distintas tipologías. Desde las típicas barquetas a los turismos, pasando por los GT, monoplazas o prototipos. Se hace impensable que un turismo pueda competir en la misma clase con, por ejemplo, un GT, aunque tengan prestaciones similares. De manera que a partir de esta idea nace el concepto Performance Factor.

El Performance Factor es un sistema por el cual, en base a distintos parámetros de cada coche participante, establece una puntuación. Con tantas categorías para englobar tantos automóviles de competición distintos, era una necesidad para poder simplificarlas. Así pues, tomando como referencia esta puntuación, se clasifica a los coches en clases definidas por sus prestaciones, y no por su procedencia o tipo de vehículo. Es decir, que un monoplaza y una barqueta podrían competir dentro de la misma clase, aún siendo automóviles totalmente distintos. Y lo mismo, en el que caso de un turismo y un GT, si así lo determina el Performance Factor.

La FIA ha tomado como base para el cálculo del PF los siguientes parámetros: motor, masa en competición, aerodinámica, transmisión y chasis. Para cada uno de ellos se necesita conocer su arquitectura completa y todas sus características. Una vez realizado el cálculo de cada parámetro, se puede obtener el cálculo total, que nos da un número. Ese número es el Performance Factor, y a partir de él, se clasifica al vehículo en una clase concreta. La propia federación ha abierto un sistema para que cada participante pueda obtener el PF para su montura.

Turismos y GT del Campeonato de España de Montaña se verán afectados por el cálculo del Performance Factor. Foto: @CEM_RFEdA

A partir de aquí, cada campeonato establece la manera de interpretar el resultado del Performance Factor y aplicarlo para cada una de sus clases. Los campeonatos de montaña bajo el auspicio de la FIA, que son el Campeonato de Europa de Montaña (European Hill Climb Championship), la Copa Internacional de Montaña (International Hill Climb Cup) y el Hill Climb Masters, tienen previsto implementarlo en 2020. Así mismo, la Real Federación Española de Automovilismo hará lo propio en el Campeonato de España de Montaña.

En el caso del CEM, el nombre de las clases varía con respecto los campeonatos de la FIA, pero las puntuaciones del Performance Factor que las definen son las mismas. La clase 1 (clase 5 del CEM) engloba a los coches con PF entre 15 y 39, ambos incluídos. De 40 a 79, forman las clase 2 (clases 6a y 6b del CEM). Entre 80 y 119 se establece la clase 3 (clases 7a y 7b del CEM) y de 120 a 159 está la clase 4 (clases 8a y 8b del CEM). Finalmente, la clase 5 de la FIA queda dividida en las clases 9a, 9b y 9c del CEM, englobando a los vehículos con un Performance Factor superior a 159 puntos.

El Performance Factor se usará en todos los campeonatos de montaña bajo amparo directo de la FIA. Foto: FIA

De todas formas, el Performance Factor no será aplicado, en principio, a todas las categorías de cada campeonato. En el caso de los campeonatos FIA, únicamente se usará para dictaminar las clases dentro de la Categoría 1, que es la destinada a GT, coches de rally y turismos. Por ahora se reservan el derecho de aplicarlo a la Categoría 2, en la que compiten barquetas o monoplazas, aunque no es descartable que se haga en el futuro. En el caso de la RFEdA, se aplicará en la Categoría 3 del Campeonato de España Montaña, destinada a turismos y GT.

Además de facilitar la clasificación de los distintos vehículos participantes, el Performance Factor busca ayudar a los aficionados a comprender cada clase y categoría de los campeonatos de montaña. Con tantos vehículos distintos entre sí, algunos basados en normativas extintas, se hace complicado saber bajo qué amparo compite, contra quién compite y en qué circunstancias lo hace. Clasificando a los coches según su PF en varias clases preestablecidas, el aficionado podrá seguir de manera más sencilla el desarrollo de la competición.

El coche del vigente Campeón de España de Montaña en Categoría 3, José Antonio López-Fombona, es un ejemplo de vehículo que deberá someterse al Performance Factor desde este año. Foto: @CEM_RFEdA

Es importante remarcar que el Performance Factor no persigue igualar las prestaciones de los vehículos. No es un Balance of Performance para las carreras de montaña. De hecho, es todo lo contrario. No pretender igualar prestaciones, sino respetarlas; y en base a ellas, buscar la manera de que cada participante compita dentro de la clase que le toca, contra otros coches que tengan unas prestaciones similares.

Foto de portada: @CEM_RFEdA

Las avispas del motor

Las avispas del motor

Su sonido parece el de una avispa y cuando se juntan varios es el avispero más sonoro del mundo. Los Car Cross, Kartcross o Cross Car, según quién los nombre y en qué idioma, son unos pequeños pero matones coches de carreras que hacen las delicias del que los pilota y del que los visiona. Un motor pequeño en un chasis muy pequeño, un propulsor de moto que empujando tan poco peso, desata toda su fuerza para mover esa masa que tan poco abarca.

Su popularidad es enorme en nuestro país. Hasta tres categorías del Campeonato de España de Autocross están protagonizadas por estos monoplazas. Y en los campeonatos regionales son también los reyes de la fiesta. Su precio contenido y su mantenimiento sencillo son un gran aliciente para quien busca adentrarse en esto de las carreras. Pero los Car Cross no entienden de edades. Desde los más pequeños, en sus primeros pasos; hasta los más mayores, disfrutan de su pilotaje sobre tierra, asfalto o nieve.

Se podría decir que son como una especie de karts con techo, o también una variante de los buggyes, pero más pequeña. Lo cierto es que no son ni una cosa ni la otra, aunque su uso puede estar destinado para lo mismo que ambas tipologías de coche de competición. Sirven para los jóvenes que se inician en el automovilismo, para aquellos que les tira más un buen derrapaje en medio del polvo que buscar la trazada perfecta con tiralíneas. Esos niños que se sienten más atraídos por los rallyes que por los monoplazas.

Derrapaje sobre nieve en un Car Cross. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Pero también sirven para participar en competiciones fuera de pista, en el desierto, campo a través, como si de un Side by Side se tratara. Realmente, los kartcross sirven para todo. Incluso se los ha visto subiendo montañas. Aparte de las barquetas, prototipos o GT, animan como los que más las carreras en cuesta. Su poco peso y ligereza es una ventaja de cara a afrontar los revirados giros de las carreteras de montaña. Cambiando los neumáticos de tacos por gomas para asfalto y algún que otro pequeño ajuste, el coche está listo para dinamitar el mejor tiempo.

Pero no nos engañemos. Hacen falta manos y una buena dosis de sensibilidad al volante. Precisamente, su potencia en tan poco peso hace que sean extremadamente nerviosos. La tracción trasera provoca que toda la fuerza del motor mueva las ruedas de atrás, por lo que es importante saber jugar con los golpes de acelerador y mantener el volante recto en cada pisada. Un mal juego de manos y pies puede terminar con un accidente o un vuelco, algo que acostumbra a ser más habitual que en otro tipo de monturas.

Sobre asfalto también son capaces de sacar todo su potencial. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Existen distintos fabricantes de kartcross y cada maestrillo tiene su librillo. Generalmente, estos son constructores pequeños, ensamblando cada pieza del coche de forma artesanal. Por ello, cada cross car es un poco diferente. Pero en resumidas cuentas, todos tienen una serie de características básicas. Cuentan con un motor de unos 600cc, con una potencia de 120 – 125 CV, y una transmisión formada por una caja de cambios de seis velocidades y una cadena que transmite la fuerza del motor al tren trasero. Cuentan con suspensión independiente a las cuatro ruedas, chasis multitubular y carrocería de fibra de vidrio. Sus dimensiones son de 2,6 metros de largo, 1,6 metros de ancho y 1,2 metros de alto. Todo el conjunto acumula un total de 320 Kg de masa.

Los kartcross pueden presumir de un auge que los está llevando a ir desbancando poco a poco a los hasta ahora grandes protagonistas en los distintos campeonatos de autocross que se celebran en Europa. No en vano, la FIA está intentando aprovechar esa popularidad para comvertirlos en el escalón principal en la formación de pilotos de rallyes y rallycross. En los Motorsport Games previstos para este año tendrán su propia categoría y se estudia implantarlos como campeonato independiente a nivel europeo.

Arrancada de una carrera del CEAX sobre tierra. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En España ya han cogido la delantera en el CEAX a los monoplazas de autocross, los participantes de la División III. El bajo coste de los kartcross hace que sea imposible que los Super Buggyes puedan competir con ellos. No es extraño que las parrillas de Car Cross sean las más pobladas en los últimos tiempos. Y en los campeonatos regionales sucede algo similar, con estos pequeños prototipos de competición ganándose el favor de competidores y aficionados. Un avispero volando hacia la primera curva, de bajo coste y emoción sin límites. ¿Alguien da más?

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

El rallycross en España (Parte III): Una sequía de 25 años

El rallycross en España (Parte III): Una sequía de 25 años

En las dos primeras entregas de este reportaje tratamos la llegada del rallycross a España (Parte I) y el desarrollo de las carreras de carácter internacional en el Circuit de Sils (Parte II). A continuación, el tercer y último capítulo.

Hasta la organización de la primera cita del Campeonato del Mundo de Rallycross en el Circuit de Barcelona – Catalunya en el año 2015, no hubo ninguna prueba más de carácter internacional de esta especialidad en España. Veinticinco años de sequía para un país en el que las carreras sobre tierra siempre han atraído a multitud de participantes. El norte de la península cuenta con una tradición sin parangón en lo que respecta a este tipo de competición, pero por alguna razón, el rallycross llegó, pero no cuajó. Ni siquiera cuando los X Games aterrizaron en Barcelona en 2013.

El estadio olímpico Lluís Companys, situado en Montjuïc, la montaña mágica, cuna de grandes carreras en su antiguo circuito urbano, estaba preparado para la ocasión. El regreso del rallycross a nuestro país se iba a materializar. Se preparó un trazado mixto en el interior del estadio, en el que se jugarían el tipo las grandes estrellas de la especialidad vinculadas a los X Games, como Travis Pastrana o Ken Block. También, algunos pilotos invitados para esta cita, que iba a ser la primera en mucho tiempo, como Carlos Sainz o Nani Roma.

Pero el mal tiempo jugó en contra. La lluvia puso el circuito impracticable, haciendo del barro el mayor enemigo. Los pilotos intentaban mantener los coches en la trazada, pero estos eran incapaces de seguir la ruta. Con grandes volantazos luchaban por enderezar las máquinas en medio de una superfície que cada vez iba acumulando más y más agua. Tras unos minutos de entrenamientos, los comisarios ondearon bandera roja. La pista estaba impracticable. Después, la cita se suspendió y los allí presentes se quedaron con la miel en los labios.

La pista preparada en el Estadio Lluís Companys de Barcelona quedó impracticable en los X Games de 2013. Foto: Brett Wilhelm / ESPN

Por suerte, no hubo que esperar mucho para disfrutar, esta vez sí, de una cita de rallycross en condiciones. Con sus mangas eliminatorias y sus carreras espectaculares. El 19 de septiembre de 2015, los Supercars del mundial tomaron la pista preparada en la zona del estadio, el último sector, del Circuit de Barcelona – Catalunya. Ese fin de semana, los aficionados pudieron vibrar por fin con el espectáculo de esta disciplina en nuestro país. Montmeló tomaba el relevo a Sils dos decenios y un lustro después. Al día siguiente, Petter Solberg escribía su nombre con letras de oro en el palmarés de ganadores de la prueba.

El Rallycross de Barcelona, llamado oficialmente World RX of Catalunya, ha servido para volver a traer la esencia de las carreras al sprint en circuito mixto una vez más. Y por ahora, parece que es para quedarse unos cuantos años. La cita anual en el trazado vallesano aglutina a un gran número de aficionados en un ambiente de fiesta. Además, la cita mundialista suele estar acompañada de una prueba de Car Cross y algunas otras actividades que complementan el programa del fin de semana. Con todo, sirve para que algunos de los pilotos habituales del Campeonato de España de Autocross puedan conocer los secretos de su especialidad hermana.

Salida de una de las mangas de Car Cross durante el Rallycross de Cataluña de 2019. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En estos últimos años, los pilotos nórdicos se han impuesto cada temporada, igual que en su día lo hicieron en Sils. Al experimentado piloto noruego Petter Solberg, se han sumado después los suecos Mattias Ekström, con dos triunfos seguidos en 2016 y 2017; Johan Kristoffersson en 2018 y Timmy Hansen en 2019. Lo han hecho en uno de los circuitos más técnicos del campeonato. Pilotos, ingenieros y mecánicos coinciden en señalar el trazado catalán como uno de los más difíciles del año, tanto desde el punto de vista del pilotaje, como desde el del reglaje de los coches.

El éxito de la cita, puntuable para el Campeonato del Mundo de Rallycross, puede ser el inicio de algo importante. Desde los más altos estamentos ya se están planteando ideas para que el rallycross eche raíces de una vez por todas en nuestro país. A finales del año pasado, la Real Federación Española de Automovilismo anunció la creación de la Copa de España de Rallycross, aunque a día de hoy es una incógnita. La realidad es que aparte de la pista de Montmeló, que puede prepararse como circuito mixto, no existen más trazados aptos para rallycross a nivel estatal, aunque habría alguno que podría adaptarse.

Una de las primeras carreras de rallycross celebradas en Montmeló, en 2015. © EKS/McKlein

En cualquier caso, lo cierto es que la historia del rallycross en España ha sido muy convulsa. Pero hay una cosa cierta. Esta disciplina está en auge a nivel mundial, y ya no son sólo los nórdicos los que llevan la voz cantante. Francia es un ejemplo de país, con gran tradición en el autocross, que supo acoger el rallycross como una especialidad más. Se puede tomar al país vecino como ejemplo. Es el momento para que las carreras por mangas en circuito mixto calen en los aficionados, y que pilotos y equipos se lancen a la aventura del rallycross. Como se lanzó en su día Paco Gutiérrez y la Escudería Girona. La sequía ha terminado y la semilla está plantada. Es el momento de que eche raíces.

Este reportaje ha sido posible gracias a la colaboración de Francesc Gutiérrez. Le agradecemos su predisposición para cedernos algunas de las fotografías que ilustran el texto, así como por la información que nos proporcionó sobre el Circuit de Sils y la figura de Paco Gutiérrez. Gracias por todo ello, por su amabilidad y hospitalidad. Agradecimientos también para José Francisco Muñoz, autor de “Historia del automóvil en Málaga“, por permitirnos el uso de las fotografías que aparecen en su blog.

Foto de portada: Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Un año de dominio y espectáculo

Un año de dominio y espectáculo

Ha terminado el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 2019. Y lo ha hecho firmando un año de dominio y espectáculo. Dominio de Mercedes y Lewis Hamilton por tercera temporada consecutiva. El binomio ha vuelto a demostrar su superioridad. Y espectáculo, gracias a las grandes carreras que se han celebrado en los últimos meses. Si bien es cierto que han habido auténticos bodrios, la emoción y las luchas constantes cuerpo a cuerpo han hecho de esta temporada una de las más espectaculares de los últimos años.

Tras el primer y el segundo tercio de la temporada, toca hacer balance de la última parte, a caballo entre Asia y América, que ha visto un casi dominio absoluto por parte de la casa de la estrella. Los de Brackley han conseguido la victoria en cinco de los siete últimos Grandes Premios, con Lewis Hamilton sentenciando favorablemente su sexto Campeonato del Mundo de Fórmula 1. A su vez, Mercedes se ha proclamado Campeón del Mundo de Constructores de Fórmula 1 por sexto año consecutivo, una marca reservada únicamente para los más grandes de esta especialidad.

Tras un verano en el que pudieron resarcirse de un mal inicio y de una serie de errores, el Gran Premio de Singapur volvió a sonreir para Ferrari. Esta vez no fue Charles Leclerc, sino Sebastian Vettel quien subió a lo más alto del podio. Eso sí, Leclerc volvió a firmar la Pole Position. Y así lo haría un par de veces más antes de terminar el año. Porque Ferrari no ha sido capaz de ganar los domingos, pero sí los sábados. Desde Singapur hasta México, todas las Pole Position las firmaron los hombres de rojo. Los puntos se dan el domingo, pero quién sabe si este giro positivo es el primer paso para volver a luchar contra Mercedes como en los dos años anteriores a este. Para ello, tendrán que poner en orden la relación entre sus pilotos y dar prioridad a sus objetivos. Un equipo no puede ganar si no lo hace como un equipo.

Max Verstappen domando su Red Bull RB15 – Honda en Suzuka

Max Verstappen estaba seguro en su posición de liderazgo en Red Bull, pero tendrá que ponerse las pilas para mantener a raya a su compañero Alex Albon a partir del año que viene. Los dos jóvenes del equipo de la bebida energética han demostrado una capacidad para llevar el coche a sus posiciones naturales en la parte delantera que son dignas de mención. La calidad del holandés está más que demostrada, pero ver al tailandés peleando de tú a tú ha sorprendido a más de uno. La evolución del motor Honda y el buen hacer del chasis fabricado en Milton Keynes les ha proporcionado las herramientas necesarias para ello, firmando un gran año. Veremos el próximo…

Si a McLaren le dicen el año pasado que este iban a terminar como el cuarto mejor equipo, a alguno se le habría soltado el muelle. El paso dado ha sido de gigante, y en estas últimas carreras han sabido mantener la renta de puntos conseguida desde principio de temporada, con un Carlos Sainz espléndido que devolvió al conjunto británico al podio, en Brasil, tras más de cinco años. Y con un Lando Norris que ha sorprendido a propios y extraños en su primer año como uno de los talentos con mejores manos. Y mejor buen humor, todo sea dicho. La toma de control por parte de Andreas Seidl y una serie de pequeños cambios organizativos han propiciado un gran resultado para una estructura que tras conocer lo peor, sólo puede ir a mejor en 2020.

El McLaren MCL34 – Renault de Carlos Sainz alejándose

Tener dos pilotos de gran talento y experiencia no asegura conseguir buenos resultados. En Renault deben preguntarse si de verdad están para ganar o para hacer bulto. Con lo primero hasta podrían conseguir vender más coches. Con lo segundo, como mucho, quemar billetes. Salvo en ciertos momentos muy puntuales, no han estado en la batalla por ser los mejores del resto de equipos. Su único cliente les ha comido la tostada cuando y donde ha querido. Y lo que es peor, han condenado a Daniel Ricciardo y a Nico Hülkenberg a ser meras comparsas. Tema aparte es la descalificación en Japón. Se sienten aires de cambio en la casa francesa que poco han ayudado y poco van a ayudar a sentar las bases para ser ganadores. El tiempo juega en su contra.

En su última temporada con su actual denominación, Toro Rosso ha terminado el año sorprendiendo con otro gran resultado. El segundo lugar del podio de Pierre Gasly en Brasil certifica la capacidad de la estructura italiana de saber leer las carreras cuando estas se tornan locas. Además, el francés consigue así quitarse la espina clavada tras ser defenestrado por el equipo grande. Tanto él como Daniil Kvyat pueden estar orgullosos de su temporada, y en general, todo el conjunto de Faenza. Tanto es así que por poco no le han mojado la oreja a algún equipo con mayores recursos y capacidad de ejecución.

Nico Hülkenberg, manejando su Renault RS19, ha afrontado su última temporada en Fórmula 1

Los nuevos propietarios dieron estabilidad y confianza a Racing Point. El final de temporada ha sido una continuación de toda ella. Este año no era para hacer virguerías, así que sus resultados son los que son. La ampliación de su sede en Silverstone y ciertos acuerdos puntuales con diversos socios, hacen pensar en un futuro prometedor para los de rosa. Pero también es verdad que Lance Stroll no ha sido capaz de ensombrecer a Sergio Pérez. La tendencia de todo el año ha continuado en las siete carreras finales y el canadiense ha seguido perdiendo en la comparativa con su compañero. Toca ponerse las pilas.

Empezaron muy fuertes pero enseguida se desinflaron. Alfa Romeo ha pagado caro el regreso de Simone Resta a Ferrari. Quizás ha sido una coincidencia, pero fue marcharse el técnico y comenzar los problemas en Hinwill. En cualquier caso, sí ha habido un pequeño repunte en este final. Antonio Giovinazzi ha podido encontrar la confianza y ha batido en varias calificatorias a Kimi Räikkönen, además de conseguir varios puntos. Por su parte, el campeón finlandés ha continuado con su tónica habitual. Poco que analizar. La estructura con base suiza necesitará de una buena inyección de recursos para reverdecer el quadrifoglio en 2020.

Sergio Pérez al volante del Racing Point RP19 – BWT Mercedes

Hablar de Haas es hacerlo de un volcán en erupción. Sea por la razón que sea, de cara a la galería es lo menos parecido a un equipo que hay en toda la parrilla. Kevin Magnussen y Romain Grosjean siguen sin respetarse en la pista, y lo peor, es que Günther Steiner parece incapaz de poner orden en su casa. Tantas horas de trabajo en la fábrica por parte de ingenieros, técnicos y mecánicos para no poder ser más que el segundo peor constructor del año. Muy mala temporada de los norteamericanos. Y lo malo es que no se atisban cambios en el horizonte.

Y Williams… ¡Qué difícil es hacer balance de Williams! No se puede comparar a un equipo cuyo coche está tan lejos del pelotón. Los de Grove no han podido plantar cara a nadie en todo 2019. George Russell sí ha podido batir con soltura a Robert Kubica. Y es que la calidad del joven piloto británico ha pasado como una apisonadora sobre el experimentado polaco. Como estructura, poco que añadir a lo ya dicho en los dos balances anteriores. Se necesitan cambios urgentes. Cambios de gran calado. No para luchar por las victorias o los podios, para evitar el colapso. Eso, o encontrar un comprador que quiera embarcarse en la aventura de reflotar una vieja gloria. ¿Quién sabe?

George Russell, la gran apuesta de Mercedes, pilotando el nefasto Williams FW42 – Mercedes con el que se ha alzado líder del histórico conjunto de Grove

La temporada 2019 ha sido una de las más entretenidas de los últimos tiempos. Cierto es que el dominio de Mercedes, salvo en algunas carreras, ha sido apabullante y ha recordado al de los primeros años de la era híbrida. Pero las luchas y batallas en la pista en numerosas carreras nos han dejado un buen sabor de boca. Ha sido un año de dominio, sí. Pero también, ha sido un año de espectáculo. El mismo que volverá a las pistas en 2020.

Foto de portada: @MercedesAMGF1

Las olimpiadas del motor

Las olimpiadas del motor

Hace muchos años que surgió el debate sobre la presencia de los deportes de motor en los Juegos Olímpicos. El tiempo ha pasado, han habido propuestas, pero hasta el momento no se ha materializado ninguna de ellas. La última, que los karts eléctricos entren como disciplina en los Juegos Olímpicos de 2024 que se celebrarán en París. Sea como fuere, la FIA ha decidido dar un paso adelante y tomar la iniciativa organizando los Motorsport Games, una suerte de olimpiadas del motor.

Serán estrictamente de automovilismo y contarán con seis disciplinas: GT, Turismos, Fórmula 4, Karting Slalom, Drifting y Sim Racing. La idea de la federación es ampliar el número en el futuro. Todas ellas se disputarán en el circuito de Vallelunga, mientras que Roma acogerá las ceremonias oficiales y será el punto neurálgico de estos Motorsport Games.

Habrá un total de cincuenta países participantes, de los cuales sólo estarán presentes en todas las disciplinas cuatro de ellos: Italia, Francia, Rusia y Kuwait. Las demás han optado por participar en algunas, pero no en todas, como el caso de España, que participará en GT, Turismos y Fórmula 4; o Croacia, que únicamente lo hará en Karting Slalom. Destaca el caso de Japón, que no participará en Drifting, una categoría que es casi una religión en el país asiático; así como Costa Rica, Macedonia y Singapur, que centrarán sus esfuerzos en las carreras virtuales.

El circuito de Vallelunga, donde se disputarán las pruebas de los Motorsport Games 2019

La reglamentación para la categoría GT obliga a que las federaciones nacionales inscriban únicamente a pilotos de las categorías Plata y Bronce, de manera que no veremos a las grandes estrellas del mundillo de los Gran Turismo. Por otra parte, pilotos que no suelen tener la atención mediática, serán los encargados de llevar a su país a lo más alto. Entre ellos, destacan los nombres de Miguel Ramos y Henrique Chaves, habituales del International GT Open, que representarán a Portugal; o Christina Nielsen, que hará lo propio con Dinamarca. En el caso de los Turismos no existe restricción de este tipo, con nombres de la talla de Tom Coronel y John Filippi, representando a Países Bajos y Francia, respectivamente.

El trazado de Vallelunga, a unos treinta kilómetros al norte de Roma, cuenta con algo más de cuatromil metros de longitud, repartidos en quince curvas de diferentes velocidades, destacando el sector final, de carácter revirado y muy lento; en contraposición con la primera parte, de alta velocidad, con curvas rápidas y tramos rectos. Ha sido sede de multitud de campeonatos internacionales, destacando sus 6 horas de Vallelunga del Campeonato del Mundo de Sport Prototipos.

El Peugeot 308 TCR de Gonzalo de Andrés durante los preparativos. © SRO / Jules Benichou

La actividad en pista comenzará el viernes, con las sesiones de entrenamientos libres de todas las disciplinas, además de la calificación de la copa de Drifting. El sábado será el turno de las mangas calificatorias y de las primeras carreras para las disciplinas de Fórmula 4, Turismos y GT. El domingo cerrará el evento con las carreras principales y finales de las distintas categorías. Tras ello, será el momento de la celebración de la ceremonia de entrega de premios y la clausura de los Motorsport Games en Roma.

La selección española contará con el apoyo de la Real Federación Española de Automovilismo a través del Racing Team Spain, que pondrá en pista los coches que representarán a España en GT, Turismos y Fórmula 4. Fernando Navarrete y Álvaro Lobera defenderán los colores hispanos a bordo de un Lamborghini Huracán GT3 en GT, Gonzalo Martín de Andrés hará lo propio en Turismos con un Peugeot 308 TCR, mientras que Belén García se pondrá al volante de uno de los monoplazas con tecnología híbrida desarrollados por KCMG en la disciplina de Fórmula 4.

Los pilotos que defenderán los colores de España en los Motorsport Games. De izquierda a derecha: Álvaro Lobera (GT), Gonzalo de Andrés (Turismos), Belén García (F4) y Fernando Navarrete (GT)

En 1900, el automovilismo se coló en los Juegos Olímpicos con pruebas de diferentes distancias y monturas. Nunca más volvió a hacerlo. Pero ahora ha llegado el momento de que el deporte del automóvil tenga sus propias olimpiadas. Las distinas federaciones nacionales han apoyado la idea y la Federación Internacional de Automovilismo ha echado el resto. Ahora falta por ver como se reparten las medallas y que país sale vencedor en el medallero. Este fin de semana, Vallelunga dictará sentencia.

Foto de portada: © SRO / Jules Benichou