La Fuerza de Billy Monger

La Fuerza de Billy Monger

Era el 16 de abril de 2017 cuando Billy Monger se encontraba disputando la carrera que iba a cambiarle la vida. Se trataba de la segunda prueba del fin de semana que el Campeonato británico de Fórmula 4 estaba celebrando en el circuito de Donington Park. Monger estaba luchando en el pelotón cuando se encontró con un muro frente a él. Un muro que no pudo superar.

El muro era un coche prácticamente parado en medio de la pista. La vorágine de la batalla le impidió esquivarlo y “Billy the Whizz” chocó brutalmente, destrozando su coche y sus piernas. Fue evacuado al hospital, donde no se pudo hacer nada por salvarle las extremidades inferiores. A partir de ahí, su vida dio un vuelco. El mismo que dio el mundo del automovilismo cuando su familia sacó adelante una campaña de micromecenazgo para ayudarles a pagar los gastos que la convalecencia y el futuro del joven iban a suponerles. Todo el mundo aportó lo que pudo y se demostró la humanidad que existe en este complicado ecosistema de las carreras.

El tiempo pasó y Billy Monger se recuperó. Y volvió a las carreras. El piloto que tan bien lo había hecho pilotando los Ginetta en sus dos primeros años después del karting, se subía de nuevo a un monoplaza tras el pavoroso accidente que le alejó de ellos. Su fuerza mental fue clave en ese regreso, y sigue siendo clave a día de hoy. El británico está a las puertas de una nueva temporada compitiendo en Fórmula 3 con el equipo Carlin, mostrando una capacidad en la mentalidad impresionante que le está llevando a superar todas las adversidades con gran maestría.

Billy Monger atendiendo las explicaciones de su ingeniero antes de salir a la pista. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Para poder conducir, Monger utiliza un volante adaptado en el que van incorporados el acelerador y el freno, además de los sistemas habituales de cualquier volante de un coche de F3. Y a tenor de los tiempos que logró en los test de la Eurofórmula Open, en su primera experiencia en el campeonato, su condición no le resta ni un ápice de competitividad. Su calidad sigue intacta y eso es algo que se puede observar a simple vista cuando lanza el coche en una curva rápida. Hay pocos que lo hagan como él lo hace, y con la misma eficacia.

Cuando probó el coche junto a sus compañeros en el equipo británico, Billy no podía dejar de mostrar una sonrisa al hablar de sus sensaciones pilotando. “Es brutal conducir este coche. Se nota mucho la carga aerodinámica y toda la potencia. Para mí es difícil pero es muy divertido y me gusta mucho”. En aquel momento aún no sabía si podría correr en el campeonato, pero mostró su deseo de hacerlo. “Es el plan, pero todavía no lo sé. Estamos intentando que así sea, pero aún es pronto”.

Billy Monger gira el volante para salir a la pista. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Billy Monger tiene el ejemplo de Alex Zanardi. El piloto italiano perdió sus piernas en un accidente brutal en el circuito alemán de Lausitzring en 2001, durante la carrera que la CART americana disputó en el trióvalo. Zanardi perdió el control del coche al salir del pit lane, quedó atravesado en medio de la pista y Alex Tagliani no pudo esquivarlo. El monoplaza del italiano se partió por la mitad y, al menos, pudo salvar la vida. Tras ello, Zanardi ha podido seguir ligado a las carreras, realizando actuaciones destacadas en el mundo de los GT y los turismos.

Pero sabiendo la mentalidad de Monger, está claro que el espejo en el que mirarse es Lewis Hamilton. Entre ambos surgió una especie de amistad cuando el pentacampeón de Fórmula 1 se interesó por la historia del joven. Se les ha visto juntos en varias ocasiones en el garaje del equipo Mercedes en algunas carreras del Gran Circo. Porque ese es su objetivo a largo plazo. La Fórmula 1 es la meta de la gran mayoría de pilotos, pero en el caso del británico tendría aún más valor si cabe.

Nunca un piloto discapacitado ha pilotado en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Sería el primero. Pero antes, debe demostrar su valía en las categorías previas. Desde luego hay una cosa clara, llegue o no, no será por falta de fuerza mental. Ni por falta de calidad. Tiene manos, sólo necesita el apoyo y el coche, que el resto ya lo pondrá él.

Billy Monger durante las pruebas de la Eurofórmula Open en el Circuit de Barcelona-Catalunya. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Entrevista a Jesús Pareja: “Afortunadamente, los GT están de moda”

Entrevista a Jesús Pareja: “Afortunadamente, los GT están de moda”

Jesús Pareja nació en Guadalajara en 1955, y a lo largo de todos estos años se ha convertido en una de las personalidades más importantes del automovilismo en España. Sus pasos como piloto le llevaron a participar durante trece ediciones consecutivas en las 24 Horas de Le Mans, desde 1985 a 1997, en los que batalló por la victoria al volante de los brutales Grupo C de Porsche, logrando el segundo lugar absoluto en 1986; para terminar su andadura en el circuito de La Sarthe enfrascado en las intensas batallas de los GT, conquistando la carrera en 1994 en categoría GT2.

Cuando su etapa de piloto llegó a su fin, la organización de carreras y campeonatos fue su nuevo rol, y en estas tesituras continúa a día de hoy. Dirige la empresa GT Sport, la cual es la encargada de organizar el International GT Open y la Eurofórmula Open, pero que en el pasado hizo lo mismo con el Campeonato de España de GT o con el Campeonato de España de Fórmula 3, antes de su transformación en la serie europea que es ahora.

Su presencia durante los entrenamientos de pretemporada de ambas categorías en el Circuit de Barcelona-Catalunya nos permitió poder hablar un rato con él, y preguntarle por su presente, pero también por su pasado y por su visión del futuro. Con amabilidad y sin pelos en la lengua, Jesús Pareja nos atendió para mostrarnos al piloto y al organizador, pero también a la persona.

Jesús Pareja, junto al Porsche 962C de Brun Motorsport, antes de empezar las 24 Horas de Le Mans de 1986 en las que terminó 2º. © El País

El Acelerador (EA): Jesús, nos gustaría empezar la entrevista hablando un poco de tu época de piloto.

Jesús Pareja (JP): Uf, habrá que desempolvar…

EA: Para alguien de la actual generación, como un servidor, aficionados del siglo XXI que no te han visto correr pero han crecido viendo los triunfos de Marc Gené o Antonio García en resistencia y en Le Mans, concretamente, ¿cómo explicarías lo que eran las carreras en tu época de piloto?

JP: Las carreras, básicamente, no han cambiado tanto. Lo que han cambiado son los coches. Creo que pertenezco a una de las mejores épocas de la historia, especialmente al Grupo C en el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos; y la época de los turismos, especialmente en España, con grandes pilotos y donde las marcas tenían equipos oficiales, en los que tuve la suerte de correr en dos etapas diferentes. La época de entonces de los monoplazas era un poco más pobre que en el resto de Europa, pero en general, fue una buena época de automovilismo. Y eso nos permitió a mí y a otros ser de los primeros profesionales en este oficio de conducir un coche de carreras.

EA: A nivel de sensaciones, ¿echas algo de menos de los coches del Grupo C en los LMP1 actuales?

JP: Es diferente. Los LMP1 actuales, lo que está claro es que son mucho más seguros que los coches que teníamos nosotros. En cuanto a prestaciones son parecidos, creo que eran más agresivos los Grupo C porque eran más ligeros aunque de potencia muy parecida. Pero eran mucho más inseguros. Eran coches muy bonitos, también.

El Porsche 962C de Jesús Pareja, Óscar Larrauri y Uwe Schäfer, durante las 24 Horas de Le Mans de 1987

EA: ¿Crees que el nuevo reglamento de Hypercars en Le Mans podría conseguir el efecto que aquellos coches tuvieron en el imaginario colectivo?

JP: Sí, desde luego es un buen camino. Al haber varias marcas, cada una quiere guardar su personalidad y que se puedan distinguir unas de otras. Que mantengan la imagen de un coche de calle. Creo que es una buena solución.

EA: Tras tu primera participación en las 24 Horas de Le Mans de 1985, conseguiste un asiento en el equipo Brun Motorsport para el año siguiente. ¿Cómo conseguiste entrar en el equipo Brun?

JP: En aquella época tenía a alguien que me introdujo en Porsche, que además tenía capacidad para tomar decisiones, y la primera carrera que hice en el Campeonato del Mundo fue porque él quiso que yo corriera. Después seguí esa línea, que tuve la suerte de tener el paraguas de una marca que te ayuda. En aquella época también era más fácil tener patrocinadores en España, y tras hacer la primera carrera, que me fue muy bien, fue más sencillo encontrar patrocinadores que quisieran sumarse. La marca atrae al patrocinador, el piloto nacional al sponsor nacional… Un poco como sucede ahora.

Jesús Pareja durante las 24 Horas de Le Mans de 1988. © Marca

EA: Sufriste un grave accidente en Montreal en 1990 a raíz de una tapa de alcantarilla suelta. ¿Cómo se resetea la mente para volver a competir sin que la preocupación porque te vuelva a pasar afecte a tu rendimiento?

JP: Es curioso. Yo tengo esa experiencia como la más fuerte que he tenido en mi vida. He tenido accidentes fuertes, pero no tanto. Es el único en el que pensé que podía perder la vida. Y la verdad es que no me afectó. No sé por qué, pero no me afectó. De hecho, quince días después, y todavía medio quemado, corrí en México. Realmente nunca lo piensas, estás metido en el ajo. Ahora ves aquellos coches y piensas “pero si esto es una lata de sardinas” desde el punto de vista de la seguridad, comparado con lo que hay ahora. Pero era lo que había y era uno de los mejores coches. En cuanto a los accidentes pasa lo mismo. Estás metido en algo que te apasiona, que te gusta, y lo que te preocupa es sacar el último medio segundo. No estás con la cabeza en otro sitio.

EA: Precisamente, en los últimos tiempos todavía hemos visto algunos incidentes con tapas de alcantarillas sueltas, lo cual quiere decir que a pesar de todos los esfuerzos, la seguridad en las carreras no es ni mucho menos del 100%, hay todavía detalles que no están solventados. ¿Hacia dónde crees que van a ir los pasos en materia de seguridad en los coches en el futuro inmediato?

JP: Lo primero, hay que estar muy contentos de lo que se ha progresado. Especialmente en los últimos diez años, tanto en los coches como en los circuitos. Yo creo que la tecnología permite ir avanzando en ello, pero no se sabe. Los coches de ahora son muy seguros y las marcas están muy preocupadas con la seguridad. Representa un mensaje muy importante para sus clientes. De manera que esa combinación de marca y seguridad hace progresar. Se ha ganado mucho y se seguirá ganando. Dependerá del tipo de coches, pero hay una tecnología tan bestial que afortunadamente los coches de carreras son seguros y lo seguirán siendo.

EA: Está claro que para una marca no es un buen mensaje que un piloto fallezca a bordo de uno de sus coches.

JP: Si nos fijamos, los accidentes que han habido, son accidentes en los que, por suerte, hay poquísima gente que se mata, gracias a Dios… Y gracias a la seguridad. Cuando yo corría en el Grupo C, no era algo tan puntual. Había accidentes graves, que por desgracia yo tuve que vivir alguno, que costaron la vida a pilotos. Creo que se ha progresado muchísimo y se seguirá progresando. Los coches son cada día mejores porque se tiene mucha más capacidad de mejorar.

Secuencia del accidente que sufrió Jesús Pareja en el Circuit Gilles Villeneuve en 1990, durante los 480 Km de Montreal del Campeonato del Mundo de Sport Prototipos

EA: Ahora que en varias categorías se está implementando el sistema HALO, ¿consideráis equipar a los Eurofórmula Open de un sistema HALO o similar?

JP: Sí, el año que viene. Esta es la última temporada con este monocasco.

EA: Volviendo a temas más personales, ¿qué le lleva a uno de pilotar en las carreras a organizarlas?

JP: Bueno, todo tiene su edad. Cuando decidí que dejaba de correr, me tuve que dedicar a otra cosa. Probé alguna otra cosa de trabajo, incluso en empresas, pero al final vuelves a lo que te gusta. Y de no poder pilotar, pues la opción era estar envuelto en el mundo del motorsport, donde puedas ganarte la vida. Yo empecé en esto huyendo del trabajo tradicional. Y me metí en esto como me podía haber metido en tener un equipo o trabajar para una marca… Tuve suerte.

EA: Se podría decir que la vida te ha ido llevando…

JP: Sí. Creo que hay dos formas de encauzar tu futuro. Uno es porque vas hacia lo que quieres hacer. Y otro es porque desechas lo que no quieres hacer, que es un poco mi caso.

EA: En estos momentos, el International GT Open está inmerso en un proceso de crecimiento, visible de un año para otro. Hoy en día está considerado como uno de los campeonatos internacionales de GT más importantes. ¿Cuáles son los siguientes pasos a dar para mantener esta tendencia ascendente?

JP: Ay, si supiera yo eso… El automovilismo depende mucho de los ciclos económicos, en general. En Europa tenemos la ventaja de tener los mejores y más seguros circuitos del mundo, los más históricos, los más clásicos… Y tenemos las marcas de automóviles que fabrican los mejores y más bonitos GT del mundo. Por lo tanto, tenemos unos ingredientes que nos están permitiendo sobrevivir a rachas o ciclos que no son tan buenos. Y afortunadamente, los GT están de moda. Siguen siendo los coches icónicos, los que a todo el mundo le gustaría tener. Y las marcas están haciendo unos coches de carreras fantásticos. Por decirlo de alguna forma, nosotros somos el cocinero, pero cuando quieres comer bien lo importante es la materia prima. Y aquí tenemos la materia prima.

Jesús Pareja durante la entrevista. © El Acelerador

EA: En los últimos años, la FIA está construyendo una especie de camino ideal para llegar a la Fórmula 1 mediante una escalera en la que cada peldaño está ocupado por su propia categoría de promoción bajo el amparo de la Federación. Esto deja a los campeonatos como la Eurofórmula Open en una situación de clara desventaja.

JP: Bueno, eso quiere decir que la FIA no lo está haciendo bien, porque ampara a otros campeonatos que van muy mal. A los que van muy bien no los deberían parar. No estoy tan de acuerdo con que la FIA lo haga tan bien. La FIA se ha encontrado, especialmente en Europa, con unos cuantos locos, como yo, que hacemos campeonatos y lo hacemos mejor que la FIA. Y curiosamente, no somos los que más les gustamos. En fin, eso son criterios y cambian con las personas. Cambiará el presidente de la FIA, cambiará quien sea, y a lo mejor resulta que seremos más simpáticos… Son ciclos.

EA: ¿Cómo afrontáis el futuro ante semejante perspectiva? Con esperar a que cambie el presidente…

JP: Esto es como el que navega en un barco. Navegar con el mar en calma lo hace cualquiera. Pero si te acostumbras a que hoy hay tormenta, mañana hay viento… Pues ponemos el barco mirando a donde toca y ya está. Qué le vamos a hacer…

EA: Volviendo a tu época de piloto, cuando pilotabas, a pesar de toda la concentración, ¿recuerdas si te sonaba alguna canción en tu cabeza? ¿O si se te pasaban pensamientos que nada tuvieran que ver con la competición? Como la duda de haber cerrado la puerta con llave al salir de casa o cosas así.

JP: No, no. Pensaba sólo en pasármelo estupendamente y en ganar al que tenía delante, si lo tenía; y si no, en que no me ganara el que tenía detrás. No había más moscas por la cabeza.

Jesús Pareja a bordo del Porsche 962C #16 de Brun Motorsport, durante los 480 Km de Donington de 1990

EA: ¿Cuál es el coche de calle que siempre has querido tener?

JP: En eso he sido siempre muy polígamo. Especialmente, los GT. Siempre me han apasionado, como coches bonitos. He corrido con coches muy buenos, pero los GT siempre me han parecido los coches más bien pensados para que les guste a la gente. Y a mí, desde luego. He corrido muchos años con Porsche, me encantaban y me siguen gustando. Me gustan los Ferrari, me gustan los Lamborghini… Creo que ahora es la época en la que hay los GT de mejor nivel de todas las que he conocido. El otro día vi el nuevo Aston Martin y se me caía la baba, si ves el McLaren también… Me dices, ¿cuál? Tendría que mirarme el bolsillo, a ver si me da para alguno.

EA: ¿Qué coche de carreras siempre quisiste pilotar pero nunca pudiste?

JP: El McLaren MP4/4 de Fórmula 1. Esa época es icónica.

EA: ¿Y qué coche actual, sea un LMP1, un F1, un GT… el que sea, te gustaría probar?

JP: La verdad es que podría probar cualquiera, porque afortunadamente me invitan a hacerlo, pero no quiero probarlos. Es como el que deja de fumar, no quiero tocar el cigarrillo por si acaso. Cualquiera de ellos sería una pasada, pero no quiero hacerlo, a pesar de que he tenido tentaciones y ofertas. No para correr sino para probar. Pero no quiero. Por si acaso.

EA: Pues esto ha sido todo. Muchas gracias Jesús, por tu tiempo. Ha sido un placer.

JP: Muchas gracias a ti.

Tras un buen rato de conversación amena y distendida, nos despedimos de Jesús Pareja, que debe volver a sus quehaceres. Agradecemos el tiempo que nos ha dedicado y la sinceridad, amabilidad y respeto con el que nos ha tratado. Un campeón dentro y fuera de la pista. Gracias por todo, esperamos volver a vernos pronto en los circuitos.

Jesús Pareja, camino de la victoria en las 24 Horas de Le Mans de 1994 en GT2, a bordo del Porsche 911 #52 de Larbre Compétition, junto a Carlos Palau y Dominique Dupuy

Nuestro agradecimiento también a Alfredo Filippone y Blanca de Foronda por hacer posible esta entrevista.

De capazos por el paddock: Marta García y Guillem Pujeu

De capazos por el paddock: Marta García y Guillem Pujeu

El paddock de un circuito es el lugar donde transcurre la vida social de los habitantes del mundo del automovilismo. Es como la plaza de un pueblo, donde se reúnen los vecinos para hablar de sus asuntos comunes. Y como sucede en la vida real, en los pueblos pequeños es más fácil “coger capazos” con alguno de los paisanos del lugar.

Durante los entrenamientos de pretemporada del International GT Open, GT Cup Open y Eurofórmula Open en el Circuit de Barcelona-Catalunya, el paddock era un lugar en el que había poca gente pero mucho de qué hablar. Así que la mezcla era perfecta para que los “capaceros”, como se conoce en los pueblos del Pirineo Aragonés a la gente que “coge un capazo” con facilidad, pudieran sacar a relucir todas sus habilidades en el noble arte del capazo.

En la pista rodaban los Fórmula 3 de la Eurofórmula Open, mientras Guillem Pujeu caminaba por el garaje de su equipo, Teo Martín Motorsport. El piloto de Figueres estaba probando el nuevo McLaren 570S con el que este año va a competir en el GT Cup Open, así que nos pusimos a hablar con él en un momento distendido en la parte de detrás del garaje. Allí le preguntamos por sus sensaciones tras probar su nueva montura.

Guillem Pujeu llevando el McLaren 570S de Teo Martín Motorsport hacia su garaje. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Guillem, que el año pasado fue subcampeón del Campeonato de España de Fórmula 4, nos comentó que, “el McLaren es muy divertido, corre muchísimo y es un placer poder trabajar con la gente de Teo Martín, con tanta experiencia que tienen en el mundo de los GT”. Destacó que con la nueva colaboración con el fabricante británico “es muy cómodo trabajar con ellos y que tiene que “seguir trabajando y seguir mejorando”.

Precisamente, sobre el tipo de colaboración existente entre McLaren y Teo Martín Motorsport, Pujeu remarcó que “realmente existe una colaboración directa entre el equipo y McLaren, ya que tenemos siempre un ingeniero que colabora con nosotros y nos ayuda en lo que haga falta. Por esa parte sí que existe una colaboración directa y estoy muy contento por ello”.

Guillem Pujeu afrontando la última chicane del circuito de Montmeló. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La conversación fluía fácil, así que nos atrevimos a preguntarle por sus expectativas para este año. Guillem, como piloto de carreras que es, nos despejó las dudas con una sentencia muy clara: “Mi objetivo siempre es ganar”. También reconoció que “es cierto que falta aún aprender y ver los resultados de donde estamos. Pero mi objetivo inicial es ganar”. Así de contundente se mostró un piloto que tiene la convicción de poder hacer un buen año.

Tras darle las gracias por su tiempo y desearle mucha suerte, nos despedimos para seguir cada uno con nuestros quehaceres. Los entrenamientos de la Eurofórmula Open iban camino de terminar, así que pusimos rumbo al garaje del equipo Drivex. Allí se estaba bajando de su monoplaza Marta García. La piloto de Gandía estaba probando por primera vez un Fórmula 3 y nosotros, capaceros por naturaleza, no pensábamos en desaprovechar la oportunidad de hablar con ella. Vamos, de coger otro capazo.

Marta García preparada para salir a pista. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Recién bajada del coche no era un buen momento, pero nos prometió que en un rato no tendría ningún inconveniente en hablar con nosotros. Ella cumplió con su promesa y nosotros tuvimos a bien de hacerle una pregunta obligada. Era su debut con un monoplaza de Fórmula 3, ¿cómo no íbamos a preguntarle por sus sensaciones después de probar una bestia como esa? Sobretodo, tras un año y medio sin subirse a un monoplaza.

Ella, con una sonrisa de quien se siente feliz por haber dado un paso importante en su carrera, nos comentó que “me tengo que adaptar bastante todavía, además que es un F3 y tampoco estaba acostumbrada”. Pero, en cualquier caso, “las sensaciones son ‘muy guay‘, porque hacía tiempo que no lo pilotaba y lo he cogido con ganas”.

Marta García domando el Dallara F312 de Drivex durante el último día de test. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Marta nos comentó que, efectivamente, se nota el salto del monoplaza de Fórmula 4 al Fórmula 3 debido a que “este coche tiene más aerodinámica que el F4, y eso se nota mucho. Tienes que empujar más también. La mitad de curva la puedes pasar mucho más rápido. Cambia bastante y hay que adaptarse”.

Por otra parte, García nos habló sobre el objetivo de estos test. “Este test lo he hecho para prepararme un poco para la prueba de la W Series que tengo en marzo”. Sobre sus posibilidades de verla pilotar estos coches este año nos comentó que “si me cogen, la idea es hacer la W Series, que son cinco carreras. Y, si es posible, hacer algunas carreras sueltas de otros campeonatos. Ya sea Fórmula Renault o la Eurofórmula Open”.

Marta García atravesando la recta principal del Circuit de Barcelona-Catalunya al volante del Fórmula 3 de la Eurofórmula Open. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Nuestro capazo llegaba a su fin, así que Marta García se despidió de nosotros, y nosotros de ella deseándole toda la suerte del mundo. Esperamos que nuestros caminos vuelvan a encontrarse con ambos, con Marta y con Guillem, a quienes seguiremos atentamente, esperando, que de nuevo, volvamos a coger un capazo en el paddock. Ojalá que la misma simpatía con la que “capacearon” con nosotros puedan traducirla en triunfos y gloria sobre el asfalto. ¡Suerte a los dos!

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)