Paseando por Pedralbes

Paseando por Pedralbes

Cualquier momento es bueno para pasear por un circuito de carreras. Claro, que si estás en Barcelona lo más fácil es que te encuentres con uno sin darte cuenta. Y es que la ciudad condal ha llegado a contar con varios trazados en los que se han disputado pruebas automovilísticas. En uno de ellos, el de Pedralbes, Juan Manuel Fangio se proclamó campeón del mundo por primera vez, en 1951. Así que vamos a pasear por el rapidísimo circuito urbano de Pedralbes.

O al menos, por lo que hoy en día queda de él. Y por suerte es bastante. Prácticamente se conserva intacto todo el trazado. Pero a pesar de ello, no sería posible disputar carrera alguna, pues la curva al final de la larga recta de meta desapareció hace unos cuantos años al construirse la intersección entre la Avenida Diagonal y la Ronda de Dalt. Pero no nos adelantemos. Nuestros pies todavía no nos han llevado hasta allí. Estamos en la Avenida Diagonal, sí; pero bastantes metros antes. Concretamente, en la Plaça de la Reina María Cristina, que sirve de cruce entre la citada vía y la Gran Vía de Carles III. Es aquí donde iniciamos nuestro recorrido, pues es aquí donde estuvo la línea de meta, junto a los temporales garajes.

Avanzamos en dirección sureste, hacia la salida natural de la ciudad. Observamos la anchura de la calle, herencia de aquel circuito en el que los coches de Alfa Romeo, Maserati, Ferrari o Mercedes lucharon rueda con rueda por la victoria. Poco a poco nos acercamos al Palau Reial, junto al cual estaba una parte del primitivo paddock en el que los mecánicos ponían a punto los bólidos antes de la batalla. Un escenario que nada tenía que ver con el moderno lugar que es el actual paddock de Fórmula 1.

Aquí empieza el paseo. El lugar aproximado en el que se ubicaba la línea de meta, en la Avenida Diagonal. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Sin variar un ápice nuestro rumbo, continuamos buscando aquella primera curva que ya no existe. Y tras unos minutos en los que la rectilínea Avinguda Diagonal parece no acabar, atisbamos un generoso puente que es nada más y nada menos que el causante de la pérdida de esta parte del circuito. Hay que recordar que cuando se realizaban las carreras aquí, esta parte de la ciudad eran huertos y zonas verdes. Las casas escaseaban y se podría decir que el circuito estaba casi a las afueras de la urbe. El crecimiento urbanístico de los años ’60 llenó los laterales de la pista de casas y edificios, y la posterior construcción de un cinturón de circunvalación “se cargó” esa parte del trazado que se ubicaba en un punto clave para los accesos a Barcelona.

Sin embargo, es fácil hacerse una idea de la geometría del ángulo. Una frenada brutal, en subida, tras más de dos kilómetros y medio pisando el acelerador a fondo. Y después, dar de nuevo rienda suelta a la potencia del motor. Es una pena que no podamos disfrutar del vértice, pues debía de ser una curva muy complicada de negociar en aquellos tiempos. Nuestros pasos nos llevan a través de un parque situado en el interior de la extinta curva, por donde salvamos el desnivel entre las dos partes del trazado. En pocos minutos volvemos a estar caminando junto al asfalto. Y volvemos a imaginarnos a Ascari, Villoresi, Fangio o Chiron levantando el polvo al pasarnos a toda pastilla.

La moderna intersección que eliminó para siempre la primera curva. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Continuamos y nos adentramos en la Avinguda d’Esplugues, la antigua carretera que comunicaba Barcelona con Esplugues de Llobregat. Pronto se despegará de la Ronda de Dalt para tomar su propio camino hacia la parte más técnica del trazado. Tras un rápido viraje a derechas, en el que hoy hay una rotonda, el paseo toma visos reales de estar en un circuito de carreras. El peralte de la calle y su anchura te permiten visualizar aquellas imágenes en blanco y negro tantas veces vistas de los coches atravesando esta zona como alma que lleva el diablo. Otro viraje de alta velocidad a la izquierda, rodeado de árboles, y la cuarta curva se hace presente. Un cambio de dirección, hacia la derecha, que podríamos encontrarnos en cualquier pista de carreras permanente.

El peralte es muy evidente, en bajada, y te dan ganas de coger el coche y meterte por aquí. Pero no, hoy hemos venido a pasear y a disfrutar con calma. Quizás otro día. Y al salir de ella, una larga recta nos da la bienvenida. La Avinguda de Pedralbes, jalonada de mansiones y casas palaciegas a ambos lados, se presenta como una zona de alta velocidad. Otra más en un circuito que por sus características se asemejaría a los actuales Spa-Francorchamps o Monza.

La zona de curvas de alta velocidad de la Avinguda d’Esplugues. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Tras bajar la calle, llegamos a un ángulo recto de izquierdas. Es fácil reconocerlo como parte del circuito, pues aquí se vieron en su día algunos de los incidentes más sonados. En la red de redes hay un buena colección de vídeos en los que aparece esta curva como un auténtico cementerio de coches accidentados. Y su geometría es la misma de antaño, lo cual hace que se nos forme un nudo en la garganta al asimilar que te encuentras en el lugar en el que estás. Es real, todavía existe y no puedes evitar emocionarte.

Con la adrenalina a tope, tomamos el Passeig Manuel Girona, una larga calle que incita a pisar el pedal hasta el fondo. Llevamos recorrido más de la mitad del circuito, pero se nos ha hecho muy corto. Y al llegar al Carrer de Numància, buscamos el ángulo de la curva, la penúltima. Pero para nuestra sorpresa, ya no existe. Una rotonda enorme la sustituyó hace tiempo, y sólo podemos imaginarnos a grandes rasgos las trazadas de aquellos potentes autos que dejaban sus rugidos vibrando en las paredes de las casas de la calle de Manuel Girona.

El estrecho y rápido Paseo Manuel Girona. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

De nuevo, la anchura de la vía vuelve a sorprendernos. Si bien es cierto que gran parte es acera. Una acera enorme por la que podemos caminar mientras nos acercamos a la siempre presente Avinguda Diagonal. La última curva nos saluda con tristeza porque el paseo ya termina. Un nuevo ángulo casi recto frente a las vías del moderno tranvía. Pocos metros después arribamos al punto de inicio. No queremos irnos, no sabemos cuando volveremos. El paseo ha sido tan bonito como gratificante. E imaginarnos lo que aquí se vivió hace tantos años ha sido un regalo que todavía tenemos que asimilar. ¡Hasta pronto, Pedralbes! A pesar de algunos cambios, el paso del tiempo te ha sido leve.

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

El gran concierto de la noche

El gran concierto de la noche

Cae la noche y llega el silencio… De los aficionados en las gradas. Sólo los más aguerridos se mantienen firmes a pesar del sueño. El sonido de los motores sigue atronando en cada esquina de la pista. Los componenes mecánicos entonan su canto, armónica y rítmicamente, en un sinfín de compases marcados por los mecánicos e ingenieros que los han puesto a punto para tocar una melodía de larga duración.

No pueden fallar. Cualquier ruido extraño puede ser la alarma de un problema que puede dar al traste con el trabajo de mucha gente. Así que todos afinan el oído para constatar que esa genialidad mecánica toca cada nota en el momento exacto. Y no llevan ni media canción. Porque cuando la luna toma el relevo al sol, todavía faltan más de catorce horas para terminar.

El cansancio empieza a hacer mella. No en vano, algunos llevan más de diciséis horas en pie. Poner los coches a punto es lo de menos. Antes de todo, hay un trabajo entre bambalinas crucial para que toda la maquinaria funcione a la perfección. Desde el cocinero que se encarga de que todo el mundo tenga la energía necesaria para encarar la larga jornada, hasta el piloto que cuida del coche como si fuera un bebé en cada golpe de acelerador. Todo el mundo es imprescindible. Nada funcionaría si alguno fallara.

El cansancio hace ver formas borrosas y poco definidas en la noche. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Pero a estas horas, en las que los focos del circuito alumbran con fuerza, las cabezas piden sueño a los cuerpos. Los reflejos no son los mismos y es difícil seguir concentrado. Se abre la ventana idónea para que el más leve cambio en el registro sonoro de los coches sea pasado por alto. Una variación que podría tener consecuencias desastrosas.

Las carreras de resistencia tienen una gracia especial. Dicen que la noche es mágica porque siempre pasan cosas. Extrañas o no, la falta de sueño es un problema tan serio como un fallo en la bomba de la gasolina. Hay que subsanarlo. Y rápido. Todo el mundo tiene que estar en disposición de dar el máximo para evitar cualquier problema. Más vale prevenir que curar.

Todavía no se ha superado el ecuador de la canción. Todos los coches siguen tocando como si cada uno de ellos fuera una orquesta distinta, pero todas tocaran a la vez, sin entorpecerse las unas a las otras. La sensación es de paz, pero la batalla entre ellas es feroz. Una especie de calma chicha en la que la lucha cuerpo a cuerpo se deja de lado en favor de la estratégica. Todos quieren llevar su música lo más lejos posible, pero no van a tomar ningún tipo de riesgo. Ya sabemos que lo importante es aguantar. Ganará el que menos falle.

Las luces acompañan al magnífico sonido de una melodía sinfín. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Van pasando las horas y es noche cerrada. Algunos componentes empiezan a desfallecer. Los problemas en las mecánicas se van acumulando justo cuando el cansancio azota con furor a los mecánicos. La adrenalina de la competición es su aliada en estos momentos, y su fuente de energía para afrontar unas reparaciones que son cruciales para su continuidad en el gran concierto de la noche.

Y poco a poco, un nuevo día amanece. Los primeros conatos de luz natural despiertan a los habitantes del graderío que han sucumbido en un mar de sueños. Ni el más estridente sonido de los motores los ha sacado de ese estado en el que oyes todo pero no escuchas nada. ¡Qué placer dormir mientras pasan esos motores embravecidos junto a tu oreja! Te llegan los olores de la mañana. Caucho, gasolina, embrague quemado,… Y algún tufillo de carne a la brasa. Hay que empezar la mañana con fuerza y los encargados de la pitanza son los primeros en ponerse en marcha.

El amanecer que pone fin a la magia de la noche. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Con el estómago lleno se piensa mejor, la cabeza se despeja y el riesgo de pasar por alto una nota mal tocada es cada vez menor. El cansancio sigue, pero la esperanza del amanecer llena de optimismo a cualquiera. Quedan menos de seis horas de carrera. Lo peor ha pasado, pero los albores del día pueden jugar una mala pasada si alguno se confía. Hasta que no caiga el banderazo final, la carrera continúa. El concierto sigue. Pero al menos ya ha pasado la noche. ¡Qué noche!

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Kazuki Nakajima: “La clave de todo es pilotar sin cometer errores”

Kazuki Nakajima: “La clave de todo es pilotar sin cometer errores”

Hablar con un campeón del mundo siempre es una experiencia gratificante. Sea de la categoría que sea. Y en esta ocasión no fue distinto. Kazuki Nakajima es, desde mediados de junio, campeón del mundo de resistencia. El primer piloto japonés campeón del mundo absoluto de un campeonato bajo el paraguas de la Federación Internacional de Automovilismo. Pero no sólo eso.

Nakajima fue piloto de Fórmula 1 durante dos temporadas completas (2008 y 2009), y hasta la fecha se ha proclamado campeón en dos ocasiones de la Fórmula Nippon / Súper Fórmula y ha vencido en las dos últimas ediciones de las 24 Horas de Le Mans. Ante semejante palmarés, ¿podemos decir que se trata del piloto japonés más laureado de todos los tiempos? Podríamos decir que sí.

El Prólogo del Campeonato del Mundo de Resistencia sirvió para que equipos y pilotos pudieran verse las caras con sus rivales antes del inicio de la nueva temporada, en septiembre. Y también para que los aficionados y periodistas pudiéramos conversar con los protagonistas de las carreras en un ambiente distendido. Kazuki Nakajima salía del motorhome de Toyota Gazoo Racing, cuando le preguntamos si podríamos hablar con él. Aceptó de buen grado y nos hizo pasar al interior, donde tratamos varios temas.

El Toyota TS050 LMP1 de Kazuki Nakajima, Sébastien Buemi y Brendon Hartley en una de sus primeras vueltas del Prologue. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Sobre sus sentimientos por ser el primer japonés campeón del mundo absoluto de un certamen FIA, le preguntamos como lo vivió al lograrlo en Le Mans. “Bueno, en Le Mans me sentí muy contento por ganar el campeonato, por supuesto. Fue una temporada larga con mucha lucha dentro del equipo y terminarla así fue gratificante. Pero al mismo tiempo, la carrera y el resultado fue una mezcla de sensaciones porque nuestro equipo perdió la carrera por un pinchazo, aunque al final pudimos ganar. En cualquier caso, respecto al campeonato, muy contento.

Un mes después está todo muy ajetreado. No he tenido mucho tiempo para echar la vista atrás y pensar en ello. Sólo he tenido algo de descanso y relajación para empezar a preparar la siguiente temporada. Ya estamos en Barcelona con el Prologue… Para ser honesto, estoy más concentrado en la nueva temporada y en los retos que tenemos por delante”, nos comentó al preguntarle por como lo ve ahora, un mes después de lograr la hazaña.

Parte de ese trabajo que le impide echar la vista atrás, es el de probar las novedades que Toyota tiene listas para el TS050 de cara a la nueva temporada. Nakajima nos comenta que estas son “principalmente, en la aerodinámica. Es diferente, como habréis podido ver. Tenemos un nuevo morro. Todo es más pequeño. No es que tengamos grandes cambios, sino que estamos trabajando en mejorar lo que sabemos que funciona bien para que funcione mejor.

Kazuki Nakajima surcando la recta del Circuit de Barcelona-Catalunya al volante del Toyota TS050. © Daniel Atán Romar

Otra novedad es la llegada de Brendon Hartley. El bicampeón del mundo de resistencia llega a Toyota tras varios años en Porsche, donde cubrirá la vacante dejada por Fernando Alonso. Para el japonés, tener a un piloto del calibre de Hartley es “muy interesante.” Nos cuenta que “hace tiempo que nos conocemos por aquí, pero él viene con conocimientos de su anterior equipo y eso es bueno para nosotros. Puede ayudarnos a comprender cosas, y él también tendrá que aprender cosas de nuestro coche. Obviamente, él es muy rápido y sabe correr en las carreras, así que será bueno para el equipo.

Durante los dos días de entrenamientos de pretemporada, las altas temperaturas fueron las grandes protagonistas. Varios pilotos, como Gianmaría Bruni o Miguel Molina, comentaron cómo les afectaba de cara a estas pruebas. Kazuki Nakajima cree que “es difícil de decir”, si tanto calor es bueno o malo para ellos. Se ríe al confesarnos que a él no le gusta meterse en el coche con tanto calor porque todo está muy caliente. “No es lo mejor meterse en el coche con estas temperaturas, todo está muy caliente y no es fácil.

Un Kazuki Nakajima pensativo… Tras bajarse del coche. © Daniel Atán Romar

Al ser test, normalmente esperas algo diferente, y en este caso, no sé si por la temperatura, o quizás por las características del trazado, los neumáticos,… Es realmente distinto, un poco difícil.”, confiesa el piloto de Okazaki. Para él, es la primera vez en diez años que pisa el trazado de Montmeló, del que guarda buenos recuerdos de su última vez con el Williams FW31 de Fórmula 1. “Es la primera vez que conduzco en este circuito desde 2009, es un trazado bonito y estoy muy contento de volver aquí. Lo estoy disfrutando.

Este año, Álex Palou compite en la Súper Fórmula en Japón, con el equipo Nakajima Racing. La estructura es, precisamente, el equipo del padre de Kazuki, Satoru Nakajima, uno de los pilotos legendarios del país del sol naciente. El conductor español está haciendo una gran actuación en su año de debut, y al respecto, Kazuki Nakajima nos comenta que “obviamente, es un piloto rápido. Ganó la última carrera bajo unas condiciones muy difíciles. Debido a que compite en el equipo de mi padre, he podido hablar con ellos y sé que es un buen chico y que está haciendo un trabajo impresionante. Creo que tiene un buen futuro por delante. Además, es muy joven todavía, y es rápido. Lo está haciendo muy bien. Veremos…

Kazuki Nakajima pilotando el Williams FW31 con motor Toyota, durante los test de pretemporada de Fórmula 1 de 2009, en Montmeló.

Volviendo al Campeonato del Mundo de Resistencia, el objetivo de Kazuki Nakajima y de los otros dos pilotos del Toyota #8, Sébastien Buemi y Brendon Hartley, es conquistar el campeonato. Para Nakajima, “la clave de todo es pilotar sin cometer errores. Como sabemos, en resistencia es fácil cometerlos y que te cuesten la carrera. Tenemos que adelantar a los coches más lentos, los GT que hay que doblar,… Y sin equivocarnos. Así que esto es lo más importante.

Pero además, habrá varias cosas que tendrán que tener en cuenta, como el nuevo sistema para igualar las prestaciones entre unos coches y otros, que pondrá en marcha el ACO, con el fin de reducir la gran ventaja de la que goza el equipo Toyota Gazoo Racing. “Por otra parte, este año tendremos un balance de prestaciones basado en los resultados, así que será difícil que tengamos la oportunidad de ganar en cada carrera. Tendremos que luchar no sólo entre nosotros, también con los equipos privados. A veces será más frustrante, pero tenemos que concentrarnos en ello y alcanzar el objetivo”, sentencia Kazuki Nakajima.

Kazuki Nakajima pilotando el Toyota TS050 en el Circuit de Barcelona-Catalunya a media tarde. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Tras unos minutos de agradable charla, dentro de un motorhome repleto de pilotos en horas de descanso y de ingenieros yendo de aquí para allá con sus ordenadores portátiles bajo el brazo, nos despedimos de Kazuki Nakajima. Le damos las gracias sinceras por compartir parte de su valioso tiempo con nosotros y por darnos la oportunidad de conocer a un campeón, que lo es dentro y fuera de la pista. Le deseamos mucha suerte para el futuro. ¡Muchas gracias, Kazuki!

Foto de portada: © Daniel Atán Romar

High Class: El equipo español del WEC

High Class: El equipo español del WEC

Nuestro país mantiene una gran relación con el mundo del motor. Varios equipos tienen su sede aquí y parece que el número de estructuras que apuestan por tener su base de operaciones en la Península Ibérica va en aumento. Es el caso de High Class Racing, conjunto que ha participado estos años y continúa haciéndolo en las European Le Mans Series, pero que hará su debut en el Campeonato del Mundo de Resistencia en la próxima temporada que arrancará en septiembre.

A pesar de que el capital que lo mantiene con vida es de origen danés, su base se encuentra a pocos metros del Circuit de Barcelona-Catalunya y su estructura está formada en su totalidad por mecánicos e ingenieros españoles oriundos de varios puntos del país. Una nave a las afueras de Granollers sirve de centro neurálgico de este modesto equipo, que comenzó su actual etapa en 2017. Tiempo atrás, el equipo participó durante algunos años en la Eurocopa Renault Mégane, hasta que hace tres decidieron confiar en la estructura dirigida por Miguel Nieto.

Fue entonces cuando, juntos, decidieron dar el salto a la resistencia, y con un chasis Dallara P217 se lanzaron a la conquista de Europa con un LMP2 que les permitió pelear con equipos de mayor solera y experiencia en esto de las carreras de larga distancia. Tras dos años, decidieron cambiar a los chasis fabricados por el constructor francés Oreca. Esto les ha permitido dar un paso adelante muy importante, pues, según Nieto, los prototipos galos tienen una mejor base de trabajo y un mejor control de calidad. El técnico español lo sabe muy bien, tras pasar varios años trabajando con Dallara.

Los ingenieros de High Class trabajando en el muro de boxes. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En una carrera de resistencia, en la que las reparaciones y paradas en boxes pueden decidir el resultado, ser eficiente con el tiempo es primordial. En todas las pruebas, pero en las de larga distancia todavía más. Y de hecho, ya se ven los resultados de trabajar con Oreca. En 2019 están consiguiendo resultados sólidos que poco a poco los van colocando como uno de los equipos más competitivos del certamen.

De hecho, su buen hacer quedó reflejado cuando el Automobile Club de l’Ouest los seleccionó para competir en las 24 Horas de Le Mans de este año, carrera en la que realizaron una buena actuación, a pesar de su condición de debutantes. Con Anders Fjordbach, Dennis Andersen y el experimentado Mathias Beche, lograron terminar en 16ª posición absoluta, undécimos entre los LMP2. Esto y la profesionalidad de un equipo modesto formado por apenas 15 personas, ha sido suficiente para que este año den el gran salto y se conviertan en el único equipo español que compita en el Campeonato del Mundo de Resistencia.

Los mecánicos de High Class colocando el morro en su Oreca 07 durante las pasadas 4 Horas de Barcelona. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Es cierto que lo harán bajo bandera danesa, pero no debemos dejarnos engañar por las apariencias. Todos los integrantes del equipo, a excepción de los pilotos, son españoles. Incluso aquellos que realizan sus prácticas allí, pues la estructura de Miguel Nieto mantiene una colaboración con la prestigiosa escuela Monlau, cuna de muchos de los mecánicos e ingenieros que pueblan innumerables categorías a lo largo y ancho del mundo.

Lo cierto es que Miguel Nieto y los suyos pueden sentirse muy orgullosos de la faena que vienen desarrollando. Tras el premio de competir en la madre de todas las carreras el pasado mes de julio, ahora les ha llegado otro reconocimiento. Y es que este año contarán en sus filas con Kenta Yamashita, actual líder del campeonato japonés Super GT, el más importante de este tipo de coches en Asia. El piloto, que se encuentra en la órbita de Toyota, ha sido mandado por el gigante nipón hacia High Class con el objetivo de que que vaya fogueándose y aprenda los entresijos de un certamen en el que podría encontrar su futuro.

Miguel Nieto, jefe del equipo High Class, junto al coche, en la parrilla de salida de las 4 Horas de Barcelona 2019. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Pero este “premio” también tiene su otra cara de la moneda. La confianza que Toyota y otros están depositando en la estructura de Nieto debe verse recompensada, y para ello sólo hay un camino. Trabajar más y mejor. Por ello, High Class va a doblar sus esfuerzos. Literalmente. La plantilla de quince personas se verá ampliada en otras tantas para poder satisfacer las demandas de poner otro coche en pista, pues su programa en el certamen continental continúa. Así pues, uno de los prototipos se quedará luchando por el cetro europeo, mientras el recién llegado Oreca, con su motor Gibson, se irá a dar la vuelta al mundo buscando la gloria.

No será un camino fácil, pero con Anders Fjordbach promocionado al vehículo mundialista, Mark Patterson, y un diamante en bruto como Kenta Yamashita, sumado al gran trabajo de la estructura comandada por Miguel Nieto, seguro que los resultados florecen. Si a esto le sumamos el apoyo que puedan recibir como, daneses por un lado, y españoles por el otro, seguro que reciben ese extra de ánimo que los hace llegar al olimpo de la resistencia.

El Oreca 07 LMP2 de High Class Racing trazando la curva 10 del Circuit de Barcelona-Catalunya. © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Agradecimientos a Raimon Duran por sus gestiones para la realización de este artículo y por su amabilidad. Y por supuesto, gracias a Miguel Nieto por su hospitalidad y buen trato.

De capazos por el paddock: Joaquín Rodrigo

De capazos por el paddock: Joaquín Rodrigo

Comparte nombre con uno de los mayores genios de la música de nuestro país, y como el maestro Rodrigo, es capaz de hacer arte. Su especialidad no son las notas ni los acordes, aunque de su precioso Renault Clio emana un sonido tan armónico como cualquiera de las partes del famoso Concierto de Aranjuez. Lo suyo es ir rápido, trazar y dar gas antes que su rival. Es el arte de pilotar coches de carreras.

Durante el fin de semana de las 4 Horas de Barcelona, además de prototipos y GT, los pequeños pero matones Renault Clio hicieron acto de presencia en el circuito de Montmeló. Allí se dio cita la Clio Cup francesa, y entre los participantes se encontraba el aragonés Joaquín Rodrigo, con quien cogimos un capazo en el que tratamos diferentes asuntos, pero siempre hablando de carreras y de su punto de vista. Por su experiencia, es una de las voces autorizadas para hablar de esto que a tantos nos apasiona.

Precisamente, lo primero que tratamos fue sobre cómo ha cambiado el automovilismo en nuestro país. Rodrigo habló de la profesionalización que ha experimentado el deporte en estos últimos años. “Se ha profesionalizado mucho. Antes íbamos en plan amateur. Un poco como sigo yendo yo. Vas con los amigos, el coche en el remolque… Y te lo hacías así. Ahora, si quieres funcionar, tienes que ir con un equipo.” Y esto, a pesar de la última crisis económica que tanto afectó. Considera que sus estragos todavía no han pasado. “De momento no se ve ningún brote verde. Tiene pinta de seguir igual.

Joaquín Rodrigo surcando la recta de meta de Montmeló durante la carrera del viernes. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Respecto al presente inmediato, hablamos sobre la manera de plantearse la carrera que le restaba por hacer el pasado fin de semana. Tras las pruebas, la calificación y la primera carrera, el sábado tocaba volver al asfalto para una segunda manga. “El problema es que como ya sales un poco atrás, pues dependes de lo que pase en la primera vuelta. Ayer vi un accidente delante, un coche en una frenada se chocó contra el muro, y luego, justo en la siguiente curva, el que iba delante de mí se tocó también y salió despedido. Así que la primera vuelta es un poco caótica y hay que esperar un poco a que se tranquilice todo para empezar a correr.

Además, yo voy con un poco de cuidado para no tener ningún problema en ese aspecto. Por eso digo que la primera vuelta es para ver la expectativa. Salgo bien, normalmente arranco bien. Pero luego, cuando veo los coches de un lado para otro, cruzados, levanto el pie y espero. Así que la primera vuelta, un paso atrás y luego toca remontar un poco.

Joaquín Rodrigo pilota un Renault Clio, uno de los coches de turismo más vendidos en nuestro país durante muchos años. Sobre las diferencias entre su coche y cualquiera de los que circulan por nuestras carreteras, nos comentó que “no se parecen en nada.” Su vehículo está estrictamente preparado para la competición, y su parecido se reduce “únicamente a la forma exterior. Todo es de competición. Las suspensiones son muy duras, el cambio de marchas es con levas, no se toca el embrague salvo para parar y arrancar, … Así que no se parecen en casi nada”, afirmó Rodrigo.

Joaquín Rodrigo metiendo su Renault Clio en la curva 10 de Montmeló. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

A pesar de ser un habitual en las competiciones en nuestro país, de vez en cuando cruza la frontera de los Pirineos para ir a competir. Por ello conoce de primera mano las características de los campeonatos francés y el español de Renault Clio. A pesar de que no haya demasiadas diferencias, sí que destaca el mayor número de pilotos en el certamen galo. “Más o menos son igual. En lo que hay más diferencia es en el nivel. Allí, en Francia, están treinta pilotos, y en España somos unos quince o veinte, viniendo ellos a correr. Este año, la mitad del campeonato se hace junto con Francia. Aquí, en Montmeló, vienen ellos, y en la siguiente prueba en Magny-Cours nos desplazaremos los españoles que queramos ir.

Por último, hablamos de la situación general del automovilismo en Aragón, región de origen del protagonista y de quien escribe estas líneas. Rodrigo considera que, en los tiempos actuales, la situación es buena. “Yo lo veo bien. En circuitos está funcionando bastante bien. Hay unos precios muy buenos, pueden correr dos pilotos, … Se está viendo gente. Estamos unos veinte pilotos, más o menos. Y también vienen de fuera. Nos juntamos con los navarros, catalanes, y también con valencianos, como cuando corrimos en Cheste. Estábamos unos veinticinco coches. Por eso que en circuitos lo veo bien.

El Renault Clio de Joaquín Rodrigo volando sobre el asfalto. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Respecto a otras disciplinas del automovilismo aragonés, no cree que la situación sea mala, pero apunta a que no lo controla tanto. “La carretera la sigo menos. Echo una mano al Automóvil Club Zaragoza con una grúa cuando me lo piden. En el Rallysprint de Borja y también en el de Tabuenca. La tierra parece que está bastante bien, funciona y viene gente de fuera. En fin, yo lo veo bastante bien, para los tiempos que corren”, afirma Rodrigo.

Tras unos minutos de conversación, llego el momento de poner punto y final a este interesante capazo. Algo que sucede de manera natural, como en todos los capazos. Nos despedimos de Joaquín Rodrigo dándole las gracias por su tiempo y deseándole toda la suerte del mundo. Y, por supuesto, con la esperanza de volver a encontrarnos por los circuitos. Algo que no descartamos, pues ya sea sobre hielo o sobre asfalto, en invierno o en verano, Rodrigo es un apasionado de la competición que siempre está ahí donde hay una carrera. ¡Gracias, Joaquín!

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)