Este fin de semana es uno de esos que se antojan especiales en el automovilismo de nuestro país. Llega el momento del 56º RallyRACC Catalunya – Costa Daurada Rally de España, esos días en los que el Campeonato del Mundo de Rally se desplaza hasta nuestras carreteras para que los pilotos intenten domar sus bestias. En uno de los rallies de asfalto más rápidos de la temporada.
Como siempre, la cita española se ubica hacia la parte final de la temporada, lo que la coloca en una posición privilegiada para incluso coronar al campeón. Además, sus rapidísimas carreteras llenas de curvas enlazadas, junto con el buen asfalto característico de la prueba, permite que los duelos se decidan por márgenes muy pequeños.
Tras la ausencia en el calendario de 2020 debido a la crisis del Covid, el Reial Automòvil Club de Catalunya afronta la edición de 2021 con todavía más ganas y energía a la hora de organizar una de las pruebas que más gusta a los pilotos del mundial. Y aunque el parque de asistencia permanecerá cerrado al público, todo el “village” y la zona de celebraciones se trasladará al paseo marítimo de Salou, para que los aficionados puedan sentirse igualmente cerca de la acción.
Elfyn Evans llega al RallyRACC como el único piloto con opciones a pelear por el título contra Sébastien Ogier.
Un total de 17 tramos repartidos en los tres días de acción del rally, pueden ser decisivos a la hora de coronar a Sébastien Ogier campeón del mundo por octava vez. Y el único que puede hacerle frente, es su compañero de equipo Elfyn Evans. El “Galés Volador” es el único que podría arrebatarle el título, aunque Ogier, junto a su copiloto Julien Ingrassia, mantiene un cómodo colchón de 24 puntos que le permiten afrontar la pelea con más garantías.
Con una larga lista de pilotos españoles en las listas de inscritos, el fin de semana promete ser una auténtica fiesta del motor. Entre ellos, destaca como siempre Dani Sordo con Cándido Carrera cándido carrera a su derecha, que nos tiene acostumbrados a grandes actuaciones en el rally de casa, pues es el piloto con más podios en la cita española de los que compiten actualmente en el WRC. Pero además de Sordo, en la máxima categoría sorprende la inscripción de Nil Solans y su copiloto Marc Martí a bordo de uno de los Hyundai i20 WRC de la estructura 2C Compétition y con el apoyo del Rally Team Spain.
Nil Solans y Marc Martí ya han podido probar el Hyundai i20 WRC de 2C Compétition con el que darán el salto a la categoría reina para la cita de casa.
Así pues, el fin de semana pinta movidito. Con la posibilidad de coronar a Ogier campeón y Evans intentando evitarlo. Tänak, Neuville, Rövanpera y demás que no van a ceder ni un milímetro y pelearán hasta el final por la victoria. La aparición de Solberg y Fourmaux representando también la nueva hornada de pilotos en la máxima categoría. Y todos los pilotos españoles como Jan Solans y Pepe López que se jugarán las categorías inferiores, ¿podemos pedir más?.
La Fórmula 1 afrontará, el año que viene, una serie de cambios sustanciales en cuanto al diseño de los coches y, por tanto, una serie de desafíos a los que los equipos deberán hacer frente. El ánimo general será el de limitar al máximo la pérdida de rendimiento que provocará la nueva normativa. No solo a nivel aerodinámico, también a nivel de ruedas y neumáticos.
A parte de un concepto de coche totalmente nuevo, diseñado para ralentizar un poco la categoría, las nuevas llantas de 18 pulgadas y los neumáticos de perfil bajo son uno de los frentes en los que más están trabajando los equipos. La FIA ha decidido introducir esta nueva configuración alegando que mejorarán el espectáculo y que son más cercanas a las ruedas que se usan en los coches de calle.
Lo cierto es que las nuevas ruedas podrían hacer casi un segundo más lentos los nuevos monoplazas. La razón es una combinación de varios factores que hacen que un neumático con un perfil más delgado tenga menos adaptabilidad a la marcha que los actuales y que unas llantas más grandes y los nuevos tapacubos obligatorios añaden algo más de peso al conjunto.
La capacidad de deformación de las ruedas actuales permite que se adapten mejor a los esfuerzos que reciben.
Las llantas actuales de 13 pulgadas, montan unos neumáticos con un perfil más de globo. Estas ruedas pueden deformarse mucho más al recibir las fuerzas que producen estos monoplazas, por lo que se adaptan mucho mejor a los esfuerzos en cada situación. Esto hace que se pierda mucho menos rendimiento en las curvas de alta carga, porque la rueda se deforma en consonancia, y por tanto la cantidad de superficie de goma que entra en contacto con el asfalto se mantiene.
Con llantas de 18 pulgadas, la deformación que puede sufrir el neumático es mucho menor porque, ya de por sí, disponen de mucha menos goma. Por tanto, aunque un conjunto más rígido puede aportar alguna ventaja en ciertas curvas, provocará también que las ruedas no puedan adaptarse a ciertos esfuerzos, por lo que parte de la goma se levantará del suelo. Esto se traduce a una superficie menor en contacto con el asfalto, lo que comporta un menor agarre.
Las nuevas ruedas acentuarán todavía más la pérdida de rendimiento de los coches para 2022 en beneficio del espectáculo.
Además, implicará que las suspensiones del monoplaza deberán tender a ser más blandas, para que se pueda hacer frente a algunos baches y vibraciones. Hasta ahora, estos neumáticos más gruesos absorbían gran parte de ellas, pero un conjunto más rígido con las llantas más grandes hará que se transmitan más directamente al coche y al piloto. Por lo que habrá que ablandar el coche, lo que también puede ir en contra del paso por curva.
Además, a todo eso hay que sumar que el peso de cada rueda será algo mayor por el hecho de que las llantas van a ser más grandes. Así que, además de un nuevo concepto aerodinámico general del coche, que ya hará perder algo de rendimiento a la categoría reina, la introducción de la nueva normativa de ruedas puede lastrar todavía más los tiempos por vuelta de los monoplazas. Aunque si eso lleva a un mayor espectáculo como promueve la FIA, quizás no sea tan mala idea.
¿Qué decide la grandeza de una prueba? Los participantes, quizás. O las monturas. Puede que el trazado y la afición. Quizás sea su historia. Quién sabe… Puede que sea su capacidad de enganchar. De atraer al público más variopinto y que este se lo pase bien. Todos sabemos que el deporte, y en nuestro caso el motor de competición, tiene a veces esa capacidad.
Este fin de semana se disputaba en La Cerdanya el 5º Festival Motorsport Alp 2500. Una prueba ya conocida. De ámbito regional, o nacional antes de la pandemia. El evento es un buen ejemplo de fiesta del motor. El buen tiempo, propio de julio, en el valle pirenaico propicia que la sensación de fiesta invada las calles del pueblo de Alp, en el que se asientan las carpas de este particular circo del motor.
El viernes, fueron las leyendas de otras épocas del Clàssic Comtat de Cerdanya las que salieron a romper el silencio de las noches de verano. El Lancia Beta Coupé de Carles Fortuny y Carles Jiménez fue el que se llevó esta particular prueba, que inauguraba tres días en el que el motor sería el protagonista. El sábado, fue el turno del 6º Rallysprint de la Cerdanya. En este caso fue el Porsche 911 GT3 R de Xavier Domènech y Sergi Brugué el que dominó de principio a fin la prueba.
Fue el domingo cuando la pujada a Alp 2500, el que quizás sea el plato principal, tomó el protagonismo. Jordi Gaig con su Porsche 911 GT3 R consiguió dominar la montaña para hacerse con el mejor tiempo de la subida y vencer. Por detrás, los Silver Car S3 de Edgar Montellà y Antoni Arrufat le acompañaron en el podio en segundo y tercer lugar respectivamente tras las dos pasadas programadas.
Pero más allá de los resultados, es digno hablar de estas categorías menos importantes. Carreras en las que anónimos se mezclan con nombres ya conocidos, para compartir una pasión común. Trabajando entre semana de 9 a 5 para poder salir al asfalto el fin de semana. Voluntarios y organizadores que colocan carteles y cintas. Que repasan los tramos para que todo esté listo cuando se enciendan los motores. Todos ellos nerviosos antes de que se ponga el semáforo en verde.
Permitan que me rinda ante ellos. No solo en el caso de Alp. Sino en todas esas categorías, carreras y certámenes menos conocidos para el gran público. Alejados, por desgracia, de los focos. La cercanía que uno puede respirar cuando pasea por las carpas de los equipos que luchan por estar en estas pruebas, dista mucho del olor a glamour y fachada que a veces impregna otras pruebas de más envergadura. Padres enseñando a sus hijos el coche con el que saltarán a competir. Mecánicos compartiendo café y herramientas entre carpas de equipos, a priori, rivales.
Una atmósfera adictiva, muchas veces. Es fácil ver familias enteras, que poco tienen que ver con el motor y su entorno, maravillarse ante modelos de competición de esta y otras épocas. En la salida, aficionados de todas las edades hacen cola, móvil en ristre, para sacar una foto o conseguir un vídeo de los diferentes coches. Los mayores señalan, los pequeños se tapan las orejas con sus manos. Los enormes motores les abruman con su rugido. Hasta que las ruedas empiezan a girar y la velocidad inunda el ambiente. Momento en el que todo cobra sentido y el padre mira a su hijo, que ya no se tapa los oídos. El ruido ya no es solo ruido.
En competición, los pilotos reciben una gran cantidad de información, ya sea a través de su volante, de las pizarras o de banderas. En la actualidad, estas últimas siguen siendo un elemento crucial para informar del estado de la pista, de los peligros que pueda haber o de las acciones que debe tomar un piloto. Y quizás la más ondeada a lo largo del fin de semana sea la bandera azul.
Esta bandera se usa para advertir de coches más rápidos en pista. Ya sea por un doblaje o cualquier otra circunstancia. El sistema de banderas se automatizó hace tiempo, así que un programa informático es el que se encarga por defecto de desplegarlas cuando es necesario o cuando se recibe una orden directa de hacerlo. Incluso en las banderas azules que tantas veces se oyen reclamar por las radios en televisión.
La bandera azul se muestra cuando se acerca un coche más rápido que se debe respetar. Se ondea, por ejemplo, a la salida del pitlane para el coche que sale del carril sepa que se acerca otro piloto mucho más rápido por la pista y que debe permitirle mantener la trazada. Así se intenta evitar accidentes por la diferencia de velocidad que existe entre ambos coches. También se usa en clasificación para advertir a los pilotos que no van en una vuelta rápida de que se acerca otro que si se encuentra en crono y que deben permitirle el paso.
El sistema automatizado de paneles ayuda a que los pilotos vean la bandera.
Sin embargo, la opción por la que es más conocida y por la que ha dado más debate, atañe a la obligación de permitir un doblaje. Cuando un piloto se encuentra con otro que va a ser doblado, se enseña a este segundo la bandera azul para que deje pasar al más rápido. El coche que va a ser doblado tiene la obligación de apartarse y abandonar cualquier lucha. Incluso si se encuentra peleando una posición de pista con otro coche en ese momento.
Muchos pilotos de la parte alta de la parrilla se quejan o se han quejado por radio de que algunos pilotos tardan demasiado en apartarse o que la bandera tarda mucho en aparecer. Pero lo cierto es que todo el proceso está automatizado. Tan solo cuando hay una diferencia de 1.2 segundos entre el coche lento y el que va a doblar se despliega la bandera. Es trabajo del piloto rápido acercarse lo suficiente para que esto ocurra.
Cuando un piloto recibe el aviso de bandera azul, debe apartarse y dejar pasar al piloto que le va a doblar.
Cuando se cumple esta premisa, no solo los comisarios ondean la bandera, sino que el nuevo sistema de paneles que usa la Fórmula 1, también se ilumina de azul junto al número del piloto que debe apartarse. Y por si eso fuera poco, este recibe también un aviso visual en su volante. Es entonces cuando este debe apartarse lo antes posible. Si no lo hace y pasa por tres puestos de oficiales en los que se le muestre la bandera, este puede verse penalizado.
Como curiosidad, en el mítico Gran Premio de Mónaco, el tono de las banderas azules es un poco más claro que en el resto de eventos del campeonato. La versión oficial es que este tono más claro evita que los pilotos la confundan con el mar en los días soleados del principado, aunque con los paneles luminosos actuales esto pierda algo de sentido. Lo que es seguro es que contribuye a que a ese GP en concreto le rodee un aura de distinción. Y la sensación de que allí todo es un poco diferente.
El Campeonato del Mundo de Rally de 2021 se presenta muy interesante en todos los niveles. La pelea entre pilotos y constructores es feroz y, tras los rallys disputados esta temporada, lo único que queda claro es que no hay nada claro en cuanto al desarrollo de la temporada. Si bien los equipos y las marcas centran la mayoría de los esfuerzos en el certamen en curso, estas no desvían la mirada del cambio que se avecina: los Rally 1 2022.
La FIA dejó claro hace ya más de un año que la fecha límite para la entrada de la nueva reglamentación sería el próximo 2022. Y aunque los equipos todavía tienen dudas de si se podrá llevar a cabo, los preparativos ya han empezado. Y todo el mundo trabaja para estar listo. La próxima edición del WRC será el inicio de la hibridación en la categoría, un paso natural que sigue la tendencia de muchas otras disciplinas. Y los tres fabricantes implicados en la actualidad en la competición (Toyota, Hyundai y Ford) ya han manifestado su compromiso con el campeonato tras la introducción de la nueva normativa. De hecho, en el caso de Toyota y Ford, sus mulas ya se han dejado ver en diferentes fases de experimentación.
La nueva normativa establece la introducción de un sistema de hibridación con la parte eléctrica estandarizada y suministrada por Compact Dynamics. Este motor eléctrico ofrecerá alrededor de 130 cv y deberá ser usado en la circulación por el parque de asistencia y en los enlaces, según apunta la FIA. Además, se usará también para asistir al motor térmico en los tramos cronometrados, y faltará ver como se regula su despliegue en términos de potencia y tiempo dentro del tramo.
Toyota paralizó el desarrollo del Yaris 2021 para centrarse en la nueva plataforma Rally 1 para 2022.
La Federación Internacional de Automovilismo permitirá a los fabricantes elegir el modelo de la marca usado para competir, y seguirá dando libertad en muchas zonas de la carrocería para que los equipos diseñen diferentes soluciones aerodinámicas. Sin embargo, se espera que los nuevos modelos sean algo más lentos en condiciones de bajo agarre y en las zonas más ratoneras, pues se dejarán de usar los diferenciales centrales que nos han acompañado en los últimos años.
Además, la introducción de plataformas híbridas añadirá algo de peso al conjunto. Por lo que se espera que la potencia combinada de los coches supere los 380 cv actuales y así mantener la relación peso potencia actual. Además, estos estarán alimentados por un nuevo combustible estándar para todos los equipos y que suministrará P1 Racing Fuels. La estandarización del combustible se sumará a la del paquete eléctrico y al hecho de que los modelos deberán parecerse más a la versión de calle para así reducir los costes de la categoría sin perder rendimiento. Igualmente, otras áreas como la suspensión o la jaula antivuelco también serán rediseñadas de acuerdo a la nueva normativa.
Las mulas de desarrollo de M-Sport ya ruedan con los paquetes híbridos. Todavía está por ver si el Fiesta será el modelo elegido por Ford para el campeonato.
Así pues, 2021 se presenta como un reto todavía mayor para los participantes de la categoría top del WRC. La presión de la competición se sumará a la del desarrollo de las nuevas plataformas para adaptarse a la nueva era que se pondrá en marcha en 2022. El próximo año será, si las circunstancias lo permiten, el año en el que otra de las mayores categorías del automovilismo se alíe con la electricidad. Eso si, con los motores de combustión rugiendo a su lado.
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