Lo hicieron. El récord ya era suyo. Pero ese mismo día alguien podía quitarles aquello por lo que tanto habían trabajado. Y la amenzada era real, pues uno de sus principales rivales a nivel mundial pretendía lograr lo que ahora les pertenecía. Tenían más medios y podía parecer que la batalla estaba perdida antes de empezar a luchar. Pero no. En la competición, hasta que no cae la bandera a cuadros no hay nada decidido. Y en esta ocasión no iba a haber excepciones.
Los dos Z-102 con el caballo alado sobre la carrocería descansaban tras cumplir con su objetivo. Lo curioso es que para ello tuvieron que cambiarse los papeles, y el que estaba destinado para dar apoyo, terminó por ser el protagonista de la hazaña. El piloto también descansaba, no en vano, aquella mañana había logrado ser el hombre más rápido a bordo de un coche de producción. Eso era ir más rápido que la mayoría de pilotos de carreras de entonces.
Quienes no descansaban eran los mecánicos. A pesar de la gesta, y de su gran trabajo para conseguirla, debían darse prisa en recoger los bártulos y preparar los coches para la vuelta a casa. Un regreso en el que estarían pendientes de la radio, pendientes de noticias lejanas que anunciaran lo inevitable. Perder el récord en cuestión de horas podía ser algo muy duro de asimilar dentro de la empresa matriz, tanto para los trabajadores que tanto se habían partido los huesos, como para los directivos, los que con tanto ahínco habían defendido el proyecto ante las altas esferas.
La impaciencia iba en aumento sin que llegasen noticias desde Jabbeke. Pero finalmente, la sorpresa inundó de alegría a todo el equipo de competición. Los británicos de Jaguar no habían podido superar los registros de Pegaso. Eso significaba que el récord de velocidad se lo quedaban los hombres de Wifredo Ricart. Tras no poder competir ni en Mónaco ni en Le Mans, lograr la mayor velocidad punta de la historia de un coche de producción significaba un soplo de aire fresco para el proyecto, y una garantía de que el Pegaso Z-102, esa máquina que con tanto cariño habían desarrollado, tenía el potencial para medirse con los mejores.
El viaje de regreso desde Bélgica seguro que fue muy especial para todos aquellos que lo vivieron. No lo podemos asegurar, pero nos lo imaginamos. Y es que, esto es una mera ficción. Los nombres que aquí aparecen son inventados, aunque bien podrían ser reales… ¿Y si lo fueron? En cualquier caso, cualquier parecido con la realidad de aquella tarde de septiembre de 1953 es pura coincidencia. O no.
El mundo está poblado por infinidad de circuitos de carreras que son lugares de culto para la afición. A la multitud de trazados permanentes hay que sumar los circuitos urbanos, lugares que mantienen la esencia de las carreras callejeras entre guardarraíles y muros de hormigón. Aquí podemos encontrarnos de todo, y de todo es de todo. Por lo general, cuanto más bajas son las categorías que compiten en ellos, las infraestructuras de servicios tienden a ser menores. Es lógico, las carreras de ámbito local suelen tener menor capacidad económica y los costes de montaje de un circuito urbano son elevados, de manera que se recorta en todo aquello que no es esencial para la competición.
Para ilustrar esto, presentamos el que quizás es el circuito más estrambótico y pintoresco que uno se pueda imaginar. El circuito de Palanga es un trazado de caracter temporal que se ubica al lado de la ciudad lituana de Palanga, importante destino turístico de la costa báltica, donde abundan las largas playas de arena. El circuito se aprovecha de las autopistas A11 y A13, bajo cuya intersección se ubica el paddock y la calle de garajes.
La parrilla de salida y la línea de meta se sitúan unos metros más adelante, tras una chicane construida para la ocasión. Los pilotos deben girar 180º al final de la recta de la A13 para volver hacia la intersección. Tras ella, giran a la derecha para entrar en la A11, pasar por encima del paddock y volver en un giro largo de 270º hacia la zona de garajes y la recta de meta.
Esquema del circuito de Palanga.
Así se conforma un trazado de 2681 metros con 12 curvas, que incluyen la entrada y salida de la A11 (usando la famosa intersección), el giro de 180º para cambiar de sentido en la autopista A13 y varias chicanes temporales a lo largo del recorrido. El tiempo récord de vuelta lo marcó el piloto letón Konstantinas Calko en un Radical SR8 con un 1:07.046 en el año 2014 durante la disputa de la carrera de los 1000 Km.
Precisamente, esa es la carrera principal que se corre aquí. Su nombre oficial es ENEOS 1000 kilometrų lenktynės, y se celebra desde el año 2000 durante el segundo o tercer fin de semana de julio. En ella se dan cita muchos de los principales pilotos de los países bálticos, con inscripciones de gran renombre como Kazim Vasiliauskas o Benediktas Vanagas. También es habitual la presencia de pilotos conocidos de Europa occidental, como el ex piloto de Fórmula 1 y Porsche Supercup Michael Bleekemolen, o los hijos de este, Jeroen y Sebastiaan, bien conocidos dentro del mundo de los GT y la resistencia.
Participan vehículos de categoría GT principalmente, aunque también se suelen dar cita barquetas y prototipos, incluso turismos preparados para la competición. Estos se enmarcan en diferentes categorías, según el tipo de coche y características técnicas. Igual que en cualquier otra competición de este estilo, aunque las categorías varían con respecto a lo que se reglamenta en otros puntos del continente.
El circuito alberga también otras carreras de menor entidad como parte del evento que se celebra durante todo el fin de semana. Pero la palma se la lleva la carrera de 1000 Km, que cuenta con una buena fama en toda la región báltica. No en vano, la falta de circuitos permanentes que permitan la disputa de carreras de cierto empaque en esta parte del mundo hace que el circuito temporal de Palanga sea uno de los más importantes. Al menos durante los días en que está operativo.
Pero no nos engañemos. Este circuito jamás pasaría una revisión técnica de la FIA para la celebración de carreras internacionales. De hecho, ni siquiera tiene licencia FIA. No cuenta con escapatorias ni sistemas de seguridad específicos para la competición, ni reglados por ningún organismo oficial. Además de los guardarraíles de la autopista, el único añadido de seguridad en los puntos más conflictivos son unas pacas de paja, sacos terreros y algunos neumáticos, colocados estratégicamente en curvas y chicanes. El perímetro del circuito queda delimitado por cintas, con algunas vallas en zonas donde el público se ubica para evitar que puedan entrar a la pista.
A pesar de todo ello, de lo difícil que es organizar una prueba así y de la forma en que se hace, la carrera sale adelante cada año. El circuito de Palanga no existiría sin todo el batallón de voluntarios y aficionados que dan todo lo que tienen dentro para organizar año tras año un evento en un lugar donde nunca imaginaríamos. Tampoco sin el público, que año tras año abarrota los laterales de la autopista que por un día se convierte en circuito de carreras.
Rodeada de lagos por doquier, la ciudad de Jyväskylä se presenta como una de las más importantes de Finlandia, pues su situación geográfica le ha permitido convertirse en un importante nudo de transportes en el centro del país nórdico. Allí es conocida como la ciudad de las ciencias y las artes, pero para los enfermos de la velocidad, Jyväskylä tiene otro significado.
De la multitud de pilotos de rally oriundos de Finlandia, tres de ellos nacieron aquí y uno es considerado como una de las grandes leyendas del automovilismo de todos los tiempos. Hablamos de Henri Toivonen, Mikko Hirvonen y Harri Rovanperä. Pero lo más importante es que Jyväskylä es la sede de uno de los eventos automovilísticos más importantes. El Rally 1000 Lagos, que ahora se conoce simplemente como Rally de Finlandia, está considerado como uno de los más técnicos y desafiantes de cuantos se celebran a lo largo y ancho del mundo. Si la Fórmula 1 y MotoGP tienen a Monza y Assen como sus respectivas catedrales de la velocidad, el Rally 1000 Lagos bien puede ser considerado como la catedral de los rallyes.
Sin desmerecer a ninguna otra prueba, está claro que este rally tiene algo que lo hace especial. Su primera edición fue en 1951, con victoria de Arvo Karlsson copilotado por Vilho Mattila sobre un Austin A90 Atlantic, y hasta 1990, es decir, 39 años después, no ganó un piloto que no fuera nórdico. Carlos Sainz copilotado por Luis Moya, con el Toyota Celica GT-Four, rompieron esa especie de ley que «aseguraba» la victoria a los pilotos escandinavos. Y sobretodo fineses, pues en esos 39 años, sólo en cuatro ocasiones ganó un piloto que no fuese de Finlandia, recayendo la victoria en los suecos Erik Carlsson, Gunnar Callbo, Stig Blomqvist y Mikael Ericsson.
Timo Mäkinen camino de la victoria en el Rally 1000 Lagos de 1965 pilotando un Mini Cooper S.
Los tramos que conforman la carrera se disputan sobre pistas de tierra muy fina y de carácter rectilíneo, en las que abundan los cambios de rasante y las curvas amplias de alta velocidad. Es por ello, que en este evento, por lo general, se consiguen las velocidades punta más altas del Campeonato del Mundo de Rally, excluyendo a los tramos de asfalto de otros rallyes. También se consigue la velocidad media más alta de todos los rallyes del campeonato.
Es típica la imagen de los coches volando en los saltos y cambios de rasante, en medio de los bosques de coníferas cercanos a los lagos que pueblan toda la región. El tramo más conocido, es el llamado Ouninpohja, símbolo del rally y que se caracteriza por tener un cambio de rasante ciego en el que se alcanzan las mayores distancias en el aire. El récord de salto lo estableció el piloto italiano Gigi Galli en 2005, al recorrer 58 metros sin tocar el suelo. Posteriormente, el tramo se ha visto envuelto en una serie de modificaciones para garantizar la seguridad. Actualmente, cuenta con varias chicanes para reducir la velocidad.
François Duval saltando con su Ford Focus RS en el tramo de Ouninpohja en 2004.
Originalmente, el rally se planteó como una carrera clasificatoria para el Rally de Montecarlo, con salida en Jyväskylä y con dirección a Laponia. En 1951, se salió hacia la ciudad de Rovaniemi, pasando por Kokkola y Oulu, para posteriormente volver a Jyväskylä. El formato era muy parecido al de otras carreras que se celebraban al sur del continente europeo en carreteras abiertas al tráfico. Esto se cambió, pues las autoridades finesas consideraron una temeridad que se disputara una prueba deportiva de semejante calibre en esas condiciones, poniendo en riesgo la seguridad del resto de conductores.
Es por ello, que se decidió disputar el rally sobre carreteras cerradas al tráfico y separadas de las abiertas al mismo, de manera que la circulación normal de los conductores finlandeses no se viese alterada por la competición. Así es como nació la concepción moderna de los rallyes. Los nuevos tramos de carreteras exclusivos para la disputa de la prueba servirían para cronometrar el tiempo que tardaban los participantes en recorrerlo, mientras que en los tramos de enlace entre unos tramos competitivos y otros, los pilotos deberían respetar la normativa de circulación.
Ari Vatanen con el Ford Escort RS en la edición de 1978.
Este fin de semana se ha disputado una nueva edición del Rally 1000 Lagos. Como en 2003, un piloto estonio ha ganado el evento. Ott Tänak copilotado por Martin Järveoja sobre el Toyota Yaris WRC ganaron el domingo el Rally de Finlandia, pero no sólo eso. Ganar en Jyväskylä es entrar en la leyenda del automovilismo por la puerta grande, como en su día lo hicieron los «Flying Finns», aquellos pilotos finlandeses que escribieron las páginas de oro del mundo de los rallyes, haciendo de Finlandia una cuna de campeones y un lugar de visita obligada para cualquier aficionado a las carreras.
Dos bloques dominaban el mundo. Dos potencias enfrentadas, una en América y otra a caballo entre Europa y Asia, asumían el control militar, político y social del planeta con dos modelos de gestión totalmente opuestos. Ambos contaban con territorios aliados a lo largo y ancho del globo, con mayor o menor implicación en el conflicto, que formaban un cuerpo territorial que bloqueaba cualquier acción del contrincante. Los unos por un lado y los otros por el otro. O dicho de otra forma, Estados Unidos y la Unión Soviética.
Esta situación afectaba de manera importante al mundo del automovilismo, tanto industrial como deportivamente. Y es que debido a este bloqueo permanente, surgen dos mercados diferentes, con los fabricantes de coches vendiendo sus modelos en sus respectivos mercados. En los países del bloque soviético aparecen nuevas marcas que nacen para suplir el vacío dejado por los fabricantes tradicionales, todos o casi todos formando parte del mercado de la alianza atlántica.
Desde el punto de vista deportivo, esto se traduce en la aparición de carreras y campeonatos paralelos en los estados socialistas. La tradición automovilística es menor allí, pero aún así existe un masa social de aficionados a las carreras a motor que impulsan ciertos eventos que llegaron a adquirir gran renombre. Cabe destacar la Copa de Amistad de los Países Socialistas, en la que los pilotos participaban representando a sus propios países, o la propia organización de un campeonato con normativa de Fórmula 1 en la Unión Soviética, con monoplazas como el Madi 01 con motor GAZ o los KhADI-8 y KhADI-10.
Salida de una carrera local en el circuito urbano de Népliget en 1970.
En 1956, el CAMK, organismo automovilístico ruso, entró a formar parte de la FIA, de manera que el automovilismo ruso rompe de alguna manera la barrera que separa un bloque de otro. Pero el telón de acero sigue siendo demasiado duro para traspasarlo, lo cual evita un intercambio de talento, entre un lado y otro, tanto de pilotos como de ingenieros. A pesar de ello, la semilla está echada y poco a poco crece el interés por mostrar al mundo la capacidad soviética en el campo de las carreras de coches.
Es en la década de los años ’80 cuando se propone la celebración de un Gran Premio de la Unión Soviética que se disputaría sobre un circuito urbano en Moscú. Las negociaciones se centraron en el año 1983, llegando a aparecer en un borrador del calendario, siendo el propio Bernie Ecclestone el impulsor junto a las autoridades soviéticas. Finalmente, ciertos problemas de índole burocrática impidieron que el proyecto se llevase a cabo, con lo que la carrera fue descartada definitivamente. Pero el sueño de ver un evento del Gran Circo al otro lado del telón de acero se convirtió en una prioridad para el magnate británico.
Monoplazas participantes en la Copa de Amistad de los Países Socialistas.
Sus ojos se posaron entonces sobre un país con cierta tradición automovilística. No en vano, ya en 1936 organizaron su propio Gran Premio sobre un trazado urbano en su capital, en el que los grandes equipos de la época se presentaron con todo su arsenal. Mercedes, Auto Union y los Alfa Romeo de la Scuderia Ferrari se presentaron en Budapest el 21 de junio de aquel año con tres coches cada uno de ellos. La prueba fue un rotundo éxito, con lo que Hungría mostraba sus credenciales para el futuro. Quizás fue eso lo que vio el Sr. Ecclestone cuando pensó en el país centroeuropeo para ser su candidato.
Hay que destacar, que aunque Hungría era un país comunista en aquellos años de 1980, no formaba parte de la Unión Soviética, incluso se encontraba inmerso en pleno proceso reformista que buscaba una apertura económica, con lo que las negociaciones y la burocracia no se presentaban como un problema de tan envergadura como lo fue en el caso de la carrera en Moscú.
Las reuniones establecidas entre el patrón de los derechos comerciales de la Fórmula 1 y el gobierno húngaro dieron sus frutos, y finalmente, el 10 de agosto de 1986 se disputó el primer evento internacional de automovilismo al otro lado del telón de acero. El circuito de Hungaroring albergó el segundo Gran Premio de Hungría de la historia, un éxito rotundo de afluencia, como lo fue aquel primer Gran Premio en 1936.
El ganador de la carrera Nelson Piquet a bordo del Williams-Honda FW11 durante la disputa del Gran Premio de Hungría de 1986.
La celebración de la carrera fue un objetivo cumplido, no solo por Bernie Ecclestone y la Fórmula 1, también por Hungría y por todos aquellos aficionados del bloque soviético que lucharon durante tantos y tantos años por hacer realidad las carreras de coches en la Europa del Este. El Gran Premio fue un impulso al automovilismo en aquella zona que hoy día se ha transformado en algo tangible, con una variedad de pilotos de toda aquella región que luchan por llegar a lo más alto apoyados por las principales empresas de la zona.
El camino fue largo y tortuoso, y nos ha dejado un nutrido legado de carreras sobre suelo del bloque oriental que bien vale un reportaje. Quizás otro día. De momento, disfrutemos de una nueva edición del Gran Premio de Hungría, el 33º Grand Prix que se celebra en el país desde aquel día en el que la Fórmula 1 derribó el telón de acero.
En un lugar del sur de Inglaterra, el tiempo se funde para mostrarnos coches de ayer y de hoy entre campos, árboles y pacas de paja. Es el Goodwood Festival of Speed.
Este fin de semana se celebra uno de los eventos automovilísticos de mayor renombre, el Festival de la Velocidad de Goodwood. Las vías cercanas a la Goodwood House, en la ciudad inglesa de Chichester, se engalanan para recibir a un sinfín de coches de carreras, tanto históricos como actuales. Sus propietarios los ponen a disposición de diferentes pilotos, o bien, son ellos mismos quienes los conducen.
El festival nació en 1993 de la mano de Charles Gordon-Lennox, duque de Richmond, o más conocido como Lord March, en un intento de devolver la competición automovilística al circuito de Goodwood y a la zona adyacente. Y es que, fue su abuelo, Freddie Gordon-Lennox, quien fundó el circuito de Goodwood en 1948 sobre un aeródromo, como tantos otros circuitos en Gran Bretaña. Así que podría decirse que la pasión por los coches es un asunto familiar que ya venía de lejos.
Como consecuencia, este año se cumple el 25 aniversario del Goodwood Festival of Speed, en el cual, además de exhibirse coches de diferente índole, también hay competición. Porque la base de esto es la subida de montaña que se celebra aquí sobre un recorrido de 1,86 Km. que se delimita mediante pacas de paja, y cuyo record absoluto ostenta Nick Heidfeld sobre un McLaren-Mercedes MP4-13, con un tiempo de 41.6 segundos. También se realiza un tramo cronometrado para coches de rally, con una longitud de 2,5 Km.
La participación es siempre de lo más variopinta, y en la zona de paddock pueden verse desde monoplazas de Fórmula 1 a prototipos experimentales de algunas de las marcas más conocidas del mercado, pasando por prototipos de Le Mans, coches del Campeonato del Mundo de Rally, históricos de los años ’30 o carrozados que se asemejan más a un tanque que a un coche. También hay espacio para las motos, actuales o históricas, con o sin sidecar…
Es habitual que las marcas, sobretodo las británicas, se involucren a fondo, llevando vehículos históricos almacenados el resto del año en sus sedes, así como equipos de Fórmula 1 con base en Reino Unido, dando la oportunidad a los aficionados que allí se acercan de disfrutar con la imagen de un coche del Gran Circo fuera de un circuito, algo que es del todo inusual.
Y es que, el festival de Goodwood es ante todo una experiencia única que todo aficionado a los coches de carreras debería vivir alguna vez. En todo el mundo se celebran eventos de este tipo, pero muy pocos tienen la capacidad de involucrar a las marcas como este, en el que en cada edición se homenajea a alguna de ellas. Salvo el año pasado, que se homenajeó a Bernie Ecclestone.
La edición de 2018 se puede seguir a través de YouTube (https://www.youtube.com/watch?v=67IvQwZZLVU), aunque por supuesto, que bueno sería poder estar allí. En fin… Otro año será.
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