El pasado fin de semana se celebró en el circuito de Spa-Francorchamps la quinta prueba del campeonato de las European Le Mans Series (ELMS), las 4 Horas de Spa. Durante las pausas entre diferentes sesiones de entrenamientos, el Automobile Club de l’Ouest (ACO), ente organizador y reglamentador tanto de las ELMS como del WEC y las 24 Horas de Le Mans, aprovechó para presentar el proyecto Mission H24, con el que se pretende que los coches propulsados por hidrógeno sean, no sólo una realidad, sino los auténticos protagonistas de la resistencia en 2024.
Para la presentación, se preparó la mecánica del GreenGT LMPH2G sobre la base de un LMP3 para relizar una serie de vueltas al circuito belga. El prototipo fue pilotado por el experimentado Yannick Dalmas, piloto del coche de seguridad en Le Mans, en las que rodó a modo de exhibición, sin buscar en ningún momento tiempos competitivos. Su objetivo era mostrar al mundo que el proyecto era real.
El GreenGT LMPH2G en su garaje en Spa-Francorchamps
El domingo, día de celebración de la carrera de 4 horas, el GreenGT LMPH2G realizó las labores de Safety Car durante el lanzamiento de la carrera. Llegó a alcanzar los 300 Km/h, un logro que los miembros de ACO celebraron con gran entusiasmo. No en vano, se regalaron botellas de agua a las personalidades y periodistas allí presentes, cuyo líquido procedía directamente del propio coche. Porque los productos que salen por sus escapes no son gases contaminantes, sino vapor de agua.
El GreenGT LMPH2G sustenta su mecánica en el principio de funcionamiento de la pila de hidrógeno, en el que se inyecta oxígeno. Esta mezcla es comprimida mediante un sistema compresor, lo que aumenta la presión y la temperatura hasta llegar a unos valores óptimos en los que se produce una reacción química que genera energía, en forma de electricidad y calor, y agua. La electricidad generada alimenta cuatro motores eléctricos, dos en cada rueda del eje trasero, mediante una batería. Además, cuenta con un sistema de recuperación de energía cinética, llámese KERS o MGU-K, que aumenta la cantidad de energía que puede almacenar la batería.
Botella de agua procedente de la reacción química en el interior del GreenGT LMPH2G
Tras las vueltas de prueba, Yannick Dalmas comentó que «es un privilegio formar parte de este evento, de estar al volante de este coche de hidrógeno. Puedo asegurarle que no estaba nada preocupado por pilotar este vehículo que tiene hidrógeno a bordo. Todo está perfectamente bajo control con numerosas medidas de seguridad. El silencio del prototipo al salir del garaje es notable. Las sensaciones del pilotaje son diferentes, así como varios procedimientos que me tuvieron que explicar. Para una máquina que aún no ha entrado en la etapa de desarrollo, el paquete es realmente prometedor. Y, nota importante, ¡este vehículo no emite nada más que vapor de agua!»
Por su parte, Nathalie Maillet, directora general del circuito de Spa-Francorchamps, declaró que «es un honor para nuestro circuito acoger esta primicia mundial. Tenemos una particular curiosidad en asistir a esta demostración con un coche de hidrógeno, y estamos encantados que nuestro trazado sea la pista de salida de esta Mission H24.»
El GreenGT LMPH2G afrontando Eau Rouge
El Automobil Club de l’Ouest junto con la Federación Internacional de Automovilismo están trabajando para que la electrificación de los principales campeonatos de resistencia sea algo tangible hacia 2021. Desde Le Mans han ido apostando desde hace algunos años por esta tecnología, y se intuye, que sería el paso previo para el desembarco de las mecánicas de hidrógeno, una vez que la electrificación esté totalmente asentada.
A continuación os dejamos con el vídeo resumen de la presentación de Mission H24:
Scott Dixon es uno de esos pilotos que tuvo que dejar su hogar para labrarse un futuro en el automovilismo. Natural de Brisbane (Australia), aunque con raíces neozelandesas, e hijo de pilotos de Dirt Track, con 19 años decidió viajar a Estados Unidos para realizar una prueba con un monplaza de la Indy Lights, la categoría antesala de la entonces llamada Indy Racing League (IRL). Un viaje que este fin de semana le ha llevado a ganar su quinto título de campeón de la IndyCar, lo que le permite estar considerado como una de las leyendas del automovilismo.
Pero antes de emprender ese viaje, el joven Dixon ya había ganado varios campeonatos en las antípodas. Formula Vee en 1994, Formula Ford Class 2 en 1995 y el campeonato de Nueva Zelanda de Formula Ford en 1996, daban fe de su potencial. En 1997 dio el salto a las competiciones australianas, corriendo la Formula Holden y ganando el premio al debutante del año, además de terminar en tercer lugar en el Campeonato Australiano de Pilotos. Al año siguiente, ganó el campeonato al volante de un Reynard – Holden 92D.
El test con el Indy Lights fue en el circuito de Sebring antes del comienzo del campeonato y fue en un éxito. Dixon batió el récord del circuito en su octava vuelta, un hecho insólito en un piloto debutante. Finalmente, compitó aquel año en las Indy Lights, terminando en quinto lugar a final de año. Algunos abandonos le lastraron en su lucha por el título, pero la velocidad estaba allí, y prueba de ello es que al año siguiente ganó el campeonato, logrando seis victorias al final de la campaña. Este triunfo, le abrió las puertas de la CART, que junto a la IRL, era la principal categoría de monoplazas en Estados Unidos.
Scott Dixon compitiendo en el óvalo de Milwaukee en 2001
En 2001 fichó por PacWest Racing para disputar la temporada entera de la CART World Championship Series, en la que mostró su talento desde las primeras carreras. Su primera victoria la consiguió en la tercera carrera, el Lehigh Valley Grand Prix, en el circuito oval de Nazareth (Pensilvania). Finalizó el año en octava posición, habiendo logrado puntos en 11 de 20 carreras. Para el año 2002, se mantuvo en el equipo PacWest hasta la cuarta carrera, cuando el equipo entró en colapso financiero, momento en el que fichó por la estructura de Chip Ganassi, uno de los conjuntos más potentes en lo que a automovilismo americano se refiere. Este movimiento fue apoyado por Toyota y propició que Ganassi tuviera que alinear un tercer coche en las carreras restantes.
Pero el gran salto de calidad, lo que supuso la base de sus grandes éxitos como piloto fue el movimiento de Chip Ganassi de la CART a la IRL, imitando el traspaso que había realizado el equipo Penske un año antes. Esto llevó a Scott Dixon a una categoría que ha logrado ganar en 5 ocasiones. Una categoría en la que desde el principio ha triunfado. En 2003, en su primer año, ganó el título. Y aunque 2004 y 2005 fueron años difíciles, en los años posteriores siempre ha estado en la lucha. Y siempre compitiendo bajo la bandera de Chip Ganassi Racing, un equipo al que llegó de rebote, pero con el que ha conseguido las grandes gestas de su carrera.
Scott Dixon durante las 500 Millas de Indianápolis de 2008
La fusión de la Champ Car (CART) con la IRL en 2008 no alteró los planes de Scott Dixon, ganando el campeonato de nuevo ese año, luchando carrera a carrera con pilotos provenientes tanto de una categoría como de la otra. En 2013 y 2015 volvía a bañarse en champagne al final del año. Y de nuevo en 2018, ganando el campeonato contra pilotos de la talla de Alexander Rossi, Will Power o Josef Newgarden.
También ha conseguido ganar las 500 Millas de Indianápolis, en 2008 tras conseguir la Pole Position. Y por supuesto, las 24 Horas de Daytona, en las que triunfó de manera absoluta en 2006 y 2015. Y como integrante de Chip Ganassi Racing, forma parte del proyecto de Ford en resistencia. Con ellos ganó a principios de este año la carrera de Daytona en clase GTLM. De la misma forma ha participado en las 24 Horas de Le Mans en 2016, 2017 y 2018, logrando un tercer puesto en categoría GTE Pro en 2016.
Scott Dixon por delante de su rival por el campeonato Alexander Rossi en Portland en 2018
Con este quinto campeonato de IndyCar, supera a Mario Andretti, Sébastien Bourdais y Dario Franchitti como piloto con más títulos y se queda a dos de la marca establecida por otra leyenda del automovilismo americano, nada más y nada menos que el incombustible A. J. Foyt.
Scott Dixon, un piloto que nos ha dejado con grandes actuaciones, y también con accidentes espectaculares, como el que sufrió en las 500 Millas de Indianápolis de 2017, accidentes que esperamos que no vuelvan a sucederse. Porque queremos seguir disfrutando de Scott Dixon, de su pilotaje y su determinación para ganar ante diferentes circunstancias. Un piloto que, en definitiva, es leyenda viva del automovilismo.
Scott Dixon durante el Gran Premio de Sonoma de 2015, antes de ganar su cuarto título
Hoy domingo se va a celebrar en el circuito oval de Las Vegas la primera carrera de las fases eliminatorias de la NASCAR Cup Series. La South Point 400 dará el pistoletazo de salida a los playoff que determinarán al campeón de este año, el cual será uno de los 16 pilotos clasificados tras la fase regular del campeonato.
Dado que el inicio de lo que hasta hace pocos años se conocía como “The Chase” está en ciernes, aquí os dejamos con algunas pinceladas para seguir lo mejor posible las eliminatorias de la principal competición automovilística de Estados Unidos.
Óvalo de Las Vegas, donde se celebrará la South Point 400, primera carrera del Playoff
EL POR QUÉ DE LAS ELIMINATORIAS
Por todos es conocida la capacidad norteamericana para generar espectáculo a partir de cualquier supuesto. Ya sea de la política como del deporte. El automovilismo tampoco se ha quedado atrás en esto, y la NASCAR, como principal empresa organizadora de carreras en Estados Unidos, decidió dar una vuelta de tuerca a su famoso campeonato con el objetivo de aumentar la competitividad y el espectáculo en el tramo medio de la temporada.
Es habitual que la atención del público en los campeonatos automovilísticos se centre en la primera carrera, y si esta es satisfactoria a nivel de espectáculo, se extienda algunas carreras más, decayendo conforme se acerca el verano. El interés vuelve a aumentar a medida que se termina el año y su máximo esplendor suele aparecer en la última carrera, que por lo general, decide el campeonato.
Para evitar esa bajada de atención, que también lo es de audiencias televisivas y asistencia a los circuitos, NASCAR planteó que el tramo medio conformara una fase regular en la cual se decidirían los contendientes de la fase eliminatoria. De esta manera, el interés de los aficionados se mantiene durante esos meses de verano en los que todos los pilotos del campeonato luchan por ganarse un puesto en la fase que determinará quien de ellos será el campeón.
Los pilotos siguen al Pace Car durante la Coca-Cola 600 de 2009
QUÉ PILOTOS PARTICIPAN
Durante la fase regular del campeonato participan unos 40 pilotos en cada carrera. No siempre compiten todos, ni siempre son 40. Depende de la carrera hay más o menos, pero la cifra de pilotos suele rondar esas cuatro decenas. Varían los pilotos que podríamos llamar “no fijos”, los cuales compiten en algunas carreras siguiendo su propia planificación.
De estos casi cuarenta, se clasifican para la fase eliminatoria los 16 mejores de la clasificación general del campeonato. En 2018, han sido 26 eventos los que se han disputado durante la fase regular para decidir qué 16 pilotos se jugarán el campeonato en la fase final.
A continuación, el listado de los 16 pilotos que participarán en los playoff de 2018 de la Monster Energy NASCAR Cup Series según su posición en el campeonato al término de la fase regular:
Nº
PILOTO
EQUIPO
FABRICANTE
1
KYLE BUSCH
JOE GIBBS RACING
TOYOTA
2
KEVIN HARVICK
STEWART-HAAS RACING
FORD
3
MARTIN TRUEX JR.
FURNITURE ROW RACING
TOYOTA
4
BRAD KESELOWSKI
TEAM PENSKE
FORD
5
CLINT BOWYER
STEWART-HAAS RACING
FORD
6
JOEY LOGANO
TEAM PENSKE
FORD
7
KURT BUSCH
STEWART-HAAS RACING
FORD
8
CHASE ELLIOTT
HENDRICK MOTORSPORTS
CHEVROLET
9
RYAN BLANEY
TEAM PENSKE
FORD
10
ERIK JONES
JOE GIBBS RACING
TOYOTA
11
AUSTIN DILLON
RICHARD CHILDRESS RACING
CHEVROLET
12
KYLE LARSON
CHIP GANASSI RACING
CHEVROLET
13
DENNY HAMLIN
JOE GIBBS RACING
TOYOTA
14
ARIC ALMIROLA
STEWART-HAAS RACING
FORD
15
JIMMIE JOHNSON
HENDRICK MOTORSPORTS
CHEVROLET
16
ALEX BOWMAN
HENDRICK MOTORSPORTS
CHEVROLET
Ahora bien, en cada carrera seguirán participando unos 40 pilotos, los 16 que lucharán por ganar el campeonato y 24 restantes que competirán para lograr el mejor puesto en el campeonato de los que no luchan por ganarlo. Esto añade un plus de emoción a las carreras, pues este Top 16 tendrá que vérselas en pista con todos, clasificados de la fase eliminatoria o no.
Martin Truex Jr. lidera el grupo durante una carrera en el óvalo de Richmond
DESARROLLO DE LA FASE ELIMINATORIA
La fase eliminatoria está compuesta por 10 eventos, los cuales se dividen en tres grupos de tres carreras y una carrera final. Tras la disputa de cada uno de esos grupos, se eliminan 4 pilotos de la fase eliminatoria, quedando cuatro finalistas en la última carrera del campeonato.
Es decir, tras las tres primeras carreras, que serán la South Point 400, la Federated AutoParts 400 y el Bank of America Roval 400, restarán 12 pilotos en liza. Tras la Dover 400, la 1000Bulbs.com 500 y la Hollywood Casino 400, serán 8 los que sigan en la pelea. La First Data 500, la AAA Texas 500 y la Can-Am 500 decidirán qué cuatro pilotos se juegan el título en la final, la Ford EcoBoost 400, la cual se correrá en óvalo de Homestead.
Pero seguirán habiendo unos 40 pilotos en pista, con lo cual, los que sigan en el playoff tendrán que luchar cuerpo a cuerpo contra todos los pilotos, también contra aquellos que vayan quedando eliminados tras cada grupo de tres carreras, y no sólo contra sus rivales directos.
Salida de la AAA 400 Drive for Autism de 2018 en el circuito oval de Dover
CALENDARIO DE NASCAR CUP SERIES PLAYOFF
A continuación, el calendario de cada una de las carreras del Playoff de 2018:
RONDA DE 16:
FECHA
CARRERA
CIRCUITO
16/09/2018
SOUTH POINT 400
LAS VEGAS MOTOR SPEEDWAY
22/09/2018
FEDERATED AUTO PARTS 400
RICHMOND RACEWAY
30/09/2018
BANK OF AMERICA ROVAL 400
CHARLOTTE MOTOR SPEEDWAY
RONDA DE 12:
FECHA
CARRERA
CIRCUITO
7/10/2018
DOVER 400
DOVER INTERNATIONAL SPEEDWAY
14/10/2018
1000BULBS.COM 500
TALLADEGA SUPERSPEEDWAY
21/10/2018
HOLLYWOOD CASINO 400
KANSAS SPEEDWAY
RONDA DE 8:
FECHA
CARRERA
CIRCUITO
28/10/2018
FIRST DATA 500
MARTINSVILLE SPEEDWAY
04/11/2018
AAA TEXAS 500
TEXAS MOTOR SPEEDWAY
11/11/2018
CAN-AM 500
ISM RACEWAY (PHOENIX)
FINAL:
FECHA
CARRERA
CIRCUITO
18/11/2018
FORD ECOBOOST 400 NASCAR WORLD CHAMPIONSHIP
HOMESTEAD – MIAMI SPEEDWAY
UN POCO DE HISTORIA
La primera vez que se introdujo este sistema de competición en NASCAR fue en 2004 en la Nextel Cup Series, la máxima categoría, la cual ha ido cambiando su nombre y actualmente es la Monster Energy NASCAR Cup Series. También la fase eliminatoria ha cambiado su nombre. En sus orígenes se conocia como “The Chase”, oficialmente “Chase for the Nextel Cup”. En 2017, cambió su nombre por “NASCAR Playoffs”, a la vez que la misma competición cambiaba su nombre por el actual.
Actualmente, las dos divisiones inferiores de NASCAR, la Xfinity Series y la Camping World Truck Series, también cuentan con este sistema para decidir al campeón. En ambos campeonatos se introdujo a partir de 2016, aunque cuentan con algunas diferencias con respecto a la categoría principal.
Jimmie Johnson durante un Pit Stop en 2009
En estos años, este sistema ha coronado a un total de siete pilotos diferentes. De ellos, Jimmie Johnson es el que más veces lo ha logrado, conquistando 7 copas NASCAR. Tony Stewart le sigue con 2 copas. Kurt Busch, Brad Keselowski, Kevin Harvick, Kyle Busch y Martin Truex Jr. son los otros pilotos que han superado exitosamente la fase eliminatoria con una copa NASCAR cada uno.
De cara a la fase de este año, Martin Truex Jr con el Toyota Camry de Furniture Row Racing defiende la corona. Por su parte, Kyle Busch también con un Toyota Camry, en este caso de la estructura de Joe Gibbs Racing, y Kevin Harvick con un Ford Fusion de Stewart-Haas Racing, llegan como los mejor posicionados en la clasificación general de la fase regular, ambos empatados con 2050 puntos. Busch ha acumulado un total de 6 victorias, mientras que Harvick se presenta con 7 triunfos en su haber.
Kyle Busch pilotando su Toyota Camry #18 de Joe Gibbs Racing
Kevin Harvick a bordo del Ford Fusion #4 de Stewart-Haas Racing
Esperamos que este artículo sirva para desenmarañar un poco el complejo mundo de las competiciones norteamericanas, y en este caso de un sistema de competición que ha resultado un éxito. Subámonos a los Stock Cars de la NASCAR y vamos a disfrutar con uno de los mayores espectáculos del mundo.
Corría la década de 1930 cuando el AIACR decidía poner orden a la multitud de carreras que se celebraban durante el año en Europa. Su objetivo era conformar un campeonato de pilotos continental que emulara y mejorara lo conseguido por el extinto Campeonato del Mundo de Fabricantes. En él, tomarían parte las grandes marcas automovilísticas del momento. Mercedes, Auto Union, Bugatti y Alfa Romeo se presentaban como los principales candidatos para llevar a los pilotos a la victoria.
Nombres de la talla de Rudolf Caracciola, Tazio Nuvolari, Archille Varzi o Bernd Rosemeyer forjaron su leyenda en estos años. Las feroces batallas que celebraron sobre diferentes circuitos los engrandeció a la cumbre del automovilismo, igual que a sus marcas, auténticas protagonistas de esas luchas. Fue cuando nació la épica de las carreras, los duelos legendarios entre Mercedes y Auto Union, entre Mercedes y Alfa Romeo (corriendo como Scuderia Ferrari) o Bugatti. En definitiva, los duelos a cara de perro entre los fabricantes.
Parrilla de salida del Gran Premio de Francia de 1934 en Linas-Montlhéry. En primera línea, el Auto Union Type A de Hans Stuck y el Alfa Romeo Tipo B P3 de Archille Varzi.
Hoy en día podemos presumir de ser testigos de una nueva generación de duelos entre las marcas. Mercedes y Ferrari luchan en cada carrera por la gloria en el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. La máxima especialidad mundial de automovilismo, la heredera de aquellos campeonatos de la época de entreguerras, disfruta hoy día de la batalla entre dos de los principales fabricantes mundiales. Una especie de «revival» ochenta años después.
Los protagonistas son diferentes, pero la esencia es la misma: La conjunción del hombre y la máquina para ganar. Y aunque las formas han cambiado, como el propio deporte lo ha hecho a imagen de la sociedad, en el fondo, las cosas no son tan distintas. Toto Wolff, el máximo jefe de Mercedes, se presenta como un moderno Alfred Neubauer, que al igual que su antecesor en aquellos años políticamente tan convulsos, ha hecho del fabricante alemán un dominador de la categoría reina. Hasta que ha llegado una rejuvenecida Ferrari, que bajo la batuta de Maurizio Arrivabene, planta cara a las modernas «Flechas de Plata».
Hermann Lang pilotando el Mercedes W125 en 1937, una de las legendarias «Flechas de Plata»
En los últimos tres años, hemos ido viendo atisbos de que una gran batalla por la gloria del automovilismo mundial se iba gestando. En 2015 se vio con la reestructuración en Ferrari, culminada el año pasado plantando cara a Mercedes en los circuitos donde más cojeaba el ingenio de Stuttgart. Este año, los hombres de Maranello ya están a la misma altura de sus rivales alemanes, y por fin, después de tanto tiempo, 80 años que se dice pronto, podemos disfrutar de una guerra sin parangón.
Esto no quiere decir que en otras categorías no hayan habido batallas legendarias entre fabricantes. Hay ejemplos y situaciones memorables en el Campeonato del Mundo de Resistencia o en el extinto mundial de Sport Prototipos. Y eso, sin salir de las principales categorías de automovilismo en circuito. Los campeonatos de turismos o GT son ejemplos de estas batallas. Porque haberlas, las ha habido y ninguna tiene nada que envidiar a cualquiera de las que hay en F1. Pero ninguna de estas categorías es la heredera histórica de aquellas carreras de Grand Prix como lo es la Fórmula 1. Y es por esto por lo que emociona tanto que esos tiempos en los que se forjó la leyenda del automovilismo vuelvan de nuevo.
Lewis Hamilton (Mercedes) y Sebastian Vettel (Ferrari) luchando en la salida del Gran Premio de Estados Unidos de 2017 en Austin
Mercedes y Ferrari. Stuttgart y Maranello. Las «Silberpfeil» contra «Il Cavallino». Una batalla que tiene todos los ingredientes para convertirse en legendaria. Y esto sin contar con Renault, un fabricante que siempre termina por meterse en la lucha y que poco a poco está recortando la distancia con los dos grandes. Sólo nos queda disfrutar.
Corrían los años de finales del siglo XIX y un ingeniero alemán estaba a punto de revolucionar el mundo. Es difícil saber si era consciente en ese momento de que aquello que estaba maquinando supondría un antes y un después en la historia de la humanidad, pero lo cierto es que quien se llamó Karl Friedrich Michael Vaillant en el momento de su nacimiento, no sabía que su invento nos enamoraría hasta el punto de la locura. A la muerte de su padre, cambió el apellido de su madre por el de su progenitor, Benz, un ingeniero ferroviario, y así es como hoy en día lo conocemos: Karl Benz.
Karl Benz
El ingeniero Benz (o Vaillant) nació en Karlsruhe en 1844 y fue en 1886 cuando presentó al mundo el primer vehículo autopropulsado de la historia, el primer coche, el Benz Patent-Motorwagen, un triciclo con motor monocilíndrico de 954cc refrigerado por agua. Este artefacto se componía de una manivela con forma de timón a modo de dirección, la cual movía una rueda delantera de similares características a las usadas en los velocípedos.
El vehículo fue evolucionado con varias actualizaciones, equipando un motor de más de 1000cc en las siguientes versiones. El modelo comercial, concretamente el número 3, fue utilizado por Bertha Benz, esposa de Karl, y por los hijos de ambos, Eugen y Richard, para realizar el primer viaje en un vehículo a motor de la historia. El primer viaje en coche de la humanidad fue en agosto de 1888, con Bertha Benz a los mandos del famoso vehículo. Con salida en Mannheim y llegada en Pforzheim, y de nuevo regreso a Mannheim, Bertha cubrió una distancia de 106 Kilometros.
La revolución había llegado. Un nuevo sistema de transporte que iba a rivalizar con los carruajes tirados por caballos se presentaba como una verdadera alternativa. Ese fue el objeto del viaje. Demostrar a los potenciales clientes, y también al propio Karl Benz, que su invento tenía un gran futuro. Este éxito animó al ingeniero, que junto a Friedrich von Fischer y Julius Ganss, se lanzó a la construcción de un coche de cuatro ruedas.
Benz Viktoria
Así es como en 1892, la Rheinische Gasmotorenfabrik Benz & Cie lanzó al mercado el Benz Viktoria, y dos años más tarde, el Benz Velo. Este último, debe su nombre a la palabra Velocipede. No en vano, el modelo presentado por Benz no dejaba de ser un velocípedo de cuatro ruedas con un motor de combustión. Quizás, el hecho de que el propio Karl Benz trabajara en su juventud en un taller de bicicletas y velocípedos pudo servirle de inspiración en la concepción de este modelo.
Portada de la revista Le Petit Journal de 6 de agosto de 1894 con la carrera Paris-Rouen como protagonista
El Benz Velo terminó por convertirse en un pionero. Fue el primer coche construído en una producción a gran escala para ser puesto a la venta en diferentes puntos de la geografía alemana. También sirvió de base para la producción de coches de otros fabricantes que llegaron más tarde. Como Peugeot, pues en 1892, el francés Armand Peugeot, se lanzó también a la construcción de vehículos, utilizando motores fabricados por Benz para propulsar sus monturas. Y fue en 1894 cuando un coche Peugeot con un motor Benz ganó la que se considera la primera carrera de coches de la historia: La Paris-Rouen.
Paralelamente, Gottlieb Daimler desarrollaba sus propios motores de combustión interna, y si Benz fue el padre del automóvil, Daimler lo fue de la motocicleta. En 1882, una vez fundada su propia empresa junto a Wilhelm Maybach, montó uno de sus motores en una bicicleta, a la que llamaron Reitwagen, la primera moto del mundo. Posteriormente, se adelantó a Karl Benz al ser el primero en construir un coche de cuatro ruedas e inventar el carburador. Pero aún con todo, la fábrica de motores Benz seguía imparable en la confección de nuevos coches.
Ambos fabricantes, Benz y Daimler, fueron los dos pioneros del automóvil. Dos caminos, cada uno con sus éxitos, que en 1926 se unieron para siempre al fusionar sus empresas. Así nacía Mercedes-Benz, el resultado de muchos años de rivalidad y duro trabajo que les llevó a ser aún mejores. Un fabricante que hoy en día comparte escena con muchos otros, pero todos, en mayor o menor medida, llevan dentro de sí mismos un poco de Benz. Porque todos los coches son descendientes de aquel Benz Patent-Motorwagen, y como tal, conservan la esencia que aquel genio creó.
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