Durante el día de ayer, en el que los equipos participantes en las European Le Mans Series, Michelin Le Mans Cup y Renault Clio Cup se dedicaron, básicamente, a probar y probar de cara a las carreras del domingo, tuvimos la ocasión de pararnos por el paddock del Circuit de Barcelona-Catalunya para hablar un rato con Dani Clos, el único piloto español que compite en el campeonato de resistencia continental. Hablamos de esto, de lo otro y de lo de más allá en un ambiente distendido como es la plaza del pueblo de las carreras, el paddock.
Comenzamos el capazo hablando sobre su inicio de temporada. Tratándose de su regreso a la competición con un equipo debutante en LMP2, reconoce que ha sido un poco complicado. “Más que nada porque somos un equipo ‘rookie’, por decirlo de alguna manera, y haces errores, o algunas cosas que salen, que son imprevistos y no los tienes controlados. Al final, con kilómetros las cosas se van consiguiendo, se entiende mucho más el coche,… Y tanto el equipo como yo necesitamos este proceso.”
Sin embargo, cree que este fin de semana tiene mejor pinta que los dos anteriores, celebrados en los circuitos de Paul Ricard y Monza. “Parece que aquí vamos algo mejor. Vamos entrando en ritmo y confío mucho en los compañeros. La verdad que estoy motivado por correr en casa”, afirma Clos, destacando que afronta el fin de semana “muy tranquilo”. Considera que el hecho de competir en casa, delante de su gente, no le mete más presión, sino todo lo contrario.
“A mí me da mucha motivación y tranquilidad correr aquí. Mañana será un día espectacular. Estará toda la gente. Todos los seguidores, tanto de las carreras como del canal de YouTube, dándolo todo. Y a mí esto me anima muchísimo”, sentencia el piloto barcelonés con una sonrisa de emoción dibujada en la cara.
Esto puede ayudarle en el objetivo de logar un buen resultado, algo que les vendría de perlas tanto a él como a su equipo, que en este inicio del curso sólo han podido sumar un punto en el campeonato. “Lo importante es que sumemos buenos puntos aquí, que hagamos un resultado correcto o muy bueno, y que aprendamos para las siguientes carreras. Al final, estamos mirando de acabar todas las carreras lo mejor que podamos. Y yo, personalmente, hacer kilómetros e ir demostrando que si hemos vuelto es para quedarnos.”
Dani Clos ha regresado este año a la competición, tras unos años en los que su actividad ha sido menor, pero en los que ha estado “haciendo otras cosas…”. Respecto a ello, le preguntamos si ha notado esa inactividad al volver a la competición este año. Responde que sí, que es algo que ha sentido. “Se nota, obviamente que se nota. Pero si estoy aquí es porque el equipo vio, al subirme al coche, que estaba preparado al 100% y no dudaron en ficharme. Yo me sentí muy bien en el coche desde el primer minuto”, recalca.
En estos años, Dani Clos ha aprovechado para trabajar su presencia en redes sociales y otros canales mediáticos, como YouTube, donde tiene un canal en el que explica sus vivencias en el mundo de las carreras. Sobre su implicación y la manera de compaginarlo con sus obligaciones, dice que “lo estoy haciendo muy natural. Al final una cosa va con la otra”. Considera que “algo que necesitan los pilotos es trabajar el tema mediático, y es lo que he estado trabajando hasta ahora. Las dos cosas pueden convivir juntas.”
“Yo llego al circuito, hago mi trabajo y, a parte, tengo a una persona que me graba, después editamos el vídeo y enseñamos todo lo que pasa. Al final, creo que esto nos aporta mucho a todos, tanto al campeonato como al equipo. También a mí y a las marcas que nos puedan patrocinar, porque la difusión que damos es mayor y se da a conocer mucho más todo esto.”
Por último, tras un rato de conversación amena y distendida, le preguntamos por sus deseos de futuro. Qué pediría al genio de la lámpara si tuviera la oportunidad. Y claro, como piloto de carreras y apasionado al motor que es, no puede sino contestarnos con un contundente “seguir dedicándome a esto lo más que pueda”. Así terminamos nuestro capazo con Dani Clos, a quien agradecemos su tiempo y le deseamos toda la suerte del mundo.
Tras varios años sin pisar nuestro país, la primera división de la resistencia mundial y su escalón inferior en Europa volverán a Barcelona. Primero será el turno de la categoría pequeña, las European Le Mans Series, aunque con 41 coches inscritos no se puede decir que sea pequeña, precisamente. Repartidos en las categorías LMP2, LMP3 y LMGTE, comenzarán su actividad hoy, viernes, y el sábado disputarán las 4 Horas de Barcelona, comenzando por la tarde y terminando de noche. Después, el martes y el miércoles será el momento en el que el Campeonato del Mundo de Resistencia celebre sus test oficiales, el WEC Prologue.
El certamen europeo de resistencia bajo el paraguas del Automobile Club de l’Ouest (ACO), llevando el nombre de Le Mans por todo el continente, ha celebrado sus dos primeras citas del año en Paul Ricard (4 Horas de Le Castellet) y Monza (4 Horas de Monza), en las que los equipos DragonSpeed y G-Drive se han repartido las victorias absolutas, con Ultimate y Eurointernational triunfando en LMP3, y Luzich Racing y Dempsey-Proton Racing haciendo lo propio en la categoría de GT.
Actualmente, G-Drive, con el Oreca 07 (rebautizado por cuestiones de patrocinio como Aurus 01) #26 ocupa la primera posición del campeonato, pilotado por Roman Rusinov, Job van Uitert y Norman Nato. Este último será sustituido en las 4 Horas de Barcelona por el recientemente coronado bicampeón de Fórmula E Jean-Éric Vergne, volviendo a su volante habitual. Se repite así el trío que compitió en las 24 Horas de Le Mans. En la categoría LMP3, el equipo Eurointernational está al frente de la tabla tras su victoria en Monza con el Ligier JSP3 #11 de Mikkel Jensen y Jens Petersen. En LMGTE, Dempsey-Proton Racing comanda el campeonato por un punto de ventaja sobre la estructura Luzich Racing.
Entre los pilotos confirmados hay algunas caras muy conocidas, como el propio Vergne, el expiloto de Fórmula 1 Will Stevens, el experimentado Olivier Pla, o Renger van der Zande, vigente ganador de las 24 Horas de Daytona. También estarán Nicolas Lapierre, Bruno Senna o Harry Tincknell, todos ellos a bordo de un LMP2. Por su parte, se espera que Yann Ehrlacher, piloto de Link & Co en el WTCR, se monte al lomo de uno de los Norma M30 de LMP3. También entre los GT habrán nombres ilustres, destacando el de Alessandro Pier Guidi, ganador este año en la categoría GTE Pro en Le Mans; así como Jörg Bergmeister o Rahel Frey.
Hoy comenzarán los entrenamientos libres a mediodía, después de que la Clio Cup y la Michelin Le Mans Cup, que actuarán de teloneras, tomen el asfalto de Montmeló. La última sesión de entrenamientos se disputará de cara a la noche, terminando hacia las once horas, en claro preparativo de lo que será la carrera. El sábado se celebrarán las sesiones de calificación, que serán tres, una para cada categoría (LMP2, LMP3 y LMGTE). El resto del tiempo será ocupado por los coches de la Clio Cup y la Michelin Le Mans Cup, que también disputarán sus respectivas carreras. También habrá tiempo para algunas Hot Laps y actividades pensadas para el disfrute personal de todo aquel que se acerque hasta el trazado vallesano.
Finalmente, a las 18:30 horas de mañana darán comienzo las 4 Horas de Barcelona, tercera prueba de las European Le Mans Series. La carrera terminará bajo la noche, con la sola iluminación de algunos focos del trazado y los potentes faros de los coches participantes, que atronarán la noche catalana con los rugidos de sus motores de explosión. En uno de ellos, estará al volante Dani Clos, el único participante español. El de Barcelona compite este año en la categoría LMP2 al volante del Ligier JSP217 #34 del equipo Inter Europol. Compartirá asiento con Jakub Smiechowski y Adrien Tambay.
EL PRÓLOGO DEL WEC DARÁ EL PISTOLETAZO DE SALIDA A LA TEMPORADA 2019-2020 EN BARCELONA
Una vez concluya la presencia de las ELMS, será el turno de que sus hermanos mayores acaparen las instalaciones del Circuit de Barcelona-Catalunya. El Campeonato del Mundo de Resistencia celebrará sus entrenamientos oficiales de pretemporada en Montmeló, desplazándose desde Paul Ricard, circuito anfitrión de los mismos durante estos últimos años. El WEC Prologue verá de nuevo salir a pista a los vigentes campeones de la pasada Súpertemporada, el equipo Toyota Gazoo Racing, con sus TS050 Hybrid que dominaron toda la temporada, llevándose la victoria en las dos ediciones de las 24 Horas de Le Mans que formaron parte de ella, con Sébastien Buemi, Kazuki Nakajima y Fernando Alonso al volante.
El piloto asturiano no participará en esta nueva temporada, siendo sustituido por el experimentado Brendon Hartley, bicampeón del mundo de resistencia en 2015 y 2017 con Porsche, y ganador de las 24 Horas de Le Mans en 2017, junto a Timo Bernhard y Earl Bamber. Desde luego, es un sustituto de lujo que seguro que encaja muy bien con sus nuevos compañeros. Experiencia y juventud a partes iguales. Será durante el martes y miércoles cuando podrá ir aclimatándose a su nueva montura y su nuevo equipo.
Este prólogo del WEC no tendrá la emoción de una carrera de resistencia como sí la tendrá la que se correrá el sábado, pero será un buen aperitivo para saborear mucho mejor una temporada que se presenta apasionante. Porque la resistencia, aunque haya un claro dominador, tiene una magia que hace que te quedes embobado viendo pasar esos coches de colores a toda pastilla. Algo que hace que estas largas carreras se te hagan cortas.
Si existe un tipo de coche de carreras que tenga la potencia, velocidad y brutalidad por bandera, es el Dragster, prototipo destinado para batirse en duelo por alcanzar la meta lo más rápido posible en pistas rectas donde lo más importante es la aceleración. No importa nada más, no hay curvas ni otro tipo de cambio de dirección. Únicamente la máquina contra la resistencia ofrecida por el aire y el asfalto.
Estas carreras de aceleración tienen un gran arraigo en algunos países americanos, como Estados Unidos, y poco a poco están calando entre la afición a este lado del gran charco. En España estuvo muchos años fuera de las competiciones oficiales, pero desde 2016 es deporte federado. Fuerza Libre Competición es el organizador detrás del único campeonato que se celebra en nuestro país bajo el amparo de una federación automovilística. El Campeonato de Aceleraciones tiene el respaldo de la Federación Aragonesa de Automovilismo y se celebra en varias citas durante todo el año, repartidas entre circuitos permanentes y aeródromos.
La típica carrera de aceleración cuenta con una distancia de poco más de 400 metros, el equivalente aproximado al cuarto de milla. Para ser exactos, 402,336 metros de competición en línea recta separan a los pilotos de la gloria. Las pistas se separan en dos carriles en las que piloto y coche se baten en duelo contra el contrincante que tienen a su lado. Cuando el semáforo se pone en verde, es el momento de dar rienda suelta a la potencia que almacenan los explosivos motores de estos artefactos brutales.
Dos Top Fuel en el momento de arrancar
Pueden participar diferentes clases de vehículos. Desde turismos preparados, en los que lo único que queda del coche de calle es la carrocería (y a veces, ni siquiera eso), hasta los típicos dragsters, auténticos prototipos construidos específicamente para este tipo de pruebas. Se caracterizan por un chasis largo, estrecho en la parte frontal y que se va ensanchando hacia la retaguardia, buscando siempre la eficiencia aerodinámica y la tracción para poder acelerar los más rápido posible. En esta ecuación participa el enorme motor que montan.
Con potencia entre los 7000 y los 8000 caballos de vapor, los propulsores de los conocidos como Top Fuel pueden llegar a la asombrosa cifra de los 10.000 CV de potencia absoluta. Una verdadera monstruosidad, sobretodo si tenemos en cuenta los valores que arrojan los motores de otras categorías automovilísticas. Si lo comparamos con los motores de Fórmula 1, los de un Top Fuel son entre siete y diez veces más potentes, considerando que una unidad de potencia actual puede llegar a los 1000 CV. Obviamente, cada motor está pensado para trabajar de una manera diferente, pues ambas competiciones son totalmente distintas.
Además de los Top Fuel, hay otras tipologías de vehículos que se baten en duelo en este tipo de carreras
Para que estas obras de ingeniería funcionen, se necesitan cantidades ingentes de carburante. Utilizan nitrometano, un compuesto químico que se suele utilizar como disolvente. Se calcula un consumo aproximado de unos cinco litros por segundo de esta sustancia, lo que equivaldría al consumo de queroseno de un Boeing 747, uno de los aviones de pasajeros más grandes y famosos del mundo. Con ello, aceleran de 0 a 160 Km/h en apenas un segundo, alcanzando la meta en unos 4,5 segundos aproximadamente a una velocidad superior a los 500 Km/h.
Durante ese escaso tiempo que transcurre entre que el dragster arranca y cruza la meta, el piloto experimenta unas fuerzas de más de cuatro veces su peso. En esos momentos, la temperatura del motor se dispara, rozando la barrera de los 4000º C en el interior de la cámara de combustión. Por este motivo, y a pesar de que los motores son de ciclo Otto, durante la parte final de la aceleración suelen funcionar como si fueran de ciclo Diesel, pues debido a esa elevada temperatura, la mezcla puede explotar sin necesidad de una chispa de la bujía. En cualquier caso, estas se cambian tras cada carrera, pues quedan totalmente achicharradas.
Línea de meta de la pista de Santa Pod, una de las más famosas del mundo
Una vez que el prototipo ha cruzado la meta, se despliega un gran paracaídas que hace de freno aerodinámico, con la intención de parar el avance antes de que se acabe la pista. Además, se corta el suministro de combustible para que el motor se pueda parar. Con ello, y si todo ha salido según lo planeado, el dragster habrá completado su carrera en menos de cinco segundos. Eso si no hay ningún contratiempo, pues estas máquinas, por sus propias características tienen tendencia a despegarse del suelo, a hacer caballitos, a volcar, y también, a incendiarse.
No son pocos los graves accidentes que se han visto en este tipo de carreras, por ello, la búsqueda de la seguridad es máxima. Desde hace unos años, el uso de cúpulas cerradas es obligatoria en los Top Fuel y cada vez se están desarrollando soluciones para evitar tragedias, como ocurrieron en el pasado. Como en todas las competiciones automovilísticas, el riesgo siempre está presente. En todo caso, las carreras de aceleración, con riesgo incluido, son uno de los mayores espectáculos. Un coche contra otro. El duelo de los duelos para saber qué coche alcanza primero la línea de meta.
La brutalidad de unos artefactos espectaculares en una imagen
Desde que se anunció la vuelta del Campeonato de España de Turismos por parte de la Real Federación Española de Automovilismo, el camino que ha tenido que seguir el promotor para levantar el certamen ha sido complicado y lleno de dificultades. Con un reglamento propio, se sumaba el trabajo de tener que convencer a las marcas para que homologaran sus coches dentro de la normativa. Fueron varias las casas automotrices que mostraron su interés por unas reglas tan distintas del concepto TCR, que casi monopoliza el mundo de las carreras de turismos.
Las pruebas y el desarrollo comenzaron en el circuito del Jarama con algunos ilustres pilotos llevando la batuta, como Álvaro Barba o Javier Villa. Pero a la hora de la verdad, cuando el CET volvió tras unos cuantos años a los pistas de carreras en el trazado de Navarra, la realidad fue muy clara. Únicamente Honda y Hyundai contaban con modelos adaptados a lo que pedía la normativa del “nuevo” campeonato.
A pesar de ello, las esperanzas seguían en todo lo alto. Las primeras carreras en Los Arcos dejaron un buen sabor de boca. Nueve pilotos inscritos, repartidos en cinco Hyundai i30N y cuatro Honda Civic, que lucharon cuerpo a cuerpo en dos carreras dominadas por Fernando Navarrete. La acción no faltó y ambas pruebas resultaron entretenidas. El circuito de Motorland Aragón sería la siguiente parada del certamen.
Tony Albacete (Honda Civic) e Ismael Arquero (Hyundai i30N) luchando en Los Arcos. Foto: @CET_RFEdA
La pista de Alcañiz tomó el relevo del antiguo circuito urbano de la localidad turolense. El legendario Guadalope acogió las citas del campeonato antiguo durante muchos años. Así que el regreso a las tierras del Bajo Aragón fue algo muy emocionante. Pero ello no tapó las carencias que ya se vieron en Navarra. La parrilla seguía tan famélica como en el primer fin de semana del campeonato. Y los rumores sobre su viabilidad empezaron a repicar fuerte.
Intentar hacer algo diferente a lo que hay siempre es más difícil que copiar lo que ya existe. Por ello, el retorno del CET estaba costando un poco más de lo que se podía esperar. Varias marcas habían dado el paso de desarrollar sus coches, pero salvo Honda y Hyundai, ninguna había puesto todavía sus máquinas sobre el asfalto. Se esperaba a Peugeot, a Alfa Romeo, … Pero no habían hecho acto de presencia. Era necesario un empujón que generara la confianza necesaria para continuar.
Ante esta tesitura, Javier Sánchez Macías y Borja García se llevaron los triunfos en Alcañiz. Tras las dos carreras navarras, en las que Navarrete parecía que tenía un plus, esta variedad de ganadores prometía emociones fuertes en las siguientes citas, gracias en parte al uso del sistema de penalizaciones por peso para igualar las prestaciones, y al BoP (Balance of Performance). El circuito Ricardo Tormo aguardaba la llegada de pilotos, equipos y coches, con la esperanza de ver una mejoría en esa lista de inscritos que se quedaba algo corta.
Mari Santonja dominando su Honda Civic del CET. Foto: @CET_RFEdA
Cheste se vistió de gala para un nuevo Racing Weekend, un fin de semana de carreras en los que disfrutar del automovilismo en estado puro. Además del CET, y al igual que en Los Arcos y Alcañiz, habrían carreras del Campeonato de España de Fórmula 4 y del Campeonato de España de Resistencia y GT. Un buen cóctel para todos aquellos aficionados que se acercaron hasta la pista valenciana.
Esta vez, Borja García fue profeta en su tierra. El piloto de Teo Martín Motorsport se llevó la victoria en las dos carreras del fin de semana al volante de su Honda Civic, sujetando un liderato del campeonato ante un Fernando Navarrete que no pudo sumar tantos puntos como hubiera querido al ser descalificado en la segunda carrera. Pero los puntos de García y del resto de pilotos Honda no fueron suficientes, y ante la inferioridad numérica con respecto a Hyundai, la marca japonesa es segunda (de dos) tras el fabricante surcoreano. En la clasificación reservada a los equipos, Gibralfaro lidera la tabla por delante de Teo Martín Motorsport y Hafesa.
Luis Barios y Javier Sánchez Macías, los dos pilotos de Gibralfaro, pilotando sus Hyundai i30N por delante de Ismael Arquero, en Alcañiz. Foto: @CET_RFEdA
Con medio campeonato disputado y las espadas en alto, llegó la gran noticia. Se anunciaba por fin la llegada inminente de Peugeot y Alfa Romeo, que habían terminado de pulir sus monturas para luchar por la gloria ante Hyundai y Honda. El nuevo Alfa Romeo Giulietta de la estructura de Gonzalo Araujo y el Peugeot 308 de Mavisa harán su debut en la próxima cita en el circuito de Jerez, a mediados de septiembre. Sin duda, el empujón que el campeonato necesitaba con urgencia. Un gran chute de confianza.
Con este nuevo impulso, el regreso del Campeonato de España de Turismos da un nuevo paso en su consolidación. Con un panorama automovilístico nacional que quedó muy mermado tras la crisis económica, la dificultad de sacar adelante nuevos campeonatos es extrema, pues ya de por sí es complicado mantener los existentes. Así que cualquier marca nueva que se involucre será una fantástica noticia para un certamen que aglutina experiencia y juventud a partes iguales. Los pasos se están dando, y aunque lentos, parecen seguros.
El circuito de Norisring es un trazado urbano que se monta en la ciudad de Núremberg para acoger cada año una de las citas del DTM, el Máster Alemán de Turismos. Concretamente, se ubica en el conocido Campo Zeppelin, el lugar en el que el Partido Nazi realizaba sus mítines políticos durante el Tercer Reich. El sitio desde el que Adolf Hitler y el resto de miembros destacados nazis arengaban a las masas y mostraban el poderío de la maquinaria nacionalsocialista.
La tribuna desde la que lanzaban sus discursos sigue intacta y fue de las pocas construcciones que no sufrieron daños tras los bombardeos durante la Segunda Guerra Mundial. Por ello, un par de años después del fin de la contienda, algunos entusiastas a las carreras decidieron organizar carreras alrededor de la enorme tribuna de más de 300 metros de largo. Usando el campo para montar la recta de meta, garajes y paddock, diseñaron una pista que fue variando de configuración.
Años después, el diseño se estableció, con un trazado de poco más de dos kilómetros de longitud, enlazando curvas lentas con zonas rápidas, lo que lo convierte en uno de los circuitos más técnicos del calendario del DTM. El campeonato alemán hizo su primera visita en 1984, en su temporada inaugural. Ahora goza de ser una de las citas anuales con más repercusión. Si la Fórmula 1 tiene a Mónaco, el DTM tiene a Norisring como su circuito urbano en el que los aficionados pueden estar muy cerca de los coches, vuelta tras vuelta.
La famosa tribuna, con los guardarraíles que delimitan el trazado de Norisring en primer plano
Pero los turismos germanos no fueron los primeros en hacer de Norisring uno de sus circuitos estrella. Años antes, el protagonismo fue de los coches de Sport Prototipos y GT. Sus tremendos motores atronaban la ciudad durante todos y cada uno de los múltiples giros en carreras de larga distancia. Así nació el Trofeo Norisring (ADAC Norisring Trophäe, oficialmente) en 1967, que agrupó las competiciones que se hacían allí cada año. Campeonatos como la desaparecida Interserie, el DRM (predecesor del DTM), o el certamen teutón de Supercars visitaron el lugar.
En una de aquellas carreras perdió la vida uno de los pilotos con mayor proyección de su época. Un piloto que, como su hermano Ricardo, estaba destinado a hacer grandes cosas en el automovilismo. El circuito de la ciudad de Núremberg truncó la vida de Pedro Rodríguez un 11 de julio de 1971, cuando el coche de Kurt Hild, que iba más lento e iba a ser doblado por el líder de la carrera, mandó al Ferrari 512M de Rodríguez contra la valla. El vehículo se incendió al desparramarse el combustible como consecuencia del impacto, y el mexicano no pudo hacer nada para salvar su vida.
El pelotón del DTM afrontando la horquilla de Grundig
Si hubo un campeonato importante allí fue el Campeonato del Mundo de Sport Prototipos, que en 1986 y 1987 celebró las 1000 Millas de Núremberg. El entonces mundial de resistencia, nada más y nada menos. Después, los turismos coparon toda la actividad del trofeo, y desde 1990 se otorga a los ganadores de las carreras del DTM que se disputan en Norisring.
Actualmente, el circuito nace justo delante de la famosa tribuna, describiendo un rápido viraje hacia la horquilla de Grundig. Allí cambia de dirección y de lado de la avenida, volviendo en dirección a al tribuna para afrontar la S de Schöller que manda a los coches hacia Zeppelinstrasse, una calle que pasa por detrás de la tribuna. Después se toma la curva de Dutzendteich y en aceleración se vuelve a la calle principal que conducirá a los rápidos bólidos de nuevo a la recta de meta.
Mattias Ekström pasando muy cerca del muro con el Audi RS5 en 2017
Aquí se suelen dar carreras espectaculares, con muchos cambios de posición y en las que las estrategia es netamente importante. En definitiva, se trata de un circuito en el que la emoción y el espectáculo priman sobre cualquier otra cosa. Lo mismo que, seguramente, sucedió muchos años antes de que los nazis emponzoñaran la historia. El nombre del lugar se debe a que fue el campo de pruebas de los dirigibles fabricados por la compañía de Ferdinand von Zeppelin. El mismo LZ 129 Hindenburg, el famoso aerostato, se probó ahí.
Seguramente, cuando despegó, los espectadores que asistían al momento aplaudieron y se emocionaron como ahora lo hacen los aficionados durante las carreras del DTM. Aunque los nazis usaron la tribuna como un escenario en el que se subían los gerifaltes del partido para que las masas los aplaudieran, los aficionados a las carreras le consiguieron dar la vuelta. Porque el espectáculo nunca debió estar en la tribuna, sino quedarse abajo, en el campo. Como sucedió con los “zeppelines” y como sucede ahora con los coches.
Mattias Ekström (Audi), Marco Wittmann (BMW) y Edoardo Mortara (Mercedes) cruzan juntos la línea de meta frente a la famosa triubuna en 2017
Este fin de semana, el DTM vuelve al circuito de Norisring. Vuelve a su cita con la historia. Y lo hace rememorándola, pues los impresionantes BMW M1 del campeonato Procar volverán a pisar el asfalto, haciendo rugir sus motores como lo hicieron durante sus años de máximo esplendor. También allí, un circuito que acogió algunas de sus carreras y que estos días volverá a vibrar con la acción de uno de los mayores espectáculos del mundo.
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