Circuit Andorra, El Pas de la Casa (Andorra). | Las G Series, el campeonato andorrano de carreras sobre hielo, afrontó una nueva cita de la temporada 2022 este pasado sábado en las instalaciones del Circuit Andorra. Esta tercera ronda, la penúltima antes de que el fin de semana que viene concluya el certamen, ha visto a Nil Solans dominar con mano de hierro para encarrilar de manera firme su asalto al título, escapándose de algunos de sus principales rivales; así como a Ian Porte y José Roger triunfar en sus respectivas finales de 2RM y Side by Side.
Con una temperatura más acorde a otros meses del año, ciertamente fría pero sin alcanzar niveles bajo cero alarmantes; y con el sol calentando nítidamente el hielo de la pista de carreras más alta del mundo, la organización retrasó el inicio de la actividad una hora para tratar de preservar el buen estado de la superficie y aprovechar el atardecer para dar rienda suelta a la potencia de los motores de los GIAND, 2RM, Renault Clio y buggyes de diferentes marcas que iban a pelearse el todo por el todo en una cita crucial.
La categoría reina GIAND es territorio de Nil Solans
Con varios pilotos invitados sumándose al plantel de favoritos entre los coches desarrollados por PCR Sport específicamente para competir sobre hielo, como Marc Gené, Guillaume de Ridder o los jóvenes Bruno del Pino, Jesse Carrasquedo y Rafael Villagómez, dio comienzo la sesión de entrenamientos libres, en la que Nil Solans no dio opción, logrando el mejor registro de vuelta. Los problemas mecánicos afectaron a varios pilotos, siendo una tarde muy intensa para los mecánicos del preparador catalán y de la estructura balear Elegant Driver.
Joaquín Rodrigo al volante del GIAND el pasado sábado. Foto: Media G Series / FotoEsport.
En la Super Special, sesión cronometrada a cinco vueltas que hace la función de calificatoria, Solans tampoco tuvo rival, marcando a su vez el mejor tiempo de vuelta, lo que le valió para adjudicarse la Pole Position para la Final A. Miquel Socias fue segundo con Raül Ferré asegurándose la tercera posición. Por lo que respecta a Christine Giampaoli, la ítalo-canaria no logró una buena actuación en esta manga, lastrando sus opciones de triunfo y poniendo algo más complicada su pelea por el título.
Ya en las finales, la B estuvo cargada de peleas cuerpo a cuerpo y diversos incidentes que fueron tomados en consideración por los Comisarios Deportivos pero que vieron a Raül Ferré llevarse la victoria tras cometer un error en el que impactó contra uno de los taludes de nieve, provocando en su reentrada a pista una situación complicada en la que el peor parado fue Jordi Gilberga. Esto fue aprovechado por Guillaume de Ridder y Àlex Español para ponerse al frente. Sin embargo, Ferré consiguió deshacerse de Español y superar a de Ridder en la última curva para entrar en meta en primera posición.
Nil Solans no cedió y ya tiene el título al alcance. Foto: Media G Series / FotoEsport.
En la A, Solans no cedió ni un milímetro en cuanto se apagó el semáforo, escapándose al frente para consolidar una ventaja que fue suficientemente amplia en el paso por meta, firmando la victoria en la G3 de estas G Series y sentando unas bases muy firmes para hacerse con el título de campeón en apenas unos días. Miquel Socias terminó segundo y Bruno del Pino fue tercero en esta final, con el experimentado Joaquín Rodrigo conquistando un nuevo quinto puesto al que está abonado este año.
El Mini Cooper de los hermanos Porté se impone en la final a los Renault Clio
La categoría reservada para coches de dos ruedas motrices tuvo de todo desde el principio, con grandes luchas sobre la nieve y el hielo en las que destacó el papel de Ian Porté al volante de un Mini Cooper, el único capaz de plantar cara y batir en la pista a los Renault participantes en el Clio Ice Trophy. Aunque, fue Mathieu Lannepoudenx quien marcó el mejor tiempo en la sesión libre que dio inicio a la G3.
Así mismo, el piloto francés fue el mejor en la Super Special, batiendo al favorito Romain di Fante y al andorrano Ian Porté para asegurarse la Pole Position. Las finales, como sucedió en la categoría principal, estuvieron cargadas de toques derivados de las intensas batallas que se libraron, dejando la pista del Circuit Andorra repleta de piezas. Di Fante se llevó al bolsillo la Final B, por delante de Benoît Berlinde y de Pierre Paul Baltolu, los tres al volante de mecánicas Renault. Por lo que respecta a la Final A, fue Ian Porté con el Mini Cooper el que con un ritmo superior consiguió imponerse a los Clio que libraban su particular batalla, con Nathael Naudon y Bernard Bathedou en segunda y tercera posición.
El Mini Cooper de los hermanos Porté fue uno de los grandes alicientes en 2RM con su victoria en la Final A. Foto: Media G Series / FotoEsport.
José Roger, a un paso del título en Side by Side
La categoría reservada para los impresionantes buggyes fue un monólogo del andorrano José Roger al volante de su Canam, marcando los mejores tiempos desde el inicio durante la tarde y continuando con su ritmo conforme fue avanzando la noche. Su compañero, Jesús Cucharrera, fue el único capaz de seguirle el paso, con uno clasificándose primero para la Final A y el otro en la misma posición en la Final B.
Cucharrera tampoco cedió en su carrera decisiva, imponiéndose en el trazado de El Pas de la Casa a Joel Font y a Francesco Garosci, destacando la actuación de Carlos Checa que fue quinto. Nada pudo evitar que en la Final A la carrera fuera a parar a manos de José Roger, quien aprovechó todas y cada una de las curvas de la pista bajo el Port d’Envalira para poner metros de distancia sobre sus perseguidores, cruzando la meta en primera posición para hacerse con la victoria y poner una mano en el título que se decidirá el sábado que viene.
José Roger derrapando sobre el hielo de Andorra. Foto: Media G Series / FotoEsport.
De esta manera, concluyó la tercera ronda del campeonato de carreras sobre hielo que cada año inunda de emoción y espectáculo el Circuit Andorra. Únicamente queda por delante la G4, la cita que definitivamente pondrá el broche de oro a la temporada y decidirá a los campeones de las tres categorías de vehículos de cuatro ruedas que compiten en uno de los certámenes más espectaculares del panorama que hace que el invierno y la pretemporada sean un poco más breves.
Nieve, no había otra cosa más que nieve. Miraran a donde miraran, el manto blanco se expandía hasta el horizonte de aquella llanura en mitad de Europa. Durante todo el trayecto desde que partieron de San Petersburgo, el frío que acompañaba al clima invernal había sido su acompañante más fiel y su peor contrincante, mucho antes de que la carrera que disputaban arrancara para la mayoría de sus rivales.
Pero ahí estaban, Nagel y Mikhailov, al volante de aquel coche que resistía pese a las adversidades. Un Russo-Balt Torpedo S24-55 equipado con cadenas y esquís por si la situación se volvía insostenible, si es que ya no lo era. Todavía les quedaba alcanzar la frontera con Prusia y, sorprendentemente, iban por delante del tiempo previsto para arribar a la ciudad de Berlín, desde la que iban a partir otros más en camino hacia Montecarlo.
Tan importante era la aventura que estaban viviendo y tal había sido la expectación que el propio Zar Nicolás II asistió al comienzo de su viaje a través del continente. Durante los primeros kilómetros, eternos en los que no pudieron engranar más velocidades que la primera y conduciendo detrás de un tractor que les iba abriendo el paso a través de la nieve, su mayor temor fueron los lobos. Tenían que parar cada medio millar, preparar el hornillo y calentar el aceite congelado para cambiarlo. En ese rato sin final, eran una presa fácil para los salvajes cánidos.
Andrei Nagel y Vadim Mikhailov al volante del Russo-Balt de camino a Montecarlo.
Afortunadamente, escaparon y provistos de comida y mantas, lograron defenderse de unas condiciones extremas en su camino hacia la bonita ciudad junto al mar, hacia ese paraíso terrenal a orillas del cálido Mediterráneo. Cuando llegaron a Berlín, con dos horas de margen sobre los demás, buscaron una estación de telégrafos. Un breve mensaje que debía llegar a la organización presidida por Antony Noghès: “Hemos pasado Berlín. Stop.”
En las oficinas del Automobile Club de Monaco no dieron crédito cuando recibieron el telegrama. Tranquilos por la confirmación de que la pareja rusa continuaba en camino pero sorprendidos por la velocidad con la que habían alcanzado territorio alemán. La salida de los demás coches iba también según lo planeado, la cuestión era ver si con tantos kilómetros encima, la mecánica sería capaz de aguantar y mantener ese ritmo insólito.
La salida de Nagel y Mikhailov desde San Petersburgo.
Efectivamente, los problemas comenzaron en el Russo-Balt. Los roces con los bancos de nieve y el frío habían causado estragos en el arcaico coche de carreras. La dinamo se congelaba y tenían que desmontarla y dormir con ella entre las sábanas. Mentalmente, Nagel y Mikhailov hacían lo que podían, manteniendo el espíritu firme a base de brebajes autóctonos con los que podían conciliar el sueño y mantener la cabeza despierta durante el viaje.
Finalmente, lograron su objetivo. El aumento de la temperatura conforme se acercaban al sur de Francia les favoreció. La Costa Azul los recibió con entusiasmo y consiguieron la gesta. Andrei Nagel y Vadim Mikhailov llegaron los primeros a Montecarlo al volante del Russo-Balt seis días después de salir de San Petersburgo, con 3267 Kilómetros sobre sus hombros. La épica se quedó corta a la hora de describir la odisea que pasaron.
Nagel y Mikhailov entre la nieve durante el Rally de Montecarlo de 1912.
Sin embargo, las reglas que se seguían en aquella época para formar los resultados del Rally de Montecarlo tenían en cuenta otros muchos aspectos además de los netamente deportivos. El estado del coche era muy tenido en cuenta y, ciertamente, el pobre Russo-Balt, como su piloto y copiloto, había sufrido de lo lindo en sus propias carnes para llegar a Montecarlo, por lo que fue relegado a la novena posición final. Pero, en la mente de los que lo vivieron y en la historia de la prueba monegasca siempre quedará el recuerdo de la proeza que alcanzaron Nagel y Mikhailov aquel enero de 1912.
El tiempo ayuda a calmar las aguas y a poner en perspectiva los hechos. Han pasado ya unas semanas desde que la infamia rodeara a la categoría reina del automovilismo, la que más miradas atrae, la que más dinero mueve y la que mas interés genera en pilotos, equipos, constructores, patrocinadores y demás actores de la competición. Unas semanas en las que la Fórmula 1 ha sido incapaz de darle carpetazo a un asunto tan grave como para que se haya puesto en duda la legitimidad, de manera absolutamente injusta, de su nuevo Campeón del Mundo. Porque lo que sucedió en el Gran Premio de Abu Dabi de 2021 fue un auténtico escándalo.
Han habido muchos a lo largo de la historia del automovilismo, incluso los hay que salieron a la luz pública. No hace falta repasarlos. Sin embargo, la última vuelta en la pista de Yas Marina merece un capítulo aparte por diversos motivos. Pero, especialmente, porque fue el que cerró una temporada maravillosa en lo deportivo pero desastrosa en lo político. Un año que todos recordaremos de manera agridulce, con la eclosión de un nuevo jefe de filas en la parrilla mientras en los despachos se cocía un despropósito tras otro.
Diferentes barbaridades que tuvieron su toque maestro en esos últimos compases del Gran Premio de Abu Dabi, cuando los responsables de velar por el cumplimiento del Reglamento Deportivo del Campeonato del Mundo de Fórmula 1 decidieron saltárselo a la torera para que prevaleciera el espectáculo, generando una resolución artificial del título mundial. Con ello, lograron el objetivo de que se decidiera en la última vuelta con un lucha cuerpo a cuerpo entre los dos contendientes; pero, a la vez, consiguieron que la vergüenza y la deshonra cayera sobre el certamen.
El Coche de Seguridad comanda el Gran Premio de Abu Dabi.
Vaya por delante que Max Verstappen es un legítimo Campeón del Mundo de Fórmula 1, de la misma manera que si el agraciado de esa “tómbola” hubiera sido Lewis Hamilton. Lo malo, es que el primer título del neerlandés se vea manchado por toda esta caterva de decisiones. Tampoco es necesario que las repasemos, se han escrito ríos de tinta analizándolas una por una en las últimas semanas. Lo importante es que la Federación Internacional de Automovilismo abra la investigación y esclarezca lo sucedido. Aunque, en el fondo, parece que está bastante claro.
Esto no es una cuestión de si uno es más afín a un piloto o a otro. O a un equipo o al de enfrente. Es una cuestión de deportividad y de respeto a las normas por las que se rige el Campeonato del Mundo de Fórmula 1. Mal está que un competidor se salte las reglas, pero que lo haga quien debe velar por su correcto cumplimiento es absolutamente demencial. A partir de aquí, ya no hay vuelta atrás. Se ha creado un precedente tan sumamente grave que es la propia FIA la que ha tenido que tomar las riendas para acabar con esto y remendar su mismo descosido, con una investigación necesaria que debe estar a la altura de la gravedad de los hechos.
Habrá quien piense que es una respuesta a una “pataleta” de Mercedes porque Lewis Hamilton perdiera el mundial, sobretodo después de escuchar la conversación por radio entre Toto Wolff y Michael Masi -un diálogo que no debería producirse nunca en esos términos entre un jefe de equipo y el director de carrera, y muchos menos airearlo al público con el claro objetivo de generar atención mediática-. Pero cuando los responsables de otros equipos, como Zak Brown, o los mismos pilotos han mostrado su incomodidad por lo ocurrido y piden cambios, a lo mejor es que, efectivamente, hubo cosas que no se hicieron bien. Que, directamente, se hicieron mal. Y, ello, tiene que tener una consecuencia.
Lewis Hamilton y Max Verstappen casi emparejados antes de empezar la última vuelta en Yas Marina. Foto: F1 TV.
No en lo deportivo, puesto que ni Max Verstappen, ni Lewis Hamilton tienen ningún tipo de responsabilidad en lo que decida el Director de Carrera, los Comisarios Deportivos o cualquiera de los demás oficiales de la FIA. Ni, tampoco, la tienen los demás pilotos, algunos de los cuales se vieron también perjudicados en sus intereses deportivos. Max Verstappen es el Campeón del Mundo de Fórmula 1 y así debe de seguir siendo.
De todas maneras, no nos debería sorprender que se realizara una acción así cuando desde hace algún tiempo venimos asistiendo a la venta de la Fórmula 1 al mejor postor, el espectáculo televisivo. Uno entiende que una disciplina nueva, sin historia o con muy poca detrás, se adapte y amolde a los cánones mediáticos actuales. Pero que lo haga una que tiene más de una centena de años de historia, no tiene ningún sentido. Una cosa es adaptarse a los tiempos y otra cambiar puntos esenciales para hacerla “más vistosa”. De ahí a saltarse el reglamento sólo había que dar un paso.
Michael Masi en su puesto de Director de Carrera. Foto: F1 TV.
Con lo fácil que hubiera sido dejar el Gran Premio de Bélgica como el gran escándalo del año. Otro asunto que queda en el aire y que nadie comprende cómo se dio el visto bueno a la homologación de una pista que no podía cumplir con los estándares de seguridad mínimos bajo cualquier circunstancia previsible. Nos pueden intentar vender lo que quieran, pero nunca olvidemos que la carrera no se celebró por el miedo a que hubiera un accidente grave en la zona formada por Eau Rouge y el Raidillon, sobretodo después del impacto de Lando Norris en la calificación.
Había miedo y si se habla con la gente adecuada, se comprenderá el motivo. Se entenderá que competir con estos coches, con ciertas medidas de seguridad de una época pasada en la sucesión de curvas más desafiante de Spa-Francorchamps, era totalmente inviable. Pero el circuito se homologó. Que la persona responsable de esto sea la misma sobre la que cae la anormal situación -y alguna otra más durante la temporada- de Abu Dabi es una mala casualidad que viene a decirnos qué es lo que falla. O, como poco, cuál es la punta de ese iceberg de errores que flota sobre unas aguas que nunca están en calma.
Los monoplazas afrontando el Raidillon detrás del Safety Car durante el Gran Premio de Bélgica de 2021.
Con el olor de todo este caldo putrefacto flotando en el ambiente, cualquier otro campeonato estaría al límite de su capacidad de salvación. Esto no quiere decir que en otras disciplinas automovilísticas y campeonatos bajo el paraguas de la FIA no se cometan errores y “cagadas” importantes. También las hay, por supuesto. Pero lo que no se hace es anteponer el espectáculo mediático por encima de lo que dictaminan los reglamentos, normativas y prescripciones. La Fórmula 1 ha atravesado la última línea roja que le quedaba. Por ello, es necesaria una investigación contundente que restablezca el ordenamiento normal y la confianza en un campeonato con tanta historia detrás que no necesita de inventos ni experimentos que puedan acabar mal.
Con el invierno llega el frío, la nieve y las G Series, el Campeonato de Andorra de Hielo que, como cada año, conjuga todos los agentes meteorológicos para convocar un certamen en el que los mejores pilotos de rallyes, circuitos y rallycross se dan cita para en la pista de carreras más alta del mundo. En ella, además de demostrar quién es el mejor en este tipo de superficie, compiten para hacer que la pretemporada sea lo más corta posible.
Con dos rondas celebradas esta temporada en el Circuit Andorra, las G Series han completado la mitad de su calendario, con Nil Solans y Raül Ferré repartiéndose las dos victorias en juego dentro de la categoría GIAND, la reina del certamen. Ambos pilotos han pilotado con maestría en los dos fines de semana en la pista pirenaica, con otros actores de excepción que se han sumado a la lucha, como Christine Giampaoli, Jordi Gilberga, Miquel Socías o nombres de sobra conocidos fuera de este ambiente como Dani Sordo o Guillaume de Ridder.
Esto, además, ha tenido el aliciente de contar con las otras dos categorías de coches que compiten en las G Series, como son la 2RM (dos ruedas motrices) y la SBS (vehículos Side by Side). En ellas, ha sido especial ver la buena integración de los Renault Clio Rally5 que el fabricante francés ha puesto en pista para crear su propio trofeo dentro de la categoría, el Clio Ice Trophy, que ha recibido a una gran mayoría de pilotos galos, pero que también ha contado con representación española, de la mano de Markel de Zabaleta, Fernando Navarrete o Álvaro Lobera.
Dominio de Nil Solans en la G1
El arranque de la temporada 2022 de las G Series tuvo lugar el pasado 8 de enero con una gran expectación y con varios pilotos de renombre tomando parte en el Circuit Andorra. Yohan Rossel, Campeón de WRC 3 el año pasado, marcó el ritmo en los entrenamientos libres hasta que Nil Solans reaccionó para hacerse con la Pole Position en la sesión de calificación, consiguiendo el derecho a salir delante de la parrilla en la Final A. Recordemos que, al compartir coche dos pilotos, uno debe competir en la Final A y el otro en la Final B, lo cual se decide, si hay coincidencia, en base a los tiempos de esta calificatoria.
Así mismo, Solans logró el mejor cómputo de tiempo en las cuatro vueltas dadas durante la manga Super Special, por lo que se llevó al bolsillo los primeros puntos del fin de semana, terminando por delante de Rossel y Sito Español. Por su parte, Christine Giampaoli fue la mejor entre los pilotos “B” de cada coche, superando a Jordi Gilberga y Miquel Socías. Sin dar más opciones, Solans dominó la Final A, ganando la carrera y llevándose el máximo de puntos para hacerse con la victoria en la G1 de las G Series 2022 en la categoría GIAND. Ferran Pujol y Surhayen Pernía completaron el Top 3, mientras que Jordi Gilberga, Christine Giampaoli y Raül Ferré fueron los mejores en la Final B, protagonizando una bonita pelea en la que también estuvo involucrado Dani Sordo. Mención especial al aragonés Joaquín Rodrigo, leyenda de las G Series, que terminó sexto en la final principal. De esta manera, Solans, Gilberga y Giampaoli coparon el podio.
Joaquín Rodrigo, leyenda de las G Series con muchos años de experiencia compitiendo en el hielo de Andorra, al volante del GIAND durante la G1.
En la categoría de dos rudas motrices, los Renault Clio fueron los protagonistas, únicamente con el Seat León de Luis Casales rompiendo la hegemonía de los coches galos. Romain di Fante fue el mejor en esta G1 de las G Series, haciéndose con la victoria en la Final A. De igual manera, el andorrano José Roger, habitual de las G Series y campeón años atrás en la categoría GIAND, dominó a la competencia al volante de uno de los buggyes de la categoría Side by Side.
Raül Ferré y Christine Giampaoli presentan sus cartas en la G2
Con Nil Solans siendo el más rápido en los entrenamientos, podía parecer que la G2 sería un calco de la cita del sábado anterior. Sin embargo, el 15 de enero se desarrolló una jornada de competición en el Circuit Andorra muy diferente, con Raül Ferré imponiéndose a Solans en la calificación, quedándose con el derecho de la Pole Position, y después en la Super Special. El andorrano arrancó de manera perfecta en la Final A, con Sito Español presionándole durante las vueltas que completaron la carrera, con un bonito duelo entre ambos que finalmente se decantó en favor del líder. Raül Ferré consiguió así la victoria en la carrera y esta G2 de las G Series 2022, al sumar la mayoría de puntos.
Los Side by Side mantuvieron la emoción al límite en la pista del Pas de la Casa.
Por su parte, Christine Giampaoli se aprovechó de los problemas que mostró Nil Solans para escaparse en cabeza en la Final B, llevándose el triunfo por delante de Isaac Tutumlu en el regreso del piloto hispano-kurdo al campeonato de hielo de Andorra, y del propio Solans. Por detrás, Guillaume de Ridder, actual Campeón de RX2e, segunda división del mundial de rallycross, fue cuarto en su debut en las G Series, justo por delante de Joaquín Rodrigo. De esta manera, Solans mantiene el liderato en la clasificación general, con doce puntos de ventaja sobre Giampaoli y trece sobre Ferré.
En 2RM, Pierre Paul Baltolu se hizo con la victoria en la Final A, dentro del Clio Ice Trophy, al volante de un Renault Clio Rally5, con Fernando Navarrete consiguiendo la segunda posición en su estreno en la categoría. Por lo que respecta a los grandes Side by Side, buggyes que demustran con su quehacer su rápida adaptación a todo tipo de terreno, fue José Roger quien continuó con su buena racha triunfal para llevarse una nueva victoria y consolidarse como líder indiscutible de la general.
Las batallas entre los Renault Clio del Clio Ice Trophy tuvieron grandes dosis de emoción en el Circuit Andorra.
Con dos rondas celebradas, toca realizar el descanso este fin de semana antes de encarar la segunda mitad de las G Series. Por lo pronto, además de los alicientes que hay encima de la mesa, especialmente en una categoría reina como es la GIAND en la que hay una gran igualdad entre todos los participantes, habrá que ver con qué trazado nos sorprenden los organizadores del certamen, puesto que cada año logran modificar el Circuit Andorra para tener una configuración diferente en cada una de las pruebas. Los próximos 29 de enero y 5 de febrero, el espectáculo volverá al circuito del Pas de la Casa.
El anuncio de la lista de inscritos en el Campeonato del Mundo de Resistencia ha generado una gran expectación. La llegada de Peugeot como equipo oficial en su regreso a la disciplina con el nuevo 9X8 para pelear por las victorias absolutas con Toyota, Alpine y Glickenhaus, por el momento, ha sido uno de los puntos a tener en cuenta, pero también lo ha sido la gran parrilla que formarán los LMP2, una categoría que sigue muy fuerte y que va a servir de preparación para la estructuras que se encarguen de poner en pista a los coches de los nuevos fabricantes que están por venir.
Con hasta quince Oreca 07 formando la segunda división del WEC -a falta de saber las adiciones de cara a las 24 Horas de Le Mans-, han destacado las nuevas entradas de Penske, Prema, Vector y Ultimate, las dos primeras con una clara vocación de futuro, entre otras cosas por sus ligaduras con dos de las marcas que han anunciado la construcción de sendos LMDh y Hypercar para competir en el mundial de resistencia en los próximos años: Porsche y Ferrari.
Estas cuatro estructuras se unirán a las ya habituales del certamen, entre las que destacan los actuales campeones, WRT, que dominaron la pasada temporada tanto a nivel del mundial como en el campeonato de rango europeo, las European Le Mans Series (ELMS), ganando así mismo las 24 Horas de Le Mans. También, deberán pelear por las victorias con equipos de la talla de United Autosports, G-Drive o Jota, así como Richard Mille, Inter Europol o ARC Bratislava. Completa la parrilla AF Corse, un viejo conocido del WEC que crece para poner un LMP2 en pista en 2022.
El novedoso Peugeot 9X8 se suma a la batalla para pelear contra Toyota, Alpine y Glickenhaus por la gloria absoluta del WEC.
Porque lo cierto es que el previsto debut de varios fabricantes en la categoría reina del Campeonato del Mundo de Resistencia en 2023 ha provocado que las estructuras privadas más cercanas ya hayan puesto su maquinaria a funcionar para ganarse el honor de la oficialidad (si es que no lo han logrado ya). Si bien es cierto que Prema mantiene un vínculo muy fuerte con Ferrari en la disciplina de monoplazas, es AF Corse quien se encarga de operar los GT oficiales del fabricante de Maranello, por lo que aunque los primeros expandan sus actividades hacia la resistencia, son los segundos quienes llevan la delantera en cuanto a trabajar con el futuro LMH italiano en la categoría Hypercar. O, quién sabe, puede que esa tarea se la repartan entre las dos estructuras…
Lo que sí está claro es que Penske aterriza en el WEC con la clara intención de desarrollar su programa de resistencia junto a Porsche, con quienes han suscrito su acuerdo de colaboración para operar el LMDh del fabricante de Stuttgart, el cual ha dado ya sus primeras vueltas a la pista de pruebas de Weissach. Por lo pronto, contarán con una alineación de pilotos de la casa alemana, en un año en el que trabajarán para prepararse con los LMP2 su asalto a la gloria mundial a partir de 2023, peleando contra las marcas antes citadas en la clase reina y, también, contra sus hermanos de Audi. En este aspecto, las papeletas indican que es la propia WRT la mejor posicionada para llevarse el gato al agua. Y, realmente, son la mejor opción para los de Ingolstadt, visto lo visto.
WRT dominó la categoría LMP2 en 2021 en el WEC y ELMS, ganando también en Le Mans.
La pregunta recae en el papel que tomarán los demás equipos que todavía no han sido señalados como “oficiales” para alguna de las marcas que ya están construyendo sus LMH o LMDh. En cualquier caso, está claro que los LMP2 van a tener tanto o más protagonismo que el que ya han gozado en los últimos tiempos, pues es en esta categoría donde se está cociendo el futuro cercano del Campeonato del Mundo de Resistencia. Una categoría en la que no estará High Class Racing, el hasta esta temporada “equipo español del WEC”, que se va a hacer las Américas con el IMSA. Ellos también sonaban para operar los coches oficiales de cierta marca. ¿Irán por ahí los tiros de su cambio de aires? Veremos…
Porque con tantos cambios, no podemos dejar pasar la baja inscripción entre los GT oficiales. La clase GTE Pro puede presumir de haber convencido a Corvette Racing para inscribir uno de los Chrevrolet Corvette C8.R durante toda la temporada, pero no de que únicamente hayan cinco coches apuntados. Parece ser que este 2022, si no lo fue ya el año pasado, va a ser una batalla casi cuerpo a cuerpo entre Ferrari y Porsche. Los alemanes juraron venganza y los italianos no se lo van a poner nada fácil, defendiendo su corona. Habrá que estar al tanto del papel de juez que pueda tener la estructura estadounidense.
Una de las primeras imágenes publicadas del LMDh de Porsche que pondrá en pista Penske.
En todo caso, la parrilla del WEC no va a estar ni mucho menos falta de coches de tipo GT, pues con hasta trece vehículos en GTE Am habrá batalla suficiente entre unos y otros por la victoria. Así que nos queda una interesante lista de inscritos en un Campeonato del Mundo de Resistencia que está a las puertas de una nueva era dorada. Lo que suceda una vez que arranquen las 1000 Millas de Sebring el próximo 18 de marzo será sólo el preludio de lo que está por llegar. Y empezaremos a vislumbrarlo con esa categoría LMP2 en la que “todos” se van a preparar.
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