Ya va siendo una tradición que varias de las mejores carreteras del Alto Aragón se cierren durante un sábado al año para acoger a los mejores pilotos y coches del panorama de rallyes de nuestro país. Valedero para el Campeonato de Aragón, el Rally de Barbastro vuelve a poner la maquinaria en marcha con la apertura del proceso de inscripciones de cara a una quinta edición que está marcada en el calendario para la organización por diversos motivos.
Esta prueba ha venido creciendo de manera exponencial en estas pasadas temporadas, pasado de ser una cita regional con un gran número de participantes amateur a acoger pilotos profesionales venidos de diversos puntos de la geografía española y convertirse en fecha señalada para ellos. Es por ello, que el Rally de Barbastro únicamente puede seguir creciendo y este año va a dar un salto cualitativo sin precedentes. Comenzando por la organización pero también en lo referente a preparación, instalaciones o comunicación.
De entrada, el grupo de apasionados por las carreras y los rallyes, encabezado por Themis López, Fernando Rufas y José Ramón Castillón, da un giro de tuerca para convertirse en una estructura con una alta organización horizontal y transversal que velará por mejorar el sistema constitutivo de la prueba, con un grupo de trabajo en el que prima el compromiso y la responsabilidad por lograr que el Rally de Barbastro continúe imparable en su afán por ser una cita de referencia obligada tanto dentro como fuera de Aragón.
Esta disposición provoca que de ella emanen los diferentes cauces sobre los que se va a establecer esta quinta edición, en la que desde ayer los pilotos y copilotos pueden inscribirse a través de la nueva página web, una de las grandes novedades este año. Ella dará cabida tanto a este tipo de procesos como a toda la información para participantes y aficionados que se acerquen el próximo 11 de junio a vivir la magia de los rallyes a pie de cuneta.
Con ello, la principal prueba automovilística de la provincia de Huesca se presenta con unas altas expectativas, sobretodo después del gran espectáculo que se vivió el año pasado en las carreteras del Somontano, Sobrarbe y La Ribagorza. Como otra gran novedad, Barbastro pasa a tener la máxima importancia tanto antes como durante la celebración del rally, al convertir a la ciudad del Vero en el principal centro de operaciones, aglutinando en el Recinto Ferial las oficinas de carrera, sala de prensa, parque de trabajo y verificaciones, las cuales ya venían celebrándose allí en las pasadas temporadas.
Así mismo, Barbastro acogerá la salida oficial del rally, compartiendo el protagonismo con unos tramos cronometrados que volverán a sorprender a los participantes de las categorías Rally, Regularidad y Regularidad Sport, recorriendo algunas de las carreteras más reviradas y desafiantes del Somontano y las comarcas vecinas. Estos serán desvelados a su debido momento a través de las redes sociales del Rally de Barbastro, así como en la nueva página web.
Acompañando a todas estas novedades, la prueba barbastrense abrirá un proceso de solicitud de acreditaciones para que los medios de comunicación puedan cubrir in situ el rally, contando a su disposición con servicio de sala de prensa en el Recinto Ferial, en la que podrán trabajar cómodamente tanto periodistas como fotógrafos, los cuales tendrán toda la información y se les facilitará una serie de puntos estratégicos sobre los que poder realizar las mejores fotografías a los pies del Pirineo, señalando accesos alternativos a los tramos.
Queda claro, por lo tanto, que la ambición del Rally de Barbastro es seguir creciendo, lo cual hará esta temporada con un salto cualitativo hacia adelante sin precedentes, aupándose a una posición inmejorable con vistas a un futuro que se presenta prometedor, cumpliendo con los estándares que rigen los principales rallyes que se celebran en España. Todavía faltan unos meses, pero la esencia del automovilismo ya se empieza a respirar, como cada año, en el Alto Aragón.
Han sido varios años de especulaciones en torno a la creación de un certamen nacional de rallycross en nuestro país, un tiempo en el que se ha pasado del pico de interés de los primeros interesados en promoverla a que el ánimo decayera cuando el año pasado fue cancelado el proyecto que iba a poner en marcha V-Line Org. Sin embargo, las vueltas de tuerca que da la vida son muchas y, por fin, estamos ante el nacimiento de la Copa de España de Rallycross.
La CERX, que pasa a ser uno de los proyectos estratégicos de la Real Federación Española de Automovilismo, ente que en estas últimas temporadas ha venido desarrollando otros de tan alta envergadura como el Racing Weekend o el Supercampeonato de España de Rally, recoge toda la esencia de las carreras que en los años 70 y 80 del siglo pasado se disputaron en los trazados de Campanillas (Málaga) y Sils (Girona), aglutinando el germen de esta disciplina en el aterrizaje del Campeonato de Europa de Rallycross en la pista catalana en 1987.
Durante tres años, el Euro RX visitó España; pero por motivos varios, la semilla no germinó y tuvo que pasar un cuarto de siglo para que el rallycross volviera a verse dentro de nuestras fronteras. Afortunadamente, desde dos ópticas tan dispares como el Campeonato del Mundo (World RX) y su cita en el Circuit de Barcelona-Catalunya como por el establecimiento de la Copa de Castilla y León de Rallycross, con el Circuito Antonio Vadillo de Miranda de Ebro como epicentro de la actividad.
El mítico circuito de Sils durante una de sus primeras carreras de rallycross. Foto: Archivo Francesc Gutiérrez.
Otros circuitos se han sumado en los últimos tiempos a la fiebre del rallycross en España, como Sant Jordi de Ses Salines (Ibiza) o Choqueiro (Ourense). Más recientemente, el Circuit Calafat se ha convertido en la base de operaciones de los nuevos RX2e, los coches de rallycross eléctricos desarrollados por QEV Technologies y que son la antesala del mundial. Y, también, pilotos que se han encaramado como el presente y futuro de esta especialidad, como Pablo Suárez o Pepe Arqué.
Ahora, la Copa de España de Rallycross recoge el testigo de toda esa simiente para consolidar de una vez por todas un certamen que contará con cinco pruebas puntuables este año en varios circuitos de nuestra geografía. La RFEDA ha diseñado una exhaustiva planificación en la que irán desvelando poco a poco los lugares que visitará esta novedosa CERX. Existen varios rumores y unas cuantas pistas interesadas, pero tendremos que esperar a los anuncios oficiales para salir de dudas.
De igual manera se procederá con las categorías que formarán parte de esta Copa de España de Rallycross. La RFEDA ha anunciado que serán varias y que habrá cabida para los coches de cuatro y de dos ruedas motrices, así como para los siempre divertidos carcross, unos vehículos que son la base de esta competición y cuya mayor industria se encuentra en España, con marcas como Speedcar, Ya-Car, Kincar, LaBase o Casmat, entre otras, protagonistas del Campeonato de España de Carcross que se disputa dentro del Campeonato de España de Autocross (CEAX), el cual comienza dentro de un par de fines de semana en Motorland Aragón.
Lo que sí se sabe son las fechas que formarán la temporada de la CERX. Esta comenzará a principios de junio, concretamente el fin de semana del 4 y 5. Después, el certamen volverá a la competición el 23 y 24 de julio, antes de afrontar una pausa veraniega que nos situará ya en septiembre, con el regreso a la acción los días 17 y 18 del noveno mes del año. A continuación, la cuarta ronda tendrá lugar el fin de semana del 15 y 16 de octubre para cerrar la Copa de España de Rallycross el 19 y 20 de noviembre.
En ellas, se espera que se den cita algunos de los nombres más importantes del panorama automovilístico de nuestro país, algunos de los cuales ya han mostrado su interés por competir en la que va a ser la primera edición del primer certamen de rallycross de rango estatal que se va a disputar en España. La historia está llamando a las puertas de la CERX, es el momento de abrirlas y dejar que la magia de las trepidantes carreras sobre asfalto y tierra llene de emoción a los aficionados en las gradas.
La nueva era eléctrica del Campeonato del Mundo de Rallycross está a las puertas de su puesta de largo. Con el anuncio realizado por el equipo Hansen hace unas semanas sobre su montura para esta temporada y la confirmación del regreso de Johan Kristoffersson a las filas de KMS, se han dado dos de los pasos principales, pero todavía quedan unos cuantos para definir una parrilla que tendrá algunas curiosidad interesantes, como el Lancia Delta evo-e de GCK.
Es aventurado jugar a las adivinanzas, pero en este caso podemos tratar de averiguar hacia donde irán los tiros en cuanto a coches que tendremos en pista este 2022 y quiénes serán los guerreros que los comandarán. Hansen World RX Team ha sido el primero en anunciar a su pareja de pilotos y al modelo con el que vestirán a la nueva unidad de potencia eléctrica desarrollada por la casa austriaca Kreisel.
El actual equipo Campeón del Mundo de Rallycross volverá a ser una estructura eminentemente familiar, con los hermanos Timmy Hansen y Kevin Hansen siendo los encargados de pilotar el Peugeot 208 RX1e presentado al público hace unas semanas. El vehículo es la adaptación del auto que han usado hasta la temporada pasada al que se ha sustituido el sistema propulsor de combustión por el kit eléctrico que será el mismo para todos desde este año, de ahí el nombre.
El Peugeot 208 RX1e de Hansen World RX Team durante su presentación.
Sin embargo, todavía está por ver la implicación de la marca Peugeot en el mundial de rallycross a través del conjunto sueco. La relación entre los galos y la familia del catorce veces Campeón de Europa de Rallycross, Kenneth Hansen, fue muy buena y ya fueron el equipo de fábrica de la ahora llamada Stellantis durante los primeros años del World RX. Especulando para ver si encajan las piezas, Peugeot cuenta con su propio 208 eléctrico, el e-208, y existe cierto interés por regresar a esta competición si los costes no son excesivos. El trabajo estaría hecho, así que no sería descabellado que se completara esta jugada, cambiando la carrocería presentada por la actual del modelo francés.
De la misma manera, en Kristoffersson Motorsport (KMS) estarían valorando una jugada similar pero con otra marca, la de siempre de la familia del actual Campeón del Mundo de Rallycross, Johan Kristoffersson. Con Volkswagen tienen una vinculación especial al ser distribuidores oficiales del fabricante alemán en Suecia, por lo que con la electrificación del certamen sería interesante que alguno de sus modelos a batería sustituyera a la carrocería del Polo con el que el bueno de Johan se hizo con tres de sus cuatro títulos mundiales.
La colaboración entre Kristoffersson Motorsport (KMS) y Volkswagen volverá por todo lo alto, veremos con qué modelo de la marca alemana. Seguir con el Polo o cambiar al ID.3 son las opciones que se presentan más factibles.
El que quizás casaría a la perfección es el ID.3, un modelo que ha roto algunos esquemas y que se está vendiendo realmente bien, por lo que tranquilamente podría convertirse en la apuesta deportiva de los de Wolfsburgo. Además, su utilización podría conllevar un aprovechamiento de los costes para implantar otra marca del grupo en el mundial, como podría ser Cupra a través del modelo Born. Esto es debido a que el ID.3 y el Born utilizan la misma plataforma, con un diseño de carrocería muy similar.
Lo cual, nos lleva a pensar en que quizás Münnich Motorsport se decante por este modelo. La estructura alemana se ha encargado en las últimas temporadas de preparar los Seat Ibiza de rallycross con los que, entre otros, Timo Scheider ha competido en el World RX. La relación del conjunto de René Münnich con el Grupo Volkswagen y con Seat en particular es buena y, de hecho, fue curioso como Mattias Ekström compitió con ellos en la cita doble de Riga en 2021, a pesar de contar con su propio equipo en el campeonato, compaginándolo con su programa con Cupra en el Extreme E. Las piezas están ahí, vamos a ver si se terminan de colocar en su posición.
Quién sabe si Cupra dará el paso hacia el rallycross con su novedoso Born… Münnich Motorsport tiene la experiencia y la capacidad para hacer de él un coche ganador.
Entre tanto, hay un hecho interesante que no podemos dejar pasar por alto, como es la decisión tomada por Enzo Ide de no continuar compitiendo en el Campeonato del Mundo de Rallycross con la estructura EKS. Se comentaba en el paddock del World RX durante el año pasado que el belga iba a ser el benefactor del equipo para la compra e instalación de los kits eléctricos de Kreisel, aunque no quedó claro, dada la volatilidad de la rumorología, si el flujo de dinero iría hacia los de Ekström directamente o hacia el equipo en el que estuviera su compañero Johan Kristoffersson. Dejemos esto en cuarentena, pero sin descartarlo, dado que de este suponer se hicieron eco varias fuentes de indudable confianza.
Contando todas las unidades que hemos barajado, nos sale un total de siete coches, con Hansen, KMS, Münnich y GCK, con Guerlain Chicherit reviviendo al mítico Lancia Delta del Campeonato del Mundo de Rally, esta vez en su versión eléctrica pero con la misma furia y determinación del legendario modelo de combustión. Nos faltan, como poco, tres vehículos más en esta parrilla virtual con la que jugamos, teniendo en cuenta que se esperan diez kits eléctricos por parte de Kreisel y no catorce como se anunció inicialmente.
Render del Lancia Delta evo-e de GCK con el que Guerlain Chicherit pretende darle una vuelta de tuerca a la electrificación del World RX.
La gran duda a día de hoy recae en la estructura GRX Set. El equipo de Jussi Pinomäki se ha encargado de la gestión y preparación de los Hyundai i20 RX1 de Niclas Grönholm y Krisztián Szabó durante 2021, siendo el alma del equipo que dirige Marcus Grönholm. Se sabe de su interés por la electrificación, aunque todavía no existe un anuncio en firme al respecto. De continuar su relación con la marca coreana, la cual es de las que más ha apostado por este tipo de propulsión y que más modelos de calle ofrece, podríamos ver esta temporada modelos como el Kona o el IONIQ5 en el World RX.
Por último, el equipo lituano ES Motorsport sí se mojó y anunció la compra de un kit eléctrico para formar parte de la parrilla del Campeonato del Mundo de Rallycross en 2022. La estructura de Ernestas Staponkus ha venido haciendo programas parciales con el Skoda Fabia RX1 que adquirieron en 2018. Recordemos que este modelo con las modificaciones pertinentes es el que ha usado Kreisel para desarrollar los kits eléctricos, así que no es nada descartable que sea el mismo con el que el conjunto báltico tome parte en el mundial.
El Skoda Fabia RE-X1 es la mula de pruebas de Kreisel y el candidato idóneo para ES Motorsport.
Ya tenemos a los probables diez coches electrificados que formarían una parrilla del Campeonato del Mundo de Rallycross de ensueño. Hemos jugado a las adivinanzas tomando algunos puntos de anclaje que son ciertamente verídicos y el puzzle que nos ha salido es este. Si se cumplirá o no esta suerte de predicción no está en la mano de quien escribe estas líneas, pero la realidad es que las piezas están sobre el tablero, únicamente es cuestión de que los responsables de tomar las decisiones pongan a cada una en su lugar.
Cuando el mundo se enfrenta a una devastadora guerra que únicamente ha comenzado, puede parecer absurdo o insolidario hablar del impacto que esta está teniendo en el automovilismo deportivo. Pero, como sucedió cuando estalló la crisis sanitaria producida por el coronavirus SARS-CoV-2, es necesario poner negro sobre blanco para tratar de contextualizar las diferentes medidas tomadas por los organismos rectores de las carreras, la situación de los deportistas rusos y, por supuesto, de los ucranianos, a quienes les ha cambiado la vida de un día para otro.
Las tropas rusas avanzan sobre suelo de Ucrania, haciendo que el capítulo que se vivió en 2014 con la anexión de Crimea y la invasión de parte de los óblasts de Donetsk, Lugansk y Járkov sea algo a lo que ya no se le preste atención, porque la magnitud del conflicto ha alcanzado una cota netamente superior. Las consecuencias humanitarias son catastróficas y todo apunta a que la situación se alargará en el tiempo y su intensidad aumentará.
Por ahora, la situación en lo que se refiere al panorama deportivo del automóvil ha quedado delimitada por la declaración de la Federación Internacional de Automovilismo que ha prohibido las competiciones internacionales en Rusia y Bielorrusia (al ser parte de la invasión a Ucrania como aliado y socio de la federación transcontinental), así como el uso de las banderas e himnos ruso y bielorruso. No se podrá usar ningún tipo de decoración en los coches ni en las vestimentas que recuerden a los nacionales de estos países, por lo tanto, queda descartada cualquier reminiscencia a ellos en las competiciones amparadas por la FIA o cualquier Autoridad Deportiva Nacional adscrita a ella.
Banderas de diferentes países. La rusa y la bielorrusa no podrán aparecer en las carreras durante un buen tiempo.
Además, los competidores rusos y bielorrusos sólo podrán participar usando bandera neutral y ajustándose a las normas y preceptos de neutralidad de la FIA, prohibiendo competir a los pilotos que no se adapten a esta norma. Tampoco podrán hacerlo los equipos de estos dos países en ninguna prueba internacional. En resumidas cuentas, no podrá haber ninguna referencia a Rusia y Bielorrusia en las carreras.
El impacto real
Efectivamente, esto tiene un efecto directo en el calendario de dos de los campeonatos FIA más importantes, Fórmula 1 y WTCR. La categoría reina de monoplazas ha cancelado definitivamente el Gran Premio de Rusia previsto en el trazado de Sochi y ha roto relaciones comerciales con sus organizadores; mientras que el mundial de turismos ha perdido la cita que también iba a celebrarse en la ciudad que organizó los Juegos Olímpicos de 2014.
De hecho, con la salida de sus roles habituales a los miembros de la FIA oriundos de esos dos países, tampoco sería posible la celebración de una carrera en estos territorios, puesto que de entrada no podría haber ningún tipo de oficial que velara por el correcto desarrollo de la competición, siendo la ADN rusa la responsable de ello dentro de su territorio, como sucede de igual manera en el resto de países.
El circuito de Sochi antes del Gran Premio de Rusia de 2018.
Por lo que respecta a los pilotos y equipos, la situación más conocida es la de Nikita Mazepin, cuya continuidad en la estructura Haas de Fórmula está en duda. Ya no sólo por su origen ruso, sino porque UralKali, principal patrocinador del equipo estadounidense, se ha visto afectado por las sanciones y restricciones llevadas a cabo por la comunidad internacional en respuesta a Rusia por su invasión sobre Ucrania. Ya no es que las pegatinas de la empresa química no pueda ponerse sobre la carrocería del monoplaza, es que el dinero no va a poder fluir hacia los de Gene Haas, de manera que el asiento de Mazepin corre serio peligro, pues recordemos que es ese dinero y no su talento quien le llevó allí.
Está por ver también como afecto esto a otros pilotos rusos en la órbita de la F1, como Robert Shwartzman, que forma parte del programa de jóvenes pilotos de Ferrari. Pero, también a otros equipos y deportistas de las demás categorías del motor internacional. Ya desde que estalló el escándalo de dopaje, los participantes rusos han tenido que competir con bandera blanca y las siglas RAF (Russian Automobile Federation), puesto que no representaban a su país sino a su ADN nacional. Ahora, ni siquiera eso. Afectará a pilotos como Daniil Kvyat (WEC), Nikolay Gryazin (WRC 2) o Timur Timerzyanov (World RX) entre los Campeonatos del Mundo FIA, pero también a sus equipos. El novedoso Campeonato del Mundo de Rally-Raid (W2RC) es de esperar que sea uno de los más afectados, con numerosas tripulaciones rusas. Como ejemplo, habrá que estar al tanto de Kamaz y su gran elenco de cara al Dakar. Todos ellos tendrán que competir bajo bandera neutral de la FIA.
Nikita Mazepin pilotando el Haas todavía con la publicad de UralKali y los colores de la bandera rusa durante los test de pretemporada en Barcelona.
Por otra parte, está por ver si a pesar de estas restricciones, es posible que estos pilotos y otros tantos puedan competir. Con el rublo cayendo a mínimos, la pausa en el flujo de dinero y las sanciones, es complicado que ningún patrocinador de allí pueda gastar en carreras para apoyar a nadie. Económicamente va a ser realmente difícil porque las barreras que se han levantado son totalmente decisivas. Y esto ya no es que afecte a pilotos rusos o bielorrusos estrictamente, es que hay otros de distintas nacionalidades que dependen de estas empresas para competir internacionalmente.
¿Y qué hay de Ucrania?
Sin embargo, hay una cuestión que se echa en falta en toda esta madeja de decisiones para castigar a Rusia, como es el anuncio de medidas para ayudar efectivamente a los deportistas ucranianos, los verdaderos afectados por esta tragedia. Ya no para que pueda seguir compitiendo, ya no para dar apoyo a los jóvenes pilotos que se van abriendo camino y que seguramente se han visto obligados a regresar a su país para defenderlo del ataque ruso. Aunque únicamente fuera desde el punto de vista humanitario, se agradecería un gesto, una ayuda para que cuando toda esta vergüenza termine puedan continuar con sus carreras deportivas.
Aunque a día de hoy el conflicto está localizado, nada descarta que no puede transformarse en una guerra a gran escala con varias potencias implicadas. La magnitud de las decisiones deportivas, de un rango similar a las que se tomaron cuando estalló la Segunda Guerra Mundial no augura nada bueno. Ya entonces, las cancelaciones de carreras y los vetos a los pilotos de países contrarios en la contienda fueron constantes, aunque lo que de verdad paralizó al automovilismo fue la imposibilidad de competir por el propio devenir de la guerra. Esperemos que esta vez no lleguemos a tal extremo…
Entre campos de viñedos y las montañas de los sistemas que bordean el litoral catalán, se extiende un circuito de carreras, uno de los más antiguos del mundo. Durante años, fue el sueño y el anhelo de unos entusiastas del automovilismo que vieron en este triángulo de carreteras su lugar de encuentro en el que celebrar las más prestigiosas competiciones con los mejores y más rápidos coches de la época.
Sin embargo, a día de hoy no es la música de los motores ni el olor a gasolina y goma quemada la que recibe al visitante a este templo de la velocidad. Es el olvido, el de casi un siglo de abandono de una de las piezas clave en la historia del automovilismo de nuestro país. Por ello, vayámonos a Vilafranca del Penedès a revivir, metro a metro, la esencia del mítico circuito de carreras de Vilafranca, Els Monjos y La Múnia.
La historia nos cuenta que fue aquí donde la mítica Penya Rhin organizó sus primeras carreras importantes en 1921, 1922 y 1923. También, nos dice que aquellos eventos fueron comparables con los de mayor envergadura de nuestros países vecinos. Porque fue aquí donde, entre otras cosas, el legendario Tazio Nuvolari, considerado por muchos como el mejor piloto de la historia, dio sus primeros acelerones en competición a un auto de carreras.
Así que nos situamos justo en el punto donde se ubicaban las tribunas, la línea de meta y los garajes. Las estructuras eran desmontables pero alojaban una gran cantidad de personas, lo cual era todo un reto para la época. Además, aquí llegaban todos los cables del sistema telegráfico interno de comunicación, una revolución en aquellos tiempos que permitía a dirección de carrera saber en todo momento la situación de la prueba y a los periodistas poder enviar la información a sus medios de comunicación de manera casi inmediata.
Actualmente, solo un panel informativo y unas lineas rojas y blancas en un bordillo dan cuenta de que estamos en un circuito de carreras. Pasamos la primera curva y nos adentramos en una de las avenidas de Vilafranca del Penedès, en bajada, que nos conduce hacia la salida de la población. Atravesamos varias rotondas que sirven de acceso a las carreteras y autopistas que tienen en esta ciudad un nudo importante. La verdad es que es lo menos parecido a un autódromo que vamos a encontrar.
Seguimos una orientación rectilínea mientras pasamos cruces y desvíos hacia polígonos industriales. Hasta que, por fin, salimos de esa vorágine y nos adentramos en la carretera hacia Santa Margarida i Els Monjos. Pasamos por dentro del pueblo y al salir, una gran recta jalonada de árboles nos acompaña. ¡Ahora sí que tenemos la sensación de estar en un circuito! Pronto, una rotonda nos obliga a virar la marcha hacia la derecha para tomar la carretera de La Múnia. Tras atravesar por encima la autopista, un paraíso de viñedos se abre ante nosotros.
Al fondo, las montañas que limitan la fosa tectónica del Vallès-Penedès nos ofrecen una estampa sin igual. Seguimos a fondo por una carretera que nos evoca a aquellos años en los que los bólidos volaban a ras de las viñas. Al llegar a La Múnia, la propia carretera describe de manera natural la curva para tomar la siguiente vía. Las casas siguen el mismo trazado que dibujó en su día el circuito y, aunque se trata de un cruce en el que no tenemos la prioridad, es inevitable darse cuenta de lo evidente.
Comenzamos la parte más técnica y divertida del circuito, la que nos llevará de vuelta a Vilafranca del Penedès. Atravesamos un puente que ya estaba ahí hace tantos años, dibujando a continuación varias curvas que serpentean en busca del llano. Una larga recta nos recibe, interrumpida por otra rotonda que corta el ritmo de un tramo sencillo pero desafiante. Nuevas curvas, en bajada, nos llevan a otra zona en la que sin esforzarte te das cuenta de que estás en un circuito de carreras. Y, poco a poco, viraje tras viraje, regresas al punto de salida.
Otro puente nos adentra en la recta de meta, hoy una zona industrial que termina en el parque y aparcamiento donde estaba ubicada la gran tribuna principal. Más de catorce kilómetros después, volvemos al inicio con la sensación de que todo lo que hemos recorrido fue trazado hace tantos años con un único propósito, el mismo que nos ha traído para descubrir de primera mano uno de los primeros circuitos de carreras del mundo. Es esto lo que te hace pensar, lo que te hace fruncir el ceño y quedarte meditando. Cuánta gente pasará cada día por aquí sin saber qué está en un lugar tan especial…
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