Álvaro Bajo: “Ha sido un año intenso”

Álvaro Bajo: “Ha sido un año intenso”

Uno de los pilotos con más trabajo durante esta temporada ha sido Álvaro Bajo. Habitual en carreras de turismos y de resistencia, ha compaginado su participación en el Campeonato de España de Resistencia y GT con el Campeonato de España de Turismos, una aventura en la que, como otros tantos pilotos, se ha embarcado para conseguir ganar en el renacer de este certamen.

Bajo ha tenido que lidiar con el solapamiento de eventos, saltando de un campeonato a otro en el mismo fin de semana. Los cambios de coche y el poco tiempo entre unas mangas y otras ha sido un problema que ha tenido que ir solventando para poder dar lo mejor de sí en ambos campeonatos. Y no lo ha hecho nada mal, no en vano, se ha proclamado Subcampeón de España de Turismos gracias a la regularidad en cuanto a resultados que ha mostrado durante toda la temporada.

El pasado fin de semana, Álvaro Bajo estuvo presente en Motorland Aragón, donde compitió en los 500 Km de Alcañiz con el Peugeot RCZ de E2P Escuela Española de Pilotos, junto a los hermanos Ana y Antonio Sainero. Durante uno de los interludios entre sesiones, pudimos hablar con él, antes de subirse de nuevo al coche con el que ha disputado este año el Campeonato de España de Resistencia y GT.

Álvaro Bajo saliendo del famoso complejo del “Sacacorchos” de Motorland Aragón con el Peugeot RCZ. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En una temporada tan compleja, con tantas carreras por disputar, varias durante un mismo fin de semana, nos comenta que “ha sido un año intenso y no hemos parado ni un momento. Se me presentaron los dos proyectos y soy un chico muy activo, me gusta estar en todo lo que puedo.” Por otra parte, su participación en el GT-CER le motiva de una manera especial. “Este proyecto con V-Line, tanto el GT-CER como los 500 Km de Alcañiz, con los hermanos Sainero, me motiva mucho. Ambos están empezando justo ahora, es su primer año y enseñar toda la experiencia que tienes a lo largo de los años, pasársela a ellos, es muy gratificante”, señala Álvaro Bajo.

Respecto a su desarrollo de la temporada en el Campeonato de España de Turismos, destaca que “ha sido un año duro. Era de aprendizaje para todos, pero es verdad que todos los problemas que podían tener los Honda, los hemos tenido nosotros. Al final, hemos ido rascando y no nos hemos llevado todas las victorias que podíamos, pero la regularidad nos ha hecho acabar subcampeones.”

Álvaro Bajo volando sobre el asfalto de Montmeló durante la última cita del CET. © Jordi Gimeno Bureu

La primera victoria se resistió, pero finalmente, en la cita en el Circuit de Barcelona-Catalunya, Álvaro Bajo consiguió ganar. “Costó, costó un montón. Ya pensaba que no iba a llegar. Llevo desde 2010 o 2011 consiguiendo una victoria, por lo menos, en todos los campeonatos que he participado y era esa espinita que tenía clavada. Eso que dices: ‘Tengo que acabar ganando una carrera por narices’. Y al final se juntaron varias cosillas. Preparamos mucho la carrera de Barcelona, además al ser la última, y con todos los problemas que habíamos tenido, teníamos un sabor de boca un poco agridulce. Lo preparamos bien y demostramos que cuando no tenemos problemas y todo va bien, estamos para ganar y para pelear.”

En el CET pilota un Honda Civic Type R de la estructura Monlau. Como todos los coches del campeonato, equipa una caja de cambios manual, lo que obliga a los pilotos a conducir a la antigua usanza. Un hecho al que Bajo se ha adaptado sin mayores problemas. “Bueno, yo empecé con un coche con cambio manual. Lo primero que hice en turismos fue con un Peugeot y usábamos una caja manual, punta tacón, … Entonces ha sido un poco tener que refrescarlo, pero es una conducción muy de la vieja escuela y muy pura. A mí me gusta mucho y lo he disfrutado.”

Álvaro Bajo pilotando el Honda Civic Type R de Monlau Competición en el CET. © Jordi Gimeno Bureu

Respecto al Honda, coche que ha batido a los Hyundai este año para ganar en la clasificación reservada a las marcas del CET, considera que “es un coche que es complicado de llevar, sobretodo porque de la primera vuelta a la última cambia bastante. El neumático te hace tener que cambiar la conducción radicalmente, pero es muy divertido de pilotar”, comenta Bajo.

Saltar de un coche a otro en un mismo día no es fácil. Álvaro Bajo lo ha venido haciendo esta temporada, pasando del Honda del CET al Peugeot del GT-CER. Sobre ello, cuenta que “tienes que hacer un cambio de chip grande. En uno tienes neumáticos slick, en el otro son semi slick… La experiencia te da ese punto de poder adaptarte. Das dos vueltas y ya cambias referencias de frenada, agarre… Al final, te vas adaptando. Pero no es nada fácil.”

Álvaro Bajo aparece tras el cambio de rasante entre las curvas 3 y 4 de Motorland Aragón. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Este año, los nuevos Racing Weekend han visto el regreso del Campeonato de España de Turismos, un certamen que está dando sus primeros pasos, pero ha acusado la falta de participación en su primera temporada. Sobre qué es lo que necesita el campeonato para consolidarse, Bajo opina que es necesario que las marcas se involucren. Además, señala que “es verdad que la Federación ha hecho un gran esfuerzo este año, pienso que van en el buen camino, y es cierto que no éramos muchos coches, pero hay que ver el nivel de esos coches. La gente que había estaba muy preparada y el nivel era muy alto. Se supone que el año que viene habrán más. Y sobretodo, que el público siga viniendo y que se involucren las marcas. Creo que poco a poco se puede volver a retomar lo que era el Campeonato de España de Turismos.”

Sobre su futuro y lo que hará el año que viene, cree que todavía es pronto para saberlo. Indica que su continuidad en el CET depende de varios factores, no siempre controlados por el propio piloto. “Es pronto para saberlo, pero lo vamos a intentar. La verdad es que me apetece ganarlo y me hace mucha ilusión. Todo depende un poco de los patrocinadores, que en un mundo así es muy complicado, pero desde luego que lo vamos a intentar”, concluye Álvaro Bajo.

Álvaro Bajo camino de la curva 5 de Motorland Aragón. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Con el tiempo apremiando para la vuelta al trabajo, concluimos la entrevista con Álvaro Bajo. La siguiente sesión iba comenzar y su labor iba a ser crucial para logar la victoria en su categoría en los 500 Km de Alcañiz, un gran resultado para cerrar esta intensa temporada. Gracias por el tiempo que nos dedicó y por su amabilidad. Le deseamos mucha suerte y que el año que viene volvamos a coincidir en las carreras. ¡Muchas gracias, Álvaro!

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

El CET avanza en su consolidación

El CET avanza en su consolidación

Desde que se anunció la vuelta del Campeonato de España de Turismos por parte de la Real Federación Española de Automovilismo, el camino que ha tenido que seguir el promotor para levantar el certamen ha sido complicado y lleno de dificultades. Con un reglamento propio, se sumaba el trabajo de tener que convencer a las marcas para que homologaran sus coches dentro de la normativa. Fueron varias las casas automotrices que mostraron su interés por unas reglas tan distintas del concepto TCR, que casi monopoliza el mundo de las carreras de turismos.

Las pruebas y el desarrollo comenzaron en el circuito del Jarama con algunos ilustres pilotos llevando la batuta, como Álvaro Barba o Javier Villa. Pero a la hora de la verdad, cuando el CET volvió tras unos cuantos años a los pistas de carreras en el trazado de Navarra, la realidad fue muy clara. Únicamente Honda y Hyundai contaban con modelos adaptados a lo que pedía la normativa del “nuevo” campeonato.

A pesar de ello, las esperanzas seguían en todo lo alto. Las primeras carreras en Los Arcos dejaron un buen sabor de boca. Nueve pilotos inscritos, repartidos en cinco Hyundai i30N y cuatro Honda Civic, que lucharon cuerpo a cuerpo en dos carreras dominadas por Fernando Navarrete. La acción no faltó y ambas pruebas resultaron entretenidas. El circuito de Motorland Aragón sería la siguiente parada del certamen.

Tony Albacete (Honda Civic) e Ismael Arquero (Hyundai i30N) luchando en Los Arcos. Foto: @CET_RFEdA

La pista de Alcañiz tomó el relevo del antiguo circuito urbano de la localidad turolense. El legendario Guadalope acogió las citas del campeonato antiguo durante muchos años. Así que el regreso a las tierras del Bajo Aragón fue algo muy emocionante. Pero ello no tapó las carencias que ya se vieron en Navarra. La parrilla seguía tan famélica como en el primer fin de semana del campeonato. Y los rumores sobre su viabilidad empezaron a repicar fuerte.

Intentar hacer algo diferente a lo que hay siempre es más difícil que copiar lo que ya existe. Por ello, el retorno del CET estaba costando un poco más de lo que se podía esperar. Varias marcas habían dado el paso de desarrollar sus coches, pero salvo Honda y Hyundai, ninguna había puesto todavía sus máquinas sobre el asfalto. Se esperaba a Peugeot, a Alfa Romeo, … Pero no habían hecho acto de presencia. Era necesario un empujón que generara la confianza necesaria para continuar.

Ante esta tesitura, Javier Sánchez Macías y Borja García se llevaron los triunfos en Alcañiz. Tras las dos carreras navarras, en las que Navarrete parecía que tenía un plus, esta variedad de ganadores prometía emociones fuertes en las siguientes citas, gracias en parte al uso del sistema de penalizaciones por peso para igualar las prestaciones, y al BoP (Balance of Performance). El circuito Ricardo Tormo aguardaba la llegada de pilotos, equipos y coches, con la esperanza de ver una mejoría en esa lista de inscritos que se quedaba algo corta.

Mari Santonja dominando su Honda Civic del CET. Foto: @CET_RFEdA

Cheste se vistió de gala para un nuevo Racing Weekend, un fin de semana de carreras en los que disfrutar del automovilismo en estado puro. Además del CET, y al igual que en Los Arcos y Alcañiz, habrían carreras del Campeonato de España de Fórmula 4 y del Campeonato de España de Resistencia y GT. Un buen cóctel para todos aquellos aficionados que se acercaron hasta la pista valenciana.

Esta vez, Borja García fue profeta en su tierra. El piloto de Teo Martín Motorsport se llevó la victoria en las dos carreras del fin de semana al volante de su Honda Civic, sujetando un liderato del campeonato ante un Fernando Navarrete que no pudo sumar tantos puntos como hubiera querido al ser descalificado en la segunda carrera. Pero los puntos de García y del resto de pilotos Honda no fueron suficientes, y ante la inferioridad numérica con respecto a Hyundai, la marca japonesa es segunda (de dos) tras el fabricante surcoreano. En la clasificación reservada a los equipos, Gibralfaro lidera la tabla por delante de Teo Martín Motorsport y Hafesa.

Luis Barios y Javier Sánchez Macías, los dos pilotos de Gibralfaro, pilotando sus Hyundai i30N por delante de Ismael Arquero, en Alcañiz. Foto: @CET_RFEdA

Con medio campeonato disputado y las espadas en alto, llegó la gran noticia. Se anunciaba por fin la llegada inminente de Peugeot y Alfa Romeo, que habían terminado de pulir sus monturas para luchar por la gloria ante Hyundai y Honda. El nuevo Alfa Romeo Giulietta de la estructura de Gonzalo Araujo y el Peugeot 308 de Mavisa harán su debut en la próxima cita en el circuito de Jerez, a mediados de septiembre. Sin duda, el empujón que el campeonato necesitaba con urgencia. Un gran chute de confianza.

Con este nuevo impulso, el regreso del Campeonato de España de Turismos da un nuevo paso en su consolidación. Con un panorama automovilístico nacional que quedó muy mermado tras la crisis económica, la dificultad de sacar adelante nuevos campeonatos es extrema, pues ya de por sí es complicado mantener los existentes. Así que cualquier marca nueva que se involucre será una fantástica noticia para un certamen que aglutina experiencia y juventud a partes iguales. Los pasos se están dando, y aunque lentos, parecen seguros.

Kevin Hansen: “Estoy concentrado en sumar puntos”

Kevin Hansen: “Estoy concentrado en sumar puntos”

Tras ganar la primera cita del Campeonato del Mundo de RallyCross, en Abu Dhabi, Kevin Hansen llega al RallyCross de Barcelona como líder del mundial. El sueco, piloto del equipo Hansen, junto a su hermano Timmy, compite a bordo de un Peugeot 208 WRX que hasta el año pasado fue oficial del fabricante francés. Ayer pudimos hablar con él, en un momento distendido en el paddock de Montmeló.

Sobre su ventaja al frente del campeonato, nos contó que es realmente bueno.” Actualmente, cuenta con 30 puntos en su casillero, cuatro por delante del segundo clasificado, Niclas Grönholm. Tener 30 puntos en la clasificación es perfecto. Es una sensación realmente especial. De cara al campeonato, son puntos que tenemos ya, aunque todavía es pronto. Toca mirar hacia adelante y centrarnos en seguir así.”

El liderato del campeonato le da la mejor perspectiva para afrontar su asalto, aunque es cierto que quedan muchas carreras por delante y muchos fines de semana por todo el mundo, hasta que termine la temporada en Sudáfrica. Reconoce que la clave para luchar por él y ganarlo será sumar puntos, incluso a costa de conseguir buenos resultados parciales, primando la regularidad.Hay que sumar puntos”, remarca.

Los mecánicos trabajando en el Peugeot 208 WRX de Kevin Hansen. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Estoy concentrado en sumar puntos. Si tuviera que dejar de subir al podium el resto de la temporada pero a cambio ganara el campeonato, lo preferiría. Así que toca bajar la cabeza, ser inteligente y ser rápido”, nos confiesa, con una sonrisa que delata su calma. Por ahora tiene la sartén por el mango, aunque esto acaba de empezar y cada fin de semana será un reto nuevo que deberá afrontar.

Su equipo, el Team Hansen, ha perdido el apoyo oficial de Peugeot, al igual que ha sucedido con la estructura EKS y Audi, o con la desaparecida PSRX y Volkswagen. En el caso de estas dos, han optado por dejar el campeonato o disminuir drásticamente su participación en él. En el caso del conjunto sueco, mantiene su actividad, aunque ha perdido la presencia del nueve veces Campeón del Mundo de Rally, Sébastien Loeb. Mantiene a los hermanos Hansen como pareja de pilotos.

La huida de los fabricantes se debe a la posible conversión del campeonato en un certamen de coches eléctricos. Kevin Hansen descarta categóricamente un regreso del apoyo de la marca del león, como sucedió hasta el año pasado. “Creo que el interés de los fabricantes va hacia lo eléctrico. Si no se hace la propuesta a largo plazo del campeonato para que compitamos con coches eléctricos, ellos no volverán.”

El coche de Kevin Hansen empujado en la preparrilla. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En estos momentos se están llevando a cabo negociaciones entre los equipos, los promotores del campeonato y algunos fabricantes para que, a partir del año que viene, sean coches eléctricos los que participen y lleven la voz cantante en el mundo del RallyCross. Hansen nos desveló que esto es “el punto de atención de todos los equipos en el paddock en estos momentos.”

La conversación llegó a su fin, no sin antes desearle buena suerte al joven Hansen. Actualmente tiene 20 años, es el piloto más joven que lidera un campeonato mundial de la FIA. Algo que para él no debe de ser sorprendente, ya que también fue el piloto más joven en debutar en el Campeonato del Mundo de RallyCross, con 17 años. Quizás ser hijo del dueño del equipo y expiloto de RallyCross, Kenneth Hansen, le haya ayudado, pero está claro que tiene manos y capacidad suficiente para, al menos, luchar por ganar el campeonato. Este fin de semana tiene una nueva oportunidad de demostrar su valía. Veremos con qué nos sorprende el pequeño de la saga Hansen.

Kevin Hansen tomando la primera curva del trazado de RallyCross del Circuit de Barcelona – Catalunya durante el RallyCross de Barcelona de 2019. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Ganar el París-Dakar por el canto de un duro

Ganar el París-Dakar por el canto de un duro

Recién estrenado el año 1989, Peugeot se presentó en París con la mente puesta en volver a ganar el Rally Raid París-Dakar. Tras las victorias de Ari Vatanen en 1987 y de Juha Kankkunen en 1988, en ambos casos con el modelo 205 T16 de la marca del león, los de Sochaux eran los principales favoritos para lograr el triunfo final con el nuevo 405 T16. Tras cruzar el sur de Europa, el estrecho de Gibraltar y el desierto del Sáhara, el propio Vatanen y Jacky Ickx llegaban al final de la carrera prácticamente igualados.

El director del equipo, Jean Todt, se encontró con la difícil situación de tener a dos pilotos en disposición de conseguir la gloria eterna o, por el contrario, de arruinar una victoria totalmente segura para Peugeot Talbot Sport. La inevitable solución pasaba por decidir que uno de los dos se llevara el gato al agua, antes de que la competencia entre ambos diera al traste con el trabajo de muchos meses.

Todt reunió a sus pilotos, y en un acto más propio de otros menesteres, tiró una moneda al aire. El azar quiso que Ari Vatanen se convirtiera, al caer la moneda al suelo, en el candidato de la estructura francesa para ganar el París-Dakar de 1989. La suerte estaba echada, nunca mejor dicho, y las esperanzas de Ickx de volver a ganar la gran carrera off-road se acababan de esfumar. Pero una cosa es lo que digan la suerte o el azar, y otra lo que dicte la carrera. Porque es la carrera la que elige a su ganador, y eso hay que tenerlo en cuenta.

Jacky Ickx peleando con la arena africana en el París-Dakar de 1989

La penúltima etapa comenzó con Ickx escoltando a Vatanen. El desarrollo de la carrera hizo que ambos pilotos se perdieran en mitad del tramo cronometrado, pero el copiloto del belga, Christian Tarin, se dio cuenta del error. La pareja del segundo Peugeot rectificó y puso rumbo a meta, pero a baja velocidad para esperar al líder de la formación. A pesar de ello, el resultado colocó a Jacky Ickx líder de la carrera por 20 segundos, a falta de una etapa.

La tensión aumentó de manera exponencial al llegar el piloto finlandés a la meta. Acusó a su compañero de equipo de querer romper el pacto establecido por el azar, lo que delante de la prensa, fue desmentido por Tarin, alegando que de no haber aflojado el ritmo, la diferencia habría sido mucho mayor. La situación era esperpéntica, con un equipo Peugeot en ebullición, a pesar de seguir siendo los claros favoritos para ganar la prueba.

El último día llegó con Jacky Ickx abriendo la veda, al ser el líder. Su salida a la especial cronometrada de 61 Kilometros se produjo dos minutos antes que la de Ari Vatanen. Enfadado y con todo el equipo en su contra, decidió pararse a mitad de camino para esperar al líder teórico, arrancando de nuevo tras el campeón nórdico, una vez que éste le superó. De esta manera, Jacky Ickx entregaba la victoria a Ari Vatanen, restableciendo el acuerdo firmado por la moneda de 10 francos que Todt lanzó al aire dos días antes. El de Tuupovaara conseguía así su segunda victoria en el París-Dakar.

Ari Vatanen atravesando las enormes dunas con el Peugeot 405 T16

Monsieur Le Mans se quedó compuesto y sin triunfo. Vatanen ganó por el canto de una moneda. Por eso y porque L’Enfant Terrible, a pesar de todo, actuó como un caballero respetando lo acordado, y eso que la carrera ya había decidido en su favor un día antes. Él fue el ganador moral de la carrera, pero la gloria se fue de nuevo a Finlandia. Y a Francia, porque Peugeot hizo rugir de nuevo al león con su tercer triunfo en la carrera más dura del mundo. Una historia del Dakar.

Benz: El origen de todo

Benz: El origen de todo

Corrían los años de finales del siglo XIX y un ingeniero alemán estaba a punto de revolucionar el mundo. Es difícil saber si era consciente en ese momento de que aquello que estaba maquinando supondría un antes y un después en la historia de la humanidad, pero lo cierto es que quien se llamó Karl Friedrich Michael Vaillant en el momento de su nacimiento, no sabía que su invento nos enamoraría hasta el punto de la locura. A la muerte de su padre, cambió el apellido de su madre por el de su progenitor, Benz, un ingeniero ferroviario, y así es como hoy en día lo conocemos: Karl Benz.

Karl Benz

El ingeniero Benz (o Vaillant) nació en Karlsruhe en 1844 y fue en 1886 cuando presentó al mundo el primer vehículo autopropulsado de la historia, el primer coche, el Benz Patent-Motorwagen, un triciclo con motor monocilíndrico de 954cc refrigerado por agua. Este artefacto se componía de una manivela con forma de timón a modo de dirección, la cual movía una rueda delantera de similares características a las usadas en los velocípedos.

El vehículo fue evolucionado con varias actualizaciones, equipando un motor de más de 1000cc en las siguientes versiones. El modelo comercial, concretamente el número 3, fue utilizado por Bertha Benz, esposa de Karl, y por los hijos de ambos, Eugen y Richard, para realizar el primer viaje en un vehículo a motor de la historia. El primer viaje en coche de la humanidad fue en agosto de 1888, con Bertha Benz a los mandos del famoso vehículo. Con salida en Mannheim y llegada en Pforzheim, y de nuevo regreso a Mannheim, Bertha cubrió una distancia de 106 Kilometros.

La revolución había llegado. Un nuevo sistema de transporte que iba a rivalizar con los carruajes tirados por caballos se presentaba como una verdadera alternativa. Ese fue el objeto del viaje. Demostrar a los potenciales clientes, y también al propio Karl Benz, que su invento tenía un gran futuro. Este éxito animó al ingeniero, que junto a Friedrich von Fischer y Julius Ganss, se lanzó a la construcción de un coche de cuatro ruedas.

Benz Viktoria

Así es como en 1892, la Rheinische Gasmotorenfabrik Benz & Cie lanzó al mercado el Benz Viktoria, y dos años más tarde, el Benz Velo. Este último, debe su nombre a la palabra Velocipede. No en vano, el modelo presentado por Benz no dejaba de ser un velocípedo de cuatro ruedas con un motor de combustión. Quizás, el hecho de que el propio Karl Benz trabajara en su juventud en un taller de bicicletas y velocípedos pudo servirle de inspiración en la concepción de este modelo.

Portada de la revista Le Petit Journal de 6 de agosto de 1894 con la carrera Paris-Rouen como protagonista

El Benz Velo terminó por convertirse en un pionero. Fue el primer coche construído en una producción a gran escala para ser puesto a la venta en diferentes puntos de la geografía alemana. También sirvió de base para la producción de coches de otros fabricantes que llegaron más tarde. Como Peugeot, pues en 1892, el francés Armand Peugeot, se lanzó también a la construcción de vehículos, utilizando motores fabricados por Benz para propulsar sus monturas. Y fue en 1894 cuando un coche Peugeot con un motor Benz ganó la que se considera la primera carrera de coches de la historia: La Paris-Rouen.

Paralelamente, Gottlieb Daimler desarrollaba sus propios motores de combustión interna, y si Benz fue el padre del automóvil, Daimler lo fue de la motocicleta. En 1882, una vez fundada su propia empresa junto a Wilhelm Maybach, montó uno de sus motores en una bicicleta, a la que llamaron Reitwagen, la primera moto del mundo. Posteriormente, se adelantó a Karl Benz al ser el primero en construir un coche de cuatro ruedas e inventar el carburador. Pero aún con todo, la fábrica de motores Benz seguía imparable en la confección de nuevos coches.

Ambos fabricantes, Benz y Daimler, fueron los dos pioneros del automóvil. Dos caminos, cada uno con sus éxitos, que en 1926 se unieron para siempre al fusionar sus empresas. Así nacía Mercedes-Benz, el resultado de muchos años de rivalidad y duro trabajo que les llevó a ser aún mejores. Un fabricante que hoy en día comparte escena con muchos otros, pero todos, en mayor o menor medida, llevan dentro de sí mismos un poco de Benz. Porque todos los coches son descendientes de aquel Benz Patent-Motorwagen, y como tal, conservan la esencia que aquel genio creó.