La dieta de las carreras

La dieta de las carreras

En el mundo del automovilismo no solo se necesita potencia y aerodinámica para que un coche sea competitivo. En comparación, hay coches de calle mucho más potentes que los de carreras. Algunos superdeportivos, incluso coquetean con sistemas de aerodinámica activa que les otorgan grandes cifras de carga, pero aún así en los circuito no son rival para un coche de competición. Y eso es, entre otros factores, debido al peso.

En los modelos de calle, encontramos unos cómodos asientos, climatizador, radio y un sinfín de sistemas que hacen de nuestro coche un lugar en el que se está bastante a gusto. Pero en competición, no se trata de estar cómodo en un asiento de cuero, sino de ser rápido. Y para ser rápido hay que ser ligero, así que todas esas comodidades y lujos no son más que peso añadido que lastrará nuestro rendimiento.

Cuando uno sube a un coche de carreras, sea de la categoría que sea, lo primero que llama la atención es la sensación de “batalla” que desprende el habitáculo. Todo está pensado para luchar y solo está lo necesario. Lo que no sea esencial, fuera. Quizás la mayor comodidad de la que disfruten los pilotos sea el aire acondicionado, obligatorio en algunas categorías. Y una pequeña cantidad de bebida, a menudo demasiado caliente por las temperaturas a las que se llega en los habitáculos. ¿Y porqué reducir tanto el peso si suele haber una masa mínima reglamentaria a la que se debe llegar? Por que un coche más ligero significa mayor libertad en el reparto de masas.

Los equipos usan lastres de diferentes pesos para equilibrar el coche y llegar a la masa mínima. Pieza cedida por el equipo High Class Racing.  © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

La forma en la que está repartida la masa en un cuerpo es importante, ya que define el centro de gravedad de este. Y un centro de gravedad más cerca del suelo se traduce en mayor estabilidad. Sobre esa premisa, los ingenieros trabajan para aligerar al máximo el peso del vehículo. Empleando materiales muy resistentes y ligeros, como aluminio, kevlar o la fibra de carbono, se intenta reducir al máximo la tara del coche para dejarla muy por debajo del peso mínimo.

Hacer un coche tan ligero permite tener un buen margen hasta el mínimo reglamentario, y este restante se añadirá en forma de lastres cuidadosamente repartidos por todo el chasis para mejorar su centro de gravedad, y por lo tanto, su estabilidad. Como ejemplo, tener 1 kg a 50 cm del suelo, hará que el coche bascule mucho más que si está a 10 cm del suelo, donde afectará mucho menos al comportamiento del coche en curva.

Las piezas de lastre usan materiales como el Tungsteno/Wolframio para que tengan un gran peso en poco volumen. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

En algunos certámenes, como el Campeonato del Mundo de Resistencia, el peso del vehículo se tiene en cuenta en el llamado “Balance of Performance”  (balance de prestaciones, en castellano), más conocido como BoP. Así se puede lastrar más o menos un coche, por parte de la organización, para igualar la competición entre vehículos de diferentes fabricantes. Unos pocos kilogramos de más harán un coche algo más lento, pero además supondrán un mayor gasto de gasolina, y en resistencia, la estrategia define al vencedor. Así que una parada más o menos para repostar, puede marcar la carrera.

Al final, un mayor peso se traduce en mayores fuerzas requeridas para acelerar, frenar o cambiar la dirección de un cuerpo. Así que un coche más ligero, aunque sea un poco menos potente, es en teoría una mejor opción para un mayor rendimiento en carrera. Por esa razón, los coches de carreras son sometidos a tan duras dietas, porque menos en la báscula significa más en la pista.

Los equipos miden hasta el gramo el peso del coche. En la imagen, lastres de 5 y 10 gramos. © Irene López Castillo

 

Agradecer a Miguel Nieto y a High Class Racing dejarnos usar uno de sus lastres para ilustrar este artículo.

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Miguel Molina: “Me gustaría estar en un Hypercar”

Miguel Molina: “Me gustaría estar en un Hypercar”

Durante los entrenamientos oficiales de pretemporada del Campeonato del Mundo de Resistencia que se disputaron la semana pasada en el Circuit de Barcelona-Catalunya, tuvimos la ocasión de hablar con Miguel Molina. El piloto de Lloret de Mar, es uno de los hombres de Ferrari en las carreras de GT en las que compiten los coches de la marca italiana. Además, compitió durante varios años en el DTM, siendo el primer español en conseguir ganar una carrera del certamen alemán.

Destinado en el equipo AF Corse, responsable de poner en pista los Ferrari de categoría GTE Pro en el WEC, nos comenta que su participación durante toda la temporada, no está decidida. “Para el mundial de resistencia está todavía por confirmar. Llevo tres años siendo el tercer piloto en las carreras largas del WEC. Y para este año, hay que ver como evolucionan las coincidencias de fechas con la Fórmula E y la situación de Sam Bird”, quien, recordemos, compite en el certamen eléctrico.

Hasta que no se sepa, está todo en el aire. Creo que hay muy buenas posibilidades, estoy haciendo el trabajo que toca, y pienso que eso podría llegar. Pero hasta que no me lo confirmen, no se sabe”, concede el piloto catalán. El mismo que está haciendo una campaña excepcional en varios campeonatos de GT a nivel mundial. “De tres campeonatos que hago, voy primero en dos y en otro, segundo. Así que las cosas van bien. Eso demuestra que estamos a un buen nivel. Que el coche va muy bien, independientemente del equipo que lo gestione. Estoy en un buen momento, y quizás ahora sería la mejor oportunidad para hacer el año completo en el WEC.

El Ferrari 488 GTE Evo #71 de AF Corse, pilotado en estos test por Davide Rigon y Miguel Molina. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Además, cree que su compañero en AF Corse, Davide Rigon, es alguien con el que se trabaja muy bien, y que tras varios años compartiendo asiento, la relación entre ambos es lo suficientemente buena como para que ello se traduzca en buenos resultados en la pista. “La suerte que tiene Davide es que es muy fácil trabajar con él. Es una grandísima persona, nos llevamos muy bien y nos compenetramos bastante. Llevamos ya tres años juntos haciendo las Blancpain, y realmente hay una buena conexión. Es algo que se demuestra en pista”, considera Molina.

Sobre el rendimiento que pueden tener en la nueva temporada del WEC, nos cuenta que “siempre va a estar condicionado por el BoP. Porsche ha sacado un coche nuevo este año, entonces no sabemos hasta qué punto pueden ir bien. Estarán delante, porque lo han estado siempre, pero como demostramos en Le Mans, hemos dado un paso adelante y creo que podemos estar ahí luchando. Espero poder confirmar pronto que estemos en el campeonato, pero si no, creo que mis compañeros harán un gran año, porque el coche va muy bien. Y, sobretodo, hay una buena base y se están haciendo las cosas bien. Se está mejorando mucho a nivel personal, y también a nivel de equipo, y eso está dando sus frutos.

Respecto a los test, hablamos de las altas temperaturas que azotan durante el verano a Europa. Barcelona no ha sido ajena a ellas, afectando de manera importante a este Prologue del Campeonato del Mundo de Resistencia. Molina coincide con lo que nos contó Gianmaria Bruni, en que el calor tan extremo no les ayuda porque no hay ninguna carrera en la que se llegue a esos niveles, pero sí les puede aportar algunos datos. “Yo creo que no llegaremos a estas condiciones tan extremas en todo el año. Pero bueno, también ves el estrés máximo de los coches y los neumáticos. Así que algunas conclusiones podemos sacar”, considera el piloto gerundense.

Miguel Molina pasando por el Pit Lane del Circuit de Barcelona-Catalunya. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Aunque las carreras de GT y resistencia son su actual lugar de trabajo, le preguntamos sobre un posible regreso al DTM. “Bueno, yo siempre lo he dicho. Estuve siete años en el DTM y fue una gran época deportiva. Sí es cierto que se echa un poco de menos conducir el coche. Porque sus prestaciones eran muy altas y disfrutábamos mucho conduciéndolo. Después hay otros aspectos, que lógicamente, quizás no compartes del todo. Cuando entró el equipo que entró nuevo este año, tuve conversaciones con ellos, pero al final no nos pusimos de acuerdo.

Pero bueno, la opción siempre puede volver, ¿por qué no? No me gusta cerrar ninguna puerta. No la cerré en ningún momento cuando salí de Audi. El DTM está en un momento complicado. Lo que más me gustaría sería volver a conducir el coche otra vez. Y más ahora, que se ve que las prestaciones han subido y con los motores turbo hay más potencia. Eso es algo que está muy bien y me gustaría probarlo”, sentencia el catalán.

Miguel Molina cruzando la meta como ganador en la segunda carrera de la cita del DTM en Nürburgring, en 2015

Volviendo al mundial de resistencia, hablamos sobre el futuro de un campeonato que afronta su última temporada con la normativa actual en la categoría máxima, LMP1. La llegada de los Hypercars marcará una nueva época que buscará recuperar las batallas entre fabricantes. Miguel Molina considera que hay que esperar a ver como evoluciona todo. “La verdad es que no sé como está la situación. No nos han comentado mucho al respecto. Sé que hay marcas interesadas y otras que lo han estado pero ya no lo están.

Es un poco complicado. Va a ser difícil gestionarlo todo. Porque hay equipos, como Toyota, que están gastando 200 millones y reducirlos a 30 o 40 millones no va a ser un problema para ellos, pero para nosotros, que quizás no llegamos a esos presupuestos, sería un problema. Está un poco en el aire, y habrá que ver como evoluciona”, declara Molina, a quien le encantaría pilotar esos coches si se diera la oportunidad. Si Ferrari decidiera dar el salto y a él le dieran a elegir entre el Hypercar o el GT, tiene muy clara la decisión. “Lógicamente, me gustaría estar en un Hypercar. No hay ninguna duda.

Miguel Molina probando el Ferrari #71 de AF Corse durante el Prologue 2019 del WEC. © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Tras unos minutos de agradable conversación en la parte de atrás del garaje de AF Corse, mientras los mecánicos e ingenieros iban preparando todo lo necesario para el inicio de la sesión de entrenamientos del segundo día, nos despedimos de Miguel Molina. Le deseamos mucha suerte en su futuro y ojalá que pueda confirmar su presencia en el WEC a tiempo completo. ¡Muchas gracias, Miguel!

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

24 horas en el “Spa”

24 horas en el “Spa”

La Source, Eau Rouge, Raidillon, la recta de Kemmel, les Combes, Bruxelles, Pouhon, Campus, Stavelot, Blanchimont y la parada del autobús. Así durante 24 horas. Un día entero en escenarios de leyenda como los anteriores. Este fin de semana vuelve una de esas citas capaces de mantener al aficionado pegado a la pantalla durante todo ese tiempo. Vuelven las 24 Horas de Spa-Francorchamps, la cita estrella de las Blancpain Series y una de las más importantes de la Intercontinental GT Challenge.

Hace algo más de un mes, Le Mans hacía las delicias del fanático de las carreras de resistencia. Y este fin de semana toca volver a prepararse para otra velada increíble, en otro circuito histórico. Esta vez, los encargados de dar espectáculo en el circuito belga serán las diferentes categorías de GT. El trazado de las Ardenas lleva desde 1924 haciendo de escenario para su propia versión de las carreras de un día entero de duración. Dejando de lado los años 1935 y 1937 en que no hubo carrera, el parón más grande sin esta competición fue entre 1939 y 1947, y porque el mundo entero estaba envuelto en una guerra.

A lo largo de los años, el circuito ha sufrido muchos cambios, y en la actualidad, poco queda del trazado original, de casi 15 kilómetros. Por aquel entonces, los pilotos debían cubrir esa distancia por una carretera que unía los pueblos de Francorchamps, Malmedy y Stavelot en lo que conformaba un circuito de alta velocidad. Más tarde esa distancia se vio reducida en casi mil metros al redondear el complejo de Stavelot, se pasó de dos curvas rápidas y una lenta, a tener un gran giro que se tomaba a gran velocidad. Así el circuito pasó a ser todavía más rápido y peligroso.

La curva de La Source ya era reconocible en las primeras ediciones de la prueba.

En 1979 llegó el gran cambio y el circuito se recortó hasta llegar a los siete kilómetros actuales. Solo en 2004 se remodeló la zona de la parada del autobús para añadir la chicane actual. En cuanto al resto, el trazado se mantiene desde finales de los años 70. Es en esos 7.004 metros y 20 curvas donde los mejores pilotos de GT se jugarán la gloria o la derrota. Hasta 73 coches de tipo GT3 inscritos de once fabricantes diferentes para batirse en una guerra abierta de un día y una noche de duración.

Esta pista es conocida por su inestabilidad climática. Al clima de la zona se le suma la gran extensión que ocupa. Con un trazado tan largo, a menudo se producen situaciones de extrema dificultad cuando aparece algo de agua. Es común ver como en una parte del circuito la lluvia empapa el asfalto y unas curvas más adelante el sol brilla sobre un asfalto perfectamente seco, de ahí la gran dificultad estratégica de algunas competiciones en este emplazamiento. Todo esto hace de esta carrera una cita especial. Velocidad a fondo y motores rugiendo en medio del bosque, con curvas míticas como las antes citadas.

Los GT3 competirán durante 24 horas alrededor del trazado belga.

Entre la enorme lista de inscritos a esta fiesta del automovilismo, encontramos hasta ocho nombres españoles: Álex Riberas, Ivan Pareras, Toni Forné, Fernando Navarrete, Patrick Kujala, Miguel Molina, Andy Soucek y Lucas Ordoñez. Estos dos últimos, compartiendo el Bentley Continental GT3. Buscarán repetir la gesta de Álex Soler-Roig, el único piloto de nuestro país en conquistar el triunfo, cuando en 1971 ganó la carrera a bordo de un Ford Capri, junto a Dieter Glemser. Se encontrarán sobre el asfalto con otros grandes nombres, como Kevin Estre, Mathias Beche o Dries Vanthoor, entre otros.

Las piezas están sobre este increíble tablero que es Spa-Francorchamps y la partida va a empezar. Por delante, 24 horas de gasolina, velocidad y competición. Y cuando el reloj haya descontado todas las horas y llegue a cero, entonces sabremos quien saboreará la gloria. Solo uno de esos 73 soldados vencerá en la gran batalla de las Ardenas.

La bajada hacia el complejo Eau Rouge-Raidillon en el año 1929

 

Le Mans: las carreras del pasado, en el futuro

Le Mans: las carreras del pasado, en el futuro

Si hay una carrera emblemática por encima de todas, esa es las 24 Horas de Le Mans. La del trazado francés se ha convertido en la madre de todas las pruebas de resistencia, la más grande y la que todo el mundo quiere conquistar. Durante muchos años ha llevado a la pista grandes carreras, rivalidades e historias. Ahora, en pleno siglo XXI, la rivalidad sigue viva en Le Mans y, por tanto en el Campeonato del Mundo de Resistencia, el FIA World Endurance Championship (WEC) en el que se encuadra la carrera estos últimos años.

Desde sus incios, Le Mans ha sido sinónimo de competición e innovación. La carrera francesa ha sido la cuna en la que se han criado muchas de las grandes innovaciones de la historia del automovilismo. Componentes ahora normales en muchos coches de calle, tienen su origen en esta carrera: es el caso de los frenos de disco (1953) o los faros LED (2014), entre otros muchos casos. Podemos decir, entonces, que esta carrera ha cambiado el rumbo de la automoción a lo largo de la historia.

Todo esto, mientras sobre su asfalto se disputaban las grandes batallas del pasado del automovilismo que todos recordamos. En un mundo en el que algunos campeonatos han perdido algo de su esencia (a costa de ganar en otros frentes) e incluso sufren de cierta previsibilidad, la resistencia sigue siendo un oasis al que acudir para beber de las auténticas carreras. Batalla, estrategia, innovación y pasión se dan cita en estos eventos. Los tecnológicos LMP1, máquinas que parecen sacadas de la era espacial, son los reyes de la categoría. Justo por detrás, la pureza de los LMP2 asegura batallas a alta velocidad, e incluso pueden amenazar a sus hermanos mayores si las circunstancias de la carrera lo permiten. Pero si queremos una auténtica guerra, esta la libran los GTLM, que comparten pista con los prototipos para hacer todavía mas compleja esta categoría con sus doblajes y adelantamientos.

El mítico Porsche 962 forjó gran parte de su leyenda en Le Mans.

Aunque ya son más de 90 años, Le Mans, y el Campeonato del Mundo de Resistencia siguen con su fórmula secreta para el éxito. El campeonato combina como ninguno los avances tecnológicos y la competición más dura. Desde el “Automobile Club de l’Ouest”, organizador del evento, han sabido interpretar como nadie los pasos a seguir para llevar la tecnología del circuito a la calle, y en algunas ocasiones han sido capaces incluso de anticipar el rumbo que tomará el mercado del motor. No hace muchos años fue Le Mans quien anticipó el auge de los motores Diesel y más recientemente ha sido uno de los pilares en cuanto a la hibridación de los coches de calle. Con antecedentes como esos, quizás haya que tomarse en serio su apuesta por el hidrógeno para los próximos años con su “Mission H 24”, que se consumará definitivamente en 2024, como bien indica su nombre.

De momento, su formato es uno de los más atractivos del panorama actual, y sus carreras siguen emocionando a los aficionados como llevan haciéndolo desde un lejano 1923. Aunque puedan parecer carreras demasiado largas, por su duración, y a veces se antoje aburrido seguir una carrera durante tantas horas, la verdad es que no dejan indiferente a nadie. La acción está asegurada e incluso en la más larga de todas, las 24 Horas de Le Mans, el tiempo vuela. Larga vida a la resistencia, esa disciplina en la que incluso veinticuatro horas saben a poco. Siempre hay ganas de más.

 

La Igualdad entre los GTLM promete carreras muy apretadas. Aquí el Ford GT LM del equipo de Chip Ganassi.

Los GT3: el lujo llevado a la batalla

Los GT3: el lujo llevado a la batalla

Las carreras de GT están de moda. Carreras trepidantes en la que los buques insignia de muchas marcas compiten cuerpo a cuerpo en la pista con marcas rivales en el apartado comercial. Ferrari, Lamborghini, Audi, Mercedes… las grandes marcas de lujo ponen sobre la pista a sus mejores monturas para luchar por la hegemonía en competición para así traducirlo a más ventas y beneficios empresariales. Los GT3 son la forma perfecta de que estas marcas puedan medirse entre ellas.

Casi todos los constructores de lujo apuestan por crear versiones para circuito de algunos de sus mejores modelos, pues hacerlos competir entre ellos es un muy buen escaparate para la marca. Tras unos años en los que aparecieron campeonatos bajo reglamentos de GT1 y GT2, que no llegaron a propserar como se esperaba por sus elevados costes, al final ha sido el GT3 el más extendido a nivel mundial. En el caso de GT1 y GT2 se permitía un uso mayor de materiales exóticos y modificaciones sobre los coches de serie, lo que encarecía los costes. En cambio, en el GT3, se debe mantener una mayor relación entre el coche de calle y el de competición.

Al haber menos diferencias entre el coche de calle y el de competición, los fabricantes se enfrentan a unos gastos algo menos contenidos. La fibra de carbono y los nuevos materiales exóticos ya son habituales en los deportivos comerciales, así que la inversión a la que debe hacer frente un equipo para poder competir toda una temporada, es menor que en el caso de campeonatos “a priori” superiores como era el caso del GT1 y el GT2. Además ese parecido entre las unidades de calle y de competición representa una mayor reciprocidad entre ellos. Así el trasvase de tecnología del circuito a la calle es mejor, lo que a la larga beneficia a los conductores en la calle.

Los GT3 son esencialmente modelos de calle preparados para competir. Foto: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

El reglamento FIA GT3 se basa en coches de tipo “grand tourer” de corte deportivo, preparados para competición. Para que un coche sea homologado, debe haberse fabricado un mínimo de 20 unidades en 24 meses, desde la fecha de homologación, para venta al público. Una vez cumplida esta norma hay libertad casi completa para el tipo de motorización y configuración del coche, siendo obligatoria la tracción sólo en las ruedas posteriores y un peso de entre 1200 Kg y 1300 Kg. Además los motores que se usen deberán desarrollar entre 500cv y 600cv.

A todos los coches se les aplica el conocido “Balance of performance” o BoP, para limitar su relación peso-potencia o su aerodinámica, entre otros factores, y así favorecer la igualdad entre las diferentes marcas y evitar que alguna de ellas consiga demasiada ventaja sobre el resto. Todos los coches deberán llevar ABS, control de tracción y “air-jack” (del que os hablamos en otro artículo). Esta igualdad entre coches nos lleva a ver carreras en las que se enfrentan sobre la misma pista y en igualdad de condiciones coches tan diferentes como el lujoso y pesado Bentley Continental GT3 o el ligero y radical Porsche 911 GT3 R.

Coches de diferentes marcas compiten en igualdad de condiciones. Aqui un Bentley Continental GT3 y un Porsche 911 GT3 R. Foto: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Los hermanos pequeños de las bestias del GT3 podrán competir en la categoría GT4, en la que coches menos potentes y con más componentes de serie, enfrentarán también a la mayoría de marcas de deportivos en multitud de campeonatos alrededor del globo. A veces incluso compartiendo pista con sus hermanos mayores, en campeonatos en los que a veces llegan a coincidir sobre el asfalto para mejorar, todavía más el espectáculo para el espectador.

Medidas de seguridad estándar para todos, rendimientos muy parecidos, sonido de motores de gran cilindrada y batallas increíbles sobre la pista hacen que los campeonatos con coches GT3 estén de moda. Los coches carrozados permiten batallas más agresivas sin acusar tanto los toques, lo que hace que la competición sea feroz. Campeonatos como las Blancpain Series o el International GT Open, entre otros muchos, llevan a estas increíbles monturas, basadas en coches de ensueño por los mejores circuitos del mundo para que las mejores marcas del mercado luchen por la gloria.

 

Foto de portada: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)