Los frenos en las carreras: la definición de brutalidad

Los frenos en las carreras: la definición de brutalidad

En varios de nuestros artículos os hemos ido hablando sobre como un coche puede ser más rápido y de las soluciones que pueden adoptar los equipos para ello. Pero hay un factor muy importante en juego del que a veces nos olvidamos, y que puede marcar la diferencia en el resultado final. Así que en este artículo os hablaremos de justo lo contrario: los frenos y la capacidad de frenada.

Aunque cada categoría pueda tener características diferentes en ese aspecto, al final todo se puede resumir en frenar lo más rápido posible sin comprometer la integridad de nuestro sistema o de nuestro coche. Así que lo que se busca es capacidad de detención y durabilidad, pues no hay que olvidar que es una de las partes que más sufre en una carrera. Como ejemplo usaremos a la categoría reina, la Formula 1.

Las temperaturas que se alcancan en los frenos son brutales, por eso se ponen al rojo vivo.

Solo para hacerse una idea, un F1 actual puede pasar de 100 km/h a 0 km/h en unos 15 metros, que es más o menos la cuarta parte de lo que necesita un coche normal, y detenerse desde 300 km/h en menos de cuatro segundos, generando fuerzas de hasta 6 G. Los números son impresionantes y es gracias a que su sistema de frenado es extremadamente potente. Los discos de freno y las pastillas están construidos de “carbono-carbono”, un material basado en la famosa fibra de este elemento que destaca por su ligereza, resistencia a la temperatura y coeficiente de fricción.

La fuerzas a las que son sometidos los frenos de este tipo de coches son brutales y, en frenadas fuertes, los discos pueden alcanzar mas de 1200ºC para después enfriarse otra vez hasta los 400ºC en cuestión segundos. Es por eso que se buscan materiales de altísima resistencia y durabilidad. Los equipos, además, usan discos perforados con hasta más de mil canales de refrigeración para mejorar la circulación de aire a través del sistema de frenado y aligerar al máximo el conjunto para mejorar el reparto de pesos del monoplaza.

Los frenos actuales se refrigeran mediante las entradas de aire y pequeñas perforaciones en los mismos discos de freno.

Otras categorías, como las de resistencia, usan discos metálicos para su sistema de detención ya que en su caso prima la durabilidad y sencillez frente a unas frenadas menos radicales. De hecho en el WEC es frecuente ver equipos cambiando los frenos gastados en las paradas de boxes, y es por eso, que unos frenos más resistentes y sencillos reducen el tiempo en boxes, que ya sabemos que en las carreras largas suele ser un factor decisivo.

La mejor forma de darse cuenta de la brutalidad de los frenos en las grandes categorías del automovilismo es verlos en acción en carreras nocturnas como puede ser el GP de Bahréin o la siempre apasionante noche de las 24h de Le Mans, en la que los discos al rojo vivo iluminan la bestial frenada de la recta de Mulsanne. Otra de esas pequeñas cosas que hacen del automovilismo uno de los mayores espectáculos deportivos.

En las carreras de resistencia con horas de noche, los frenos son un auténtico espectáculo.

La magia del sistema Air Jack

La magia del sistema Air Jack

Es por todos sabido que las paradas son un elemento clave en el devenir de una carrera. Y cuanto menos tiempo se tenga el coche, mejor. Así que siempre se ha buscado la forma de facilitar el trabajo de los mecánicos para que se pierda el menor tiempo posible. Y para eso se inventaron los “Air Jack”.

Un Audi R8 suspendido sobre el sistema Air Jack en las Blancpain Series. Foto: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Si hay que cambiar los neumáticos, es necesario levantar el coche del suelo para que el equipo pueda trabajar en las ruedas. Y aquí es donde los más avispados habrán notado una diferencia crucial entre, por ejemplo, la F1 y las carreras tipo GT. En el caso de las carreras de monoplazas, como la F1, estamos acostumbrados a ver a dos mecánicos con sendos gatos que levantan el coche mientras otros se encargan de las ruedas. Pero en el caso de las carreras de GT o prototipos, como pueden ser las de resistencia, los coches suelen pesar mucho más, casi todos por encima de los 1000 kg, así que sería difícil cargar todo ese peso entre dos mecánicos. Además, al ser coches carrozados dejan más espacio para introducir soluciones técnicas para lidiar con este tipo de problemas. Si alguna vez han visto una parada en boxes de este tipo de coches, verán que el vehículo se despega del suelo “solo”, sin que ningún mecánico empuñe una herramienta para tal propósito. Sin embargo, siempre puede verse un mecánico conectando una especie de cable al coche justo antes de que éste se levante. Este “cable” no es más que una manguera conectada a un sistema neumático (muchas veces unas simples bombonas presurizadas de aire).

En este caso la válvula donde se conecta el sistema está dentro de la “trompeta” al lado del escape. Foto: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

El sistema es más simple de lo que parece: Cuando el coche para, un mecánico conecta esta manguera a una válvula que lleva incorporada el coche y la presión del aire hace salir unos resortes del fondo del coche, así el peso del vehículo se apoya en esas patas y queda suspendido a unos centímetros del suelo. De esta forma, los mecánicos pueden trabajar en el coche cuando para durante la carrera e incluso en el garaje si el sistema se mantiene conectado.

Cuando el trabajo ha terminado solo hay que desconectar la bombona y la disminución de presión hace que las patas vuelvan a su sitio, así las ruedas vuelven al suelo y el coche está listo para rodar con normalidad. Es un sistema que añadiría demasiado peso a un monoplaza, pero en un coche carrozado es necesario y hace más cómodo trabajar para tener el coche listo en poco tiempo. Sólo un poco de aire presurizado, una manguera que manipula un único mecánico y unos sencillos resortes. Simple y brillante a la vez, ¿no les parece?

Este sistema permite a los mecánicos trabajar incluso dentro del garaje. Foto: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

 

Foto de portada: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

El truco está en el fondo

El truco está en el fondo

Hace unos días os contábamos cómo funciona el sistema DRS, y qué eran la carga aerodinámica y el llamado “drag”. Pero, ¿y si os dijéramos que el elemento más importante para el rendimiento aerodinámico de un coche no son los alerones? Normalmente el sistema que más ayuda a un coche a ir pegado al asfalto pasa desapercibido: El fondo plano.

En cualquier monoplaza (y en general cualquier coche de competición) lo que nos llama más la atención suelen ser los grandes alerones y apéndices de extraña geometría que llevan encima para intentar arañar unas décimas al cronómetro en las curvas. Pero más de la mitad del rendimiento que pueda tener ese coche se lo da el propio suelo. El fondo plano genera un agarre enorme y, además, no nos causa resistencia al avance, así que los equipos invierten mucho dinero en mejorar este importante elemento.

Desde su implementación, los fondos y los difusores son una de las zonas más trabajadas en cualquier coche de competición.

A finales de los setenta llegó la revolución. Colin Chapman introdujo en el Lotus 78 el llamado efecto suelo. Montó en el coche un fondo con forma de ala invertida y unos faldones que casi tocaban el suelo, de forma que el flujo de aire pasaba por un canal casi perfecto por debajo del monoplaza, lo que hacía que triplicara la carga aerodinámica de sus rivales y obtuviera un rendimiento en curva brutal. Y todo eso, gracias al efecto Venturi.

El efecto Venturi, que está directamente relacionado con la ecuación de Bernoulli, nos enseña que la presión de un fluido disminuye a medida que éste aumenta su velocidad. Y de la misma forma, al reducir el área del canal por donde circula, este debe aumentar la velocidad. Y eso es justamente lo que pasa bajo los coches de competición. El aire entra debajo del coche y se acelera porque es un canal más estrecho. Al acelerarse reduce su presión y, por tanto, el coche se pega al suelo como una ventosa. Además, cómo no hay ninguna superficie que impida el paso del flujo de aire, no nos genera “drag”, así que no nos frena. El ahora prohibido efecto suelo es la forma de llevar este fenómeno al límite, pero tras el accidente de Gilles Villeneuve en 1982, la FIA acabó con este sistema porque los coches podían salir volando si el flujo de aire se hacia inestable bajo el coche por cualquier irregularidad.

El Lotus 78 diseñado por Colin Chapman. Los faldones casi rozaban el suelo, maximizando el efecto suelo.

En su lugar introdujo el fondo plano actual, del que os hablaremos más adelante, y se consolidó el uso de difusores al final de éste.
Todo para intentar limitar la ventaja que nos puede dar ese elemento, que pasa inadvertido para el ojo inexperto, pero que puede significar la diferencia entre ganar o perder. Y si no que se lo digan a Brawn GP.

Los difusores están presentes en la mayoría de categorías del automovilismo.  Foto: © Sergi Merino Navarro (elacelerador.com)

Los TransAm cruzan el charco

Los TransAm cruzan el charco

Dentro del Campeonato de España de Resistencia y GT hay una categoría reservada para los TransAm, coches de inspiración americana que mantienen la filosofía de los motores grandes y ruidosos. En Europa cuentan con un parque móvil muy reducido, mientras que en América del Norte son los auténticos protagonistas de multitud de carreras y campeonatos. Su llegada al viejo continente de la mano de TransAm Euro pretende ser el desembarco definitivo de la categoría.

Un Mustang de la serie TransAm en la carpa del promotor.

Actualmente compiten en varios campeonatos europeos, no sólo en el CER-GT, pero uno de sus responsables, Joseph Alcaide, afirma que tienen acuerdos para competir en varias series más en el futuro cercano. Y, en palabras de Alcaide, se trata de “un concepto de carreras barato en comparación con lo que es habitual en este lado del charco”. Además, permite que un mismo piloto pueda competir también en América con el mismo coche.

La idea es crear un campeonato propio, pero el propio Alcaide reconoce que “todavía no tenemos suficientes coches en Europa para organizar un campeonato o copa propia”, por lo que de momento mantienen los acuerdos con varios campeonatos regionales en varios países de nuestro continente para que los TransAm puedan competir ahí junto a los GT, tanto en carreras al sprint como de resistencia. Según Joseph Alcaide, ya hay acuerdos con Gran Bretaña, Alemania y Francia.

Los TransAm Euro se basan en tres modelos de origen estadounidense: Ford Mustang, Dodge Challenger y Chevrolet Camaro. “Son coches que mantienen esa filosofía legendaria”, dice Alcaide. Los tres cuentan con el mismo motor, un Chevrolet LS3 V8 que entrega 525 cv, con una caja de cambios de cuatro velocidades manual. Los tres chasis son diferentes, cada uno con las formas de los modelos antes nombrados, sumando una masa neta de 1150 Kg.

El imponente V8-LS3 montado en uno de los chasis expuestos.

En palabras de Joseph Alcaide, a un piloto le costaría entre 35 y 40 mil euros por temporada “pero por ese precio puede competir directamente con los GT, que son mucho más caros”. De hecho, el Camaro #112 de José Roger peleó de tú a tú con los GT en pista. Lo que confirma este gran rendimiento. En América estos coches despiertan pasiones entre los aficionados por su sonido, rendimiento y presencia en pista. Son coches potentes, rápidos y ruidosos. De esos que nos sacan una sonrisa a los aficionados cuando el gran V8 resuena en las gradas de cualquier circuito.

Estos coches tienen una gran presencia sobre el asfalto. Aquí, en el pit-lane.

 

Fotos: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)

Entrevista a Fran Rueda: “Me gustaría correr todas la carreras de renombre de los GT”

Entrevista a Fran Rueda: “Me gustaría correr todas la carreras de renombre de los GT”

Ayer estuvimos con Fran Rueda, piloto del International GT Open, que compite para BMW Team Teo Martín, dentro de la estructura Teo Martín Motorsports. Este fin de semana se juega el campeonato, junto a su compañero Andrés Saravia, contra el danés Mikkel Mac, piloto de la estructura Luzich Racing (Ferrari). El español, que nació en Málaga el 14 de febrero de 1997, nos recibió en el hospitality de Teo Martín Motorsports en el Circuit de Barcelona-Catalunya, donde charlamos largo y tendido de diferentes temas.

El Acelerador (EA): Hola Fran, gracias por poder atendernos en este fin de semana que es tan importante para tí. Vamos a comenzar por una pregunta obligada. Estás en segunda posición del campeonato, junto a tu compañero Andrés Saravia, y a 3 puntos de Mikkel Mac. ¿Cómo te encuentras anímicamente antes de empezar el fin de semana?

Fran Rueda (FR): Pues la verdad que muy bien, muy motivado. Creo que pase lo que pase, esta temporada hemos demostrado que hemos luchado, que somos un equipo muy profesional, que somos competitivos y ahora sólo falta terminar. Es casi la misma situación que el año pasado, con la diferencia de que en 2017 luchamos contra Lamborghini y este año contra Ferrari. Así que vamos a intentarlo, en las carreras siempre puede pasar de todo. Si hacemos las cosas como hasta ahora, podemos tener nuestra oportunidad.

Fran Rueda y Teo Martín, entre otros, siguen el desarrollo de los entrenamientos en la pantalla de tiempos

EA: Este año acumuláis 3 victorias, en Paul Ricard, Spa y Monza. ¿Estimula ganar en circuitos que son historia viva del automovilismo, donde han ganado los más grandes pilotos con las mejores máquinas?

FR: Por suerte, el campeonato siempre va a circuitos que tienen una historia muy rica. Ganar en circuitos como Spa o Monza, que son los históricos, podríamos decir que “te dopa”. Es algo muy satisfactorio. En el caso de Monza, es un circuito que siempre me ha costado adaptarme, pero este año he salido desde el primer momento muy centrado y para mí ha sido el mejor fin de semana de todo el año.

EA: Desde el principio del año has estado luchando por posiciones importantes, ¿Que valoración haces de cómo se ha ido desarrollando el campeonato?

FR: Pues muy buena. Personalmente, no sé qué más podría haber hecho. En estos campeonatos se hace muy poca pretemporada, hice un día de test en el que rodé muy poco y ya fui directamente a la carrera. Así que muy bien. Le pondría un 9 o un 10 a la temporada, hasta ahora. En cada carrera hemos estado luchando contra parejas de pilotos y equipos que, en teoría, eran los favoritos, y llegar aquí a 3 puntos es para estar muy contento.

EA: ¿Impone estar en disposición de ganar uno de los campeonatos de GT más importante del planeta?

FR: La verdad que como ya estuvimos en esta situación el año pasado, pues ahora es como un “venga, vamos a intentarlo”. Para mí sería muy importante, a nivel de palmarés, ganarlo, porque podría abrirme puertas. Pero “imponer” no es la palabra, más bien motiva. Realmente, al llevar todo el año con buenos resultados, no te paras a pensar en que estás compitiendo en uno de los principales campeonatos de GT. Se ve desde otra perspectiva. Me gustan las carreras y quiero hacerlo bien dónde sea.

Fran Rueda llegando al box del equipo

EA: Hace unos días, se inauguró en Alcorcón el nuevo Motor Sport institute. ¿Qué supone la inauguración del MSi de cara a vuestra preparación antes y después de las carreras?

FR: Hay dos aspectos. En el físico, hay un centro de alto rendimiento con unas instalaciones de 10. Personalmente, nunca había visto algo así, y aunque no entreno allí habitualmente, si lo hago en el futuro, supondrá un extra de preparación de cara a las carreras grandísimo, pudiendo llegar mucho mejor preparado. También para el tema de las lesiones, con máquinas de última generación. Y luego está el simulador. Antes de cada carrera voy a prepararme allí para refrescar en mi cabeza el circuito. Ambos aspectos vienen muy bien para prepararlas. A nivel de instalaciones, para los mecánicos es un gran avance, al que hay que sumar el aspecto de la universidad. Teo Martín pensó en crear un centro donde se combinara la enseñanza teórica con la práctica de forma muy eficiente. Ahora no se ven los resultados, pero de aquí a unos años saldrán de allí unos ingenieros muy bien preparados. Es un proceso lento pero seguro, que dará resultados. Es algo único en Europa.

EA: ¿Cómo es trabajar dentro de una estructura como Teo Martín Motosports?

FR: Para mí es un orgullo formar parte de este equipo. Es un conjunto muy profesional en el que todo el mundo está poniendo su esfuerzo en este proyecto y hay que estar a la altura. Cada vez que me subo al coche, siento que tengo que hacerlo bien. Por mí y por el equipo que hay detrás, que pone todos los medios a disposición del piloto para obtener buenos resultados.

EA: ¿Hasta dónde llega la implicación de BMW?

FR: Ellos ponen un ingeniero especializado en el funcionamiento del coche y el camión de recambios, pero somos un equipo privado, por lo tanto, la implicación llega hasta allí. Es lo habitual en este tipo de campeonatos. No somos un equipo oficial de BMW, ni nada por el estilo, pero obviamente, se agradece mucho el trabajo que hace el ingeniero de BMW.

Fran Rueda, en el muro de boxes, analiza con su ingeniero de pista los datos obtenidos durante los entrenamientos

EA: ¿Dónde te ves el año que viene?

FR: Muy buena pregunta, pero a día de hoy no lo sé. Me gustaría seguir corriendo, lo cual tampoco es 100% seguro. Creo que con los resultados de este año mereceríamos estar en la parrilla de algún campeonato importante, como es este. Si me pudiera quedar aquí, pase lo que pase este fin de semana, sería algo muy bueno.

EA: En el futuro, ¿te ves corriendo las principales carreras a nivel mundial, como las 24 Horas de Le Mans?

FR: Hay carreras que me encantaría hacer, como las 24 horas de Spa, o alguna de las importantes en GT3, pero no depende de mí. Mi objetivo es ser piloto de fábrica, y si consigo buenos resultados puede llegarme esa oportunidad. Obviamente, las 24 horas de Le Mans son la cúspide de la resistencia y los GT, así que claro que me gustaría. También carreras en América, como Petit Le Mans. Me gustaría correr todas la carreras de renombre de los GT. Y ganarlas sería lo máximo.

EA: Vamos a tratar temas un poco más personales. Fran, ¿te gusta cantar?

FR: Me gusta cantar, pero el problema es mi voz. Sería cantante si no fuera por la voz. (Risas).

EA: Pues a propósito de esto, de cantar, cuando estás pilotando, a pesar de toda la concentración, ¿te suena alguna canción en la cabeza?

FR: Me ocurre que cuando me subo al coche se me pasan cosas por la cabeza, pero luego no lo recuerdo. Es como cuando sueñas, que luego no recuerdas lo que has soñado. Estoy tan concentrado que no puedo recordarlo. Eso sí, tengo comprobado que cuanto menos piense en otras cosas, más rápido voy. Tampoco es que estés con la mente en blanco, en algo piensas, pero no recuerdo en qué. Casi siempre estoy escuchando música, así que probablemente se me haya pasado alguna canción por la cabeza.

El BMW M6 GT3 de Fran Rueda y Andrés Saravia descansa en el garaje

EA: ¿Cuál es el coche de calle de tus sueños?

FR: Me encanta McLaren, desde que era pequeño. Pero creo que no hay nada como el sonido de un Ferrari. Es inigualable. Me gusta mucho el Ferrari F430. Con ese coche me lo pasaría muy bien. Aunque entre este y un McLaren, siempre tendría la duda.

EA: Estamos llegado al final de la entrevista. Y como última pregunta, nos gustaría que nos dijeras, ¿qué coche de carreras antiguo te gustaría pilotar alguna vez?

FR: Pues el Mazda 787B y también el Toyota 88C-V, con la publicidad de Minolta. He pasado muchas horas jugando con ese coche en el Gran Turismo. También el Sauber Mercedes C9. El sonido de los coches del Grupo C es una pasada.

EA: Bueno, pues esto es todo Fran. Muchas gracias por tu tiempo y amabilidad. Mucha suerte este fin de semana. Ha sido un placer.

FR: Gracias a tí por la entrevista, me ha gustado mucho.

Nos despedimos de Fran Rueda, no sin antes acompañarlo al camión donde descansan los pilotos y al garaje, donde plácidamente, descansaba su coche, un BMW M6 GT3, tras una larga jornada de entrenamientos.

 

Texto y Fotos: © Pablo López Castillo (elacelerador.com)